tài liệu học tập quản lý tàu

tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060tài liệu học tập quản lý tàu TẢI HỘ 0984985060

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA KINH TẾ

BỘ MÔN KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

TÀI LIỆU HỌC TẬP QUẢN LÝ TÀU

TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO : ĐẠI HỌC CHÍNH QUY

DÙNG CHO SV NGÀNH : KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

HẢI PHÒNG 2017

MỤC LỤC

Chương 1 CHỦ TÀU VÀ NGƯỜI QUẢN LÝ TÀU 5

1.1 Người quản lý tàu 5

1.1.1 Hợp đồng quản lý tàu 5

1.1.2 Định nghĩa quản lý tàu 6

1.1.3 Những dịch vụ cung cấp bởi những doanh nghiệp quản lý tàu 7

1.2 Cấu trúc tổ chức của chủ tàu và quản lý tàu 12

1.2.1 Cấu trúc tổ chức 12

1.2.2 Bộ phận kĩ thuật 13

1.2.3 Cung ứng 14

1.2.4 Bảo hiểm 14

1.2.5 Khai thác 15

1.2.6 Thương mại 15

1.3 Nhân sự trên tàu 16

1.4 Kế toán 17

1.5 Người quản lý vẫn là một đại lý 18

1.6 Chỉ định đại lý tại cảng 18

Chương 2 TÀU BIỂN 20

2.1 Giới thiệu 20

2.2 Tàu biển 20

2.2.1 Tấn trọng tải 20

2.2.2 Pseudo Tonnages 20

2.2.3 Các thông số 20

2.2.4 Sơ đồ tàu 21

2.3 Bản thiết kế cơ bản của tàu 21

2.4 Động cơ đẩy 22

2.5 Sử dụng tàu 22

2.6 Các loại tàu 23

2.6.1 Tàu chở quặng 24

2.6.2 Tàu hàng kết hợp 24

2.6.3 Tàu đa chức năng 25

2.6.4 Tàu container 25

2.6.5 Tàu Ro-Ro 25

2.6.6 Tàu hàng đông lạnh 26

2.6.7 Tàu tanker 26

2.6.8 Những loại tàu khác 27

2.7 Quyết định về cỡ tàu 28

2.8 Quản lý tàu 28

2.9 Thiết bị làm hàng trên tàu 28

2.9.1 Cần trục 28

2.9.2 Cần trục dạng Hallen 28

2.9.3 Cần trục dạng Velle 28

2.9.4 Cần trục dạng Stuelcken 28

2.9.5 Cần cẩu trên boong 29

2.9.6 Cẩu giàn 29

2.9.7 Thiết bị tự dỡ 29

2.10 Trang thiết bị trên tàu Ro-Ro 29

2.10.1 Dốc lên – Cửa mũi/đuôi tàu 29

2.10.2 Dốc và thang máy bên trong tàu 30

2.10.3 Thiết bị xếp dỡ hai bên mạn tàu 30

3.3 Lựa chọn cờ 32

3.4 Phân cấp tàu 34

3.4.1 Các chứng nhận của tàu 36

3.5 Chính quyền cảng - PSC 37

3.6 Thanh tra quốc gia 38

3.7 Giám định và thanh tra có điều kiện 38

3.8 Các giám định khác 38

3.9 Kết luận 38

3.10 Bộ quy tắc ISM 39

3.10.1 Các mục tiêu 39

3.10.2 ISM và đào tạo thuyền viên 39

3.10.3 ISM và người thuê tàu 40

3.10.4 Việc áp dụng bộ quy tắc ISM 40

3.10.5 Các quy trình 40

3.10.6 Kiểm soát ISM 41

3.10.7 ISM và chính quyền cảng 41

3.11 Bộ luật ISPS 41

Chương 4 CÁC CHI PHÍ VÀ KẾ TOÁN 43

4.1 Giới thiệu 43

4.2 Các khái niệm 43

4.3 Trách nhiệm quản lý chi phí tàu biển 43

4.4 Chuẩn bị ngân quỹ 44

4.5 Thuyền bộ 44

4.6 Dự trữ 45

4.7 Bảo dưỡng 45

4.8 Bảo hiểm 45

4.9 Quản lý 46

4.10 Xử lý sổ sách kế toán 46

4.11 Báo cáo 46

4.12 Quyết định cho ngừng khai thác tàu 46

Chương 5 CHUYẾN ĐI 48

5.1 Giới thiệu 48

5.2 Thời gian của hành trình 48

5.2.1 Số lượng hàng hóa 49

5.2.2 Thời gian tại cảng 49

5.2.3 Những khoảng thời gian trễ khác 50

5.3 Bắt đầu dự tính chuyến đi 50

5.4 Tàu chở chất lỏng 51

5.5 Thuê tàu định hạn 52

5.6 Các phép tính thực tế 52

5.7 Dự tính chuyến đi 52

Chương 6 KHAI THÁC 58

6.1 Giới thiệu 58

6.2 Lên kế hoạch hành trình 59

6.2.1 Tiếp dầu nhiên liệu 59

6.2.2 Chi phí 62

6.2.3 Tính sẵn có 63

6.2.4 Chất lượng 63

6.3 Tiền thuê và cước 63

6.3.1 Tiền thuê 63

6.3.2 Cước chuyên chở 64

6.3.3 Khoản phạt bốc dỡ chậm/khoản thưởng bốc dỡ nhanh 65

6.4 Phí hoa hồng 67

6.5 Hoạt động thương mại 67

Chương 7 THUYỀN VIÊN 69

7.1 Giới thiệu 69

7.2 Thuyền viên 69

7.3 Thuyền trưởng 69

7.4 STCW 71

7.4.1 Tuyển dụng 71

7.4.2 Thuyền tịch ‘ngoài’ 72

7.4.3 Các đại lý thuyền viên 72

7.4.4 Các hiệp hội 73

7.4.5 Phòng Thuyền viên 74

7.5 Tiếp dầu nhiên liệu (BUNKER) 74

7.5.1 Các điều khoản và Điều kiện Hợp đồng 79

Chương 8 CÁC MỐI QUAN HỆ PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI QUẢN LÝ TÀU 80

8.1 Giới thiệu 80

8.2 Hợp đồng quản lý tàu 80

8.3 Các vấn đề pháp lý 81

8.4 Bắt giữ tàu 81

8.5 Lệnh phong tỏa (hay được biết đến là lệnh Mareva) 82

8.4 Cước và tiền thuê 82

8.5 Mối quan hệ với đại lý tại cảng 83

8.6 Mối quan hệ với môi giới thuê tàu 85

PHỤ LỤC 86

Chương 1 CHỦ TÀU VÀ NGƯỜI QUẢN LÝ TÀU

1.1 Người quản lý tàu

Sở hữu một con tàu không chỉ đơn giản là mua lại một con tàu, tìm kiếm loại hàng phù hợp và vận chuyển Học phần này sẽ đề cập đến nhiều hoạt động khác nhau có liên quan đến quản lý tàu và những nghĩa vụ cần phải làm để phân biệt rõ ràng những lĩnh vực khác nhau, để từ đó phân biệt những cá nhân có liên quan

Quyết định đầu tiên mà chủ tàu phải đưa ra là quyết định ai sẽ làm công việc đó Người ta sẽ nghĩ ngay đến việc thuê những nhân viên cần thiết và lập nên một phòng ban riêng để thực hiện việc này ở ngay tại công ty đó Cách thức tiếp cận “nội bộ - in house” có nhiều vấn đề phải bàn tới Hiển nhiên là chủ tàu sẽ có thể quản lý chặt chẽ mọi khía cạnh của hoạt động quản lý Lượng tiền cần phải bỏ ra khi sở hữu một con tàu khiến cho việc có được mối liên lạc hàng ngày với tất

cả các bên liên quan được xem như là một lợi thế khiến cho quyết định này trở nên khả thi

Tuy vậy điều này chỉ đúng cho đến khi câu hỏi về giá thành được đề cập tới Những nhà quản lý

có trình độ thì yêu cầu lương sẽ cao và cũng mong muốn được tuyển dụng ở những vị trí có nhiều thử thách Nếu như chủ tàu chỉ có một vài tàu, chi phí phân bổ trên mỗi con tàu cho toàn

bộ chi phí quản lý sẽ trở nên rất lớn, thiếu tính kinh tế Hơn nữa, chỉ với một số ít tàu thì sẽ không thể làm hài lòng được một người quản lý lão luyện, họ sẽ sớm cảm thấy chán nản và tìm kiếm một công việc khác có tính thử thách cao hơn

Điều đó không thành vấn đề đối với những chủ tàu có đội tàu lớn Chi phí quản lý được chia đều cho nhiều tàu cho nên chi phí bình quân sẽ ở mức độ chấp nhận được Hơn nữa, khối lượng công việc của họ cũng rất lớn, khiến cho những người quản lý lành nghề nhất và đội ngũ nhân viên hỗ trợ cũng phải bận rộn cả ngày

Vậy thì đâu sẽ là giải pháp cho những chủ tàu với đội tàu nhỏ ngoài cách là mua thêm nhiều tàu hơn ? Câu trả lời nằm trong những dịch vụ của những doanh nghiệp quản lý độc lập Ngày nay

có rất nhiều những doanh nghiệp như vậy ở mọi khu vực trên thế giới Những doanh nghiệp đó

có đầy đủ những bộ phận, những phòng ban cần thiết nhằm cung cấp những dịch vụ hiệu quả với một khoản phí Bởi quy mô của mình, họ có thể thu hút về những nhân viên điều hành hàng đầu

và một đội tàu lớn nằm dưới sự quản lý của họ, cho phép họ đạt được lợi thế nhờ quy mô Nói cách khác, khoản phí họ tính trên mỗi con tàu được giảm đi theo số lượng tàu họ quản lý

Tuy vậy, đối với những chủ tàu cỡ trung thì sẽ là một tình thế tiến thoái lưỡng nan khi họ phải cân nhắc những lợi ích của việc sử dụng chính đội ngũ nhân viên của mình và có quyền quản lý trực tiếp, so với hiệu quả kinh tế của việc thuê bên thứ ba quản lý Đôi khi vấn đề này được giải quyết bằng những hợp đồng phụ, chỉ quản lý một phần và được phân chia rõ ràng trong toàn bộ hoạt động quản lý Những khía cạnh cụ thể của hợp đồng phụ sẽ được đề cập đến ở những chương sau

Một biện pháp khác để khắc phục hoàn toàn việc thiếu lợi thế nhờ quy mô của những chủ tàu cỡ trung là hợp đồng với những chủ tàu khác để quản lý tàu của họ bằng chính đội ngũ nhân viên của mình

1.1.1 Hợp đồng quản lý tàu

Khi có liên quan đến một khối lượng lớn tiền và vốn thì cần phải có một thỏa thuận được lập một cách rõ ràng để tránh những tranh chấp hay hiểu lầm có thể xảy ra Mỗi một hợp đồng quản lý là khác nhau nhưng Baltic & International Maritime Council (BIMCO) đã ban hành Hợp đồng quản lý tàu tiêu chuẩn có tên là “SHIPMAN 98”, tuy rằng không được sử dụng trên toàn thế giới, những vẫn cung cấp những danh mục quan trọng nhất về toàn bộ những vấn đề phải cân nhắc khi lập hợp đồng Phiên bản mới phản ánh những thay đổi trong ngành vận tải nói chung hay thông

lệ và luật pháp quốc tế nói riêng Mặc dù vậy, nhiều nhà quản lý vẫn tự mình điều chỉnh đối với những hợp đồng từ trước và có thể ưa chuộng biên bản cũ hơn là phiên bản hợp đồng mới

Từ điều 5 đến 14 phần một của hợp đồng chỉ ra tất cả những trách nhiệm có thể được giao khoán

từ người chủ tàu cho người quản lý, và từ đó có thể chỉ ra những trách nhiệm phải được thực hiện nếu việc quản lý tàu được thực hiện nội bộ Những điều khoản trong mục 3 phần II của hợp đồng được mở rộng ra đối với những trách nhiệm phải được thực hiện tương ứng với mỗi điều khoản, và đó chính là một bản hướng dẫn đầy đủ đối với những chức năng quản lý Người đọc cần phải làm quen với những điều khoản đó Mỗi hợp đồng quản lý là riêng biệt bởi người chủ tàu có thể chọn để tự thực hiện một vài hoạt động hoặc dùng một nhà quản lý khác để đảm nhiệm công tác thuyền viên

Những điều khoản khác trong hợp đồng có liên quan tới cách mà hợp đồng quản lý được thực hiện Ví dụ, điều 6.3 là quan trọng nhất bởi nó đưa ra tất cả những điều khoản bảo hiểm sẽ đứng tên bởi cả chủ tàu và người quản lý, điều này có nghĩa cả hai bên đều được bảo vệ, và điều này

sẽ được làm rõ trong chương về bảo hiểm

Điều khoản 7 về việc phân chia khoản tiền cho người quản lý từ chủ tàu

Người quản lý được trả cho dịch vụ của mình bằng phí quản lý (Điều 8)

Điều khoản 9 mô tả việc quản lý phải được dự thảo ngân sách như thế nào và người quản lý sẽ phải báo cáo cho chủ tàu về tình hình tài chính ra sao

Điều khoản 11 bao gồm những điều khoản trách nhiệm rất quan trọng Chúng cần được xem xét nghiên cứu kĩ nhưng nói ngắn gọn, chúng cho phép người quản lý không phải chịu trách nhiệm cho bất kì mất mát nào trừ khi họ thiếu mẫn cán, và chủ tàu sẽ phải trả cho họ Điều khoản

“Himalaya” (11.4) đề cập tới việc người quản lý hành động như là một đại lý của chủ tàu và được bảo vệ như chủ tàu đối với những miễn giảm hay giới hạn trách nhiệm

Những điều khoản còn lại liên quan tới với quản trị, kết thúc hợp đồng, luật và quyền tài phán Những điều khoản này nằm trong phụ lục từ A đến D, chúng không phải là bản sao mà được bỏ trống để điền vào thông tin về tàu, thuyền viên và thông tin về ngân sách quản lý v v

1.1.2 Định nghĩa quản lý tàu

Do quản lý tàu bao gồm rất nhiều hoạt động, dẫn đến sự khác biệt về định nghĩa từ những người trong ngành

Theo Downward (1987) thì quản lý tàu là “các hoạt động chăm sóc cho tàu như cung cấp thuyền viên, bảo dưỡng, cung ứng và bảo hiểm để đảm bảo tàu luôn sẵn sàng khai thác trong khoảng thời gian lớn nhất cho phép” Hay nói cách khác, là tất cả những hoạt động không thuộc trách nhiệm của người khai thác

Rodger cho rằng quản lý tàu tức là “quản lý và duy trì bản thân con tàu chứ không phải là tham gia vào hoạt động thương mại”

Spruyt (1994) định nghĩa quản lý tàu là “việc cung ứng toàn bộ những dịch vụ trên tàu một cách chuyên nghiệp theo đúng hợp đồng, cùng với việc giám sát trên bờ, để có thể đưa một con tàu trần phù hợp với việc thuê tàu định hạn, do một công ty không có quyền chủ sở hữu đảm nhiệm” Một định nghĩa khác nằm trong Hợp đồng tiêu chuẩn cho quản lý tàu do Hiệp hội quản lý tàu lập nên cho rằng quản lý tàu tức là “một chuỗi các dịch vụ cho hoạt động khai thác tàu và các dịch

vụ liên quan”

Mặc dù các định nghĩa trên vẫn được công nhận, chúng thể hiện những quan điểm đã nói ở trên

và có thể không chính xác về mặt pháp lý hay tính kinh tế Ngoài ra, định nghĩa của Spruyt dường như còn mơ hồ, không quá sơ sài những vẫn chưa hoàn thiện Willingale (1998) nhận ra điều này và định nghĩa “quản lý tàu như là việc cung ứng một cách chuyên nghiệp bằng một hay một chuỗi các dịch vụ bởi một công ty quản lý không sở hữu tàu, để hỗ trợ chủ tàu đạt được những mục tiêu chính đề ra.”

quan tới việc tổ chức có hệ thống các nguồn lực kinh tế và những giao dịch cần có cho việc duy trì hoạt động của con tàu Ưu điểm của định nghĩa này là nó coi việc quản lý tàu có liên quan đến các nguồn lực kinh tế, chứ không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ

Mặc dù việc tổ chức có hệ thống các nguồn lực trước đây được coi là nhiệm vụ của chủ tàu nhưng ngày nay, đó là trách nhiệm của bên thứ ba Từ đó kéo theo sự phát triển của các doanh nghiệp quản lý tàu độc lập và chuyên nghiệp Tổng quan về sự phát triển của ngành quản lý tàu được xem như là chìa khóa để có thể xác định rõ ràng hơn về chức năng của doanh nghiệp và hiện trạng của ngành

1.1.3 Những dịch vụ cung cấp bởi những doanh nghiệp quản lý tàu

Dịch vụ ngày càng mở rộng bao gồm bất kì yêu cầu gì để khai thác tàu hiệu quả nhưng không bao gồm việc cung cấp cổ phần tài chính (Spruyt, 1994) Những dịch vụ trên có thể được xác định từ Hợp đồng quản lý tàu tiêu chuẩn SHIPMAN của BIMCO (Hội đồng hàng hải quốc tế Baltic) SHIPMAN là hợp đồng tiêu chuẩn được sử dụng bởi các nhà quản lý và khách hàng, cho việc chấp thuận về mặt pháp lý về quyền và trách nhiệm tương ứng Những dịch vụ được quy định trong hợp đồng bao gồm cung ứng thuyền viên, quản lý kĩ thuật, bảo hiểm, quản lý cước, kế toán, thuê tàu, mua bán tàu, cung ứng và khai thác Danh sách dịch vụ có thể được mở rộng hơn nữa phụ thuộc vào quyết định của chủ tàu để kí thêm hợp đồng phụ, cung cấp các dịch vụ thêm như việc giám sát việc đóng mới, trả lương, kiểm tra việc mua bán và kiểm toán, giải quyết tranh chấp, giám sát việc sửa chữa lớn hay các dự án hoán đổi công năng, bảo trì theo kế hoạch và hệ thống quản lý kiểm kê tài sản Họ cũng tham gia tư vấn về lựa chọn cờ hiệu và quy trình đăng kiểm tàu

Phạm vi của dịch vụ cũng mở rộng theo quy mô của các doanh nghiệp quản lý tàu phản ánh sự đáp ứng với thị trường quốc tế Ví dụ, Comlumbia Shipmanagement đã đặt mục tiêu cụ thể về các dự án giám sát đóng mới tàu (Anon, 1996) hay V.Ships tham gia vào việc hoán đổi công năng tàu (Anon, 1995) Một vài doanh nghiệp cũng đa dạng hóa ngành nghề khi tham gia vào lĩnh vực kế toán hay công nghệ thông tin

Xem xét chi tiết những dịch vụ sẽ cho thấy những công việc cụ thể mà doanh nghiệp quản lý đảm nhận

Dịch vụ thuyền viên

Đây là dịch vụ được cung cấp rất phổ biến, nếu không muốn nói là tất cả các doanh nghiệp quản

lý tàu, bởi rất nhiều doanh nghiệp khi tham gia vào thị trường đều cung cấp dịch vụ này đầu tiên Trách nhiệm bao gồm tuyển chọn, cung ứng thuyền viên chất lượng cao cho những con tàu cần quản lý Họ cũng chi trả, mua bảo hiểm và giám sát những thủ tục hành chính cần thiết phải hoàn tất theo đúng quy định trong nước và quốc tế Chi tiết về trách nhiệm có thể tham khảo điều 3 trong Hợp đồng quản lý thuyền viên tiêu chuẩn CREWMAN (BIMCO) CREWMAN là một hợp đồng tiêu chuẩn được soạn thảo bởi BIMCO, quy định quyền hạn và trách nhiệm về quản lý thuyền viên

