TÀI LIỆU HỌC TẬP kinh tế cảng

1.1.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải quốc gia và quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng thể hiệ

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRÌNH ĐỘ ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY

DÙNG CHO SINH VIÊN NGÀNH: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

Hải Phòng, 2017

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ KINH TẾ CẢNG 1

1.1 TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN 1

1.1.1 Khái niệm cảng biển 1

1.1.2 Phân loại cảng biển 1

1.1.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển 2

1.1.4 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia 2

1.2 CÁC THẾ HỆ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI 2

1.2.1 Thế hệ cảng thứ nhất 2

1.2.2 Thế hệ cảng thứ hai 3

1.2.3 Thế hệ cảng thứ ba 3

1.2.4 Thế hệ cảng thứ tư 3

1.3 Tổng quan về Kinh tế cảng 4

CHƯƠNG 2 THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 5

2.1 ĐỐI TƯỢNG PHỤC VỤ CỦA CẢNG 5

2.1.1 Tàu biển 5

2.1.2 Hàng hóa 7

2.1.3 Hành khách 13

2.2 NHỮNG NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH VIỆC LỰA CHỌN CẢNG 13

2.3 KHU VỰC ẢNH HƯỞNG CỦA CẢNG 14

2.3.1 Hậu phương cảng 14

2.3.2 Tiền phương cảng 15

2.4 THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG 16

2.4.1 Khái niệm về thị trường 16

2.4.2 Khái niệm thị trường dịch vụ cảng 16

2.4.3 Cầu dịch vụ cảng 17

2.4.4 Cung dịch vụ cảng 18

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CẢNG BIỂN 21

3.1 KHU VỰC CẦU TÀU VÀ THIẾT BỊ 21

3.1.1 Các kiểu cầu tàu 21

3.1.2 Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu 22

3.2 KHU KHO BÃI CẢNG VÀ THIẾT BỊ KHAI THÁC BÃI 24

3.2.1 Khu bãi của tàu Ro-Ro 24

3.2.2 Khu bãi hàng rời và thiết bị phục vụ 25

3.2.3 Khu bãi hàng lỏng và thiết bị (Oil terminal) 26

3.2.4 Khu bãi hàng bách hóa và thiết bị 27

3.2.5 Khu bãi hàng container và thiết bị 28

CHƯƠNG 4 CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG BIỂN 32

4.1 CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI 32

4.1.1 Các mô hình quản lý cảng truyền thống 32

4.1.2 Các mô hình quản lý cảng hiện đại 32

4.2 CHIẾN LƯỢC CẢI TỔ QUẢN LÝ CẢNG 39

4.2.1 Nguyên nhân cải tổ quản lý cảng 39

4.2.2 Các chiến lược cải tổ quản lý cảng 40

CHƯƠNG 5 CHI PHÍ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN 49

5.1 KHÁI NIỆM CHI PHÍ DỊCH VỤ CỦA CẢNG BIỂN 49

5.2.1 Chi phí ngắn hạn và chi phí dài hạn 50

5.2.2 Chi phí kế toán và chi chí kinh tế 53

5.2.3 Chi phí chung và chi phí theo đơn vị hàng 53

5.2.4 Chi phí sản xuất kinh doanh và chi phí môi trường 54

5.3 CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CHI PHÍ 54

5.3.1 Xác định chi phí theo lượng hàng thông qua 54

5.3.2 Xác định chi phí theo các nguồn lực 55

5.3.3 Xác định chi phí theo khu vực khai thác 55

5.4 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN CHI PHÍ CẢNG 56

5.4.1 Tác động của lượng hàng thông qua đến chi phí cảng 56

5.4.2 Tác động của việc lựa chọn giải pháp phát triển cảng đến tổng chi phí 57

CHƯƠNG 6 GIÁ DỊCH VỤ CẢNG 59

6.1 KHÁI NIỆM CHUNG 59

6.1.1 Khái niệm giá dịch vụ cảng 59

6.1.2 Xác định giá dịch vụ cảng 59

6.1.3 Các nhân tố tác động đến giá dịch vụ cảng 60

CHƯƠNG 7 CẠNH TRANH CẢNG BIỂN 62

7.1 KHÁI QUÁT VỀ CẠNH TRANH 62

7.1.1 Khái niệm cạnh tranh 62

7.1.2 Phân tích cơ cấu ngành trong phân tích cạnh tranh 63

7.2 CÁC YẾU TỐ VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA CẠNH TRANH CẢNG BIỂN 64

7.2.1 Các hình thức khác nhau của cạnh tranh cảng 65

CHƯƠNG 8 HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ, HIỆU QUẢ KHAI THÁC VÀ HIỆU QUẢ CẢNG TRÊN QUAN ĐIỂM TỔNG THỂ 70

8.1 HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG 70

8.1.1 Khái niệm đầu tư cảng 70

8.1.2 Các quyết định đầu tư cảng 70

8.1.3 Đầu tư cảng, chi phí và giá cảng 73

8.2 HIỆU QUẢ KHAI THÁC CẢNG 74

8.2.1 Các mục tiêu khai thác cảng hiệu quả 74

8.2.2 Đánh giá hiệu quả khai thác cảng 76

8.3 TÁC ĐỘNG CỦA CẢNG TỚI ĐỊA PHƯƠNG 78

8.4 HIỆU QUẢ CẢNG TRÊN QUAN ĐIỂM TỔNG THỂ 79

8.4.1 Mô hình thẻ điểm cân bằng (Balanced Scorecard) 79

8.4.2 Mô hình Kim cương (Diamon Model) 82

dỡ, ngành vận tải cũng như trong hoạt động kinh tế của Nhà nước

Bản chất của những nghiên cứu kinh tế là phân tích các mối quan hệ giữa sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu dùng Kinh tế cảng nghiên cứu giai đoạn lưu thông của mối quan hệ trên Mối quan hệ này cãng là đối tượng nghiên cứu của môn khoa học khác Tuy nhiên điều khác nhau cơ bản là Kinh tế cảng, các nhà kinh tế luôn luôn tìm ra những giải đáp có lợi nhất đối với hoạt động kinh doanh ở cảng biển

Vì vậy kinh tế cảng cần phải là một tổ hợp các quan sát, các quy tắc, các tỷ lệ và các sự phục thuộc mà nhờ vào đó vấn đề dự báo có thể làm dễ dàng cho việc đạt được lợi nhuận lớn hơn từ việc bán sản phẩm phục vụ của mình Theo quan điểm kinh tế vi mô, thì cần thường xuyên phải vươn tới tăng sinh lời của dịch vụ vận tải nói chung và dich vụ xếp dỡ riêng Đây là biện pháp cải thiện tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của các xí nghiệp xếp dỡ trong thời gian ngắn Tuy nhiên phương pháp đảm bảo lâu dài lợi nhuận cao của các xí nghiệp này là giảm chi phí của hoạt động ở cảng biển

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN VÀ KINH TẾ CẢNG

1.1 TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN

1.1.1 Khái niệm cảng biển

a Theo Luật Hàng Hải Việt Nam 2005

Chương IV, Điều 59 của Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định:

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở,

cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải

và các công trình phụ trợ khác

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy khác ra, vào cảng biển an toàn

Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vào bến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ, để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy khác ra, vào bến cảng an toàn

b Một số khái niệm khác

Còn một số định nghĩa khác về cảng như:

(1) Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu,

là đầu mối giao thông quan trọng trong hệ thống vận tải và logistics

(2) Cảng không phải là điểm bắt đầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách

1.1.2 Phân loại cảng biển

- Theo chức năng cơ bản của cảng biển, cảng bao gồm các loại: Thương cảng, cảng hành khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao, quân cảng

- Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng

- Theo quan điểm tự nhiên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo

- Theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng: Cảng đóng và cảng mở

- Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng tư nhân

- Theo qui mô: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; Cảng biển loại III là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

1.1.3 Ý nghĩa kinh tế của cảng biển

Xuất phát từ việc cảng biển là một mắt xích trong dây chuyền hệ thống vận tải quốc gia và

quốc tế mà cảng có ý nghĩa kinh tế rất quan trọng thể hiện trên một số các mặt sau:

+ Nó góp phần cải tiến cơ cấu kinh tế của miền hậu phương, thúc đẩy sự phát triển công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu hàng hóa

+ Nó có ý nghĩa trong việc phát triển đội tàu biển quốc gia

+ Là một trong những nguồn lợi khá quan trọng thông qua việc xuất khẩu các dịch vụ tại chỗ đem lại nguồn ngoại tệ cho quốc gia, cải thiện cán cân thanh toán

+ Cảng biển còn là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch khác như các cơ quan đại lý môi giới, cung ứng giám định, cơ quan du lịch và dịch vụ khác + Cảng biển có ý nghĩa quan trọng đối với việc xây dựng thành phố cảng, tạo ra những trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch, giải quyết công ăn việc làm cho nhân dân thành phố cảng

Ý nghĩa kinh tế của cảng biển tùy thuộc vào vị trí xây dựng cảng, vị trí quốc gia có cảng cũng như sự phát triển mọi mặt về kinh tế văn hóa của quốc gia đó

1.1.4 Vị trí của cảng biển trong hệ thống vận tải quốc gia

Hệ thống vận tải là một tập hợp các phương tiện và các hoạt động của tất cả các mắt xích của vận tải, chúng hình thành đồng bộ với toàn bộ nền kinh tế quốc dân Thành phần chính của

hệ thống vận tải là mạng đường vận tải và khối lượng hàng hóa được dịch chuyển trên mạng đường đó