Người quản lý phải có kiến thức về luật tuyển dụng thuyền viên tại các nước cư trú cũng như các quy định của nước tàu treo cờ Đồng thời họ cũng phải am hiểu về những yêu cầu mới nhất của công đoàn và của Liên đoàn vận tải quốc tế (ITF) Ngoài những khoản phải trả cơ bản, người quản lý phải thương lượng và dàn xếp những chi phí liên quan như làm thêm giờ, bỏ việc, thưởng, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, du lịch, chi phí bố trí nhân sự, các khoản thu, chi phí huấn luyện, đào tạo, chi phí cho quỹ lương hưu, và chi phí tuyển dụng (Downard, 1981) Người quản lý cũng có trách nhiệm đưa ra một khoản ngân sách (theo thỏa thuận trong hợp đồng) bao gồm các khoản chi phí và các khoản chi có liên quan đến thuyền viên Người quản lý chuyên nghiệp là người phải phát huy được lợi ích của chủ tàu-khách hàng (SHIPMAN điều 2.2; CREWMAN điều 2.3) Do đó, một trong những mối bận tâm lớn nhất về chi phí hiệu quả cho thuyền viên là vấn đề nguồn nhân lực Tolofari (1989, trang 26) cho rằng “quốc tịch của thuyền viên có thể rất đa dạng và ảnh hưởng rất lớn tới sự chênh lệch trong bảng lương” Người quản lý

có thể tuyển thuyền viên từ nhiều nguồn khác nhau tùy thuộc vào quy định của nước mà tàu treo

cờ Do đó nếu tàu được đăng kí bởi hệ thống đăng kí cờ mở hoặc tại quốc gia thứ hai (tham khảo

Ready, 1994), người quản lý có thể xây dựng những lựa chọn khác về chi phí hiệu quả cho thuyền viên

Tuy nhiên, dịch vụ quản lý thuyền viên không chỉ gói gọn trong những trách nhiệm đã nêu Vì người quản lý tàu có trách nhiệm cung ứng lượng thuyền viên đạt yêu cầu, nên họ là những người đầu tiên gặp phải vấn đề thiếu nguồn nhân lực có chất lượng Mitas (1992), trích dẫn lại một bản báo cáo từ năm 1990 của ISF/BIMCO, cho thấy rằng ngành vận tải nhìn chung là thiếu khoảng 50.000 sĩ quan có trình độ tại thời điểm đó và đến năm 2000 con số đó là 400.000 Nghiên cứu chỉ ra rằng nếu năm 1990 dư thừa khoảng 200.000 người thì đến năm 2000 thiếu khoảng 360.000, nếu như xu hướng này vẫn tiếp tục Yêu cầu đào tạo được đặt lên hàng đầu trong kế hoạch của các nhà quản lý và họ cũng tiêu tốn khá nhiều ngân sách vào việc đào tạo Ví

dụ, Hanseatic Shipping Co gây dựng nên một trường đào tạo hàng hải nội bộ nhằm đạt được những yêu cầu liên tục về đội ngũ nhân sự có trình độ (Meyer, 1992) Columbia Ship Management cũng là một trong số ít những doanh nghiệp quản lý tàu tài trợ cho chính chương trình đào tạo của họ với khoảng tiền lên tới 400.000 USD hàng năm cho nhiều viện đạo tào để cung ứng đội ngũ thuyền viên cho công ty (Anon, 1996)

Quản lý kĩ thuật

Quản lý kĩ thuật được lồng ghép vào việc cung ứng những bộ phận dự trữ và bao gồm tất cả những chức năng cần thiết để duy trì hiệu quả hoạt động cơ khí của tàu Do đó hiệu quả cơ khí được duy trì bởi việc tuyển chọn đội ngũ thuyền viên có năng lực, cả trên tàu lẫn trên bờ, để thực thi, giám sát và quản lý những yêu cầu và hoạt động kĩ thuật Tùy thuộc vào loại hình quản lý, doanh nghiệp sẽ tuyển những nhân viên có năng lực, thông thạo về những hoạt động cụ thể trên tàu Quản lý kĩ thuật cũng bao gồm thương lượng, dàn xếp về ụ sửa chữa, giám định, thay đổi hay sửa chữa ngắn hoặc dài hạn Nhà quản lý cũng phải giám sát những hoạt động nêu trên Họ cũng phải có trách nhiệm cung ứng các bộ phận dự trữ, dầu bôi trơn cần thiết cho việc bảo dưỡng tàu Một chủ tàu khôn ngoan thường yêu cầu tàu phải được bảo dưỡng theo đúng tiêu chuẩn cụ thể, được nêu trong chính sách của công ty và được thực thi theo đúng quy tắc quốc tế hay yêu cầu của những tổ chức phân cấp tàu Nhiệm vụ của nhà quản lý là đảm bảo rằng tàu không bao giờ vi phạm những tiêu chuẩn đó

Quản lý kĩ thuật có thể bao gồm việc giám sát năng lực hoạt động của các trang thiết bị liên lạc giữa tàu và bờ Nhiệm vụ của nhà quản lý là lắp đặt và duy trì hoạt động một cách hiệu quả và tiết kiệm hệ thống thông tin liên lạc Do đó, hệ thống liên lạc vệ tinh có thể xử lý các thông số hoạt động của tàu, kiểm kê, kế hoạch bảo trì, danh sách thuyền viên và thông tin làm hàng với chi phí thấp hơn nhiều so với hệ thống điện tín (Hughes, 1989) Người quản lý cũng có trách nhiệm đưa ra những tư vấn về việc lắp đặt hệ thống thông tin để đem lại lợi ích cao nhất cho khách hàng Người quản lý phải cung cấp cho chủ tàu những báo cáo liên quan đến hiệu quả kĩ thuật của các trang thiết bị và quy trình vận hành cũng như là khoản ngân sách liên quan Theo Verma (1993, trang 111) thì:

Để đánh giá hoạt động, chủ tàu cần những phản hồi từ tàu với nhiều thông tin bao gồm các khoản chi phí cố định và biến đổi, thời gian tiết kiệm hay bị chậm, báo cáo về hàng hóa xếp lên tàu và tải trọng, hoạt động xếp dỡ hàng hóa và hoạt động của tàu tương ứng với mức thời gian cho trước và mức tiêu hao nhiên liệu

Giữa chủ tàu và người quản lý có thể thỏa thuận chỉ quản lý về mặt kỹ thuật Dù ở trong trường hợp này hay không, thì thực tế việc giao tàu sẽ được thực hiện bằng cách tiến hành một bản kiểm

kê toàn diện bởi một thanh tra độc lập được chỉ định bởi 2 bên Một bản kiểm kê tương tự cũng được lập khi tàu được trả lại cho chủ tàu Tình trạng kĩ thuật của tàu phải giống nhau khi giao và trả tàu

Trong thời gian quản lý kĩ thuật người quản lý phải phục vụ chủ tàu với nỗ lực nhằm nâng cao lợi ích trong khi vẫn giữ kín những quyết định liên quan đến bí mật kinh doanh của khách hàng

Mua bảo hiểm

Người quản lý có thể đảm nhận nhiệm vụ mua bảo hiểm cho tàu đang quản lý theo hướng dẫn từ phía chủ tàu Bao gồm bảo hiểm cho thân và máy tàu (H&M) cũng như bảo hiểm bảo vệ và bồi thường lẫn nhau (P&I) Hướng dẫn của chủ tàu phải cụ thể gồm giá trị bảo hiểm, khấu trừ và phí bảo hiểm Tuy nhiên người quản lý có thể ước tính một cách độc lập giá trị của tàu cho mục đích bảo hiểm Số tiền người quản lý phải trả sẽ được tính vào tài khoản của chủ tàu

Bảo hiểm P&I rất quan trọng bởi người quản lý sẽ chịu trách nhiệm trong trường hợp chủ tàu vỡ

nợ Do đó họ phải tham gia bảo hiểm P&I chung với chủ tàu Tuy nhiên Martyr (1994) chỉ ra rằng trong trường hợp chủ tàu vỡ nợ, người quản lý có thể phải chịu trách nhiệm các khoản nợ quá hạn bất kể là trong thỏa thuận với chủ tàu không quy định về trách nhiệm này Điều này chỉ đúng khi P&I Club không thừa nhận với thỏa thuận đó

Quản lý cước

Dịch vụ được coi là nhỏ này thường được thực hiện cùng với những chức năng khác thuộc phòng thuê tàu trong những doanh nghiệp quản lý tàu Chuẩn bị cho dự toán chuyến đi, ví dụ như “tính toán khoản tiền thu về do con tàu tạo ra sau khi trừ đi các chi phí phải trả cho một chuyến đi cụ thể” (Packard, 1978, p.9), là một trong những chức năng chính Nó liên quan đến việc so sánh giữa chi phí thực tế và tiền cước, tiền thuê dự tính và tính ra lợi nhuận ròng Nó có vai trò tối quan trọng trong việc mua bán tàu sao cho có lãi và đưa ra một cơ sở cho việc chấp thuận hay từ chối đơn chào giá khi thuê tàu Tuy nhiên, với sự phát triển của công nghệ, nhà quản lý (hoặc chủ tàu) có thể tự thực hiện những phân tích phức tạp về dự toán chuyến đi một cách nhanh chóng và ít tốn kém (Kendall và Buckley, 1994)

Khi tàu đang được cho thuê, nhà quản lý phải tính toán laytime (thời gian cho phép xếp dỡ) (tham khảo Packard, 1979) và có thể là demurrage (tiền phạt làm hàng) của người thuê tàu hoặc despatch (tiền thưởng làm hàng) theo đúng quy định trong hợp đồng thuê tàu Nhà quản lý cũng dàn xếp việc thanh toán bất kì khoản tiền nào cũng như là hóa đơn cho tiền thuê và/hoặc tiền cước trên danh nghĩa của chủ tàu Họ phải thận trọng, trung thành và hoạt động vì lợi ích của chủ tàu

Kế toán

Đối với một nhà quản lý khôn ngoan, một yêu cầu cho dịch vụ cung ứng là phải xây dựng được một hệ thống kế toán chi tiết Điều này sẽ tạo thuận lợi cho việc gửi hàng một cách nhanh chóng với chi phí và giá thành có liên quan tới việc quản lý tàu cũng hỗ trợ nhà quản lý trong việc chuẩn bị ngân sách và báo cáo thường xuyên và gửi cho chủ tàu Một hệ thống để ghi chép các khoản thu chi sẽ là một lợi thế khi đưa ra những quyết định chiến lược cho một hoạt động khai thác khác

Thuê tàu

Nghiệp vụ thuê tàu là một quá trình phức tạp phụ thuộc vào khả năng phát triển và duy trì hoạt động kinh doanh của chủ tàu Từ trước đến nay, các chủ tàu truyền thống thường không sẵn sàng giao chức năng này cho các bên quản lý thứ ba Do đó, những nhà quản lý không coi trọng việc hình thành nên những phòng ban chuyên về thuê tàu Khi những phòng ban đó ra đời, họ chỉ thực hiện những nghiệp vụ liên quan hơn là định giá thuê tàu Tuy nhiên, như đã nói ở trên, những nhà đầu tư vào lĩnh vực vận tải và những ngân hàng có sở hữu tàu không có kiến thức chuyên môn về khai thác tàu nên sẽ giao trách nhiệm thuê tàu cho nhà quản lý

Một con tàu có thể được thuê cho một chuyến duy nhất, trong một khoảng thời gian (time charter) hoặc theo một hợp đồng chuyên chở (COA) Hình thức thuê tàu nào sẽ phụ thuộc vào chỉ dẫn của chủ tàu và từ đó kéo theo một sự liên kết giữa nhà quản lý và chủ tàu Nhà quản lý phải nhận thức được mục đích giao dịch của chủ tàu, tính khả thi về mặt kinh tế của từng người thuê cụ thể, tình hình thị trường và những thay đổi về quy chế chính trị được áp đặt bởi chính phủ (Gorton, Ihre và Sandevarn, 1990)

Đây là yêu cầu đầu tiên đối với những nhà quản lý khi vận hành một phòng thuê tàu lớn, để trực tiếp tuyển dụng những người môi giới chuyên về tìm kiếm việc cho đội tàu Tuy nhiên, theo đề xuất của Packard (1986, p10), những doanh nghiệp nhỏ có thể sẽ phải phụ thuộc vào dịch vụ của một công ty môi giới tàu lớn nào đó để tìm kiếm và đảm bảo một nguồn hàng có thể đem lại lợi nhuận cho đội tàu của họ”

Tùy thuộc vào loại hình thuê tàu, nhà quản lý sẽ đảm nhận trách nhiệm và chức năng của chủ tàu, mặc dù vậy, bất kì trách nhiệm cuối cùng nào vẫn thuộc về chủ tàu Hiển nhiên là đối với thuê tàu chuyến, họ sẽ đảm đương nhiều trách nhiệm hơn Packard (1980) cho rằng cả chủ tàu và nhà quản lý phải có trách nhiệm với những chi phí vận hành và cả những chi phí phát sinh trong chuyến đi Chi phí phát sinh bao gồm cảng phí, phí hải đăng, bảo hiểm đặc biệt cho chuyến đi, phí qua kênh đào, phí đóng mở hầm hàng, phí tàu kéo và hoa tiêu, những chi phí này thuộc về người thuê nếu thuê tàu định hạn Chi phí phát sinh bởi nhà quản lý trong suốt thời gian thuê sẽ được tính cho chủ tàu bên cạnh phí quản lý tàu

Mua bán tàu

Những chủ tàu truyền thống sẽ hiếm khi giao cho nhà quản lý tàu trách nhiệm thương lượng mua bán tàu Các doanh nghiệp sở hữu tàu sẽ có quyền quyết định cuối cùng trước thỏa thuận mua bán được kí kết, ngay cả khi nhà quản lý được giao vụ giám sát toàn bộ quá trình Bởi việc mua bán thường được thực hiện thông qua các nhà môi giới S&P (Packard, 1988), cho nên để cho một bên thứ ba nữa (là nhà quản lý tàu) tham gia vào quá trình mua bán là không phù hợp Trách nhiệm của nhà quản lý ở đây chỉ là giám sát việc định lượng theo giá trị thị trường độc lập của tàu và thực hiện mảng hành chính trong toàn bộ quá trình Điều này có nghĩa rằng họ chỉ sắp xếp cho tàu được kiểm tra, khảo sát và có thể tuyển một chuyên viên môi giới S&P cho việc định giá tàu Chức năng cuối này được mô tả trong chương 9 của hợp đồng SHIPMAN là: “Người quản

lý, cùng với chủ tàu sẽ hướng dẫn, giám sát việc mua bán tàu bao gồm việc thực hiện hợp đồng mua bán, nhưng không được phép thương lượng một hợp đồng khác tại thời điểm đó”

Mua tàu cũng có nghĩa là đóng một con tàu hoàn toàn mới chứ không hẳn là mua từ thị trường tàu cũ Trong trường hợp đó, nhà quản lý sẽ có dịch vụ giám sát đóng mới phục vụ cho chủ tàu Ngay khi đợt nguyên liệu đầu tiên được chuyển đến cho việc đóng mới, các kiến trúc sư hoặc giám sát việc đóng tàu đại diện cho người mua phải có mặt ngay lập tức để bảo vệ quyền lợi của

Khai thác tàu

Khai thác tàu là những chức năng có liên quan đến quá trình tàu chạy hàng ngày Do đó, khi tàu đến cảng, đại lý của chủ tàu tại cảng đó phải được thông báo trước Lúc đó phải có người tiến hành giám định và phải thuê công nhân bốc xếp để tiến hành xếp dỡ cho tàu Nếu tàu phải bắt đầu một hải trình nữa, nhà quản lý sẽ đưa ra những chỉ dẫn phù hợp, như thời gian, địa điểm nhận hàng, thời gian xuất phát và lịch trình chạy tàu Để có thể đề ra một lịch trình có hiệu quả

và kinh tế, họ phải cân nhắc thời gian chuyến đi với chi phí chuyến đi và chi phí khai thác Nếu quản lý một đội tàu định tuyến, họ cũng đảm nhận luôn việc chào hàng và đặt chỗ trên tàu Đối với dịch vụ chào hàng, họ phải đề ra một bảng giá tàu định tuyến, đảm bảo đem lại lợi

Cấp nhiên liệu

Cấp nhiên liệu cho tàu là một trong những dịch vụ quan trọng nhất của nhà quản lý Tầm quan trọng của nó chủ yếu ở chỗ chi phí nhiên liệu là rất lớn và thường xảy ra biến động giá cả Họ phải biết phải mua ở đâu, tại bất cứ thời điểm nào sao cho chi phí là tối thiểu mà vẫn đảm bảo được chất lượng Khi tàu đang thực hiện một hải trình thì họ cũng phải thường xuyên theo dõi để

có được giá nhiên liệu tốt nhất (Branch, 1989) Tàu đi ra ngoài tuyến vận chuyển để có được giá nhiên liệu rẻ ở một cảng khác là một việc khá bình thường

Một điều quan trọng nữa là tàu phải được cung ứng nhiên liệu phù hợp với đặc tính kĩ thuật của từng loại động cơ Đặc biệt là trong thuê tàu chuyến, cấp nhiên liệu là trách nhiệm của chủ tàu (hoặc nhà quản lý) Nếu cấp sai thì khả năng đi biển của tàu có thể bị ảnh hưởng và người thuê

sẽ phải chịu trách nhiệm pháp lý với chủ tàu Những tranh chấp kiểu này rất là phổ biến, trách nhiệm của người khai thác là phải đảm bảo rằng mẫu nhiên liệu lấy từ mỗi bồn chứa được lấy đúng cách, dán nhãn và lưu giữ trên tàu để làm bằng chứng quan trọng khi xảy ra tranh chấp có liên quan đến chất lượng nhiên liệu (Ewart, 1982, p.14)

Quản lý thương mại

Trong thuật ngữ “quản lý thương mại” theo Spruyt (1994) thì gồm những chức năng như dịch vụ khai thác chuyến đi (dự toán, kế toán,…), marketing, thuê tàu và dịch vụ khai thác kĩ thuật Tuy nhiên theo những ghi chú trong SHIPMAN, những chức năng trên tự hình thành nên loại hình dịch vụ của mình và đều nằm trong thuật ngữ “khai thác” Do đó, sẽ là phù hợp hơn nếu gom chúng lại dưới một thuật ngữ tổng quát hơn, đó là dịch vụ “quản lý thương mại” được cung cấp bởi nhà quản lý và có liên quan tới phần thương mại của tàu Dịch vụ này cũng bao gồm tư vấn treo cờ, đăng kiểm, chiến lược tài chính trong trung hoặc dài hạn và nghiên cứu xu hướng thị trường trên danh nghĩa chủ tàu

Do có nhiều cơ quan đăng kiểm cho phép nhà quản lý có thể cung cấp một dịch vụ dựa trên những nghiên cứu khả thi cho chủ tàu để tận dụng lợi thế của việc lựa chọn cờ hiệu của tàu Việc cung cấp dịch vụ trên trở nên khả thi bởi những ưu thế của việc treo cờ hiệu của một nước khác, bởi việc treo cờ hiệu theo cách truyền thống có mức chi phí cao hơn (Tolofari, 1989), có thể giấu được tên người hưởng lợi, thúc đẩy giao dịch tự do trên toàn thế giới và tránh được những biện pháp bảo hộ khi đăng kí cờ hiệu tự do (Ready, 1992) Ngoài ra còn có những yếu tố chính trị được kể đến (Franco, 1992) Chủ tàu hiện nay có hơn 143 cờ hiệu khác nhau để lựa chọn (Chapman, 1992) và việc của nhà quản lý là lựa chọn một cách chính xác