Trong hệ thống vận tải, cảng biển được coi là điểm nút của vận tải bởi vì luôn có ít nhất là hai tuyến vận tải hoạt động ở hai loại hình vận tải khác nhau chạy qua đây, ví dụ điển hình nhất

là đường biển với đường bộ và đường sắt Cảng biển không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách từ các phương tiện vận tải đường biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại Do đó cảng là những điểm nối các ngành kinh tế và là cửa ngõ của một vùng, một quốc gia Thông qua cảng, quốc gia đó có khả năng buôn bán và giao dịch với các quốc gia khác

- Thường là cảng hàng rời hoặc hàng bách hóa

1.2.2 Thế hệ cảng thứ hai

Thế hệ cảng thứ 2 này được phát triển thành một trung tâm vận tải, công nghiệp và dịch

vụ thương mại với những đặc điểm sau:

- Thực hiện và cung cấp những dịch vụ thương mại cho người sử dụng dịch vụ cảng, kể cả những dịch vụ không liên quan đến các hoạt động xếp dỡ hàng;

- Các chính sách cảng và các chiến lược phát triển cảng được dựa trên các khái niệm rộng hơn và các cách thức quản lý phức tạp hơn;

- Các trang thiết bị công nghệ được sắp đặt ngay trong khu vực cảng;

- Cảng có mối liên hệ mật thiết với các đối tác vận tải và thương mại - những người xây dựng các thiết bị trung chuyển hàng hóa ngay trong khu vực cảng, tuy nhiên chỉ có người gửi hàng là người hưởng lợi;

- Cảng luôn xây dựng mối liên hệ mật thiết với chính quyền địa phương;

- Các hoạt động khác biệt trở nên thống nhất hơn trong tổ chức quản lý cảng

1.2.3 Thế hệ cảng thứ ba

Giai đoạn này bắt đầu từ những năm 1980 đến cuối những năm 1990, khởi nguồn từ quá

trình container hóa (containerization) và liên phương thức hóa (intermodalism) kết hợp với các

yêu cầu phát triển của thương mại quốc tế

- Cảng được xem như một khu trung chuyển (Hub) của mạng lưới sản xuất và phân phối

- Cảng tạo giá trị gia tăng cho các sản phẩm truyền thống;

- Cảng hoạt động với tiêu chí bảo vệ môi trường; tiêu chí hướng tới khách hàng; tiêu chí đơn giản hóa thủ tục hải quan và tiêu chí thống nhất hệ thống quản lý

1.2.4 Thế hệ cảng thứ tư

Từ cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 đến nay, thế hệ cảng thứ tư được bàn đến với những đặc điểm cơ bản sau:

- Cảng được sáp nhập và hình thành cảng đa quốc gia;

- Các khu cảng được kết nối với nhau bởi các nhà khai thác cảng khu vực với các nhà khai thác cảng quốc tế và các hãng tàu;

- Liên minh của các hãng tàu container trên thế giới dẫn đến việc các tàu có kích thước ngày

càng lớn và sự bùng nổ của mạng lưới tàu gom hàng (feeder) phục vụ các cảng trung chuyển (Hub port) cũng như năng suất phục vụ cao hơn với mức giá phục vụ thấp hơn;

- Quá trình phát triển của mạng lưới feeder và Hub cũng dẫn đến sự ra đời của tình trạng đa doanh nghiệp khai thác cảng;

- Công nghệ thông tin liên lạc tiên tiến cho phép các nhà khai thác cảng tăng năng suất làm hàng thông qua các kế hoạch làm hàng hiệu quả hơn và giảm thời gian lưu hàng trong cảng;

- Một khu cảng có thể được xem như thuộc thế hệ thứ tư nếu khu cảng này có các trang thiết

bị hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế với hệ thống khai thác và quản lý tiên tiến qua công nghệ thông tin điện tử

1.3 Tổng quan về Kinh tế cảng

Kinh tế cảng là môn học nghiên cứu các quyết định kinh tế của người sử dụng và cung cấp các dịch vụ cảng biển Cảng biển như “một cỗ máy” đối với sự phát triển kinh tế bằng việc tạo công ăn việc làm và tạo thu nhập cho người lao động, doanh thu cho các doanh nghiệp và tăng nguồn thu bằng việc đóng thuế vào ngân sách của thành phố cảng

Môn học Kinh tế cảng giúp chúng ta nắm được một số vấn đề cơ bản sau:

- Phân loại những nhà cung cấp và sử dụng dịch vụ cảng trong mối quan hệ với

đường cung cầu kinh tế

- Môn học cũng chỉ ra rằng cầu các dịch cảng biển có 2 giá cả khác nhau ( bị ảnh

hưởng bởi 2 loại giá cả ): Một loại giá do người sử dụng dịch vụ cảng trả cho cảng và một giá ( hoặc được gọi là chi phí thực tế và chi phí cơ hội) mà nhà chuyên chở, chủ hàng trả cho cảng

- Cung cấp các lý thuyết kinh tế liên quan đến nhà chuyên chở, chủ hàng

Kinh tế cảng là môn học áp dụng các nguyên lý kinh tế hiện đại vào lĩnh vực khai thác các cơ sở vật chất hiện đại tại cảng Kinh tế cảng cũng là môn học nghiên cứu các điểm nút( các móc xích, các liên kết) trong chuỗi (dây chuyền) dịch vụ cảng biển – sự dịch chuyển hàng hóa từ hình thức vận tải bộ sang vận tải thủy và ngược lại- và môn học cũng đưa ra được những đề xuất, kiến nghị để nâng cao hiệu quả của các điểm nút trong dây chuyền phục vụ tại cảng biển

Môn học kinh tế cảng nghiên cứu lịch sử phát triển của tổ chức và công nghệ cảng biển, các phương pháp tính năng suất ở cảng biển những nhà cung cấp dịch vụ cảng chủ yếu Ngoài ra còn có các nhà cung cấp các dịch

Kinh tế cảng là môn học nghiên cứu các quyết định kinh tế của các bên sử dụng dịch vụ cảng và bên cung cấp dịch vụ cảng Những người sử dụng cảng bao gồm người gửi hàng, hành khách va các nàh chuyên chở Các nhà khai thác cảng là vụ cảng khác như đại lý tàu biển, môi giới hải quan, hoa tiêu, lai dắt, công nhân xếp dỡ và giao nhận hàng hóa

Kinh tế vận tải bao gồm 2 nhánh, kinh tế cảng và kinh tế vận chuyển Bài giảng này chỉ

tập trung nghiên cứu Kinh tế cảng Môn học này ngoài việc cung cấp những kiến thức bổ ích

trong nghiên cứu lĩnh vực hàng hải, đối với những quyết định kinh tế của người sử dụng và khai thác dịch vụ cảng biển, nó còn rất quan trọng đối với những cá nhân đặc biệt quan tâm đến các vấn đề về cảng biển

Câu hỏi ôn tập chương 1

1 Khái niệm cảng biển ?

2 Các thế hệ cảng biển thế giới ?

3 Tổng quan về Kinh tế cảng ?

CHƯƠNG 2 THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN

2.1 ĐỐI TƯỢNG PHỤC VỤ CỦA CẢNG

2.1.1 Tàu biển

Các dịch vụ phục vụ tàu chở hàng tại cảng bao gồm: Hoa tiêu, lai dắt, neo đậu tại cầu bến, buộc/cởi dây, đại lý môi giới… tùy theo từng loại tàu và từng hợp đồng cụ thể Với tàu chở hành khách, cảng lại có các dịch vụ phục vụ hành khách như nhà hàng, khách sạn Tuy nhiên, các cảng hành khách thường có diện tích không lớn và không mang lại nhiều lợi nhuận như các cảng hàng hóa

Tính đến năm 2010, trên thế giới có khoảng 60.000 tàu vận chuyển hàng hóa với tổng số tấn trọng tải lên tới trên 860 triệu tấn trọng tải [1] Các loại tàu khác không phải là tàu chở hàng bao gồm: tàu chở hành khách, tàu dịch vụ, tàu phục vụ các khu khai thác xa bờ và tàu đánh cá Theo cách phân loại đơn giản, tàu chở hàng có thể phân thành vài nhóm chính bao gồm: tàu chở hàng bách hóa, tàu chở hàng rời, tàu chở hàng lỏng và tàu chở hàng container Tuy nhiên, theo phân loại chi tiết của Lloyd Register Fairplay trong “World Fleet Statistics” (tạm dịch: Thống kê đội tàu quốc tế), đội tàu chở hàng đường biển có thể được chia thành hơn 50 loại khác nhau Trong giáo trình này chỉ giới thiệu các loại tàu theo cách đơn giản và dễ phân biệt nhất

a Tàu chở hàng lỏng (tanker)

Là tàu chở dầu và các loại khí hóa lỏng, nhóm tàu này bao gồm bốn loại chính:

- Tàu chở dầu thô (Crude Oil tanker);

- Tàu chở các sản phẩm từ dầu (Oil product tanker);

- Tàu chở khí gas hóa lỏng (Liquefied gas carrier);

- Tàu chở hóa chất lỏng (Chemical carrier)

Tàu chở dầu thô được thiết kế để chở các loại nguyên liệu thô của ngành công nghiệp dầu khí từ quốc gia sản xuất đến quốc gia lọc dầu và chế biến dầu Tàu dầu được phân loại dựa trên khối lượng

hàng mà tàu có thể chuyên chở, khả năng vận chuyển của tàu được đo bằng DWT (tấn trọng tải tàu)

Tàu chở dầu thô được phân loại như sau:

- Tàu chở dầu thô siêu lớn ULCC (Ultra Large Crude Carrier): > 300.000.000 Dwt

- Tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC (Very Larger Crude Carrier): 200.000 – 299.999 Dwt

- Tàu chở dầu thô cỡ trung bình: 70.000 – 199.999 Dwt

- Tàu Panamax: Phân cấp tàu dầu giới hạn qua kênh Panama-Panama

- Tàu Aframax: Phân cấp tàu dầu được dùng tại tại Địa Trung Hải, Biển Đen và China Sea Giới hạn từ 80.000 – 120.000 Dwt

- Tàu Suezmax: cũng như Panamax, tên Suezmax là dành cho loại tàu có thể dễ dàng đi qua kênh Suez-Ai Cập

Tàu chở dầu thô là tàu 1 tầng boong nhưng với sự thay đổi của các quy tắc quốc tế, hiện nay tàu chở dầu phải có cấu trúc đáy tàu thuộc dạng “vỏ đôi” để đảm bảo an toàn Khu vực sinh hoạt của thuyền viên và phòng máy được đặt ở phía sau tàu, trong khi khu vực boong của hầm hàng lại đặt ở phía trước Các hoạt động điều khiển việc xếp dỡ hàng được thực hiện tại phòng điều khiển (control room), phòng này có khả năng điều khiển từ xa các van hút dầu và tự động đọc được các thông tin tại các bể chứa dầu của tàu

b Tàu hàng bách hóa khô

Tàu chở hàng bách hóa chở được nhiều loại hàng khô khác nhau, chủ yếu là vận chuyển các loại hàng thành phẩm và bán thành phẩm từ các nhà máy sản xuất Thông thường các loại hàng này được vận tải thành từng đợt lớn theo hợp đồng Đôi khi các tàu này là tàu hỗn hợp vừa vận chuyển hàng bách hóa vừa vận chuyển container Tàu chở hàng bách hóa có thể bao gồm các loại sau: Tàu hàng bách hóa đa chức năng; Tàu hàng lạnh; Tàu chạy ven biển hoặc tàu sông

Tàu đa chức năng thường có trọng tải khoảng 15.000 – 20.000 Dwt với đầy đủ các thiết bị xếp

dỡ hàng trên tàu Những tàu này thường được sử dụng tại các cảng có lượng cầu của hàng hóa thấp hoặc có cơ sở hạ tầng vận tải nghèo nàn

Tàu hàng lạnh được thiết kế để chở các loại hàng có độ nhạy cảm cao với nhiệt độ như hoa quả, các sản phẩm từ sữa và thịt Loại tàu này thường sử dụng cách xếp hàng theo đơn vị cao bản, tuy nhiên với sự ra đời của container lạnh , loại tàu này không còn chỗ đứng trên thị trường Tàu chở hàng ven biển hoặc tàu sông đang có nhu cầu sử dụng tăng trong những năm gần đây do các quốc gia đều có nhu cầu giảm bớt tắc nghẽn giao thông của vận tải đường bộ Loại tàu này thường có nhiều thiết kế khác nhau, thường là chỉ có một hầm hàng có trọng tải từ 1.500 – 5.000 Dwt

c Tàu hàng rời

Các tàu chở hàng rời có cỡ tàu từ cỡ nhỏ đi ven biển đến các tàu cỡ lớn vận chuyển xuyên đại dương có thể đạt tới kích cỡ hơn 300.000 tấn (DWT) Các tàu hàng rời chuyên dụng thường vận tải than, quặng hoặc phân bón rời Các loại tàu hàng rời kiểu mới có thể được thiết kế phù hợp để vận chuyển các loại hàng đặc biệt như hàng tổng hợp, hàng xi măng và hàng gỗ dăm Các loại tàu hàng rời chủ yếu gồm: Tàu chở hàng rời đa chức năng; Tàu hàng rời thông thường như tàu chở quặng, than; Tàu hàng rời không có nắp hầm hàng; Tàu hàng rời hỗn hợp; Tàu hàng rời tự dỡ hàng

Nếu phân loại theo kích cỡ thì tàu hàng rời được phân thành:

Các loại tàu chở container bao gồm: Tàu chở container chuyên dụng (cellular containership); Tàu Ro-Ro (Roll-on Roll-off); Tàu chở sà lan; Tàu chở container lạnh (Reefer)

Bảng 2.1 Phân loại tàu container theo trọng tải và kích thước

TT Tên Trọng tải và kích thước

1 Feeder 400 – 800 TEU

2 Tàu container thường 1.000 – 3.000 TEU

3 Panamax 3.000 – 5.000 TEU; Chiều rộng

32,2/32,3m; Chiều dài tối đa

228,6 m; Mớn nước < 12,0 m;

4 Post- Panamax 4.000 – 6.000 TEU; Chiều rộng

32,2/32,3m; Chiều dài tối đa 228,6 m; Mớn nước < 12,0 m;

5 Super Post-Panamax 6.000 – 9.000 TEU; Chiều rộng

tối đa 45,6m; Chiều dài tối đa 339

6 m; Mớn nước tối đa 14,4 m;

6 Suez-Max Ultra Large Container Ships (ULCS)

9.000 – 14.000TEU; Chiều rộng tối đa 50/57 m; Mớn nước tối đa 16,4/14,4 m;

7 Post-Suez-Max Post-Malacca-Max

18.000 TEU; Chiều rộng tối đa 60 m; Mớn nước tối đa 21 m;

2.1.2 Hàng hóa

Cảng thường cung cấp nhiều loại dịch vụ phục vụ hàng hóa như xếp dỡ hàng, san hàng, đánh tẩy hầm hàng, lưu kho bãi hàng, dán nhãn mác hàng Các dịch vụ này được thực hiện bởi công nhân cảng, nhưng với sự chỉ dẫn của sĩ quan có trách nhiệm trên tàu Luật Hague-Visby đã

xác định nghĩa vụ pháp lý của con tàu với hàng hóa mà nó chuyên chở, đó là: “Người chuyên chở

phải thực hiện xếp hàng, san hàng, đánh tẩy, vận chuyển, lưu giữ hàng và dỡ hàng được chuyên chở một cách cẩn thận và hợp lý” Như vậy, tất cả các bên có liên quan đến hoạt động khai thác

hàng – bao gồm cả công nhân cảng – đều phải am hiểu về các đặc tính của loại hàng hóa mà họ thực hiện hoạt động làm hàng

Các loại hàng hóa có thể được phân chia thành các nhóm hàng chính bao gồm: Hàng lỏng, hàng bách hóa, hàng rời và hàng được đóng theo đơn vị hàng bao gồm cả container

a Hàng lỏng

Hàng lỏng được xác định là loại “hàng lỏng đồng nhất không thể bao gói, như là dầu thô,

dầu cọ hoặc khí gas lỏng tự nhiên” Các đặc tính của hàng lỏng bao gồm: độ đậm đặc; nhiệt độ

hàng; độ nhớt của hàng

Độ đậm đặc và nhiệt độ của hàng lỏng sẽ quyết định dung tích khối hàng mà tàu có thể

chuyên chở Độ đậm đặc của hàng được xác định bởi “tỷ lệ giữa trọng lượng của một khối hàng

tại nhiệt độ thực tế với trọng lượng của cùng một khối nước tại nhiệt độ đó” (Packard) Khi nhiệt

độ của hàng tăng thì dung tích của hàng cũng tăng theo và ngược lại Khi có sự thay đổi dung tích hàng thì các khoản phải trả cho hàng cũng thay đổi theo

Độ nhớt của hàng mô tả khả năng chống lại sự dịch chuyển của hàng Hàng có độ nhớt cao

sẽ không dễ dàng dịch chuyển như hàng có độ nhớt thấp Nhiệt độ cao sẽ làm giảm độ nhớt của hàng Ngoài ra các đặc tính khác của hàng lỏng cũng cần được xem xét bao gồm khả năng cháy

nổ, độc tính, áp suất hơi và khả năng ăn mòn

b Hàng bách hóa

Hàng bách hóa là thuật ngữ dùng để mô tả các loại hàng không thể đóng theo đơn vị hàng, thường được vận chuyển một cách truyền thống trên các con tàu chở hàng bách hóa thông thường Hàng bách hóa được xếp và dỡ từng chiếc riêng lẻ Hàng bách hóa thường có khuynh hướng có kích cỡ và trọng lượng phù hợp với việc xếp dỡ bằng nhân công Thuật ngữ hàng bách hóa bao gồm các hàng để rời hoặc được đóng gói trong các thùng, hộp các-tông, bao, hộp, kiện hoặc thùng

hình trống Hàng bách hóa có thể được đóng thành các đơn vị hàng, sử dụng cao bản hoặc container nhằm tăng tính hiệu quả trong vận tải và chuyển hàng Các loại hàng nặng, hàng cồng kềnh và hàng có kích thước nhỏ cũng có thể được xếp vào nhóm hàng bách hóa

Các thiết bị được sử dụng cho việc gom hàng và dịch chuyển hàng được gọi là các thiết bị xếp dỡ Dựa trên đặc tính của từng loại hàng riêng biệt mà sử dụng các loại trang thiết bị thích hợp Các loại công cụ mang hàng trong quá trình xếp dỡ bao gồm dây sì-lắng, dây tời, võng và bảng nâng hàng Những công cụ làm hàng này thường cho phép gom hàng thành một mã hàng có trọng lượng nâng khoảng 1 tấn đến 1,5 tấn Dây sì-lắng, dây tời, võng được làm từ các chất liệu khác nhau bao gồm sợi tự nhiên, sợi tổng hợp, dây cáp và xích Bảng nâng thường được sản xuất

từ gỗ Công dụng và hình ảnh của các loại công cụ làm hàng được trình bày trong bảng sau Công dụng của các loại công cụ làm hàng

TT Các loại công cụ mang

Sì lắng đôi Dây xích Dây sì lằng thừng Dây sì lắng thép Dây treo nylon Móc thùng

Bộ kẹp đĩa

Bộ chụp container Gầu ngoạm

Hàng bao Hòm Các sản phẩm từ thép Hòm, kiện, thùng, bao, gỗ kiện Các loại thùng nặng