Sau khi đã chọn xong, nhà quản lý sẽ đưa ra những tư vấn chuyên môn về việc đăng kiểm ở một quốc gia cụ thể Điều nay là cần thiết bởi đăng kiểm chịu sự kiểm soát theo luật định (Gaskell, Debattista và Swatton, 1994; Hill, 1995) và mỗi quốc gia sẽ có yêu cầu về luật hàng hải khác nhau Do đó, họ phải nắm được không chỉ quy trình đăng kiểm mà còn cả những yêu cầu pháp lý tại các quốc gia

Nhà quản lý lâu năm có thể đưa ra những tư vấn về mặt tài chính hay đầu tư của chủ tàu Họ cũng cung cấp những dịch vụ tài chính cho những nhà đầu tư vận tải mặc dù đầu tư công cộng khó có thể nhận được vốn (Gaunt và Morgan, 1994) Dịch vụ tư vấn tài chính bởi các nhà quản

lý tàu được áp dụng nhiều bởi các quốc gia châu Âu, nơi mà việc sở hữu tàu được tổ chức qua nhiều bước Ví dụ như hệ thống tài chính của Norwegian K/S thu hút nhiều nhà đầu tư từ nhiều lĩnh vực đến với vận tải biển (Vikoren, 1992, p.42) mặc dù gần đây hệ thống này đã bị loại bỏ và được thay bởi mức thuế ưu đãi phân bổ trực tiếp cho chủ tàu hơn là những nhà đầu tư có quan hệ hợp tác hạn chế (Drewy, 1996) Mức thuế ưu đãi tương tự cho đầu tư vận tải biển ở Đan Mạch,

Hà Lan và Đức và tiềm năng của phân khúc thị trường dịch vụ tài chính đối với các nhà quản lý

có thể được tận dụng

Những dịch vụ khác

Những nhà quản lý lớn cung cấp những dịch vụ đa dạng có thể bao gồm giám sát việc sửa chữa lớn hay những dự án chuyển đổi mục đích sử dụng (về mặc kĩ thuật hay hành chính), xử lý tranh

chấp và những dịch vụ hành chính Ngoài ra còn có dịch vụ tư vấn bảo dưỡng và kế hoạch dự trữ

1.2 Cấu trúc tổ chức của chủ tàu và quản lý tàu

Những vấn đề được đề cập đến trong chương mở đầu sẽ được nói đến kĩ hơn ở những phần sau Mục đích của chương này là đưa ra cái nhìn tổng thể về tất cả những vấn đề nằm trong trách nhiệm chung của người quản lý

Đứng đầu bất kì doanh nghiệp chủ tàu hay quản lý tàu nào chính là Ban điều hành, đứng đầu là Chủ tịch hoặc Giám đốc điều hành Trách nhiệm của họ là quyết định những chính sách kinh doanh và định hướng trong tương lai của doanh nghiệp

Những chính sách kinh doanh được quyết định bởi ban điều hành gồm:

Triết lý trong chiến lược của doanh nghiệp

Loại tàu và cỡ tàu sử dụng

Chính sách thay mới đội tàu (những lựa chọn về sở hữu hay cho thuê)

Chính sách về treo cờ cho tàu (flag)

Tuyến vận tải doanh nghiệp sẽ tham gia phục vụ

Quản lý tàu nội bộ hay thuê ngoài

họ

Sở hữu tàu

1 Mua hoàn toàn

Cách truyền thống để sở hữu một con tàu là mua đứt lại nó Doanh nghiệp sẽ sử dụng chính nguồn tiền mặt của mình để mua tàu hoặc có thể vay mượn hoặc thế chấp để mua tàu

Những doanh nghiệp lớn nhất có thể dùng những kiến trúc sư tàu biển của chính họ để thiết kế nên loại tàu và cỡ tàu họ muốn trong tương lai hoặc giao phó việc này cho những kiến trúc sư độc lập Phần lớn doanh nghiệp sẽ mua tàu đã được thiết kế từ trước phù hợp với yêu cầu của họ Một số doanh nghiệp khác, để gia tăng đội tàu thì họ có thể mua tàu cũ, và họ sẽ sử dụng dịch vụ của các bên môi giới mua bán tàu

2 Thuê tàu dài hạn dựa trên tình hình tài chính (Finance Based)

Những doanh nghiệp sở hữu tàu đã sử dụng những cách thức mới sáng tạo hơn để mua tàu thông qua những trung gian, bởi hoặc là những doanh nghiệp này không đủ thể mượn được hết tàu họ muốn khai thác, hoặc một bên trung gian có lợi thế hơn trong việc mua tàu hơn là doanh nghiệp khai thác Trên lý thuyết thì cách này cũng gần giống như việc thuê xe hơn là mượn xe

Người chủ tàu có thể vẫn có liên quan nhiều đến việc thiết kế tàu và đôi khi có lựa chọn cho phép mua lại tàu sau (ví dụ) 25 năm hoạt động

được sẽ được chuyển thành một mức cước rẻ, mang tính cạnh tranh đối với cách doanh nghiệp vận tải định tuyến

Những con tàu theo thỏa thuận này có thể được thuê trần (người thuê chịu trách nhiệm về thuyền viên, bảo dưỡng, ) hoặc thuê định hạn khi mà chủ tàu thực sự sẽ phải đảm trách những công việc trên

3 Thuê tàu định hạn

Những doanh nghiệp sẽ chọn thuê tàu định hạn những con tàu có kích cỡ phù hợp từ những chủ tàu khác Thuê tàu định hạn thường được dùng để đáp ứng những trách nhiệm hay biến động của đội tàu trong ngắn hạn, có thể để thế chỗ một tàu lên đà sửa chữa hoặc để đáp ứng nhu cầu vận tải tăng vọt theo mùa

là không đủ khả năng đi biển

Đối với cấu trúc vật lý của con tàu, có thể chia làm hai khu vực riêng biệt, đó là boong tàu và buồng máy Buồng máy có thể được hiểu đơn giản là nơi chứa máy chính và những hệ thống máy móc khác như máy phát điện, bơm Tất nhiên chúng có thể nằm ngoài khu vực máy chính bởi thuật ngữ này bao gồm cả trục truyền lực và chân vịt đuôi tàu

Có thể hiểu boong tàu là phần còn lại của con tàu mà không là buồng máy

Bộ phận máy tàu thường tuyển dụng những kĩ sư hàng hải trên bờ, thường được gọi là người giám sát máy Họ phải giám sát quá trình hoạt động của máy chính và máy phụ trợ, luôn chú ý đến hoạt động dịch vụ, bảo trì và thay thế những phần đã bị bào mòn cần thay mới Một yếu tố nhỏ nhưng rất quan trọng trong công việc của họ là để đảm bảo chất lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn cung cấp cho tàu

Người giám sát phải sẵn sàng xử lý không chậm trễ, đưa ra lời khuyên hoặc có mặt ngay khi xảy

ra sự cố và giám sát quá trình sửa chữa lớn, giám định và đại tu

Bộ phận boong được tuyển dụng bởi sĩ quan trên tàu, làm việc trên bờ và thường được gọi là người giám sát hàng hải Trách nhiệm của họ cũng giống với bên giám sát máy, là quan tâm tới việc duy trì cấu trúc tàu bằng những lần giám định lớn và sửa chữa để đảm bảo lớp sơn ở điều kiện tốt

Bộ phận kĩ thuật làm việc thiếu hiệu quả sẽ khiến cho con tàu dễ dàng lâm vào các vấn đề từ việc phân loại tàu tạm thời bị đình chỉ, mất đi khả năng đi biển cho đến mức độ gây tác hại nghiêm trọng, đặt con người và hàng hóa vào tình trạng rủi ro cao Một công ước quốc tế được khởi xướng bởi tổ chức hàng hải thế giới IMO, một tổ chức thuộc liên hợp quốc đã khiến cho phần

lớn các quốc gia hàng hải ban hành một đạo luật cho phép chính quyền cảng (Port State

Control), một biện pháp cho phép một con tàu bị cầm giữ cho đến khi các mục chưa đạt tiêu

chuẩn được khắc phục Bị cầm giữ là một rủi ro mà chủ tàu có thể gặp phải nếu bộ phận kĩ thuật làm việc không hiệu quả

Bộ luật về quản lý an toàn quốc tế (ISM Code) là một công ước quốc tế khác được xây dựng bởi IMO, đặt ra mức tối thiểu nhất cho công tác đào tạo, quản trị và quản lý tàu và được chấp hành bởi phần lớn các quốc gia hàng hải trên thế giới

Việc đảm bảo cho con tàu được bảo trì đúng cách là một trong những mục đích của bộ luật ISM, hoặc với tên đầy đủ là bộ luật quản lý quốc tế về vận hành tàu an toàn và phòng chống ô nhiễm Như những bộ luật IMO khác như bộ luật về hệ thống phòng cháy chữa cháy (FSS Code) và bộ

luật về thiết bị cứu sinh (LSA Code), bộ luật ISM đã trở thành một phần trong công ước SOLAS (Chương XI)

Hệ thống quản lý an toàn (SMS) giúp người khai thác đảm bảo tuân thủ những luật và quy định bắt buộc của những đạo luật hiện hành, hướng dẫn và tiêu chuẩn được khuyến cáo bởi IMO, quốc gia treo cờ, các tổ chức đăng kiểm tàu và các tổ chức trong ngành hàng hải

Mặc dù bộ luật ISM không chỉ hạn chế trong công tác quản lý kĩ thuật, nó thường là một trong những yếu tố đóng vai trò là người được chỉ định trên bờ (DPA – vai trò duy nhất được đề cập trong bộ luật) và trở thành cầu nối giữa nhân sự trên tàu với đội ngũ quản lý và lãnh đạo trên bờ

1.2.3 Cung ứng

Ngoài việc mua để đáp ứng nhu cầu của bộ phận kĩ thuật, ta còn những nhu cầu khác về trang thiết bị, bảo dưỡng, nguyên vật liệu và phụ tùng thay thế Đội ngũ sĩ quan và thuyền viên cần phải chăm lo về chỗ ở và ăn uống, và mua cung ứng trên phạm vi toàn cầu cần có những kĩ năng chuyên môn để khi mua có thể có lợi nhất về mặt kinh tế Lương thực là một vấn đề quan trọng bởi người ở mỗi quốc gia có thói quen ăn uống khác nhau, một số có những quy tắc phải tuân thủ nghiêm ngặt Nhân viên cung ứng cần phải ý thức được điều này và cần đảm bảo rằng những nguồn cung về loại thực phẩm đặc biệt được mua đầy đủ nếu tàu đi vào khu vực không có loại thực phẩm đó

1.2.4 Bảo hiểm

Có thể là đáng ngạc nhiên khi biết bảo hiểm có tỷ trọng lớn thứ nhì trong tổng chi phí do đó quản

lý hiệu quả hoạt động bảo hiểm là vấn đề rất quan trọng

Bảo hiểm cho tàu được chia làm hai loại, đầu tiên là bảo hiểm cho những mất mát hay thiệt hại cho bản thân tàu, đây là bảo hiểm thân và máy tàu Nhà cung cấp loại hình bảo hiểm này, nổi tiếng nhất có lẽ là Lloyd’s of London, là một tổ chức được lập ra tại London từ những năm 1687 Bảo hiểm Lloyd được cung cấp bởi những cá nhân được biết đến như là người bảo hiểm (underwriter), cái tên bắt nguồn từ việc người đó chấp nhận một phần rủi ro bằng việc viết tên mình dưới những người khác Hệ thống rủi ro cá nhân này vẫn còn tồn tại đến ngày nay những mỗi cá nhân có xu hướng muốn kết hợp với nhau thành các tổ chức (syndicates) Cần phải thông qua những nhà môi giới của Llyod’s, người mà hành động nhân danh chủ tàu nhằm tìm kiếm hợp đồng bảo hiểm tốt nhất với mức phí mà chủ tàu phải trả để kí kết hợp đồng bảo hiểm là rẻ nhất, mới có thể tiếp cận được với những underwriter này Sau khi người môi giới thu được đủ số tiền cược, hợp đồng có thể được soạn thảo những điều khoản bảo hiểm Người môi giới được hưởng một khoản phần trăm nhỏ nhỏ từ số tiền cược hợp đồng, phần còn lại được chia cho những underwriter theo tỷ lệ rủi ro mà mỗi người chấp nhận

Bảo hiểm hàng hải không phải là thị trường độc quyền của Lloyd’s, có rất nhiều công ty bảo hiểm lớn cũng có hoạt động bảo hiểm hàng hải Những công ty đó có thể bảo hiểm cho toàn bộ rủi ro mặc dù vậy không thiếu trường hợp người môi giới bảo hiểm hàng hải lập nên những điều khoản bảo hiểm được bảo hiểm một phần bởi các underwriter, phần còn lại do các công ty đó đảm nhận

Những thiệt hại có thể là một vết rách nhỏ khi va chạm vào đá cho đến mất toàn bộ con tàu, khi

đó người ta sẽ đòi bồi thường từ các underwriter và vẫn phải thông qua những nhà môi giới, người mà lập nên hợp đồng bảo hiểm

Loại thứ hai của bảo hiểm có thể tóm gọn trong cụm từ bảo hiểm bên thứ ba Bao gồm những khiếu nại của chính quyền cảng đối với tàu đâm vào cầu tàu, của thuyền viên đối với những chấn thương do sơ suất của chủ tàu, của chủ hàng khi hàng không được giao y nguyên như lúc được xếp lên tàu Hay nói cách khác là những khiếu nại đối với tàu bởi một người hoặc tổ chức thứ ba

Do nhiều lý do khác nhau, những underwriter chỉ miễn cưỡng chấp nhận loại hình bảo hiểm này

và do đó những chủ tàu tập hợp lại thành một nhóm và thành lập nên một tổ chức cho đến ngày

công còn Indemnity là khoản tiền hoàn trả lại cho chủ tàu cho bất kì khiếu nại từ bên thứ ba nào được dàn xếp thành công

Cả hai loại hình bảo hiểm trên cần được thường xuyên chú ý, phần lớn chủ tàu không tránh khỏi việc có vài khiếu nại từ bên thứ ba, cho nên luôn luôn có việc cho bộ phận bảo hiểm

1.2.6 Thương mại

Nhiều chủ tàu lập hợp đồng phụ để quản lý toàn bộ tàu của họ ngoại trừ việc dàn xếp hoạt động thương mại của tàu Do đó việc liên lạc với những nhà môi giới và chốt giá với người thuê, hoặc trong trường hợp chạy tàu chuyến là công tác marketing và chứng từ, chủ tàu có toàn quyền định đoạt

Cần phải có sự liên lạc thường xuyên giữa những người tham gia vào thương vụ và bộ phận khai thác nhằm đảm bảo tàu có đủ chỗ trống trên tàu tại đúng nơi đúng thời điểm phù hợp Khoảng thời gian giữa những lần thay đổi thuyền viên phải phù hợp và cần lên kế hoạch cẩn thận để tránh phải chi quá lớn vào tiền vé máy bay Lên đà sửa chữa định kì là một hoạt động quan trọng cần phải cân đối với những cam kết thương mại cần thực hiện

Khi hoạt động quản lý bao gồm cả hoạt động thương mại, hoặc trong trường hợp hoạt động quản

lý được thực hiện bởi chính chủ tàu, liên lạc chặt chẽ giữa nhân viên khai thác và bộ phận thương mại thực sự khá đơn giản và trong một số công ty đã hình thành nên một mối quan hệ khăng khít đến mức khó mà phân biệt chính xác bộ phận nào Đó là trách nhiệm của bộ phận thương mại ra quyết định sẽ kinh doanh cái gì và từ đó ủy quyền cho các nhà môi giới, nhưng những quyết định đó không thể được đưa ra nếu thiếu đi sự chắc chắn

Giả sử lĩnh vực kinh doanh đó là khả thi, những người tham gia vào thương vụ có trách nhiệm đảm bảo nó sẽ sinh lời nhiều nhất có thể, do đó việc am hiểu tình trạng thị trường, phần lớn thông qua những nhà môi giới, là một phần quan trọng khi ra quyết định Kĩ năng lập ra dự toán hành trình để thấy được tính khả năng sinh lời và so sánh với những chuyến khác cũng là một phần khá quan trọng

Mỗi chuyến hải trình không thể được nhìn nhận một cách riêng rẽ, mà phải quan tâm đến nơi con tàu sẽ dỡ hết hàng và liệu còn đơn hàng nào cho nó ở đó không Có thể bỏ một đơn hàng gần đó

để chạy rỗng tới một cảng xa hơn nếu đơn hàng đó sẽ đưa tàu đến khu vực khác có nhiều đơn hàng hơn

Trong khi nhiều bộ phận tại cơ sở quản lý tàu là quan trọng, trách nhiệm cho sự thành hay bại của một chuyến đi thuộc về bộ phận thương mại

1.3 Nhân sự trên tàu

Dù cho có một đơn vị quản lý tàu xuất sắc nhất thế giới cùng với những tiến bộ công nghệ, sự thành bại của một con tàu phụ thuộc vào đội ngũ sĩ quan và thuyền viên Từ đó bắt buộc người quản lý phải có một bộ phận chuyên về thuyền viên

Rất nhiều yếu tố khác nhau, đôi lúc trái ngược nhau có tác động đến vấn đề nhân sự nhưng đầu tiên, bất kể những áp lực từ bên ngoài đó là vấn đề an toàn An toàn, có nghĩa là không mạo hiểm sinh mạng của con người trên tàu (hoặc với tàu bị va chạm) An toàn còn có nghĩa là không mạo hiểm một lượng lớn giá trị tài sản vào tay nhân viên thiếu năng lực

An toàn theo những định nghĩa khác, trong trường hợp của quốc gia chịu trách nhiệm, sẽ nằm trong cấp độ thuyền viên theo luật (statutory manning level), gồm có số lượng chính xác và yêu cầu năng lực của sĩ quan và thuyền viên tùy theo kích cỡ và loại tàu và buộc phải tuân thủ theo luật của quốc gia đăng kí

Cờ đăng kí của một con tàu là quan trọng bởi số lượng chính xác và yêu cầu năng lực của sĩ quan

và thuyền viên tùy theo kích cỡ và loại tàu và buộc phải tuân thủ theo luật của quốc gia đăng kí Thuyền viên từ một vài quốc gia có chi phí rẻ hơn, so sánh mức lương thì lương ở Na Uy gấp 2.5 lần Philippines Một vài quốc gia hàng hải luôn tuyển người ở những nước đã đăng kí cờ, trong khi các quốc gia khác vẫn duy trì nhiều quy định an toàn về thuyền viên, nhưng không bận tâm

về quốc tịch của họ Từ đó ra đời các công ty đảm nhiệm toàn bộ đội ngũ thuyền viên, nhiều công ty thuyền viên trực tiếp giám sát việc đào tạo thuyền viên và đảm bảo rằng họ được thay thế đúng thời điểm

Cấp thuyền viên (manning level) cũng là một phần trong bất kì hợp đồng lao động ở những quốc gia mà công đoàn đã đàm phán các tiêu chuẩn áp đặt Những tiêu chuẩn này chủ yếu chi phối những quy định về an toàn của các thành viên liên đoàn mặc dù chúng có thể xuất hiện nhiều lần khi mỗi thành viên cần tuyển dụng nhiều Đối với các quốc gia hàng hải truyền thống, giữa công đoàn và các chủ tàu hoặc một hiệp hội đại diện cho toàn bộ những chủ tàu thường có một hiệp định như vậy

Ở những quốc gia không có truyền thống hàng hải, họ có chấp hành những điều khoản được ban hành bởi ITF (International Transport Workers Federation), là một bộ khung mà nhiều công đoàn vận tải trên thế giới nhất trí thông qua ITF nhằm đảm bảo rằng chủ tàu không tự ý bóc lột thuyền viên ở các quốc gia nghèo bằng cách trả lương thấp và đặt họ vào những con tàu dưới mức tiêu chuẩn