Giấy cuộn Thùng hình trống Đĩa kim loại Container Hàng rời

Hình 2.1 Các loại công cụ mang hàng phổ biến tại cảng

Gom hàng (thường đặt trên cao bản) có thể được ưu tiên khi giao hàng đến cảng Các loại hàng khối lớn thường có yêu cầu đặc biệt về xếp dỡ và việc xếp dỡ phải được thực hiện bởi các cần trục hạng nặng của tàu hoặc của cảng Các loại hàng ngoại cỡ thường là các loại hàng có kích cỡ lớn về chiều dài hoặc về chiều rộng và thường có yêu cầu phải được xếp dỡ riêng biệt Một tàu hàng bách hóa cũng có thể vận chuyển một số lượng nhỏ hàng rời hoặc hàng lỏng Đối với hàng rời khi được xếp xuống tàu, cảng phải cung cấp các thiết bị làm hàng tương ứng mà thông thường là cần trục bờ cùng gầu ngoạm Khi hàng lỏng được xếp hoặc dỡ xuống/lên tàu, cảng phải sử dụng một hệ thống bơm độc lập và hệ thống ống dẫn cơ động để làm hàng

c Hàng rời

Hàng rời được định nghĩa là “loại hàng khô rời đồng nhất không thể bao gói như là lúa mì,

quặng sắt hoặc than đá” (Brodie) Mỗi loại hàng rời đều có rất nhiều đặc tính khác nhau mà các

đặc tính này có thể ảnh hưởng đến việc xếp, dỡ và lưu kho hàng Các đặc tính của hàng rời bao

gồm: Hệ số chất xếp; Độ dốc của đống hàng; Độ ẩm của hàng hóa

Hệ số chất xếp của hàng là tỷ lệ giữa dung tích hàng và trọng lượng hàng và được đo bằng đơn vị mét khối trên tấn (m3/tấn) Ví dụ như quặng sắt có hệ số chất xếp khoảng 0,33

Các đặc tính khác của hàng rời có thể ảnh hưởng đến quá trình xếp và san hàng bao gồm: tính cháy nổ, tính ăn mòn, độ linh hoạt của hàng, độ bốc bụi, hoạt động sinh học của hàng, tính mài mòn …

d Hàng được đóng theo đơn vị hàng

Hàng đóng theo các đơn vị hàng thường là hàng bách hóa được gom lại vào dưới dạng từng đơn vị hàng đề vận chuyển và xếp dỡ hiệu quả hơn Nhiều hệ thống đóng hàng đơn vị được sử dụng trong các hệ thống vận tải nhằm nâng cao hiệu quả của hệ thống vận tải hiện tại và giảm khối lượng công tác xếp dỡ của mỗi đơn vị hàng Việc sử dụng các đơn vị hàng hình thành từ giữa thế kỷ 19 bắt đầu bằng việc đóng hàng trước bằng các dây sì lắng Hiện nay trên thế giới tồn tại ba loại đóng hàng đơn vị chủ yếu là: Đóng hàng trong container; Đóng hàng trên cao bản; Đóng hàng bằng sì lắng

- Container: Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO

(International Standarzing Organization) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO Theo ISO thì container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm: Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dụng nhiều lần; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ

và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác; Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra; Có dung tích không ít hơn 1m3

Kích thước của container tiêu chuẩn Series 1 của ISO được xây dựng dựa trên container dài

10 ft Container tiêu chuẩn quốc tế có chiều dài 20 ft (TEU) hoặc 40ft (FEU) Các container có kích thước không tiêu chuẩn chủ yếu là container dài 45ft Chiều rộng của container tiêu chuẩn

là 8 ft Chiều cao của container tiêu chuẩn là 8ft và 8ft 6 inches Hiện nay trên thế giới thường sử dụng loại container cao với chiều cao là 9 ft 6 inches Hiện nay ISO đã ban hành các Series khác

về kích thước container

Trọng lượng vỏ (Tare weight) của một container là trọng lượng vỏ ngoài không bao gồm hàng hóa và vật liệu chèn lót bên trong container Trọng lượng hàng (Payload) là khối lượng hàng hóa thực chở bên trong một container Tổng trọng lượng (Gross weight) bao gồm trọng lượng vỏ và trọng lượng hàng của container Phần lớn lượng hàng hóa vận chuyển trong container sử dụng hết dung tích chứ không sử dụng hết trọng tải container Sức bền của container nằm tại các góc vuông của container, container được chế tạo để có thể xếp chồng 8 container đầy hàng lên nhau mà vẫn không bị méo vỡ

Container chở hàng bách hóa tiêu chuẩn không thể vận chuyển được tất cả các loại hàng Để chắc chắn rằng mỗi loại hàng đều được vận chuyển theo cách thức hiệu quả nhất thì nhiều loại container đã được chế tạo và phát triển dựa trên nền tảng của container tiêu chuẩn Những loại container này bao gồm: Container mở cạnh, container mở mái, container chở hàng rời, container tấm phẳng, container bồn và container lạnh, trong đó container lạnh được chế tạo cùng với máy làm lạnh và tạo đông cũng như cần có ổ cắm điện tại cảng và tàu để tiếp tục bảo quản hàng hóa bên trong container theo đúng nhiệt độ thích hợp

Phân loại, hình dáng và công dụng của từng loại container đặc biệt được mô tả trong Bảng 2.3, trong đó bao gồm 8 loại container tiêu chuẩn có công năng riêng biệt Lưu ý đây chỉ là các loại container chính, ngoài ra trên thế giới còn rất nhiều loại container không tiêu chuẩn khác

Bảng Các loại container đặc biệt và công dụng

của từng loại

TT Loại container

Hình minh họa

Đặc trưng loại hàng vận chuyển

2

Container tấm phẳng

(Platform)

Dành cho các loại hàng siêu rộng hoặc siêu cao, ví dụ hàng máy móc thiết bị

3

Container thông gió

(Ventilated)

Dùng cho các loại hàng cần thông thoáng, ví dụ như hàng hạt ca-cao

4

Container chở hàng rời

(Bulk container)

Sử dụng cho những hàng rời tự chảy, ví

dụ các loại hạt, lúa

mì, và các loại bột rời

5

Container lạnh

(Reefer)

Sử dụng cho các loại hàng cần bảo quản trong một nhiệt độ nhất định nào đó, ví dụ các sản phẩm từ sữa, thịt, các loại phim máy ảnh

6

Container bồn

(Tank)

Sử dụng đối với hàng lỏng Thông thường container này được chế tạo cho một loại hàng đặc biệt nào đó, ví

dụ như bia hoặc các hợp chất chống va đập

8

Container thấp

(Half Height)

Sử dụng cho hàng hóa có trọng lượng riêng lớn mà dung tích nhỏ, ví dụ các đĩa thép, thỏi kim loại, khối thép

Đến nay, trên thế giới đã có khoảng 25 triệu container, tất cả các container này về cơ bản trong đều giống nhau Để nhận dạng các container này, người ta lập ra một bộ mã container đặt trên mái, cửa sau và bên cạnh sườn container Các mã của container được trình bày trong Hình 2.6

MOLU: Mã hãng chủ container JPX: Mã nước

266234: Số series của container 3: Số kiểm tra của container 20: Cỡ của container 40: Kiểu của container

Hình 2.2 Các ký mã hiệu của container

- Cao bản: Khái niệm cao bản được định nghĩa bởi Viện tiêu chuẩn Anh quốc (BSI) như

sau: “Cao bản là một khung hình chữ nhật hoặc vuông gồm có 1 đáy hoặc 2 đáy được kết nối với

nhau thông qua hệ thống khung cao bản, được sử dụng để đặt hàng lên trên trong quá trình vận chuyển và bảo quản Chiều cao đóng hàng trên cao bản phụ thuộc vào thiết bị làm hàng là loại

xe nâng trước hay loại xe nâng cao bản chuyên dụng”

Có rất nhiều loại cao bản với các kích cỡ khác nhau Loại phổ thông nhất được sử dụng tại cảng với chức năng “chuyển hàng” thường có tuổi thọ chừng 5 năm Loại này được chế tạo theo nhiều cách khác nhau theo tiêu chí “chi phí và tiện ích” Các tiêu chí về chi phí thường liên quan đến kiểu cao bản, nguyên liệu sử dụng để chế tạo cao bản và tính linh hoạt của cao bản Tính tiện ích của cao bản thể hiện

ở trọng lượng cao bản, khả năng tái sử dụng, tiện ích lúc nâng và hạ hàng cho xe nâng Loại cao bản

MOLU 266234 3

liên quan đến 2-4 cách tiếp cận của xe nâng với cao bản, loại một đáy hay 2 đáy, loại đáy thoáng hay đáy đặc

Cao bản được sản xuất theo kích cỡ phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế Chúng cũng có thể được sản xuất phù hợp với quy trình khai thác hoặc xếp dỡ của một kho bãi cụ thể nào đó Tổ chức Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã đưa ra kích thước tiêu chuẩn quốc tế, còn gọi là cao bản Châu Âu “Europallet”, có kích thước tiêu chuẩn 1.000mm x 1.200mm (40” x 48”), còn

Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Anh quốc đưa ra kích thước cao bản tiêu chuẩn là 1.100mm x 900mm (44” x 35,5”), hay Nhật Bản lại ưa chuộng sử dụng loại cao bản có kích thước 1.100mm x 1.100mm (44’’ x 44’’) Đây là những kích thước tiêu chuẩn phù hợp để có thể xếp hàng vào một container tiêu chuẩn của ISO Chiều cao của cao bản thường xê dịch khoảng 100mm (4”) và 150mm (6”) phụ thuộc vào cách sản xuất, phương pháp và vật liệu sử dụng