Đầu năm 2008, một vụ khiếu nại kéo dài giữa Viking Line, một bên khai thác phà ở Phần Lan và Công đoàn thuyền viên Phần Lan đã kết thúc bằng một dàn xếp sau phiên tòa toà Bên khai thác tàu có ý định đổi cờ của tàu và thay đổi những điều kiện về tuyển dụng thuyền viên ITF có liên quan đến vụ việc này và đã khởi kiện ở Anh và Tòa án Châu Âu Phần lớn cho rằng bên công đoàn sẽ thua vụ kiện này bởi theo luật của công đoàn châu âu, doanh nghiệp và tổ chức có quyền

“tự do hoạt động – free of movement” Dàn xếp sau phiên tòa đã cứu cho liên đoàn khỏi việc phải trả một khoản tiền lớn đền bù thiệt hại và án phí Vị thế của ITF sau phiên tòa này tại châu

âu đã dần suy giảm

Sự quan tâm của ITF được chuyển sang những tàu được đăng ký dưới cờ của các quốc gia không thực sự có truyền thống trong ngành hàng hải và quản lý khá lỏng lẻo cấp độ thuyền viên hoặc những vấn đề khác liên quan đến năng lực thuyền viên Đây được gọi là “cờ thuận tiện” và thu hút những chủ tàu đăng ký bởi các nước này thiếu đi những quy định về thuyền viên, đồng thời ít hoặc không có yêu cầu về thuế đánh vào doanh thu của chủ tàu Sức hấp dẫn này phải được cân bằng với những rủi ro do việc bất đồng với những quy định của ITF, cơ quan này hiện đang thông qua những mối quan hệ với Công đoàn của các quốc gia để phong tỏa tàu bằng cách giải phóng (withdrawal) lao động trên bờ

Cũng giống như cờ thuận tiện, một vài quốc gia trở nên có tiếng xấu, có những quốc gia được

Do đó những quốc gia đó đã chấp thuận cho ra đời văn phòng đăng kiểm tại quốc gia khác (second register) hoặc còn được gọi là đăng kiểm mở (open register)

Bỉ, Đan Mạch, Pháp, Đức, Na Uy, Tây Ban Nha và Anh đều có những văn phòng đăng kiểm tại quốc gia khác, nhiều trong số đó được lập thông qua những quyết định mang tính chính trị; ví dụ như ở Anh có văn phòng đăng kiểm tại Isle of Man được lập sau khi những hòn đảo ngoài khơi của Anh tuyên bố bán độc lập Vài con tàu của Anh được đăng kiểm lại tại Isle of Man đơn giản

là để tránh những yêu cầu về khấu trừ và trả thuế và những khoản chi trả phúc lợi xã hội, từ đó giảm lượng nhân viên ở bộ phận thuyền viên, điều mà có thể tạo ra sự khác biệt giữa lỗ và lãi Đăng kiểm ở đâu là tùy thuộc ý muốn của chủ tàu do đó sẽ có tác động lớn tới công việc của bộ phận thuyền viên

Đăng kiểm tự do vẫn duy trì được những điểm an toàn trong việc vận hành tàu đồng thời thoải mái hơn về quốc tịch của thuyền viên Từ đó đã tạo đà cho các doanh nghiệp chỉ hoạt động cung ứng thuyền viên, rất nhiều những công ty cung ứng thuyền viên trực tiếp giám sát việc đào tạo đúng yêu cầu và đảm bảo việc thay thế vào những thời điểm thích hợp

Những chủ tàu người Anh mà đã đăng kiểm ở nước ngoài (flagged out) có thể tiếp tục thực hiện việc quản lý tàu của họ tại Anh ngoại trừ quản lý thuyền viên bây giờ được giao phó cho những doanh nghiệp quản lý ở Isle of Man Một vài quốc gia khác, Phillipines là một ví dụ, có truyền thống cung ứng thuyền viên từ lâu đời

Công ước về tiêu chuẩn đào tạo và chứng nhận khả năng chuyên môn (Certification of Watchkeepers) (STCW) là một công ước quốc tế được xây dựng bởi Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đặt ra những tiêu chuẩn tối thiểu cho việc đào tạo và quản lý, được chấp nhận tại phần lớn các quốc gia hàng hải trên thế giới Công ước ban đầu ra đời vào năm 1978 nhưng đã được chỉnh sửa và phiên bản mới nhất được gọi là STCW 95 Tất cả các quốc gia giáp biển có quyền kiểm tra thuyền viên các tàu ghé qua xem có đủ những chứng chỉ phù hợp cũng như đã qua những khóa đào tạo theo yêu cầu của công ước hay chưa Đây là quyền kiểm tra của chính quyền cảng (PSC)

1.4 Kế toán

Có hai lý do tạo sao những thỏa thuận quy định rõ ràng về quy trình kế toán được lập ra giữa chủ tàu và người quản lý Đầu tiên, hiển nhiên là chủ tàu không chỉ đơn gian giao phó cho một người nào đó quản lý khối tài sản trị giá hàng triệu đô la mà còn giao cho bên thứ ba đó một khoản tiền lớn cho việc chạy tàu hàng ngày

Thứ hai, chủ tàu cần phải biết rằng liệu hoạt động kinh doanh này mà con tàu đang thực hiện có

đủ trang trải chi phí hay không Bất kì khi nào một đơn hàng được cân nhắc thì bộ phận thương mại phải lập nên một dự toán chuyến đi Đó là một bản dự toán về những chi phí tài chính cho một hoặc nhiều chuyến hoặc một khoản thời gian Bản dự toán bao gồm ba mảng chi phí Đầu tiên là chi phí cố định, là chi phí cho tàu dù cho tàu có hoạt động hay không Một điểm cần lưu ý

ở đây là khoản tiền khấu hao – là một thuật ngữ để chỉ một khoản tiền trong suốt quãng thời gian hoạt động của tàu được dần dần trích ra để bù đắp cho chi phí mua tàu lúc ban đầu Thường con tàu được mua bằng khoản tiền vay từ ngân hàng hay các tổ chức tín dụng và chi phí để hoàn trả

cả vốn lẫn lãi được tính vào chi phí cố định

Tiếp theo là chi phí biến đổi, chỉ phải trả khi tàu hoạt động, không cần biết tàu có sinh lời hay không

Chi phí cố định và biến đổi nhà quản lý cung cấp cho những người tham gia vào thương vụ để họ

có thể cấp ngân sách một cách chính xác cho những khoản tiền phải chi để rồi họ hay chính chủ tàu chia ra thành chi phí mỗi ngày tàu chạy

Từ dự toán chuyến đi ta có thể tính toán được chi phí chuyến đi, là chi phí trực tiếp bỏ ra khi đảm nhận chuyến đi đó như là cảng phí hay chi phí nhiên liệu Dự toán chuyến đi cũng ước tính được thời gian chuyến đi, cả khoảng thời gian chạy rỗng đến cảng xếp đầu tiên Khoảng cách chia cho tốc độ bình quân sẽ ra số ngày tàu chạy trên biển, lượng tiêu thụ nhiên liệu sẽ cho biết lượng nhiên liệu cần thiết cho chuyến đi, cần lưu ý rằng tàu sẽ dùng ít nhiên liệu hơn khi đỗ ở

cảng Mức xếp dỡ sẽ ước lượng được số ngày tàu nằm ở cảng nhưng kinh nghiệm sẽ giúp ta tính toán chính xác hơn

Khi ta có có được tổng chi phí cho một ngày tàu và ước lượng khoảng thời gian chuyến đi, nhân với nhau sẽ ra chi phí ước tính phải trả cho chuyến đi đó Giá cước dự kiến nhân với lượng hàng (trừ đi hoa hồng và chi phí xếp dỡ) sẽ ra được doanh thu chuyến đi, với hi vọng là sẽ lớn hơn tổng chi phí, và khoản dôi ra đó chính là lợi nhuận

Một vài dự toán chuyến đi được lập ra để so sánh đơn hàng này với đơn hàng khác trước khi bước vào quá trình thương lượng Kết quả dự toán chuyến đi không phải là yếu tố duy nhất, mà còn phải cân nhắc liệu sau khi hoàn thành đơn hàng thì ở cảng dỡ cuối đó có sẵn những đơn hàng khác hay không, hay phải chạy rỗng đến nơi khác

Đây chưa phải là đã kết thúc những trao đổi về kế toán giữa nhà quản lý và chủ tàu bởi kết quả tài chính thực tế cần phải được so sánh với bản dự toán Từ đó họ có thể rút ra những kinh nghiệm để những chuyến đi trong tương lai có thể được dự toán chính xác hơn

1.5 Người quản lý vẫn là một đại lý

Cần ghi nhớ một điều quan trọng rằng chủ tàu là ông chủ và người quản lý chính là đại lý của họ Điều này có thể là khó khăn cho những người ngoài cuộc để nhận ra liên lạc duy nhất đại lý hay người môi giới với người quản lý Không phải khác thường khi một chủ tàu đăng kí mỗi con tàu của mình ở một doanh nghiệp khác nhau, có thể khác cả cờ đăng ký Lý do là để dễ dàng cho việc kế toán hoặc những lý do pháp lý khác và không cần phải bận tâm Người quản lý, có thể là một phần trong doanh nghiệp của chủ tàu hoặc độc lập, sẽ phải quản lý cả đội tàu

Tuy nhiên điều này có thể gây ra vấn đề Người quản lý có thể trông cậy vào mối quan hệ với chủ tàu để tránh khỏi những tránh nhiệm, khi người quản lý là một phần trong doanh nghiệp chủ tàu Do đó ta cần kiểm tra bất kể uy tín của doanh nghiệp quản lý cũng như hồ sơ theo dõi của họ trên thị trường

1.6 Chỉ định đại lý tại cảng

Bất cứ nơi nào tàu đến thì nó đều cần một đại lý tại tất cả các cảng ghé qua để dàn xếp những thủ tục cần thiết để ra vào cảng; để xếp và dỡ hàng hóa; để tuân thủ với những quy định của địa phương và chi trả cho những dịch vụ hay những khoản thuế Theo lý thuyết thì thuyền trường đều có khả năng thực hiện những công việc trên ngoại trừ những tàu buôn ven bờ nhỏ ở những tuyến thông thường, nhưng nó không phổ biến

Đó là trách nhiệm của nhà quản lý khi chọn và bổ nhiệm đại lý cảng Tuy nhiên, nhiều người thuê tàu cũng mong muốn chỉ định một đại lý cũng được tuyển dụng bởi chủ tàu Lý do cho việc này có thể là do người thuê tàu muốn một đại lý có kinh nghiệm cụ thể về loại hàng hay cảng, hoặc muốn bảo vệ tính bảo mật thương mại Dù lý do là gì thì đó cũng là một điều khoản trong hợp đồng thuê tàu nhưng cần phải nhớ rằng đại lý được chỉ định đó là của tàu, không phải của người thuê tàu

Khi đại lý cảng được chỉ định thì người đại lý có trách nhiệm hành động đem lại lợi ích tối đa cho con tàu trong mọi thời điểm Chủ tàu cũng phải luôn thông báo cho đại lý về hành trình của tàu và ước tính thời gian tới Từ lịch trình đại lý sẽ biết được khi nào con tàu tiếp theo cập cảng Chủ tàu và đại lý cần liên lạc thường xuyên qua điện thoại, fax, hoặc email về những thay đổi trong lịch trình và những yêu cầu đáp ứng khác của tàu

Thuyền trưởng cũng phải liên lạc với đại lý nhằm thông báo về những nhu cầu của tàu Hiển nhiên là họ phải đưa ra những yêu cầu đó càng sớm càng tốt, mặc dù không phải lúc nào cũng khả thi, do những trường hợp khẩn cấp như thiệt hại hoặc ốm đau,

Đại lý sẽ liên lạc với tàu về bất kì những thông tin nào thuyền trường cần biết Tương tự, đại lý

sẽ liên lạc với thuyền trưởng về cảng ghé tiếp theo khi tàu rời cảng, thông báo cho đại lý về

i) Trước khi tàu đến

Sắp xếp cầu cảng và trao đổi về việc làm hàng với người khai thác cảng/công nhân bốc xếp

Đặt trước hoa tiêu và tàu lai

Sắp xếp các thủ tục hải quan và nhập cảnh

Thu xếp việc cung ứng nước, lương thực, nhiên liêu và đồ dự trữ

Chuẩn bị những giấy tờ cần thiết cho tàu, như thông quan, cảng phí hay phí hải đăng Thu thập thư từ để cho tàu sẵn sàng nhận

Thu xếp cho cán bộ chính quyền hoặc nhân viên lãnh sự quán có mặt nếu thuyền viên có

sự thay đổi

Thu xếp việc di chuyển đến sân bay hoặc nhà ga cho những thuyền viên đến và đi

ii) Khi tàu đến

Người đại lý sẽ lên tàu ngay khi tàu đến và gặp thuyền trưởng, thuyền phó và máy trưởng

để bàn bạc về những yêu cầu của họ Bao gồm:

Thu xếp tiền mặt đưa lên tàu cho thuyền viên chi tiêu Hoặc chuẩn bị một lượng tiền lớn nếu có thuyền viên rời tàu

Thu xếp cho những thuyền viên cần chăm sóc y tế hay nha khoa

Chi tiết cụ thể về việc làm hàng, bao gồm xếp/dỡ gia súc, hàng nguy hiểm, hàng nặng hoặc hàng có giá trị

Báo cáo cho người ủy thác về bất kì chi tiết nào có liên quan đến bảo hiểm và khiếu nại tổn thất chung

Thu xếp cho giám định viên cho những thiệt hại về hàng và tàu, hoặc cả hai

iii) Lúc tàu đỗ tại cảng

Liên lạc hàng ngày với nhân sự trên tàu và người giám sát hàng về việc làm hàng

Khi tàu làm hàng xong, thu xếp việc kí biên lai thuyền phó và chứng từ vận tải

Chi trả những biên lai/hóa đơn cho hàng hóa và dịch vụ cung ứng cho tàu

Liên lạc thường xuyên với người ủy thác về tiến độ của tàu và khả năng xuất hành iv) Lúc khởi hành

Nhận từ thuyền trưởng ước tính thời gian tàu đến cảng tiếp theo, và những yêu cầu của tàu tại đó sẽ được gửi cho đại lý tại cảng đó

v) Sau khi tàu chạy

Thông báo cho đại lý ở cảng tiếp theo thời gian dự kiến tàu đến và những yêu cầu của tàu tại đó, ví dụ như nước ngọt và nhiên liệu sau những chuyến đi dài Tàu có thể phải chờ cầu cảng ở ngoài khơi và nhiên liệu, đồ dự trữ và nhu yếu phẩm phải được đưa đến bằng thuyền

Bất kì những nhu cầu về y tế hoặc phúc lợi của thuyền viên cần phải được thông báo để

có đủ thời gian để chuẩn bị

Sau khi đã liệt kê những nhiệm vụ của đại lý được chỉ định, người quản lý phải có trách nhiệm hướng dẫn đại lý về tất cả những vấn đề một cách kịp thời Bất kì những quyền tùy ý định đoạt nào được giao cho đại lý như là đặt hàng ngoài giờ hoặc dự trữ, hoặc ứng trước tiền cho thuyền trưởng phải được thu xếp rõ ràng trong từng tình huống và số tiền phải trả

Chương 2 TÀU BIỂN

Chương này không nhằm mục đích nghiên cứu kĩ lưỡng về tàu biển và sẽ được đề cập chi tiết ở các chương sau

2.2 Tàu biển

Ta cần phải hiểu được những cách khác nhau trong việc mô tả kích cỡ và các thông số của một con tàu để có thể so sánh giữa các con tàu với nhau cũng như tính phù hợp của một con tàu cho một đơn hàng cụ thể

2.2.1 Tấn trọng tải

Là trọng tải thực tế của tàu và hàng trên tàu

Trọng tải dãn nước tịnh: là trọng tải thực lúc đóng và không bao gồm nhiên liệu, dự trữ, thuyền viên, v v Thông tin này không mang nhiều ý nghĩa thương mại trừ khi tàu được bán hoặc phá

dỡ, khi đó nó đại diện cho khối lượng kim loại sau khi phá dỡ Nó cũng được sử dụng trong tính toán giám định chiều chìm

Trọng tải dãn nước tổng: là trọng tải dãn nước tịnh cộng với khối lượng nhiên liệu, dự trữ, dầu nhờn, thuyền viên và những thứ khác cần thiết cho chuyến hải trình Đây thường là một giá trị cố định và được sử dụng để mô tả kích cỡ của các tàu

Trọng tải toàn phần: là tổng khối lượng của con tàu với đầy đủ hàng hóa, nhiên liệu, dự trữ, dầu nhờn và những tải trọng cố định khác Trọng tải toàn phần lớn nhất đạt được là khi tàu chất hàng đến mớn nước mùa hè Nó còn được gọi là tổng sức trọng tải (DWAT)

Trọng tải ròng (DWCC): Là trọng tải hàng hóa mà tàu có thể chở Thường thông số này để chỉ lượng hàng có thể xếp với đầy đủ nhiên liệu và những tải trọng cố định khác để tàu chìm đến mớn nước mùa hè Có thể tăng lượng hàng chuyên chở bằng cách giảm lượng nhiên liệu

2.2.2 Pseudo Tonnages

Mặc dù hai đơn vị dưới đây cũng được gọi là tấn nhưng thực chất chúng là đơn vị đo thể tích dựa trên công thức quốc tế (Công ước quốc tế về tấn) dùng để so sánh kích cỡ toàn bộ của tàu Những đơn vị này thường được dùng bởi cảng và các cơ quan có thẩm quyền trên cơ sở để tính phí và thuế của tàu

Tổng dung tích (GT) – Trước đây là tấn đăng kí (GRT và NRT) của 100 feet khối được thay thế theo Công ước về tấn 1969 (có hiệu lực và năm 1994) với một công thức tính mới Giống như tấn đăng kí, nhưng công thức mới bao gồm một thang trượt, do đó kích thước chính xác của một tấn sẽ giao động giữa 95 và 105 feet khối Tổng dung tích được sử dụng rộng rãi để mô tả kích

cỡ của các tàu khách và là cơ sở phổ biến nhất để tính cảng phí

Dung tích tịnh (NT): Là tổng dung tích trừ đi không gian bao gồm phòng máy và những không gian khác không dùng cho mục đích thương mại

2.2.3 Các thông số

Là những kích cỡ quan trọng của tàu ta cần biết để xác định liệu con tàu này có thể ra vào cầu,

Beam: Chiều rộng toàn bộ của tàu, còn gọi là breadth

Chiều cao tàu: là khoảng cách từ đáy tàu cho đến điểm cao nhất trên boong

Chiều chìm: (Draft hoặc draught) – Là khoảng cách từ mớn nước cho đến đáy tàu Thông số này dùng để xác định chiều chìm tối thiểu cần thiết để cho tàu có thể nổi được

Chiều cao tĩnh không: Là khoảng cách từ mớn nước cho đến điểm cao nhất trên kiến trúc thượng tầng, thường là đỉnh của cột tàu Ta cần lưu ý điều này khi cho tàu đi qua cầu hoặc dưới các đường dây điện bắc qua sông Bởi vì chiều cao này đo từ mớn nước nên nó sẽ thay đổi phụ thuộc vào chiều chìm của tàu Tại một số cảng khi các thiết bị xếp dỡ trên bờ chỉ có thể khai thác ở một khoảng cố định, chiều cao tĩnh không thường được sử dụng để chỉ ra chiều cao tối đa cho phép giữa mớn nước và đỉnh của hầm hàng Điều này có thể gây ra nhầm lẫn và tối nhất là không nên dùng thuật ngữ này trong những trường hợp như vậy