Ngoài ra, tại cảng hàng bách hóa ở một số quốc gia còn có các loại cao bản cỡ lớn sử dụng như công cụ mang hàng để lập mã hàng có kích thước là 1,6m x 1,2m (cao bản gỗ) và 2m x 2m hay 2m x 0,7m (cao bản sắt)

Hình 2.3 Một số kích thước cao bản phổ biến trên thế giới

Cao bản được đóng theo các quy phạm kỹ thuật sao cho cao bản có đủ độ bền để có thể xếp chồng 4 cao bản đầy hàng lên nhau mà không bị nứt vỡ Cao bản thường chịu được khối lượng thông thường khoảng 1 tấn, 1,5 tấn và 2 tấn Có rất nhiều cách để bảo đảm an toàn cho hàng trên cao bản như sử dụng lưới nylon, dây thép hoặc lưới thường Hàng hóa trong cao bản cũng có thể được bao kín bởi các tấm phim nhựa dẻo để bảo đảm an ninh hàng, giữ gìn hàng khỏi bị các tác động của thời tiết và cũng giúp cho việc nhận dạng hàng được dễ dàng hơn Cao bản có thể được sử dụng khi khai thác container và hàng bách hóa Chúng cũng có thể được sử dụng như là đơn vị hàng độc lập trong toàn bộ chuỗi cung ứng, ví dụ như khi buôn bán hàng hoa quả

- Hàng đóng bằng sì lắng: Quá trình đóng hàng bằng sì lắng được định nghĩa là “một quá trình theo đó dây sì lắng được sử dụng để cố định hàng thành từng đơn vị vận chuyển ngay từ cảng khởi hành và cứ giữ nguyên như vậy cho đến khi hàng được dỡ tại cảng đích, với mục

Trước đây, việc đóng hàng bằng sì lắng được thực hiện trong các tuyến vận tải tàu chợ nhằm chuyển hàng bách hóa thành các đơn vị hàng để dễ dàng khai thác Hiện tại loại hình này chỉ còn được sử dụng trong vận chuyển ven biển với số lượng nhỏ

Có rất nhiều loại sì lắng khác nhau Loại truyền thống là sử dụng dây sợi nhưng hiện nay các loại vật liệu nhân tạo với tuổi thọ từ 2 - 4 năm thường được sử dụng Các loại dây sì lắng thường sử dụng là dây thừng, sì lắng đôi, sì lắng bao và sì lắng hình sao hay hình lá chuồn Các loại hàng phù hợp nhất cho việc đóng hàng vào sì lắng là hàng xi măng bao, phân bón

bao, hàng lâm sản hoặc vật liệu xây dựng Trong các loại hình khai thác hàng bách hóa theo đơn

vị chuẩn, thì hàng đóng sì lắng là loại khá tiện lợi cho tàu, giảm được chi phí làm hàng và tăng cường số lượng hàng giao nhận với tàu Áp dụng hàng đóng sì lắng vừa rẻ, vừa dễ dàng khai thác

và kiểm soát làm hàng

2.1.3 Hành khách

Cảng hành khách là cảng dành cho các tàu sông chở khách, tàu chở khách ven biển, và tàu khách du lịch Cảng cung cấp các dịch vụ phục vụ tàu hành khách, hành khách cũng như phục vụ các phương tiện vận tải bộ, sắt đến và đi khỏi cảng

Hành khách là đối tượng phục vụ chính của cảng hành khách Ngoài ra cảng cũng cần có các trang thiết bị phù hợp phục vụ cho việc đưa đón hành lý của hành khách lên/xuống tàu Hành khách có thể được phân nhóm như sau :

- Nhóm hành khách sử dụng dịch vụ thường xuyên là nhóm hành khách sinh sống ngay tại khu vực cảng phục vụ

- Nhóm hành khách sinh sống ở địa phương/quốc gia khác và du lịch đến địa phương/quốc gia mà cảng phục vụ

- Nhóm hành khách sinh sống ở địa phương/quốc gia khác và đang đi đến một địa phương khác nhưng cần chuyển sang tàu khác (transit) tại cảng

2.2 NHỮNG NHÂN TỐ QUYẾT ĐỊNH VIỆC LỰA CHỌN CẢNG

Chủ tàu, chủ hàng và đặc biệt là thị trường quyết định xu hướng phát triển của buôn bán thế giới trong hiện tại, tương lai và quyết định việc hàng hóa có qua cảng hay không Vì vậy, các nhân tố ảnh hưởng đến việc lực chọn cảng của chủ tàu và chủ hàng bao gồm:

- Nhu cầu chung của thế giới về một loại hàng hóa nào đó: Ví dụ nhu cầu dầu mỏ giảm so với những năm bảy mươi và được thay thế bởi các dạng năng lượng khác Kết quả là thừa tấn trọng tải tàu dầu và các cảng biển không sử dụng hết khả năng

- Chất lượng của dịch vụ vận tải quốc tế nói chung: Nếu cảng hoạt động với hiệu suất thấp, đặc biệt là các nguyên nhân liên quan đến nhân lực, thời gian tàu ở cảng, không có công nghệ bốc xếp hiện đại, thì chắc chắn lượng hàng hóa qua cảng sẽ giảm

- Sự cạnh tranh giữa các cảng: Bao gồm biểu phí, thời gian xếp dỡ, thời gian giao hàng, thời gian làm việc, thiết bị bốc xếp Bên cạnh đó, các cảng sẽ đưa ra các chính sách hấp dẫn nhằm lôi kéo các hãng tàu ghé cảng mình

- Cấu trúc của biểu phí cảng: Một số cảng có mức phí mềm dẻo và đưa ra mức phí theo khối lượng hàng qua cảng

- Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của Chính phủ đối với khách hàng của cảng:

Sự điều tiết của chính phủ có thể là qui định luồng vào của một loại hàng nào đó hoặc bắt buộc chỉ được qua một cảng nào đó Do đó người gửi hàng không có quyền lựa chọn cảng Hoặc chính phủ có thể có chính sách nhằm ưu tiên cho đội tàu quốc gia

- Chi phí vận chuyển chung: Ví dụ 2 cảng có cước phí giống nhau nhưng lại ở cách nhau 100

km Cảng A gần nơi hàng hóa của người gửi hàng hơn cảng B Như vậy Cảng A có tính hấp dẫn hơn Cảng B trừ khi cảng B giảm cước phí để đảm bảo chi phí vận chuyển chung ngang bằng hoặc thấp hơn so với cảng A

- Điều kiện khí tượng thủy văn: Sương mù, thủy triều ảnh hưởng đến việc tàu ra vào cảng, hoặc một số cảng bị đóng băng trong mùa đông

- Điểm bắt đầu hoặc kết thúc của hàng hóa: Ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển chung;

- Bản chất và số lượng của hàng hóa: Những hàng hóa đặc biệt thường phải sử dụng cảng

chuyên dụng vì chúng yêu cầu thiết bị bốc xếp và cầu tàu chuyên dụng; số lượng hàng hóa lớn cũng yêu cầu các thiết bị đặc chủng để có thể làm hàng nhanh hơn

- Dạng vận tải nội địa: Có thể là đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy Nếu hàng hóa về cơ bản được vận chuyển bằng đường sắt thì cảng nào có hệ thống đường sắt sẽ có ưu thế

- Chi phí nhiên liệu và lệ phí cảng;

- Các điều kiện khác của cảng phục vụ cho người gửi hàng, chủ tàu, đại lý, sửa chữa, tàu đẩy hoặc kéo, hải quan,

- Các thỏa thuận giữa cảng với các nghiệp đoàn tàu chợ, tàu chuyến, chủ hàng

Cần phải nhấn mạnh rằng, ảnh hưởng của những nhân tố cơ bản trên có thể thay đổi tùy theo từng trường hợp cụ thể Đặc biệt là chi phí vận tải chung, cơ sở vật chất của cảng và hiệu quả chung của cảng

2.3 KHU VỰC ẢNH HƯỞNG CỦA CẢNG

2.3.1 Hậu phương cảng

a Khái niệm hậu phương cảng

Hậu phương cảng là một trong những khái niệm quan trọng nhất của địa lý vận tải, tuy nhiên khái niệm về hậu phương cảng còn chưa thống nhất và vẫn tồn tại song song một số khái niệm Trong đó có một số khái niệm khá đồng nhất là:

(1) Hậu phương cảng là khu vực bắt đầu và kết thúc của một cảng biển, là khu vực tiếp nối sau cảng;

(2) Hậu phương cảng là khu vực đất liền mà cảng bán các dịch vụ của mình và là nơi cảng tương tác với khách hàng;

(3) Hậu phương cảng là khu vực thị trường mà cảng phục vụ, là nơi cảng tạo ra nguồn hàng;

(4) Hậu phương cảng là khu vực thị trường từ đó hàng hóa xuất phát, cũng như là nơi hàng hóa chuyển qua cảng tới điểm đích Một vài cảng lớn sẽ có hậu phương kéo dài qua một vài bang/quốc gia trong khi các cảng khác có vùng hậu phương nhỏ hơn

(5) Hậu phương của cảng là khu vực được tổ chức và phát triển về mặt kinh tế liên quan với cảng nhờ các tuyến vận tải lấy hoặc cấp hàng qua cảng đó

(6) Hậu phương của cảng là một khu vực địa lý xác định gắn liền với cảng bằng hệ thống vận tải (đường sông, đường sắt, ô tô và đường ống) Nó là nơi trung chuyển hàng hóa đưa đến hoặc lấy đi khỏi cảng trong một thời gian nhất định Năng lực miền hậu phương quyết định việc thiết lập cảng và khả năng thông qua của cảng đó

b Phân loại hậu phương cảng

Hậu phương cảng được tạo nên bởi 2 loại hậu phương là hậu phương chính và hậu phương tranh chấp Hậu phương chính là khu vực độc quyền nơi cảng có vị trí độc quyền trong việc rút hàng Khu vực ngoài của nó là khu vực tranh chấp nơi có 2 cảng cùng cạnh tranh về hàng hóa