Các đơn vị đo lường hàng hóa và thể tích

Dung tích hàng hạt rời: Đơn vị này có thể là mét khối hoặc feet khối của dung tích bên trong của hầm hàng khi chở đầy hàng rời Đơn vị đo lường này bao gồm khoảng trống giữa các lớp vỏ tàu Dung tích hàng bao kiện: Đơn vị này có thể là mét khối hoặc feet khối của dung tích bên trong của hầm hàng nếu chứa đầy hàng bao kiện Những khoảng trống như trên không được tính Chiều dài làn: Khoang hàng trong những tàu Ro-Ro được chia thành nhiều làn để xếp các phương tiện lần lượt vào trong Tổng chiều dài các làn theo đơn vị mét được dùng để cho biết dung tích chứa hàng của tàu

TEU: Những tàu container thường dùng đơn vị này để chỉ số lượng container nó có thể chở TEU là viết tắt của Twenty-foot Equivalent Unit (đơn vị dài tương đương 20 feet) và thường được sử dụng rộng rãi để chỉ kích cỡ của một con tàu container

2.3 Bản thiết kế cơ bản của tàu

Những kiến thức cơ bản về việc con tàu được bố trí ra sao sẽ hỗ trợ chúng ta trong việc tìm hiểu những mặt vận hành và thương mại trong công việc

Thân tàu gồm những khung thép với những tấm thép bao bọc bên ngoài Thân tàu được chia thành nhiều phần được ngăn cách bởi những vách ngăn chống nước Phần đầu tiên tính từ mũi tàu thường để chứa nước ngọt (forepeak tank) và chứa đồ dự trữ (forecastle) bởi hình dạng của

nó không phù hợp để chứa hàng Tiếp theo là những hầm hàng được đánh số từ một đến tám hoặc mười hoặc nhiều hơn tùy thuộc vào kích cỡ và loại tàu Hầm hàng thường được đánh số từ mũi đến đuôi tàu Mỗi hầm có một miệng hầm thông với boong trên hoặc boong chính Có thể có

một sàn trung gian (sàn đôi) nữa trong hầm tàu Trên boong chính có thể có cần trục hoặc cẩu giàn phục vụ cho việc làm hàng

Giữa sàn hầm hàng và lớp vỏ ngoài cùng của thân tàu có một khoảng trống được gọi là đáy đôi Chỗ này dùng để chứa nhiên liệu, nước ngọt hoặc nước dằn tàu Nhiều con tàu mới chứa nhiên liệu và/hoặc nước dằn trong những két giữa hầm hàng và lớp vỏ hai bên tàu (két mạn – wing tanks) Ở những con tàu mới, két nhiên liệu phải đặt cách lớp vỏ ngoài cùng của tàu một gian để giảm thiểu nguy cơ ô nhiêm môi trường do tràn dầu Một số con tàu bố trí két nhiên liệu dọc thân tàu giữa những hầm hàng trong khi một số khác dùng khoang nước dằn và khoang trống giữa két nhiên liệu và lớp vỏ ngoài

Sau hầm hàng là buồng máy, không chỉ chứa máy chính mà còn chứa máy phát điện Bên trên buồn máy là không gian sinh hoạt cho thủy thủ đoàn và nơi chứa đồ dự trữ Trục chân vịt chạy từ buồng máy tới đuôi tàu tới chân vịt nằm trước bánh lái Bên trên trục chân vịt có thể là một hầm hàng nữa hoặc là két nước ngọt Ở những con tàu container lớn thì vị trí đó thường để chứa hàng

Ta đã đề cập đến đường mớn nước ở trên Mỗi con tàu khi đóng đều được sơn đường mớn nước

ở bên mạn tàu để chỉ rõ mớn nước tối đa tàu có thể chuyên chở Bởi vì tàu có thể được chất hàng dưới mức này trong điều kiện thời tiết tốt, những vạch chia khác nhau được sơn tương ứng với từng mùa, hay với nước ngọt và nước mặn Để thuận tiện thì dấu chuyên chở được sơn lên thân tàu ở mũi, lái và giữa tàu bên cạnh đường mớn nước

2.4 Động cơ đẩy

Ngày nay vẫn còn một số tàu chạy bằng hơi nước nhưng đại đa số các tàu chạy bằng động cơ diesel Ta cần đặc biệt chú ý đến thiết bị lọc nhiên liệu trên các con tàu hiện đại ngày nay, cho phép tàu sử dụng nhiên liệu thứ cấp rẻ tiền (IFO) (kể cả loại có chất lượng thấp) một cách hiệu quả mà không gây hại cho máy tàu

Những con tàu cũ vẫn sử dụng dầu diesel (nhiên liệu có chất lượng tốt) hoặc hỗn hợp giữa IFO

và diesel đối với máy phát điện và cả máy chính khi tàu ra vào cảng hoặc khi đang ở trên vùng nước hạn chế Lý do là bởi khi sử dụng IFO thì lực đẩy tạo ra bởi các động cơ kiểu cũ rất kém Điều này có thể ảnh hưởng đến an toàn của tàu khi cần phản ứng nhanh, khi đó IFO sẽ được thay bằng MDO

Những con tàu hiện đại bây giờ tự động hoàn toàn, máy chính có thể được điều khiển ngay từ đài hoa tiêu

Hàng hóa trên tàu chuyến thường cùng một loại (nhưng có thể khác nhau về phẩm chất) chủ yếu

là nguyên liệu thô và thường thuộc về một người gửi hàng duy nhất Hợp đồng vận tải sẽ là hợp đồng thuê tàu và trên cơ sở chuyến đi người thuê tàu sẽ phải trả cước vận tải ứng với mỗi tấn hàng theo số lượng hàng đã thỏa thuận trước từ điểm A tới điểm B Ngoài ra còn có thể là hợp đồng thuê tàu định hạn khi mà người thuê trả một khoản tiền thuê đã thỏa thuận trước ứng với mỗi ngày sử dụng tàu trong một khoảng thời gian thỏa thuận trước, có thể là vài tuần, vài tháng, vài năm hoặc trọn đời Với những trường hợp đó thì cước vận tải hoặc tiền thuê tàu có thể được thoải mái thương lượng, mức độ như thế nào thì phụ thuộc vào tình hình thị trường vận tải tại thời điểm đó

Việc phân bổ hàng như vậy có hai lý do Thứ nhất là để đảm bảo tận dụng tối đa dung tích chứa hàng của tàu Nếu hầm hàng quá bé thì khi đổ hàng xuống hàng sẽ có dạng hình nón Hình dạng của khối hình nón sẽ phụ thuộc vào góc nghiêng tự nhiên của hàng Góc nghiêng tự nhiên của mỗi loại hàng sẽ khác nhau, cũng giống như khi ta rót đường, bột chúng sẽ có hình dạng khác nhau Trong nhiều trường hợp, đỉnh của khối hàng sẽ nhô lên khỏi hầm hàng trước khi hầm hàng đầy Vấn đề góc nghiêng tự nhiên sẽ được đề cập đến tiếp ở phần sau

Lý do thứ hai cho việc san hàng là vấn đề an toàn Phân bố đồng đều hàng hóa không chỉ đảm bảo tính ổn định khi tàu đi trên biển mà còn đảm bảo không gây ra những áp lực không đồng đều lên cấu trúc thân tàu

Yêu cầu đầu tiên cho việc tự san hàng, như đã nói ở trên, là miệng hầm hàng lớn nhất cho phép Điều này cho phép thiết bị rót hàng xuống đều trong hầm hàng, và đôi khi trong hợp đồng thuê tàu có điều khoản yêu cầu người gửi hàng phải đảm bảo rằng hàng được “spout trimmed”

Tự san hàng không thể được áp dụng một cách hoàn toàn khi xếp hàng bởi người ta thường sử dụng grabs để dỡ hàng trên những con tàu kiểu đó và grabs không thể tiếp cận được đến góc giữa vách và đáy tàu Điều này được khắc phục bằng cách thiết kế những đường dốc khoảng 45 độ dọc chạy dọc chiều dài hầm hàng Đường dốc này sẽ san hàng do đó grabs có thể tiếp cận được, tối thiểu hóa lượng hàng cần dùng lao động tay chân xuống chỉ còn một vài tấn Đường dốc này còn có một mục đích thứ hai là tạo khoảng trống để chứa nước dằn tàu, giúp tàu chìm sâu, tăng tính an toàn khi chạy không hàng

Quay trở lại với vấn đề góc nghiêng tự nhiên, những loại hàng khác nhau có tính ổn định khác nhau, và nếu không san hàng thì khối hàng sẽ dễ dàng bị đổ ngay khi tàu gặp va chạm Nếu khối hàng đổ về hai phía thì sẽ không có gì xảy ra nhưng nếu nó bị dồn về một phía thì con tàu sẽ gặp nguy hiểm Đây là một lý do nữa chúng ta cần spout trimmed tại cảng xếp, tuy vậy với một số loại hàng vấn đề không chỉ dừng lại ở đây

Một vài loại hàng, như hàng hạt, có tính trượt giống như chất lỏng Điều này có nghĩa khi có va chạm vẫn có thể gây ra nguy hiểm kể cả khi hàng đã được san đều khi xếp Ngày nay, vấn đề này được giải quyết bằng cách sử dụng các vách ngăn bằng gỗ để chia một hầm hàng lớn thành nhiều hầm nhỏ để tránh nguy hiểm

Ta có thể bắt gặp ở một vài hợp đồng thuê tàu từ xưa, đặc biệt trong vận tải biển ngắn, người gửi hàng bắt buộc phải đóng 10% lượng hàng hạt vào trong bao Những bao hàng này được đặt lên trên đống hàng để ngăn không cho đống hàng bị xô lệch

Nhưng con tàu hàng rời hiện đại ngày nay xử lý vấn đề này bằng cách tạo ra những khoang chứa hàng sao cho nó có thể hạn chế được khoảng trống bên trên đống hàng Họ thêm vào những đường dốc 45 độ nữa nhưng lần này là giữa mặt boong và vách tàu Hình dạng hầm hàng như vậy có tác dụng làm giảm khoảng trống mà hàng hạt có thể chiếm chỗ Những khoang trống do những đường dốc tạo ra được dùng để chứa nước dằn và thay vì tất cả khoang nước dằn nằm ở đáy tàu, ta có thêm khoang nước dằn ở bên trước mực nước khiến cho việc chạy rỗng trỏ nên thoải mái hơn cho cả tàu và thủy thủ đoàn Với tất cả trọng lượng nước dằn nằm ở đáy tàu sẽ gây

ra hiệu ứng con lắc, khi tàu đi vào vùng thời tiết xấu sẽ gây ra hiện tượng, theo các thủy thủ họ gọi là “stiff”, không chỉ gây khó chịu mà còn gây áp lực nguy hiểm đến cấu trúc tàu

Ngược lại nếu có trọng lượng nước dằn tập trung nhiều bên trên tàu, tàu sẽ càng nghiêng ngả Tàu hàng rời cỡ trung hoặc nhỏ (từ 20000 đến 40000 DWT – handy size) cũng phù hợp để chở thép, gỗ bó hoặc hàng bao Chủ tàu hàng rời cần phải cân nhắc liệu có nên lắp đặt các loại cẩu giản hay cần trục trên boong để xếp dỡ hàng hay không Thiết bị xếp dỡ trên các con tàu cỡ trung

và nhỏ giúp tăng tính linh hoạt, cho phép chúng tiếp cận những khu vực mà thiết bị xếp dỡ trên

bờ thiếu thốn Điều này không có nghĩa là tất cả các tàu cỡ nhỏ đều trang bị cẩu nhưng rất nhiều con tàu mới 40000 tấn đều có cần cẩu có nâng trọng an toàn ít nhất 25 tấn Những con tàu cỡ lớn hiếm khi trang bị thiết bị xếp dỡ bởi chúng thường di chuyển giữa những cảng có những cẩu giàn

cỡ lớn đồng thời có những trang thiết bị phụ trợ khác như spouts hoặc grabs khiến cho việc xếp

dỡ hàng trở nên rất nhanh chóng Khi đó thiết bị xếp dỡ trên tàu là không cần thiết

Ở trên một có con tàu được trang bị cả hệ thống băng chuyền, được gọi là “self-unloaders”

2.6.1 Tàu chở quặng

Đối với chủ tàu, đôi khi tàu hàng rời là quá đủ đối với họ nhưng với những người khác, tàu hàng rời chưa đủ tính chuyên môn hóa Đó là những chủ tàu chuyên về quặng sắt (có thể được chia thành nhón sắt và nhóm thép) và do đó tàu chở quặng được thiết kế và đóng phục vụ nhu cầu của

họ Tại sao họ không hài lòng với những tàu hàng rời? Lý do là vì tàu hàng rời được thiết kế với dung tích chỉ đủ để chở hàng ví dụ như hàng hạt với ít nhất 45 feet khối mỗi tấn hàng Do đó khi chở các loại hàng nặng như quặng sắt sẽ thừa ra rất nhiều dung tích Với những hàng nặng như vậy nằm ở dưới đáy tàu sẽ gây ra hiện tượng “stiff”, không chỉ vậy, tàu chở quặng được đóng đơn giản hơn tàu hàng rời rất nhiều Không có lý gì lãng phí nguyên vật liệu đóng tàu mà lại không tận dụng hết dung tích hầm hàng

2.6.2 Tàu hàng kết hợp

Có trường hợp chủ tàu nhận thấy tàu hàng rời bị giới hạn bởi loại hàng nó có thể chuyên chở, do

đó những kiến trúc sư thiết kế nên một vài biến thể

Ý tưởng đầu tiên là tận dụng việc hàng quặng sắt cần ít không gian, do đó với kích cỡ tương đương như một tàu hàng rời thì nó vẫn còn dư ra lượng dung tích đáng kể Lượng dung tích dư ra này được thiết kế thành dạng téc và do đó tàu Ore/Oil ra đời Nó cho phép chủ tàu tham gia vào vận tải cả hàng quặng và dầu, tùy thuộc vào hàng nào cho lợi nhuận lớn hơn tại cùng một thời điểm Nó cũng giúp chủ tàu đỡ phải băn khoăn về việc điều tàu chuyên môn chạy rỗng để đến cảng xếp

Sau những tai nạn gây hậu quả nặng nề, những kiến trúc sư đóng tàu đã có được nhiều bài học về đặc tích của những con tàu lớn, cho phép những con tàu hàng rời chạy rỗng mà tránh được nguy

cơ bị gẫy, từ đó ra đời những con tàu OBO – Ore/Bulk/Oil

Một vấn đề cơ bản của vận tải quốc tế đó là nhiều tuyến vận tải dùng những loại tàu khác nhau cho việc xuất khẩu (nguyên liệu thô) và nhập khẩu (thành phẩm) Tàu Con-Bulker

và boong, phần còn lại giống như tàu hàng rời bình thường Tuy nhiên tính phức tạp của vận tải container đã hạn chế việc sử dụng các loại tàu này hiện nay

2.6.3 Tàu đa chức năng

Đây là những con tàu kế thừa dạng tàu “thuận tiện” cách đây 20 năm, được thiết kế để chở hàng rời, hàng bao, container và hàng tổng hợp một cách dễ dàng và nếu có thể, chở chúng cùng một lúc Kích cỡ của chúng từ 5000 đến 25000 DWT Chúng thường là tàu hai boong (tweendecker), miệng hầm hàng lớn với thiết bị xếp dỡ có nâng trọng đủ để làm hàng container và các kiện hàng nặng khác (30/35 SWL) Ngày nay những tàu dạng này ít được đóng mới bởi chúng được thay thế bằng tàu container hoặc tàu Ro-Ro

2.6.4 Tàu container

Những tàu dạng này được thiết kế chỉ để chuyên chở container, kích cỡ từ dạng tàu nhỏ chạy ven

bờ cho đến những con tàu lớn chạy trên biển Hầm hàng của chúng là dạng “ngăn”, có những vách ngăn cách và container được chứa trong những ngăn như vậy Chúng có khả năng chuyên chở những container theo tiêu chuẩn ISO, dạng 20 và 40 feet Kích cỡ của con tàu được xác định bằng số lượng TEU mà nó có thể chuyên chở Một số con tàu cỡ trung có thiết bị xếp dỡ để có thể xếp dỡ container

Những con tàu lớn có trang bị những phích cắm để cung cấp điện cho những container lạnh Những con tàu container được chuyên môn hóa cho việc vận chuyển một lượng lớn hàng lạnh được trang bị máy làm lạnh trung tâm đưa khí lạnh đến những container cách nhiệt qua những

“khe thông hơi” mặc dù ngày nay hệ thống này đã trở nên lỗi thời

Một đặc điểm của tàu container đó là sự sắp xếp hàng trong hầm hàng Đây là dạng hầm mở hoàn toàn, tức là miệng hầm cho phép tiếp cận toàn bộ khu vực hầm hàng, do đó không cần đến công tác bốc xếp, và những vách ngăn thẳng đứng trong hầm hàng nên không cần chằng buộc ở boong dưới Miệng hầm hàng có thể là dạng trượt hoặc gấp và phù hợp cho việc vận chuyển lên đến 6-7 tầng container Ở boong dưới, container được cố định bằng cách xếp theo dạng ngăn, nhưng container ở trên miệng hầm hàng phải được chằng buộc cố định

Những con tàu container mới chạy trên biển không có thiết bị xếp dỡ có thể vận chuyển từ 3000 đến 130000 TEU Tốc độ khai thác từ 22 đến 26 hải lý/giờ Tàu cỡ Panamax là cỡ tàu lớn nhất

có thể đi qua kênh Panama là khoảng 4500 TEU, dưới 295m chiều dài toàn bộ, 32m chiều ngang

và 12m chiều chìm tương ứng với đường mớn nước mùa hè Những tàu Post-Panamax có kích thước quá lớn không thể đi qua Tuy nhiên sau khi hoàn thành xong những âu tàu mới thì những con tàu cỡ lớn hơn có thể thông qua

Vào tháng 11 năm 2011 AP Moller Maersk đưa ra một kế hoạch cho một chuỗi 10 đến 30 tàu container 18000 TEU loại mới được gọi là “Triple E” Những tàu dạng này rộng hơn và khả năng rẽ nước thấp hơn những con tàu truyền thống, chúng được thiết kế để chạy với tốc độ thấp, khoảng 18,5 hải lý/giờ thay vì với tốc độ cao như những con tàu bình thường Chủ tàu đang cân nhắc về việc lắp động cơ đôi và hệ thống đẩy gồm hai chân vịt

Một vài chủ tàu khác đề xuất một dạng tàu không có miệng hầm Khi đó những vách ngăn được nối dài lên trên boong chính do đó chằng buộc trên boong trở nên không cần thiết Một loại khác nữa là loại tàu “heightened” và “streamlined” với bộ phận rẽ sóng nhằm tránh nước tràn vào boong chính Trong cả hai trường hợp đều có mục đích là giảm đi yêu cầu về lao động và chậm trễ liên quan đến việc đống mở hầm hàng và cố định container trên boong

2.6.5 Tàu Ro-Ro

Đây là những tàu chỉ phù hợp với loại hàng có thể được lái lên hoặc xuống tàu, như oto, phà, hàng trên rơ-mooc có thể là rơ-mooc đường bộ hoặc rơ-mooc được thiết kế chỉ dành cho việc vận tải trên biển, được đưa lên hoặc xuống tàu ở cầu cảng

Tàu Ro thuần túy chủ yếu là phà, mặc dù có vài con tàu thuộc dạng nửa container nửa

Ro-Ro Kích thước của tàu Ro-Ro được đo bằng chiều dài làn, là tổng chiều dài làn đỗ cho phép trên boong (chiều rộng 3.5m) Kích thước của dốc lên, chiều dài chiều rộng chiều cao và tổng trọng

lượng của đường dẫn vào bên trong tàu cũng là một yếu tố quan trọng cần lưu tâm Những tàu chở oto thuần túy cũng thuộc dạng này

2.6.6 Tàu hàng đông lạnh

Đây là một loại tàu chuyên môn hóa cao, thường đường gọi là “Reefers” Chúng thường có hai boong hoặc nhiều hơn, và như tên gọi, về cơ bản chúng là những tủ đông lạnh di động trên biển Hầm hàng của chúng được cách ly, và có một hệ thống máy lạnh đồ sộ nhằm giữ cho hầm hàng luôn ở mức nhiệt độ yêu cầu, những loại hàng hóa khác nhau cần mức nhiệt khác nhau Tàu này thường có tốc độ nhanh (từ 22 đến 23 hải lý/giờ), giảm thiểu thời gian vận tải hàng lạnh hoặc hàng đông lạnh Hầm hàng của tàu thường nhỏ và có thiết bị xếp dỡ được thiết kế sao cho có thể vận hành nhanh chóng, giảm thời gian hàng hóa tiếp xúc với môi trường ngoài

Kích cỡ của tàu được mô tả bằng dung tích của hầm hàng theo feet khối hoặc mét khối

2.6.7 Tàu tanker

Bao gồm tất cả các tàu được thiết kế để chở hàng lỏng, kích cỡ trải dài từ những con tàu cỡ ULCC khoảng 350/500000 DWT cho đến những sà lan song Những tàu tanker này không chỉ chở dầu thô mà còn có thể chờ các sản phẩm của dầu đã qua tinh chế hoặc bán tinh chế miễn là được trang bị phù hợp, cũng như nhiều loại hàng lỏng khác Trong mô tả hàng dầu thì thuật ngữ

“bẩn” có nghĩa là dầu thô còn từ “sạch” để chỉ sản phẩm đã qua tinh chế hoặc bán tinh chế Tuy nhiên điều này phải được ghi chú trong các sản phẩm thương mại bởi tuy rằng định nghĩa là

“sach” nhưng những sản phẩm đầu cuối của quá trình tinh chế như nhiên liệu nặng, được coi là

“bẩn”

Trong khi những con tàu dầu thô chỉ có thể chở một lượng giới hạn dầu, sản phẩm sạch hay hóa chất thì những con tàu tanker có khả năng chở một lượng lớn các sản phẩm khác nhau cùng một lúc Những con tàu hóa chất được thiết kế để chở nhiều loại hóa chất không tương thích với nhau trong những bồn riêng biệt Nó yêu cầu một hệ thống bơm và ống dẫn phức tạp để tránh việc các chất hóa học bị trộn lẫn với nhau Và ta cũng cần nhớ rằng có nhiều loại chất hóa học dạng lỏng

có phản ứng với thép, do đó bồn chứa trên tàu phải là loại thép không gỉ hoặc được phủ một lớp sơn đặc biệt như epoxy hoặc thậm chí là cao su Người khai thác loại tàu này cần luôn ghi nhớ chất nào có thể được chứa trong bồn nào, chứa loại hóa chất không phù hợp với lớp phủ đó có thể gây hậu quả nghiêm trọng

Cần lưu ý rằng những loại dung dịch như sulphur hóa lỏng hay axit HCl, dầu thực vật hay rượu bây giờ đều có thể được chở với số lượng lớn nhờ khả năng chuyên chở của loại tàu hóa chất

Có thể xếp những con tàu chở khí hóa lỏng LPG và khí tự nhiên LNG vào nhóm tàu tanker Tất cả những con tàu tanker đều được trang bị bơm nhằm xả hàng Chúng cũng được trang bị hệ thống tẩy rửa bồn chứa phức tạp Không giống như tàu hàng khô, vòi phun áp lực lớn và chổi là

đủ để làm sạch hầm hàng, hàng lỏng cần phải làm sạch một cách cẩn thận Đối với tàu chở dầu, nhằm tránh nguy cơ cháy nổ, thì điều quan trọng phải làm là giảm bớt lượng oxy và hơi dầu trong bồn chứa trước khi tiến hành làm sạch Ta bơm khí trơ (thường là khí thải từ máy chính) vào hầm hàng trước khi làm sạch Phần lớn những con tàu chở dầu thô hiện đại áp dụng hệ thống

“tẩy rửa dầu thô” (COW), giúp ta không còn phải xử lý một lượng lớn nước dằn tàu bị nhiễm bẩn Đối với tàu hàng hóa chất thì việc làm sạch bồn chứa còn phức tạp hơn, trong một số trường hợp cần phải dùng cả hơi nước

Những thiết bị khác có thể có như cuộn làm nóng hàng (heating coils) khi hàng trở nên quá nhớt

để bơm hoặc thậm chí hóa rắn ở nhiệt độ bình thường

Cuối cùng đó là tàu hàng lạnh dành cho LPG

Cần cẩu hay cần trục cũng có thể có trên những tàu tanker để xếp dỡ những ống dẫn và thường nằm cạnh hệ thống ống góp trên tàu

cơ hoặc sức kéo của nó

Dàn khoan dầu: hiếm khi tự hành và được dùng ở những mỏ dầu ngoài khơi Chúng thường được chia làm hai loại, là dàn khoan và dàn sản xuất

Off-shore vessels: có thể dễ dàng nhận ra bởi boong chứa hàng lớn ở phía mũi tàu được thiết kế đặc biệt nhằm phục vụ cho những dàn khoan dầu Anchor Handling là dạng tàu còn khỏe hơn, có thể gấp đôi những con tàu kéo

Tàu chở khách: là những con tàu được bài trí đẹp, được thiết kế cho những chuyến hải trình ngắn

từ 7 đến 14 ngày, với rất nhiều cảng ghé trong suốt lịch trình Chúng thường có chiều chìm thấp

để có thể ra vào được nhiều cảng nhất có thể

Phà: được thiết kế để chạy giữa 2 đầu cảng một cách nhanh nhất có thể cũng như có hiệu quả về mặt kinh tế Phần lớn là loại Ro-Ro và được thiết kế sao cho có thể đón trả khách, oto, xe tải một cách nhanh chóng Kích cỡ của chúng từ những siêu phà với trang thiết bị không hề thua kém những con tàu khách (trên thực tế phà được quảng cáo là những con tàu khách loại nhỏ) cho đến những chiếc phà nhỏ để qua sông hay giữa các cầu cảng

Những cái tên sau được dùng để mô tả loại tàu, thường có liên quan đến kích thước hoặc giới hạn vận tải của nó Một vài ví dụ đó là:

Laker: là những con tàu có khả năng được ở khu vực Hồ Lớn giữa Canada và Mỹ do có giới hạn chiều ngang tàu ở cửa cồng St Lawrence Seaway là 23.15m và chiều chìm nước ngọt giới hạn là 26ft (lên tới 30000 dwat part loaded bởi giới hạn chiều chìm là khoảng 19000 dwat)

Panamax: là cỡ tàu có thể đi qua kênh đào Panama với chiều rộng giới hạn là 32m, chiều chìm nước ngọt là khoảng 12m (khoảng 70000 dawt part loaded tới khoảng 55000 dwt bởi giới hạn chiều chìm) Chính quyền kênh đào Panama đã đưa ra kế hoạch mở rộng kích thước của các âu thuyền tới 427 m x 55 m và hiện tại đang trong giai đoạn đấu thầu Các nhà đóng tàu đã có kế hoạch cho cỡ tàu mới và được gọi là New-Panamax có chiều dài từ 366-380 m với chiều ngang

là 49 m

Aframax: để chỉ những con tàu tanker dưới 80000 dwt Nguồn gốc cái tên đến từ một hội nghị được tổ chức bởi hội những doanh nghiệp dầu mỏ lớn có tên gọi Ủy ban môi giới tàu tanker London, thường tính toán định kì mức cước trung bình (Average Freight Rate Assessment – AFRA) Mức cước này được dùng cho rất nhiều mục đích bao gồm cả trong những hợp đồng dài hạn mà các bên chấp nhận liên hệ mức cước với chỉ số AFRA hiện tại theo một cách nào đó Một trong những cỡ tàu mà AFRA dựa vào đó để tính toàn là từ 45000 đến 79999 và cỡ tàu từ

80000 đến 159999 có mức cước giảm mạnh Từ đó, những chủ tàu thường có những con tàu được đóng trong khoảng 80000 để đảm bảo rằng chúng không vượt quá mức 79999 Ủy ban này vẫn tồn tại đến ngày nay nhưng độc lập khỏi những doanh nghiệp dầu mỏ, và họ tính toán chỉ số AFRA mang tính thương mại hóa cho bất kì ai có nhu cầu sử dụng

Suezmax: là cỡ tàu có thể đi qua kênh đào Suez với đầy tải với chiều chìm nước mặn giới hạn là 17m, tăng lên thành 21m vào năm 2010 (dưới 150000 dwt)

Capasize: là những con tàu hàng rời quá lớn để qua kênh đào Suez do đó phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng (từ 150000 dwt trở lên)

VLCC: Very Large Crude Carrier: là những con tàu chở dầu thô từ 200000 đến 300000 dwt ULCC: Ultra Larte Crude Carrier: là những con tàu chở dầu thô trên 300000 dwt

2.7 Quyết định về cỡ tàu

Tính về chi phí trên mỗi tấn/dặm thì vận tải biển là loại hình vận tải rẻ nhất Tàu càng to thì chi phí cho mỗi tấn vận chuyển càng rẻ Do đó chủ tàu mong muốn có được những con tàu to nhất

có thể để có thể đạt được lợi thế kinh tế về quy mô Tuy nhiên cũng có hai trở ngại lớn Đầu tiên,

là chủ tàu mong muốn một con tàu linh hoạt nhất có thể, có khả năng ra vào nhiều cảng nhất có thể, phần lớn các cảng trên thế giới đều có một hay nhiều giới hạn nào đó về cỡ tàu Thứ hai là

do mô hình thương mại, người gửi hàng chỉ có thể gửi hàng của mình đi với quy mô cố định Do

đó với một con tàu VLCC có thể là lý tưởng để vận chuyển dầu thô từ Vùng Vịnh đến Rotterdam nhưng hiếm khi dùng để vận chuyển từ Hà Lan tới Anh Tương tự, những con tàu container 7000 TEU được dùng trên chuyến Viễn Đông/Châu Âu nhưng không được dùng trong chuyến nội địa trung hải Do đó, một chủ tàu sẽ muốn có được cỡ tàu lớn nhất có thể phù hợp với mô hình thương mại đã được đề ra

Trong một số trường hợp, quản lý tàu được thực hiện bởi chính một tổ chức thuộc chủ tàu, ngoài

ra sẽ được thực hiện bởi một tổ chức độc lập theo một hợp đồng Trong cả hai trường hợp, thì chức năng quản lý tàu đều tương tự

Quản lý tàu bao gồm những công việc về đăng kiểm và chứng từ của tàu được yêu cầu từ các tổ chức trong nước và quốc tế; đảm nhiệm vấn đề thuyền viên, lương thực thực phẩm, dự trữ, đồ thay thế, bảo dưỡng và sửa chữa; bảo hiểm và xử lý những tranh chấp và đền bù; sắp xếp việc giám định và tổ chức các nghiệp vụ khác nhằm đảm bảo con tàu có thể vận hành tốt Tóm lại, trách nhiệm của người quản lý tàu là đảm bảo cho con tàu có đầy đủ khả năng đi biển

2.9 Thiết bị làm hàng trên tàu

2.9.1 Cần trục

Cần trục là dạng đơn giản nhất của thiết bị làm hàng trên tàu, được phát triển từ những cột buồm trên tàu dùng để nâng và di chuyển hàng hóa từ tàu sang cầu cảng và ngược lại Cần trục chỉ gồm một cột buồm và một cần xoay cho phép nâng hạ và di chuyển hàng qua hai bên Trong khi có nhiều loại cần trục cải tiến nhưng ngày nay người ta chủ yếu dùng cẩu giàn hay cần cẩu trên những con tàu hiện đại

2.9.4 Cần trục dạng Stuelcken

Đây có thể là dạng cần trục phổ biến nhất Cần nâng được đỡ bởi hai cột, cho phép xoay twin lifting span Nó được vận hành bằng bốn máy tời, có nâng trọng lớn (tuy nhiên hơn 300 tấn thì hiếm), và có tốc độ khai thác nhanh

2.9.5 Cần cẩu trên boong

Mặc dù cần cẩu trên tàu đã ra đời từ đầu thế kỉ 20, nhưng mãi đến cuối những năm 1960 thì mới được trang bị trên nhiều tàu Ban đầu, cần cẩu khá đắt so với cần trục, vận hành chậm chạp, nâng trọng và tầm với bị giới hạn cũng như yêu cầu tay nghề điều khiển cao

Với việc vận chuyển các loại hàng đã được đơn vị hóa ngày càng tăng, giá trị thực tiễn của cần cẩu đang dần trở nên rõ ràng với khả năng “spotting” chính xác Do đó cần cẩu mặc dù có nâng trọng chỉ 25 đến 40 tấn cũng như tầm với chỉ trong phạm vi hai hầm hàng cũng như kích cỡ lớn,

đã dần trở nên phổ biến trên tàu

Cần cẩu được đặt giữa hai hầm hàng, có thể xoay 360 độ và do đó có thể làm hàng mà không cần thay cẩu

Móc cẩu có thể đưa hàng từ mạng sang cầu tầu và di chuyển đến bất kì vị trí nào phía dưới giàn,

và với việc cẩu giàn có thể di chuyển tiến lùi, cả mặt boong có thể được tận dụng để làm hàng Một khi hàng, ví dụ như container được nâng khỏi boong, có có thể được đặt lên rơ-mooc và được đưa ra khỏi tàu qua dốc lên tàu

Container chủ yếu được xếp dỡ bằng thiết bị làm hàng trên trên bờ tuy nhiên cẩu giản có thể được thấy trên những con tàu lớn như một biện pháp tình thế khi mà thiết bị cảng đang được xây lắp hoặc trên những con tàu nhỏ khi làm hàng ở những cảng thiếu thốn thiết bị

Cẩu giản được dùng trên những tàu LASH, được thiết kế để kết hợp những con tàu mẹ lớn với những con tàu nhỏ hơn để có thể tiếp cận những cầu bến mà tàu lớn không vào được.5

2.9.7 Thiết bị tự dỡ

Cần cẩu và cẩu dàn không chỉ là thiết bị duy nhất để dỡ hàng Với những con tàu chuyên môn hóa cao cho những loại hàng hoặc những chuyến vận tải, một hệ thống có tính độc lập cao được tạo ra để dỡ hàng rời, bao gồm hệ thống băng chuyền, thang máy dựa trên “Archimedes screws”

và hệ thống máy hút

2.10 Trang thiết bị trên tàu Ro-Ro

2.10.1 Dốc lên – Cửa mũi/đuôi tàu

Như đã đề cập ở trên, điểm đặc trưng của các tàu Ro-Ro là những dốc lên

Dốc lên được sử dụng để đưa các thiết bị phương tiện có bánh xe từ cầu cảng lên tàu hoặc để di chuyển giữa các tầng boong Dốc ngoài tàu gồm ba dạng:

1 Dốc nâng hạ ở mũi và lái tàu

2 Dốc nghiêng một góc ¼

3 Dốc xoay

Dốc trong tàu có thể là dạng cố định hoặc di động, nối giữa hai hoặc nhiều tầng boong

Dốc ở lái tàu có thể đóng vai trò như một cửa lái nếu dốc này ngắn, nếu dốc này dài thì người ta

sẽ dùng thêm một cái cửa ngăn nước, đóng lại sau khi dốc được nâng lên

Cửa ở mũi tàu cho phép hàng hóa được đặt dọc theo thân tàu và có hai loại thường được sử dụng, dạng bow visor và bow doors Bow visor là một phần của mũi tàu, được nối bản lề với boong chính và được nâng lên khi có yêu cầu Ngoài ra người ra còn sử dụng thêm một cửa kín nước đi kèm với một con dốc có thể nâng hạ

Bow visor

Là dạng cửa đôi có hình dáng giống vỏ sò được đặt ở lái, có bản lề để mở ra phía ngoài Việc vận hành, khóa và cố định tương tự như bow visor và cũng có cửa chống thấm nước cùng với một con dốc có thể nâng hạ

2.10.2 Dốc và thang máy bên trong tàu

Bên trong tàu thường có vài tầng boong, do đó để tiết kiệm không gian bên trong tàu thì người ta

sử dụng những con dốc đa chức năng có thể di chuyển được

Bên cạnh việc dùng dốc để đưa phương tiện từ boong này sang boong khác, thì người ta cũng sử dụng cả thang máy

Lợi thế của thang máy đối với dốc là:

1 Cần ít diện tích hơn

2 Hàng hóa có thể xếp chống lên nhau

Hạn chế của thang máy đối với dốc là:

1 Vị trí của thang máy phải được lựa chọn một cách cẩn thận

2 Bố trí hệ thống điện, thủy lực và máy móc phức tạp hơn

3 Nếu bố trí quá gần vì không gian xoay trở sẽ bị giới hạn

4 Làm gián đoạn quá trình vận hành, không giống như dốc có thể sử dụng liên tục

Có nhiều dạng thang máy khác nhau

1 Thang máy vận hành bằng cáp là loại đơn giản nhất Những thang máy này có nâng trọng xấp

xỉ 50 tấn và toàn bộ quá trình vận hành bao gồm đưa hàng vào, hạ xuống, đưa hàng ra và nâng lên mất khoảng 3 phút

2 Thang máy vận hành bằng hệ thống xích có thể được dùng như một cách để khóa tầng boong khi được nâng lên tối đa

3 Thang máy dạng cắt kéo (Scissor) hoạt động nhờ hệ thống đòn bảy và dốc thủy lực Chúng không cần guides và được đặt ở hai tầng boong dưới cùng của tàu Nếu đặt ở trên tầng boong trên thì phải có một miệng hầm riêng để che chắn

2.10.3 Thiết bị xếp dỡ hai bên mạn tàu

Thiết bị hai bên mạn tàu (cửa hoặc cổng bên) thường có trên những con tàu Ro-Ro và mục đích của chúng là để tăng cường khả năng xếp dỡ

Cửa bên có hiệu quả nhất đối với những tàu mà mớn nước luôn ở một mức cố dịnh Cửa bên sẽ

là vô ích trên những con tàu mà mớn nước có biên độ dao động lớn, hoặc quá cao hay quá thấp

so với cầu cảng Cửa bên có nhiều thiết kế và những thiết kế đó phụ thuộc vào loại tàu hoặc loại hàng dự tính sẽ vận chuyển Xe nâng được sử dụng để chuyển hàng đến cửa bên và một xe nâng khác sẽ đưa hàng từ cửa bên vào bên trong hầm hàng

1 Cửa bên được vận hành bằng thủy lực Cửa mở ra bên ngoài và được xếp vào mặt bên tàu

2 Cửa gấp lên trên thường đường sử dụng cùng một sàn nâng

3 Hệ thống băng chuyền và thang máy hỗ trợ việc đưa hàng xuống boong dưới

3 Cửa/dốc bên dành cho xe nâng có một sàn nâng phía ngoài giúp cho xe nâng có thể lái lên và đưa hàng vào trong

4 Cửa/dốc bên cho hoạt động Ro-Ro có hai hoặc ba phần và khi đóng lại sẽ thành một cửa kín nước Dốc bên thường dùng trong những tàu vận chuyển oto và những tàu dùng rơ-mooc hoặc xe