Biên cạnh tranh

Khách hàng

Hậu phương chính (tuyến 1) Cảng

Cảng địa phương (còn gọi là cảng gom hàng hay Spoke) thường được đặt ở vị trí trong hậu phương của cảng chính (còn gọi là cảng trung chuyển hay Hub), cảng này hoạt động như là một đầu mối vận tải hoặc trung tâm gom hàng

Tuy nhiên, sự phát triển của vận tải liên phương thức (Intermodality) làm cho khu hậu phương độc quyền trở thành khu hậu phương thông thường nơi các cảng khác nhau có thể chia

sẻ trang thiết bị Biên giới của một hậu phương cảng giữa các cảng khác nhau sẽ phụ thuộc vào mức độ phát triển của các hành lang vận tải đa phương thức chứ không phụ thuộc vào khu vực thị trường độc quyền của mỗi cảng Lý thuyết này có tác động trực tiếp lên các hoạt động cạnh tranh của một cảng khác tương đối riêng rẽ với cảng nghiên cứu

- Để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh tế của cảng, rút ngắn thời gian đậu bến của tàu cần tiến

hành các công việc sau đây:

- Về kỹ thuật: Hiện đại hóa việc sử dụng phương tiện vận tải, phương pháp xếp dỡ và

Đường biển

Freight Distribution Center

Cơ sở hạ tầng cảng

Chức năng cảng và hậu phương cảng

- Về mặt tổ chức quản lý: Tập trung hóa công việc vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản

- Về quy mô trình độ: Phương tiện cân đối và kết hợp hài hòa các hình thức vận tải (đường

sông, sắt và ô tô)

2.3.2 Tiền phương cảng

Tiền phương của cảng là địa phận bên ngoài cảng mà từ đó khối lượng hàng hóa được thu

hút tới cảng trong một thời gian nhất định thông qua vận tải đường biển

Tiền phương của cảng bao gồm hai vùng: vùng biển và vùng đất liền

- Vùng biển là khu vực được tiến hành vận tải đường biển

- Vùng đất liền là khu vực thuộc địa phận bên kia bờ biển với hệ thống vận tải ở đó, đồng thời ở đó hình thành tiềm lực về hàng hóa chủ động hay bị động Hàng hóa chủ động là hàng từ cảng đến miền tiền phương (hàng xuất) Hàng hóa bị động là hàng từ miền tiền phương tới cảng (hàng nhập) Như vậy, giới hạn của miền tiền phương bao trùm cả miền hậu phương thuộc cảng bên kia bờ biển

Những nhân tố ảnh hưởng đến sự biến đổi khu vực địa lý của miền tiền phương là: Biến động khối lượng, cơ cấu và hướng luồng hàng; Trình độ phát triển khoa học kỹ thuật và tổ chức công tác xếp dỡ, vận tải; Trình độ phát triển kinh tế của các nước và thị trường vận tải quốc tế Nhân tố cơ bản để xác định khu vực giới hạn của miền tiền phương là tiềm lực hàng hóa của miền này Đó là cơ sở hình thành quan hệ cung cầu trong vận tải ngoại thương

2.4 THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ CẢNG

2.4.1 Khái niệm về thị trường

Thị trường là tập hợp các mối quan hệ trao đổi giữa người bán, người mang hàng đi bán cùng sự phục vụ dưới hình thức bán hàng (bên cung) và người mua cùng sự phục vụ dưới hình thức thanh toán (bên cầu)

Thị trường bao gồm các bộ phận sau: Đối tượng của thị trường: người mua và người bán; Vật chất của thị trường: hàng hóa, sự phục vụ cùng các nhu cầu biểu hiện ở thị trường; Các mối quan hệ tương hỗ giữa các đối tượng của thị trường

2.4.2 Khái niệm thị trường dịch vụ cảng

Thị trường dịch vụ của cảng là tập hợp các mối quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ của cảng (bên cung) và người yêu cầu dịch vụ (bên cầu) Thị trường của cảng được hình thành bởi các nhân tố:

- Khu vực địa lý được tổ chức và cấu trúc phù hợp với ngành vận tải đường biển Khu vực này hình thành trên cơ sở lưu trữ một khối lượng hàng hóa nhất định cũng như công việc tổ chức vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản lượng hàng hóa thông qua cảng

- Đối tượng sản xuất: hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

- Nhiệm vụ vận tải của đội phương tiện vận chuyển

Thị trường của cảng biểu hiện dưới hai hình thức:

- Thị trường hấp dẫn (Miền hậu phương) gắn bó với cảng bằng các mối quan hệ kinh tế truyền thống hình thành nên các tuyến vận tải nối liền cảng với hậu phương của nó

- Thị trường tự do (Miền tiền phương) như một địa phương tách biệt về mặt địa lý, nó được ngăn cách với cảng bằng vùng biển và được nối liền với cảng bằng các phương tiện vận tải vượt đại dương

Mối quan hệ hậu phương - cảng - tiền phương và tiền phương - cảng - hậu phương tạo nên một chu trình khép kín và hình thành một quá trình chu chuyển hàng hóa không gián đoạn

Thị trường của cảng có đầy đủ các chức năng: Lưu trữ hàng hóa, vận tải, lưu thông, phân phối, cung ứng dịch vụ, thương vụ và phát triển thành phố Nó là một phạm trù kinh tế gắn liền với vị trí và vai trò của khái niệm hậu phương và tiền phương của cảng

Thị trường dịch vụ của cảng chia làm hai nhóm: Thị trường nội của cảng bao gồm địa phận

cảng và các mối quan hệ kinh tế giữa các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ cảng và các khách hàng; Thị trường ngoại bao gồm hậu phương và tiền phương của các cảng biển

2.4.3 Cầu dịch vụ cảng

a Cầu của các hãng vận tải container đối với dịch vụ cảng

Cầu của các hãng vận tải đối với dịch vụ cảng tại các mức giá khác nhau được biểu diễn bằng đường cong DCA trong Hình 2.10 Khi các yếu tố khác vẫn giữ nguyên, tại mức giá thấp hơn sẽ có nhiều dịch vụ được yêu cầu hơn và ngược lại nếu mức giá cao thì sẽ có ít yêu cầu sử dụng dịch vụ

Số lượng cầu của hãng vận tải container với dịch vụ cảng (QCA) thay đổi theo giá của loại dịch vụ mà cảng cung cấp (PCA) và số lượng cầu này có thể được đo bằng hệ số co giãn cầu đối với dịch vụ này (ECA), đó là tỷ lệ phần trăm giữa thay đổi về lượng cầu dịch vụ và phần trăm thay đổi về giá của dịch vụ đó

CA

CA CA

P

Q E

Nếu ECA < 0: khi PCA giảm sẽ làm cho QCA tăng và ngược lại

Nếu |ΕCΑ| > 1: sự thay đổi của giá sẽ tạo ra sự thay đổi lớn hơn của cầu Lúc này, hãng tàu

có sự tương tác rất mật thiết với cảng

Nếu |ECA| < 1: sự thay đổi của giá sẽ tạo ra sự thay đổi nhỏ hơn của cầu Lúc này, hãng tàu không phản ứng tốt với sự thay đổi về giá của các dịch vụ cảng

Nếu |ΕCΑ| = 1: sự thay đổi của giá sẽ dẫn tới sự thay đổi của cầu với đúng tỷ lệ

b Cầu của người gửi hàng đối với dịch vụ cảng

Cầu của người gửi hàng đối với dịch vụ cảng được biểu diễn bằng đường cong DSH Khi các yếu tố khác được giữ nguyên, tại mức giá thấp hơn, sẽ có nhiều yêu cầu dịch vụ hơn và ngược lại tại mức giá cao hơn sẽ có ít yêu cầu dịch vụ hơn Phản ứng của người gửi hàng thể hiện qua lượng cầu của dịch vụ cảng (QSH) khi thay đổi giá của dịch vụ này (PSH) và có thể đo bằng hệ số

co giãn cầu (ESH) đối với dịch vụ Hệ số này là tỷ lệ giữa phần trăm thay đổi của cầu dịch vụ và phần trăm thay đổi của giá dịch vụ

SH

SH SH

P

Q E

Hình 2.5 Cầu của người gửi hàng đối với dịch vụ cảng

2.4.4 Cung dịch vụ cảng

Nhà cung cấp dịch vụ cảng là những người cung cấp dịch vụ cho những người sử dụng dịch vụ cảng, có nghĩa là cung cấp dịch vụ cho chủ tàu, người gửi hàng Người cung cấp dịch vụ cảng gọi là

người khai thác cảng (port operator/terminal operator) Nhà khai thác cảng có thể bao gồm:

(1) Chính quyền cảng (Port authority): bên chịu trách nhiệm khai thác phục vụ các khách hàng thường xuyên của cảng (mở cửa dịch vụ đối với bất kỳ tàu nào có nhu cầu ghé cảng);

(2) Nhà khai thác bãi tư nhân có hợp đồng với chính quyền cảng hoặc với cảng sở hữu đất (Landlord port) để khai thác bãi cảng hoặc bãi của chính mình;

(3) Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có khu vực khai thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở hữu đất để cung cấp các dịch vụ cảng cho mọi đối tượng có nhu cầu sử dụng dịch vụ;

(4) Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi do có khu vực khai thác của riêng mình hoặc theo hợp đồng với chính quyền cảng hoặc cảng sở hữu đất để cung cấp các dịch vụ cảng cho riêng mình hoặc các khách hàng của riêng hãng;