Chương 3 ĐĂNG KIỂM VÀ PHÂN CẤP TÀU

3.1 Đăng kiểm

Tàu biển phải được đăng kiểm Vì con tàu sẽ dành phần lớn thời gian trên vùng biển quốc tế, giao dịch giữa nhiều quốc gia, ta không thể nói nó “thuộc về” một quốc gia cụ thể nào đó như cách ta nói như vậy về một nhà máy hoặc các cơ sở cố định khác Nhưng con tàu cũng không thể không thuộc về bất kì một quốc gia nào Nó phải “thuộc về” một quốc gia cụ thể, theo luật của quốc gia đó và phải thống nhất với nhiều Công ước Quốc tế về tàu, và khi lâm vào hoàn cảnh khó khăn thì có thể yêu cầu sự bảo vệ từ quốc gia đó Con tàu sẽ được đăng kiểm tại một cảng cụ thể ở quốc gia đó, và cảng đăng kiểm là một mục thông tin quan trọng trong chi tiết về tàu Những ảnh hưởng to lớn về đăng kiểm tàu biển được đưa vào áp dụng bởi IMO – một tổ chức thuộc UN với trụ sở ở London Trách nhiệm của Công ước quốc tế là đưa ra quy định về việc sử dụng biển Những hoạt động chủ yếu có liên quan đến an toàn trên biển, chống ô nhiễm môi trường và thiết lập luật quốc tế trên biển

Công ước liên hợp quốc về luật trên biển 1982 (UNCLOS) yêu cầu mỗi con tàu khi hành hải phải treo cờ của một quốc gia (Điều 92 UNCLOS) và mọi quốc gia đều có quyền treo cờ của mình trên tàu, kể cả quốc gia ven biển hoặc trong ở sâu trong đất liền (Điều 91 UNCLOS) Nếu một quốc gia áp dụng luật này, thì cũng là nghĩa vụ để đảm bảo con tàu thuộc quyền tài phán và kiểm soát có hiệu lực (Điều 94 UNCLOS) Điều này có nghĩa là quốc gia đó có thể tạo

ra một môi trường thuận lợi cho người khai thác tàu ở những lĩnh vực sau:

Chế độ tài chính (miễn thuế, phí, kiểm soát tỉ giá quốc tế)

Chế độ pháp lý (giới hạn trách nhiệm, luật thế chấp, luật tố tụng)

Yêu cầu quyền sở hữu

Hiệp định song phương hoặc đa phương giao những quyền đặc biệt cho tàu (chia sẻ hàng hóa, thuế, quyền nhập cảnh)

Yêu cầu về thuyền viên (quốc tịch, chứng chỉ, quy mô thuyền viên, bảng lương)

Ngoài ra, Quốc gia đó phải đảm bảo rằng:

Tàu có quyền tài phán độc lập trên biển

Có quyền tài phán trong luật nội bộ áp dụng lên tàu và thuyền trưởng, sĩ quan, thuyền viên về các vấn đề quản lý, kĩ thuật và xã hội gặp phải trên tàu

Do đó căn cứ theo trách nhiệm này, quốc gia treo cờ có luật và quy định về:

Tiêu chuẩn về đóng tàu, trang bị và giám định tàu

Thuyền viên trên tàu, điều kiện lao động và đào tạo thuyền viên

Hành hải an toàn

Giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm hàng hải

Điều tra về những tổn thất liên quan đến tàu

Tuy nhiên, UNCLOS là những quy định mang tính chất chung UNCLOS cũng cho rằng phải có một mối liên hệ giữa tàu và quốc gia treo cờ nhưng vẫn chưa đề cập đến những gì góp phần tạo thành nên mối liên hệ đó

Công ước liên hợp quốc về những điều kiện đăng kiểm tàu được chấp nhận vào năm 1986 nhằm lấp đi chỗ trống của UNCLOS, nhưng vẫn chưa có hiệu lực Công ước này nhằm thiết lập nên những trách nhiệm mà quốc gia treo cờ phải có khi đăng kiểm tại quốc giá đó Những điều khoản chính bao gồm:

a Chỉ áp dụng với những tàu biển tự hành từ 500 GT trở lên, được sử dụng trong những tuyến quốc tế, chở hàng hóa hoặc hành khách

b Quốc gia treo cờ phải có năng lực quản lý hàng hải và phải áp dụng luật và những tiêu chuẩn quốc tế hiện hành (của IMO và Tổ chức lao động quốc tế ILO)

c Chủ tàu hoặc người khai thác phải được nhận dạng một cách đầy đủ nhằn đảm bảo toàn bộ trách nhiệm giải trình

d Quốc gia đăng kiểm có thể lựa chọn tuân theo điều khoản về chủ sở hữu hoặc nhân sự trên tàu (hoặc cả hai):

Chủ sở hữu: quốc gia treo cờ trong phạm vi luật pháp và quy định, phải đưa ra những điều khoản phù hợp khi quốc gia đó hoặc người của quốc gia đó tham gia như là một chủ tàu của con tàu đang được treo cờ hoặc có quyền chủ sở hữu với con tàu đó

Manning: quốc gia đăng kiểm

e Quốc gia đăng kiểm phải đảm bảo rằng doanh nghiệp sở hữu tàu hoặc công ty con của

nó hoặc trụ sở kinh doanh chính phải được xây dựng trong lãnh thổ quốc gia đó Ngoài ra phải

có người đại diện hoặc người quản lý là người của quốc gia đó

f Quốc gia có thể đăng kiểm cho con tàu được thuê bởi người thuê thuộc quốc gia đó phù hợp với Công ước

3.2 Các loại hình đăng kiểm tàu

Có 4 loại hình đăng kiểm:

a Đăng kiểm truyền thống hay đăng kiểm “đóng”: có nhiều tiêu chuẩn nghiêm ngặt về quyền sở hữu, ví dụ như chỉ có công dân hoặc công ty được hình thành trong quốc gia đó mới đủ tiêu chuẩn Mức độ “đóng” khác nhau bởi người nước ngoài vẫn có thể tham gia thông qua hình thức liên doanh trừ khi có tiêu chuẩn nghiêm ngặt về chủ sở hữu công ty Phần lớn các quốc gia châu Âu theo hình nhức này, ngoài trừ đăng kiểm “quốc tế” Đăng kiểm gốc vẫn thuộc về nhóm truyền thống

b Đăng kiểm “mở”: được lập ra như một dịch vụ cho cộng đồng vận tải quốc tế Ví dụ điển hình là Liberia và Panama

c Đăng kiểm ở nước ngoài hay đăng kiểm “quốc tế”: hình thức được lập ra bởi các quốc gia có truyền thống đăng kiểm để tránh việc tàu thuyền từ bỏ đăng kiểm gốc Hình thức này được thiết kế nhằm giảm đi chi phí khai thác của chủ tàu và cũng để thu hút người nước ngoài Na Uy, Đan Mạch và Đức là những ví dụ điển hình

d Đăng kiểm “tàu trần” hoặc đăng kiểm “kép”: cho phép thuê tàu trần được đăng kiểm Đức, Úc, Liberia và Philippines là những quốc gia cho phép đăng kiểm đôi

1 Cho phép người nước ngoài sở hữu và kiểm soát doanh nghiệp, và khai thác tàu được treo cờ của quốc gia đó (phần lớn những quốc gia hàng hải truyền thống nhấn mạnh rằng công ty chủ quản phải được đăng kiểm, làm chủ và kiểm soát bởi người trong nước)

2 Cho phép người chủ tàu hưởng lợi cư trú và điều hành ở một nơi khác, duy trì các hoạt

3 Cho phép sử dụng thuyền viên từ bất kì quốc gia với bất kì mức lương nào mà người chủ tàu muốn (phần lớn quốc gia vẫn cho rằng phần lớn đội ngũ thuyền viên phải có cùng quốc tịch, và hưởng mức lương thỏa thuận theo đúng luật quốc gia đó)

4 Mức thuế thấp nhất

Họ đã tìm ra quốc gia như vậy, đó là Liberia và Panama, những nước đã thiết lập nên chế độ đăng kiểm “mở” Với tàu được đăng kiểm ở một trong hai quốc gia đó (được biết đến như là “cờ thuận tiện” hay “cờ tự do”) cho phép các chủ tàu người Mỹ cạnh tranh được trên thị trường quốc

tế, kể cả tàu hàng khô và tàu tanker và thị trường tàu chuyến không được bảo hộ

Tương tự, trong vòng hai thập kỉ gần đây các chủ tàu chuyến truyền thống ở Châu Âu và Nhật nhận thấy những khó khăn chồng chất khi tham gia vào thị trường vận tải cạnh tranh ngày càng gay gắt Ngược lại, có thể chủ tàu muốn đăng kiểm và tuyển đội ngũ thuyền viên cho tàu tại chính quốc gia của họ, chi phí lao động tăng cao đã đẩy các chủ tàu truyền thống ra khỏi thị trường Ngày nay việc đăng kiểm ở Panama và Liberia trở nên rất phổ biến, cùng với việc thuê thuyền viên ở các quốc gia có chi phí nhân công rẻ (Cần lưu ý đến những nhân tố khác tác động đến tổng chi phí chạy tổng mỗi ngày bất kể tày chạy mang cờ quốc gia nào – điều này sẽ được đề cập đến ở chương sau) Những yếu tố chính của vấn đề chí phí lao động cao mà các chủ tàu truyền thống phải đối mặt bao gồm:

1 Mức lương phải trả cho lao động trong nước cao

2 Những khoản tiền phúc lợi xã hội đắt đỏ phải trả cho đội ngũ nhân sự theo quy định của chính phủ

Tuy nhiên, có nhiều cách mà chính phủ có thể hỗ trợ đội tàu quốc gia họ

1 Tạo điều kiện cho vay với lãi suất thấp

2 Hỗ trợ chi trả phúc lợi xã hội cho thuyền viên

3 Ưu tiên đội tàu quốc gia cho những hàng hóa của chính phủ và những hàng hóa thuộc kiểm soát của các ngành kinh tế trọng điểm của quốc gia Đặc biệt trong giai đoạn những năm 1980/90, quy tắc 40/40/20 Unctad trong vận tải tàu định tuyến được thực hiện một cách tích cực mặc dù không còn phù hợp đến ngày nay

4 Độc quyền sử dụng đội tàu mang cờ quốc gia ở những lĩnh vực thương mại được bảo

hộ

5 Chính sách thuế có lợi khiến cho lợi nhuận từ đội tàu được tính mức thuế thấp hoặc không tính thuế

Nếu chủ tàu/người quản lý hoạt động ở một quốc gia mà:

1 Quốc gia đó khuyến khích tích cực hoạt động tàu biển

2 Có mức lương quy định cho phép tuyển dụng thuyền viên với mức lương cạnh tranh

3 Có đội ngũ thuyền viên giàu kinh nghiệm

Những điều này sẽ khuyến khích đăng kiểm tàu treo cờ của quốc gia đó Một ví dụ đó là Ấn độ

Hi Lạp khuyến khích các chủ tàu lớn của họ bằng cách cho phép họ thành lập các doanh nghiệp chủ tàu tại nước ngoài (ví dụ như Panama hoặc Liberia) trong khi đội tàu của họ được đăng kiểm tại Hi Lạp – kết hợp các ưu điểm của cả hai hình thức

Nếu không có những khuyến khích từ phía chính phủ thì các chủ tàu truyền thống không còn cách nào khác ngoại trừ việc đăng kiểm ở nước ngoài Lựa chọn đăng kiểm sẽ chịu ảnh hưởng bởi:

1 Chi phí – Phí đăng kiểm và thuế trọng tải

2 Mức độ chấp nhận – không phải tàu treo cờ bất kì quốc gia nào cũng được chào đón ở mọi quốc gia

Lúc này chủ tàu có hai lựa chọn Họ có thể đăng kiểm ở nước ngoài hoặc sử dụng “cờ thuận tiện”

Đăng kiểm nước ngoài là các cơ quan đăng kiểm được lập ở các quốc gia có lợi về thuế suất và

có các quy định linh hoạt về tuyển dụng nhưng có mối liên hệ mật thiết với một quốc gia hàng hải cụ thể mà họ thu hút một lượng lớn tàu Họ cũng yêu cầu sự hiện diện về mặt thương mại của chủ tàu trong lãnh thổ của họ Những ví dụ về đăng kiểm nước ngoài bao gồm:

Anh – Isle of Man và Bermuda

Na Uy – Norwegian International Register

Hà Lan – Netherlands Antilles

Đăng kiểm “cờ thuận tiện” không có mối liên hệ với các quốc gia hàng hải và phần lớn họ chỉ

yêu cầu sự hiện diện qua loa của chủ tàu trên lãnh thổ của họ Họ không có mối liên hệ với bất kì quốc gia cụ thể nào Những ví dụ cụ thể nhất về “cờ thuận tiện” là Liberia và Panama, cả hai đều

có một lượng lớn tàu được đăng kiểm Ngày này xuất hiện nhiều quốc gia có những chế tài tương tự với mức độ thành công khác nhau

(Những vấn đề liên quan đến thuyền viên trên tàu treo cờ thuận tiện sẽ được đề cập đến sau) Chủ tàu/Người quản lý tàu khi lựa chọn treo cờ sẽ phải cân nhắc liệu có bất kì lý do về mặt thương mại hay chính trị cho một tàu treo cờ một quốc gia nào đó được dùng trong một chuyến vận tải nào đó, hoặc nếu như có bất kì lý do nào về mặt chính trị hay thương mại thì tại sao lại không nên sử dụng tàu treo cờ quốc gia đó (ví dụ, tàu treo cờ Liberian sẽ bị từ chối vào cảng ở Syria và tương tự đối với tàu treo cờ Liberia và Panama khi vào cảng ở Úc/New Zealand/Scandinavi)

Đối với các quốc gia đó thì nếu cần thiết thì chủ tàu sẽ phải nộp đơn xin đăng kiểm ở quốc gia

đó

Điều này đòi hỏi các cơ quan chức năng, thường là các tổ chức đăng kiểm được ủy quyền thay mặt các cơ quan chức năng ở quốc gia đó, giám định con tàu:

1 Để đảm bảo rằng con tàu tuân thủ các bộ luật và quy định của quốc gia và quốc tế

2 Đo lường các thông số của tàu, tổng trọng tải và trọng tải thực chở

Khi nhận được các thông tin liên quan và cả lệ phí, các cơ quan có thẩm quyền sẽ cấp cho:

1 Chứng chỉ về đăng kiểm (Phụ lục 2) chứng thực rằng con tàu được đăng kiểm tại quốc gia đó Nó cũng cho biết số hiệu và hô hiệu của tàu

2 Chứng nhận trọng tải quốc tế (phụ lục 3) cho biết về tổng trọng tải và trọng tải thực chở

3 Giấy phép hoạt động của đài phát thanh trên tàu

Cho đến lúc này thì con tàu được coi là đã đăng kiểm

Bỏ qua về loại hình tổ chức thì các tổ chức phân cấp tàu có mối liên hệ chặt chẽ với các công ty đóng tàu, các underwriter và tuyển dụng các kiến trúc sư hàng hải, kĩ sư và các nhà luyện kim Ngoài ra họ cũng có các chuyên viên công nghệ thông tin để làm ra các phần mềm cho việc thiết

kế tàu, tính toàn sức bền và độ cân bằng

Nhiều tổ chức phân cấp tàu cũng được ủy thác để giám định và cấp chứng chỉ về treo cờ quốc gia nhưng họ chỉ thực hiện như một người đại lý cho quốc gia đó

Những tổ chức phân cấp tàu chính và được công nhận trên thế giới là thành viên của Hiệp hội quốc tế các tổ chức phân cấp tàu (IACS) bao gồm:

11 Russian Maritime Register of Shipping RS

Các tổ chức phân cấp tàu đề ra những đặc điểm chi tiết về các loại vật liệu dùng để đóng tàu và những quy tắc không chỉ về các thiết bị trên tàu và còn về bản thân con tàu Nhằm hỗ trợ họ trong việc đảm bảo thực hiện các quy tắc và quy định, họ duy trì một mạng lưới độc quyền các giám định viên bán thời gian trên toàn thế giới

Vào tháng 4 năm 2006, các thành viên của IACS cho ra đời hai bộ quy tắc chung; một cho tàu tanker và một cho tàu hàng rời đối với tàu chiều dài trên 150m Bộ quy tắc được phát triển bởi các thành viên của IACS cùng với các bên có liên quan khác Những con tàu mới (những tàu có hợp đồng đóng mới sau ngày 1 tháng 4 năm 2006) sẽ phải được đóng tuân thủ theo bộ quy tắc bất kể việc có thành viên của IACS chấp nhận phân cấp tàu Người ta cho rằng đã có một sự hoài nghi lớn khi giới thiệu bộ quy tắc mới khi có một vài chủ tàu phàn nàn rằng nó sẽ đẩy chi phí đóng mới lên cao trong khi những chủ tàu khác cho rằng bộ quy tắc sẽ không gây ra một sự thay đổi nào đáng kể; và chỉ thời gian mới có thể trả lời được rằng quan điểm nào là chính xác

Các tổ chức phân cấp tàu sẽ cân nhắc bất kì con tàu nào để phân cấp nhưng không phải tất cả đều được chấp nhận Để đảm bảo được chấp nhận, phần lớn chủ tàu phải cho phép con tàu của họ được đóng dưới sự giám sát

1 Bản thiết kế sẽ được xem xét kĩ lưỡng và nếu thỏa mãn các quy tắc sẽ được thông qua bởi

tổ chức

2 Việc đóng mới sẽ được giám sát bởi giám định viên của tổ chức, người này sẽ liên tục kiểm tra và xem xét để đảm bảo thỏa mãn các quy tắc Người đó cũng phải đảm bảo rằng tất cả nguyên vật liệu được sử dụng với chất lượng đã được thông qua bởi tổ chức

3 Chuyến đi thử nghiệm cuối cùng sẽ được theo dõi bởi giám định viên Nếu mọi thứ đều thỏa mãn thì con tàu sẽ chính thức được phân cấp bởi tổ chức và một Chứng chỉ phân cấp tàu sẽ được cấp

Thường thì một xưởng đóng tàu sẽ đóng tàu theo dạng đầu cơ, hoặc ban đầu được dành cho một khách hàng như sau khi hoàn thành thì lại của một khách hàng khác, trong trường hợp khách hàng đầu tiên vỡ nợ, và có thể rằng người chủ mới muốn một con tàu được phân cấp bởi một tổ chức khác Trong trường hợp đó thì tổ chức phân cấp sẽ không chấp nhận một con tàu đã được đóng dang dở hoặc thậm chí đã hoàn thiện thì họ đã không thể giám sát trong lúc đóng Họ sẽ yêu cầu xem mét lại toàn bộ bản thiết kế và con tàu trước khi chấp nhận Những con tàu như vậy

sẽ không được trao chữ thập Mantit hoặc dấu ngôi sao

Để duy trì cấp tàu thì con tàu phải tham gia chương trình giám định Chương trình giám định sẽ đảm bảo mọi thứ có liên quan đến an toàn của tàu được giám định luân phiên theo một thời gian biểu được đề ra từ trước

Việc giám định được lên kế hoạch sao cho tất cả các mục sẽ được giám định sau cuối mỗi chu kì

4 năm Một khi chu kì này kết thúc với việc con tàu đã thỏa mãn mọi tiêu chí thì con tàu được coi là đã hoàn tất việc “giám định đặc biệt” lần đầu tiên và một chu kì mới lại bắt đầu Trong chương trình này có một yêu cầu là con tàu phải được lên đà sửa chữa 2 lần trong suốt chu kì giám định Tuy nhiên Tổ chức phân cấp tàu cho phép gia hạn thêm một năm (1 năm chiếu cố - Year of Grace) trong một chu kì khiến lên thành 5 năm trong một vài trường hợp khi quá trình giám định và điều kiện của tàu cho phép điều này

Mặc dù quy tắc ghi rằng một chu kì giám định là 4 năm, những phần lớn các tổ chức phân cấp đều kéo dài thành 5 năm IMO chấp nhận điều này và trong phần lớn các tài liệu về khoảng thời gian giám định đặc biệt đều là 5, 10, 15 năm v v Ngày nay, nhiều tổ chức phân cấp tàu cho phép thực hiện các giám định trung gian (intermediate surveys) với điều kiện giám định dưới nước là khả thi; do đó việc lên đà sửa chữa có thể chỉ xảy ra một lần trong 5 năm

Các tổ chức phân cấp cũng yêu cầu rằng khi xảy ra tai nạn đối với tàu hoặc trang thiết bị của nó thì người giám định phải được gọi tới để xem xét về các thiệt hại; tư vấn liệu việc sửa chữa phải thực hiện ngay lập tức hoặc có thể được trì hoãn và nếu như vậy thì trong thời gian bao lâu Nếu được trì hoãn thì chi tiết cụ thể phải được ghi vào trong hồ sơ của tàu là “khuyến cáo” Việc sửa chữa sẽ phải được thực hiện dưới sự giám sát của người giám định

Bình thường một con tàu được đóng theo quy tắc của một tổ chức giám định và sẽ giữ nguyên như vậy trong suốt quãng đời của nó Tuy nhiên không gì ngăn cản một chủ tàu chuyển từ tổ chức này sang tổ chức khác, miễn là quy tắc giữa hai tổ chức này tương đồng và chấp nhận giám định toàn bộ bởi tổ chức mới Các tổ chức giám định thuộc IACS có một thỏa thuận đặc biệt về việc chuyển nhượng giữa các tổ chức với nhau được gọi là Thỏa thuận về chuyển giao phân cấp tàu (Transfer of Class Agreement – TOCA) Theo thỏa thuận này thì những con tàu đã quá kì hạn giám định hoặc có những “khuyến cáo” chưa được thực hiện có thể sẽ không được chấp nhận bởi tổ chức phân cấp tàu mới

Tổ chức phân cấp tàu giữ đầy đủ bộ hồ sơ giám định của tất cả các con tàu mà họ phân cấp Bộ

hồ sơ này sẽ liệt kê tất cả những giám định những giám định được thông qua với thời gian của chu kì hiện tại, cùng với tất cả những giám định và ngày tháng chưa được thông qua Hồ sơ cũng liệt kê tất cả những sửa chữa được thực hiện theo yêu cầu và tất cả những “khuyến cáo” cho việc sửa chữa trong tương lai Những chứng chỉ kèm theo được cấp cho những đặc tính của con tàu ví

Chứng nhận trọng tải quốc tế - được cấp bởi quốc gia mà tàu treo cờ, thường được tính toán bởi

tổ chức phân cấp tàu Có giá trị cho đến khi tàu được bán và nêu rõ về trọng tải toàn phần (GT)

và trọng tải thực tế (NT)

Chứng nhận về cấp tàu - được cấp bởi tổ chức phân cấp tàu chứng nhận rằng con tàu được phân

cấp bởi họ Nếu con tàu được trang bị để chở hàng lạnh thì một chứng nhận khác (Refrigeration Installation) sẽ được cấp riêng

Ngoài những chứng nhận trên thì còn những chứng nhận khác cũng phải được xuất trình tuân theo những quy tắc và công ước quốc tế:

Chứng nhận về đường mớn nước - có giá trị trong 4 năm, được kiểm tra hàng năm, cho biết chi

tiết về mạn khô tàu

Chứng nhận về an toàn kết cấu - có giá trị trong 4 năm, được kiểm tra hàng năm, chứng nhận

thân tàu có tình trạng tốt

Chứng nhận về an toàn trang thiết bị - có giá trị trong 2 năm, được kiểm tra hàng năm, chứng

nhận về các trang thiết bị cứu sinh trên tàu bao gồm:

Thuyền và bè cứu sinh, súng bắn pháo sáng, trang thiết bị chữa cháy và radio dự phòng ở trong tình trạng tốt và đạt các tiêu chuẩn quốc tế Người giám định cũng muốn kiểm tra

về các hải đồ và sơ đồ trên tàu như sách hoa tiêu, bảng danh sách các hải đăng và lịch thiên văn hàng hải

Chứng nhận về an toàn radio - Chứng nhận rằng radio và các thiết bị radar đạt tiêu chuẩn quốc

tế

Chứng nhận phòng ngừa ô nhiễm dầu quốc tế (IOPP) - Có giá trị trong vòng 4 năm chứng nhận rằng còn tàu có trang bị máy lọc dầu ra khỏi nước dằn và/hoặc nước bẩn ở đáy tàu khi bơm nước

ra ngoài

Chứng nhận quản lý tàu an toàn quốc tế (ISM) - Chứng nhận về việc tuân thủ bộ luật ISM, và

sẽ được đề cập chi tiết ở sau

Chứng nhận về an ninh tàu biển quốc tế (ISSC) - Chứng nhận về việc tuân thủ bộ quy tắc về

an ninh cảng và tàu quốc tế, sẽ được đề cập chi tiết ở sau

Bốn chứng nhận an toàn theo yêu cầu của Công ước IMO về an toàn sinh mạng trên biển

(SOLAS) Chứng nhận IOPP theo công ước MARPOL - Tất cả các chứng nhận được cấp trên

danh nghĩa của quốc gia treo cờ bởi tổ chức phân cấp tàu được ủy quyền Những giám định cần thiết cho việc cấp mới hoặc cấp lại các chứng nhận này hoàn toàn độc lập với giám định cấp tàu

Chứng nhận về thiết bị nâng (nếu con tàu xếp dỡ hàng bằng chính thiết bị làm hàng trên tàu) -

cho biết chi tiết về giám định thiết bị làm hàng và nâng trọng an toàn

Chứng nhận diệt chuột - chứng nhận rằng tàu không có các dấu hiệu nào về chuột Được cấp

bởi cơ quan y tế cảng và có giá trị trong 6 tháng

Chứng nhận về định biên an toàn tối thiểu - Chứng nhận được cấp bởi quốc gia treo cờ về số

lượng tối thiểu, chứng danh của thủy thủ đoàn

Chứng nhận về hàng hóa nguy hiểm - Chứng nhận cho biết con tàu đã đủ điều kiện và cho biết

chi tiết về việc cách ly khi chở hàng nguy hiểm

Grain book - nếu tàu trở hàng rời thì phải đem theo cuốn sổ này, nó cho biết chi tiết về tính toán

cân bằng tàu khi chở hàng hạt, được xác thực bởi quốc gia treo cờ

Thang trọng tải - thang này cho biết về độ chìm của tàu, mớn nước ứng với mỗi mức chất tải

3.5 Chính quyền cảng - PSC

Vào năm 1978, sau một chuỗi những tai nạn nghiêm trọng, IMO đưa ra bản nghị định thư 1978

để điều chỉnh lại những phụ lục trong công ước SOLAS 1974 Quy tắc số 19 của phụ lục sau khi

đã điều chỉnh được đặt tên đơn giản là “Control” và từ đó ra đời khái niệm chính quyền cảng (PSC)

Trước đó một nhóm các quốc gia Tây Âu cũng có mối quan tâm đến những tàu chưa đạt tiêu chuẩn đã cho ra đời Biên bản ghi nhớ Hague Tài liệu này được ra đời nhằm tạo ra một nỗ lực chung để thi hành các điều khoản trong công ước ILO Tuy nhiên, sau những động thái của IMO, các quốc gia châu Âu đã cho ra đời một tài liệu khác kết hợp chặt chẽ với những điều khoản mới của Nghị đinh thư SOLAS 1978

14 quốc gia đã kí kết “Biên bản ghi nhớ Paris về chính quyền cảng” (Paris MOU) vào tháng 1 năm 1982 6 tháng sau, vào tháng 7 năm 1982, biên bản này được áp dụng và nhóm các khu vực đầu tiên muốn thoát ra khỏi các vùng biển của tàu không đạt tiêu chuẩn an toàn đã được thành lập

Ngày nay có rất nhiều nhóm các Chính quyền cảng khu vực có mặt ở hầu hết các cảng trên thế giới Chính quyền cảng thanh tra ngẫu nhiên những con tàu cập cảng để kiểm tra việc tuân thủ các công ước quốc tế và đánh giá những mối nguy hại đối với an toàn của tàu và môi trường Những tàu không qua được bài thanh tra sẽ phải yêu cầu khắc phục những thiếu sót trước khi tiếp tục hành hải

3.6 Thanh tra quốc gia

Nhà chức trách của quốc gia treo cờ có quyền lên tàu treo cờ của họ và thực hiện việc thanh tra toàn bộ tàu cùng với giám định của chính quyền cảng Quốc gia đăng kiểm vẫn duy trì một mạng lưới giám định viên trên toàn cầu để đảm bảo có thể thanh tra một cách thường xuyên những tàu mang cờ của họ

3.7 Giám định và thanh tra có điều kiện

P&I Clubs ngày nay tự tiến hành những giám định có điều kiện những tàu có tuổi đời trên 10 năm Họ không có quyền ngừng hoạt động của tàu, những họ có quyền chỉ ra bất kì những khiếm khuyết nào và từ đó giới hạn mức bảo hiểm P&I cho đến khi khiếm khuyết đó được khắc phục

Ví dụ, họ ghi chú rằng nắp hầm hàng của tàu không thực sự kín nước và họ sẽ giới hạn mức bảo hiểm cho những khiếu nại về hàng hóa cho đến khi nắp hầm hàng được sửa

Trong những năm gần đây càng nhiều người thuê tàu yêu cầu tàu phải được thanh tra bởi chính

họ, nhất là đối với thanh tra hầm hàng hoặc bồn chứa, đặc biệt trong trường hợp các công ty dầu

mỏ lớn

3.8 Các giám định khác

Có những giám định khác liên quan đến hoạt động thương mại của tàu

Giám định trước và sau khi thuê

Khi tàu được khai thác dưới hình thức thuê tàu định hạn, chủ tàu và người thuê đều mong muốn thỏa thuận về mức độ thiệt hại cụ thể đối với hàng hóa tại thời điểm kí kết hợp đồng và một lần nữa sau khi đã hoàn tất việc thuê tàu

Giám định nhiên liệu

Cũng trong trường hợp thuê định hạn, chủ tàu và người thuê phải thỏa thuận về chất lượng của nhiên liệu trên tàu

Giám định trước khi xếp hàng

Tất cả những người thuê tàu chuyến đều yêu cầu con tàu ở trong điều kiện lý tưởng khi nhận hàng nhưng nhiều người thuê tàu ngày nay cho rằng nó thuộc về giám định viên của người thuê (shall be to the Charterers Surveyors satisfaction)

3.9 Kết luận

tố quan trọng đó Người quản lý tàu phải coi mỗi lần giám định hay thanh tra là một cơ hội để cho thấy được sự cẩn thận và chu đáo của mình khi vận hành tàu an toàn và đó không phải là trò đấu trí để che đậy những khiếm khuyết Tương tự, một nhà quản lý chuyên nghiệp không nên bỏ

lỡ bất kì cơ hội nào để khuyến khích đội ngũ thuyền viên duy trì trạng thái an toàn lên mức cao nhất

3.10 Bộ quy tắc ISM

Bộ quy tắc quản lý quốc tế cho việc vận hành an toàn và hạn chế ô nhiễm (Bộ quy tắc ISM) là một phần của Công ước an toàn sinh mạng trên biển Hoàn cảnh ra đời của bộ công ước là sau một chuỗi những thiệt hại hàng hải nghiêm trọng xảy ra trong suốt những năm 1980 cho đến đầu những năm 1990 Cụ thể hơn đó là tổn thất toàn bộ của chiếc phà giữa Felixstowe và Rotterdam mang tên “Herald of Free Enterprise” vào năm 1987 với một lượng lớn hành khách thiệt mạng là kết quả của việc thiếu đi những quy trình quản lý an toàn Ngay sau đó là tổn thất của chiếc phà

“Estonia” ở biển Baltic, mặc dù vẫn còn nhiều hoài nghi về nguyên nhân nhưng quản lý an toàn

là một yếu tố Các tai nạn về phà khác không chỉ xảy ra ở châu Âu mà còn trên toàn thế giới Tuy nhiên nhiều tổn thất toàn bộ xảy ra trong suốt thời kì đó vẫn ít nghiêm trọng hơn so với một

số lượng lớn tàu hàng rời bị hư hại nghiêm trọng hoặc bị mất tích, đôi khi không để lại dấu vết

về cả tàu và thuyền viên Phần lớn là những con tàu hàng rời lớn nhưng đôi khi cũng có cả những con tàu container mới và được bảo dưỡng tốt, thậm chí là cả một con tàu chở xà lan mới chỉ ra khơi lần đầu Trong một vài vụ việc, người ta có thể chắc chắn rằng việc thiếu đi quá trình bảo dưỡng duy tu đóng một vai trò lớn trong thảm kịch, cụ thể đó là những tấm vỏ bên tàu đã bị

rỉ sét Ở những vụ việc khác, nguyên nhân là do không nhận ra được rủi ro và quản lý không đạt yêu cầu

3.10.1 Các mục tiêu

Các mục tiêu được đề cập đến trong bộ quy tắc ISM được nói đến ngay trong lời mở đầu, đoạn 1

“Mục đích của bộ quy tắc là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc quản lý và khai thác tàu

an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường”

Mục 1.2 (Các mục tiêu)

1.2.1 “Các mục tiêu của bộ quy tắc là để đảm bảo an toàn trên biển, phòng tránh những chấn thương hay tổn thất về sinh mạng con người và tránh những nguy cơ gây hại cho môi trường, cụ thể là tới môi trường hàng hải và tới tài sản

1.2.2 Các mục tiêu về quản lý an toàn của một doanh nghiệp bao gồm:

Có các biện pháp an toàn khi khai thác tàu và một môi trường làm việc an toàn

Xây dựng các biện pháp ngăn ngừa những rủi ro đã được xác định; và

Liên tục nâng cao các kĩ năng quản lý an toàn của đội ngũ nhân sự trên bờ và trên tàu, bao gồm việc chuẩn bị cho các tình huống khẩn cấp về đảm bảo an toàn và bảo vệ môi trường

1.2.3 Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo”

Tuân theo các quy định và quy tắc bắt buộc; và

Các bộ quy tắc, hướng dẫn và các tiêu chuẩn hiện hành được khuyến cáo bở các tổ chức quốc tế, các tổ chức phân cấp tàu và các tổ chức trong ngành hàng hải phải được cân nhắc

áp dụng

3.10.2 ISM và đào tạo thuyền viên

Bộ quy tắc ISM hiện nay yêu cầu rằng hồ sơ tuyển dụng nhân sự ở các vị trí quan trọng phải được lưu trữ và các hồ sơ đào tạo đó phải được cập nhật Đào tạo thuyền viên là một yêu cầu của STCW (Tiêu chuẩn về đạo tạo, cấp chứng chỉ và trực ca), là một công ước khác của IMO về các tiêu chuẩn đào tạo

Đối với thuyền trưởng, phần 6.1 của bộ quy tắc chỉ rõ:

“Doanh nghiệp phải đảm bảo rằng thuyền trưởng của mình:

1 Có đủ tiêu chuẩn để chỉ huy

2 Thông thạo toàn bộ hệ thống quản lý an toàn của doanh nghiệp (SMS)

3 Hỗ trợ khi cần thiết để giúp cho các nhiệm vụ của thuyền trưởng được thực thi một cách an toàn

Ngoài ra còn có các yêu cầu khác mà đội ngũ sĩ quan phải có kiến thức thực tế về các yêu cầu của bộ quy tắc trong khi thuyền viên phải nắm chắc được các yêu cầu an toàn huấn luyện cơ bản

3.10.3 ISM và người thuê tàu

Trách nhiệm của người chủ tàu và người quản lý tàu là phải tuân thủ với bộ quy tắc Tuy nhiên đối với người thuê tàu thì bộ quy tắc có nhiều hàm ý sâu xa

Sự ra đời của bộ quy tắc nhằm tạo ra một văn hóa mới về an toàn trên biển, tai nạn và ô nhiễm môi trường sẽ không được dung thứ Khi tai nạn xảy ra ở vùng nước “nhạy cảm”, công chúng muốn có người phải lãnh trách nhiệm Trong trường hợp tổn thất của con tàu tanker “Erika” ngoài khơi nước Pháp vào năm 2000, trách nhiệm về thảm họa ô nhiễm dầu trên bãi biển của Pháp đã được đổ lên đầu người thuê tàu, công ty dầu mỏ Pháp Elf TotalFina

3.10.4 Việc áp dụng bộ quy tắc ISM

Ban đầu, các quốc gia hàng hải lớn bao gồm Mỹ, Cộng đồng châu Âu, Na Uy, Úc, Canada và Nhật chấp nhận hoàn toàn bộ quy tắc trong khi các quốc gia đặc biệt là các quốc gia hàng hải nhỏ ở vùng Viễn Đông thì ít hào hứng hơn Gần đây, những quốc gia hoài nghi về bộ quy tắc đã nhận ra những lợi ích của nó, và bộ quy tắc giờ đã được áp dụng bởi phần lớn các quốc gia trên thế giới

3.10.5 Các quy trình

Bộ quy tắc yêu cầu các quy trình chính thức cho tất cả các hoạt động liên quan đến quản lý và khai thác tàu an toàn đối với nhân sự trên bờ và trên tàu Tương tự như các hệ thống chất lượng khác thì quy trình cần phải được ghi lại bằng văn bản một cách toàn bộ Trong khi hệ thống quản

lý tàu và quản lý an toàn bằng văn bản là luôn có sẵn nhưng chúng cũng cần phải được điều chỉnh cho phù hợp với yêu cầu của từng doanh nghiệp, từng loại tàu khai thác và tuyến vận chuyển Giải pháp tốt nhất là nội bộ doanh nghiệp tự viết ra quy trình của mình vì nó sẽ phản ánh tốt nhất thực tế trong doanh nghiệp Tất cả nhân sự trên bờ và dưới thuyền cần phải được đưa vào trong hệ thống mặc dù mức độ liên quan tùy thuộc và chức vụ và trách nhiệm đảm nhận

Bộ quy tắc ISM cho rằng tất cả các doanh nghiệp khai thác tàu đều khác nhau về hình thức tổ chức và quy mô, do đó nó không đưa ra các nhiệm vụ cụ thể Tuy nhiên nó yêu cầu tất cả các doanh nghiệp phải cử ra một người được chỉ định trên bờ (Designated Person Ashore – DPA), người sẽ là một cầu nối giữa mỗi con tàu và người có thẩm quyền cao nhất ở doanh nghiệp Ở những doanh nghiệp quy mô lớn có thể có nhiều DPA hoặc chỉ có một người đảm nhận vai trò này Thường DPA sẽ là một giám sát viên cao cấp, nhưng ngoài vai trò là cầu nối giữa giám đốc hay chủ doanh nghiệp, bộ quy tắc ISM lại không đề cập đến kinh nghiệp cần thiết để thực hiện nhiệm vụ này Theo như những quan điểm pháp lý thì DPA không cần thiết phải có kinh nghiệm

đi biển

Một phương diện quan trọng của bất kì hệ thống quản lý nào đó là xác định và báo cáo lại những vấn đề không hợp lý Đặc biệt trong trường hợp xảy ra tai nạn, suýt va chạm hay sự không nhất quán khi lái tàu, điều được xem là sẽ tạo nên sự nghi ngại về năng lực của đội ngũ sĩ quan Chúng có thể xảy ra do không thực hiện đúng với quy trình trong hệ thống để tránh việc tái phạm Tuy nhiên những vấn đề không phù hợp thường là kết quả của một quy trình được viết