Nhiệm vụ của nhà khai thác cảng là kiểm soát luồng hàng ra và cảng, hoạt động khai thác bãi, mức sử dụng cầu bến cũng như các thiết bị làm hàng Hiện nay trên thế giới gần như không còn tồn tại các chính quyền cảng trực tiếp sở hữu các khu bãi cảng mà các chính quyền cảng thường chỉ hoạt động như người sở hữu đất và cho các nhà khai thác cảng tư nhân thuê cảng để tiến hành khai thác

Có thể kể ra một số nhà khai thác cảng tư nhân đang khai thác cảng container trên toàn cầu như Công

ty kinh doanh cảng Huchison trụ sở tại Hồng Kông hiện chiếm 13,8 % tổng số cảng container trên thế giới, tiếp theo là Công ty APM Terminal của Đan Mạch với 11,8%, và sau đó là Công ty PSA quốc tế của Sing-ga-po với 10,7%

SPO

PPO

QPO

Hình 2.6 Cung dịch vụ cảng của nhà khai thác cảng

Số lượng dịch vụ mà nhà khai thác cảng sẵn sàng cung cấp tại các mức giá khác nhau được

biểu diễn bằng đường cong SPO Khi các yếu tố khác không thay đổi, tại mức giá thấp hơn nhà khai thác cảng có khuynh hướng cung cấp ít dịch vụ hơn, và ngược lại sẵn sàng cung cấp nhiều dịch vụ hơn tại mức giá cao hơn

Ngoài ra, còn phải kể đến các nhà cung cấp dịch vụ khác tại cảng, những người có thể cung cấp dịch vụ cho hãng tàu, người gửi hàng là các doanh nghiệp xếp dỡ, đại lý tàu, công ty hoa tiêu, môi giới hải quan

Doanh nghiệp xếp dỡ có chức năng xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu và san hàng, đánh tẩy hàng trong hầm tàu Tại nhiều cảng, doanh nghiệp xếp dỡ là một nhà thầu độc lập được thuê bởi hãng vận tải khi tàu của hãng ghé cảng Tại các cảng có sự kiểm soát của nghiệp đoàn, doanh nghiệp xếp dỡ thuê các công nhân trong nghiệp đoàn để làm hàng cho tàu Tại cảng container, doanh nghiệp xếp dỡ có trách nhiệm dịch chuyển container từ các bãi container và xếp chúng lên tàu và ngược lại Tại một số cảng container, doanh nghiệp xếp dỡ có thể làm thêm sơ đồ xếp hàng cho tàu, sắp xếp container trên bãi trước khi tàu đến cảng, chằng buộc container trên boong và hỗ trợ tàu xếp hàng chờ xếp dỡ khi tàu neo buộc và tháo dây

Đại lý tàu là công ty đại diện cho chủ tàu chăm sóc lợi ích của tàu cũng như thuyền trưởng

và thuyền viên của tàu đó trong thời gian tàu ghé cảng, có nghĩa là công ty này sẽ thực hiện tất cả các dàn xếp cần thiết đối với cảng và doanh nghiệp xếp dỡ để phục vụ tàu Đại lý tàu có thể sắp xếp hoa tiêu, lai dắt, cập cầu cảng và chi trả các khoản phí phát sinh do tàu gây ra cũng như giải quyết các mối quan hệ với người gửi hàng, người nhận hàng, cũng như với các cơ quan đại diện chính quyền Đại lý cũng cung cấp dầu nhờn cho tàu khi tàu ghé cảng, ngoài ra còn có thể cung ứng một số loại vật tư, phụ tùng khác cho tàu

Công ty hoa tiêu cung cấp hoa tiêu dẫn tàu vào/ra cảng khi tàu bắt đầu vào/ra khỏi luồng vào cảng hoặc quay trở trong khu nước của cảng Hoa tiêu phải có bằng cấp hành nghề và phải có kinh nghiệm hàng hải tại khu vực hành nghề

Lai dắt là dịch vụ được cung cấp bởi công ty lai dắt, sử dụng tàu lai để kéo hoặc đẩy tàu vào cảng nhằm hỗ trợ tàu cập/rời cầu Tàu cũng có thể nhận các dịch vụ sửa chữa hoặc bảo dưỡng từ các công ty bảo dưỡng tàu khi tàu nằm tại cảng

Kiểm định tàu cũng có thể được thực hiện khi tàu trong cảng nhằm bảo đảm rằng tàu đang trong trạng thái bảo dưỡng tốt nhất và đạt các tiêu chuẩn về duy tu bảo dưỡng nhằm mục đích để tàu đủ điều kiện bảo hiểm

Môi giới hải quan là một công ty đại diện cho người nhận hàng làm thủ tục hải quan cho hàng qua cảng đối với hàng nhập khẩu Nhà môi giới hải quan đảm bảo rằng mọi chi phí hải quan đã được trả và cho phép hàng hóa rời cảng

Công ty giao nhận (Freight forwarder) là công ty đại diện cho người gửi hàng dàn xếp việc vận tải hàng hóa Việc dàn xếp này bao gồm việc lưu khoang hàng trên phương tiện vận tải biển hoặc vận tải bộ, vận tải đường sắt cũng như cung cấp các chứng từ cần thiết

Công ty cung ứng dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL) cung ứng các hoạt động logistics tích hợp như quản lý dự trữ hoặc kho hàng trong quá trình vận tải hoặc cung cấp các dịch vụ tạo ra giá trị gia tăng trong một vài trường hợp khác như lắp ráp hàng

Ở một vài quốc gia chính phủ cũng đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ cảng Ví dụ tại Mỹ

ở mức liên bang, Tổ chức Kỹ sư Quân đoàn quân sự chịu trách nhiệm mở rộng và nạo vét các kênh trong cảng, đổ các chất nạo vét, xây dựng các ụ nổi và đê chắn sóng

Số lượng dịch vụ mà những nhà cung cấp dịch vụ khác (ngoài nhà khai thác cảng) sẵn sàng cung cấp tại các mức giá khác nhau được biểu diễn bằng đường cong SOPS Tại mức giá thấp, các nhà cung cấp dịch vụ sẽ cung cấp ít dịch vụ hơn, còn khi giá dịch vụ tăng họ sẽ cung cấp nhiều hơn hơn

Câu hỏi ôn tập chương 2

1 Khái niệm thị trường dịch vụ cảng ?

2 Thị trường dịch vụ cảng ?

3 Hậu phương và tiền phương của cảng ?

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CẢNG BIỂN

Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng biển sử dụng cho mục tiêu khai thác hàng hóa, phục vụ tàu biển có thể được xem xét theo thành ba nhóm chính bao gồm: Khu vực cầu tàu và các thiết bị xếp dỡ trên mặt cầu tàu, khu vực kho bãi cảng và các thiết bị xếp dỡ phục vụ kho bãi, và cơ sở vật chất của

hệ thống quản lý hành chính cảng Tuy nhiên, nghiên cứu này chỉ xem xét đến hai nhóm đầu tiên mà không xem xét đến nhóm thứ ba

3.1 KHU VỰC CẦU TÀU VÀ THIẾT BỊ

3.1.1 Các kiểu cầu tàu

a Cầu tàu Ro-Ro

Hình 3.1 Cầu tàu Ro-ro

Đây là kiểu cầu tàu đơn giản nhất Loại cầu tàu này có cấu trúc rất đơn giản với tỷ trọng tấn/m² thấp, không có bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào về thiết kế, cũng không cần bãi để đỗ phương tiện đến/đi khỏi cảng như các loại cầu tàu khác Rất nhiều cầu tàu Ro-Ro có khu vực cầu dẫn (linkspan) hợp nhất giữa tàu và cầu tàu Chiều dài của cầu dẫn phải phù hợp với độ dốc cho phép của cầu dẫn nhằm tạo điều kiện cho giao thông trên cầu dẫn Thông thường độ dốc khoảng 13-14% đối với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt

b Cầu tàu hành khách

Một cầu tàu khách cần có các trang bị gần như ở một sân bay, nghĩa là cần có khu bán vé và khu cung cấp thông tin, khu vệ sinh, quầy ăn uống, khu bán hàng, đường cho người tàn tật, khu

an ninh Nếu đây là cảng hành khách quốc tế, cần có cả khu Hải quan và làm thủ tục nhập cảnh

c Cầu tàu hàng rời

Các tàu hàng rời lớn thường cần khu nước sâu, các cần trục lớn có sức nâng tốt và dây chuyền tải hàng Ngoài ra cũng cần một khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng như các thiết bị chuyển tải hàng lên các sà lan Bụi luôn là vấn đề của khu vực cầu tàu hàng rời, do vậy cũng cần quan tâm đến ảnh hưởng ô nhiễm môi trường

e Cầu tàu dầu

Đường nối tàu với ống dẫn dầu bờ

KHU NƯỚC

Hình 3.2 Cầu và bến tàu dầu

Cầu tàu dầu thường nằm trên một cầu cảng nước sâu, do tàu dầu có tải trọng rất lớn Trong phần lớn các trường hợp các tàu dầu cần một khu phao dầu riêng và khu này không được làm hoàn toàn bằng vật liệu cứng, do vậy cần hết sức thận trọng và kiên nhẫn khi cập cầu

Hệ thống đường ống dẫn dầu giữa tàu và bờ cho phép tàu có độ linh hoạt cần thiết khi cập cầu Hình 3.4 miêu tả một bến và cầu tàu dầu điển hình

e Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp

Đây là loại cầu tổng hợp thông thường, được xây dựng cho phép phần lớn các loại tàu đều

có thể cập cầu Trên cầu tàu có hệ thống đường bộ để gửi/rút hàng trực tiếp từ tàu

3.1.2 Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu

Thiết bị xếp dỡ trên mặt cầu tàu dùng để xếp dỡ hàng từ tàu lên bờ hoặc ngược lại, được gọi là cần trục tuyến cầu tàu Hiện nay có các loại cần trục sau được sử dụng trên khu vực cầu tàu:

a Cần trục giàn

Hình 3.3 Cần trục giàn

Là loại thiết bị cầu tàu chuyên dùng để xếp dỡ hàng container tại cảng container Cần trục giàn cho năng suất xếp dỡ cao, làm hàng an toàn, không gây ảnh hưởng đến khu vực xếp dỡ lân cận Tuy nhiên do tự trọng của loại cần trục này rất lớn nên cầu tàu phải có sức chịu lực lớn (Hình 3.3)

b Cần trục chân đế

Xếp dỡ được nhiều loại hàng khác nhau nhưng năng suất thấp Sử dụng hiệu quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng Nhờ dễ dàng thay đổi công cụ mang hàng mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả loại hàng như hàng bách hóa, bao kiện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả hàng container

Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao Khi làm hàng cần trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khoảng cách an toàn giữa các cần trục làm

Hình 3.5 Cần trục bánh lốp và bánh xích

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ nhiều nguồn

Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toàn và năng suất xếp dỡ thấp, vì vậy chỉ phù hợp với các cảng nhỏ, có lượng hàng qua cảng không lớn và tần suất tàu ghé cảng không nhiều

d Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng ở khu vực cầu tàu

Khi xếp dỡ hàng cho tàu dầu, bể chứa dầu của tàu được nối với hệ thống ống dẫn dầu từ bên trong khu bãi ra đến mặt cầu tàu Có 2 loại hệ thống ống dẫn, một là “Chicksan” và hai là hệ thống ống cơ động

Chicksan là một bộ phận thiết bị phức hợp kết nối giữa hệ thống ống dẫn của bờ với hệ thống bể chứa dầu của tàu Năng suất đổ dầu của hệ thống này lên đến 6.000 tấn dầu trên giờ Hệ thống Chicksan có một bộ phận đối trọng cân bằng để giảm thiểu các dao dộng của tàu khi đang cập cầu do các ảnh hưởng của thủy triều, gió và các điều kiện xếp dỡ

Hệ thống ống cơ động cũng hay được sử dụng, chủ yếu là giữa tàu và sà lan

Hình 3.6 Hệ thống chicksan kết nối với tàu dầu

e Thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng rời

Thiết bị chuyên dụng xếp hàng rời thường chủ yếu thực hiện việc tự động rót hàng rời vào hầm hàng Việc xếp hàng có năng suất cao hơn dỡ hàng rất nhiều với mức xếp thông thường đạt tới 14.000 tấn trên giờ xếp đối với các hàng có trọng lượng riêng lớn như quặng sắt

Các bộ phận chủ yếu của thiết bị rót hàng vào hầm hàng bao gồm một băng chuyền tải hàng, một phễu rót và hàng chảy xuống hầm nhờ trọng lực của hàng Thiết bị rót hàng có thể bao gồm ba loại là: Thiết bị rót hàng cố định, thiết bị rót hàng song song và thiết bị rót hàng xuyên tâm

- Thiết bị rót hàng cố định gồm băng chuyền cố định và phễu rót hàng cố định Tàu luôn phải dịch chuyển dọc theo cầu tàu để đảm bảo hàng được rót đúng hầm tàu với đúng khối lượng

Do bất tiện nên thiết bị này ít được sử dụng

- Thiết bị rót hàng song song bao gồm một bộ khung giàn có khả năng dịch chuyển dọc theo chiều dài của cầu tàu và có thể dừng lại ở các vị trí khác nhau của hầm hàng để rót hàng theo yêu cầu của sơ đồ hầm hàng Tàu không di chuyển trong suốt quá trình làm hàng mà hàng

sẽ được hệ thống thang máy và băng chuyền chuyển đến phễu rót

- Thiết bị rót hàng xuyên tâm cũng không yêu cầu tàu phải dịch chuyển Trái lại thiết bị này có thể chuyển vị trí trên mặt hầm hàng nhằm vừa rót hàng vừa san hàng hiệu quả nhất Nhược điểm của hệ thống này là tầm với ngắn nên chỉ phù hợp với các cảng nhỏ

Thiết bị dỡ hàng rời bao gồm cần trục - cần trục chân đế hoặc cần trục giàn - kết hợp với gầu ngoạm để lấy hàng từ hầm tàu lên bờ Với loại cần trục giàn hiện đại, gầu ngoạm có thể đạt được dung tích 85 tấn cho một lần lấy hàng và về mặt lý thuyết năng suất dỡ hàng khi đó của cần trục có thể đạt tới 5.000 tấn hàng trên giờ Năng suất dỡ hàng của thiết bị phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau bao gồm: tốc độ quay của gầu ngoạm, khoảng cách giữa tàu với khu vực chứa hàng, độ sâu của hầm hàng, mực thủy triều, kỹ năng của công nhân điều khiển cần trục và hệ số chất xếp của loại hàng được dỡ

3.2 KHU KHO BÃI CẢNG VÀ THIẾT BỊ KHAI THÁC BÃI

Khu bãi cảng là khu vực dùng để chứa hàng lưu trên bãi trước khi giao hàng cho tàu đối với hàng xuất, hoặc giao hàng cho chủ hàng đối với hàng nhập Tùy vào tính chuyên dụng của cảng cũng như loại hàng đến cảng mà quy hoạch của khu bãi cảng và đầu tư thiết bị có thể rất khác nhau

3.2.1 Khu bãi của tàu Ro-Ro

Với hệ thống tàu Ro-Ro (Roll on – Roll off) thì các thiết bị làm hàng và các loại xe vận tải hàng là các thiết bị đơn giản nhất trong toàn bộ các hệ thống phục vụ bãi Các thiết bị này chủ

yếu sử dụng để phục vụ cho bãi chứ không liên quan gì nhiều đến khu vực cầu tàu Tuy nhiên,

mô hình này yêu cầu sử dụng nhiều nhân lực và các phương tiện vận chuyển nhất trong các loại cảng

Các đầu kéo chuyên dụng sẽ hoạt động độc lập với phần xe moóc phía sau Ở nhiều tuyến đường dài, hàng hóa đã được xếp sẵn trên các xe moóc trong hầm tàu và yêu cầu phải có loại đầu kéo chuyên dụng (MAFI) cho thao tác xếp/dỡ hàng Các loại thiết bị xếp dỡ khác trên bãi có thể

là xe nâng trước, xe nâng với và xe nâng trên

Một số loại hàng rời chở trong tàu Ro-Ro sẽ cần đến hệ thống kho bãi chứa Ngoài ra, một đội ngũ lái xe có tay nghề cao cũng là yêu cầu bắt buộc của một khu bãi tàu Ro-Ro Một hệ thống cầu dẫn tốt cũng là yếu tố tạo nên kết quả khai thác của bến tàu Ro-Ro

Hình 3.7 Hệ thống bến tàu Ro-Ro

3.2.2 Khu bãi hàng rời và thiết bị phục vụ

Khu bãi hàng rời có thiết kế đặc biệt để chứa hàng rời, bảo đảm không gây ô nhiễm ra các khu vực lân cận Tuy vậy, khu bãi hàng rời vẫn cần bố trí xa khu dân cư Mặt bằng tổng thể một khu bãi hàng rời hiện đại được trình bày ở Hình 3.8, theo đó khu vực bãi được bố trí tách riêng với khu văn phòng Khu bãi được chia thành hai phân khu là khu bãi ngoài trời và khu bể chứa hàng rời Ở Việt Nam, các khu bãi hàng rời chủ yếu là bãi lộ thiên do giá trị của hàng rời thường thấp nên chưa có khu bãi nào xây dựng bể chứa hàng

Hình 3.8 Bố trí mặt bằng bãi của cảng hàng rời

Với khu bãi hàng rời lộ thiên, hàng được chứa trên bãi thường là hàng quặng sắt hoặc than

đá Việc bố trí khu bãi phụ thuộc vào khả năng thông qua của hệ thống cầu tàu, diện tích đất hiện

có và thiết bị khai thác bãi Có năm kiểu đống hàng thường được sử dụng trong các khu bãi hàng rời giúp sử dụng diện tích đất hiệu quả, đó là đống hàng hình vòng cung, đống hàng hình tam giác, đống hàng dài đơn và đống hàng dài đôi, cuối cùng là đống hàng khối hình thang (Hình

3.9) Trong đó đống hàng hình vòng cung và đống hàng hình tam giác chỉ phù hợp với các cảng nhỏ với các thiết bị xếp dỡ hàng nhỏ có năng suất thấp Còn loại đống hàng dài đơn, dài đôi và khối hình thang thường bố trí tại các cảng hàng rời cỡ lớn nên việc lưu giữ hàng hóa được tính toán cả về khía cạnh chiến lược lẫn khía cạnh tình huống

Đống hàng khối hình thang

Hình 3.9 Các cách bố trí đống hàng tại khu bãi lộ thiên

Tương thích với các hình dạng đống hàng là các thiết bị rót hàng rời gọi là thiết bị rót hàng hình cung và thiết bị rót hàng tam giác Đây là các loại thiết bị có băng chuyền cho phép chuyển hàng lên đến một độ cao nhất định nào đó và sau đó rót hàng xuống bãi Các hình thù của đống hàng được tạo nên do các góc nghiêng của hàng hóa Còn thiết bị rót hàng là loại dài đơn hay dài đôi bao gồm một bộ khung nằm ngang, khi băng chuyền mang hàng đến thiết bị này sẽ rót song song với mặt đất tạo nên các hình chữ nhật dài

Với khu bãi kín, hàng rời được chứa trong các nhà kho kín hoặc các thùng chứa (silo) Có nhiều hình dạng khác nhau của các loại kho chứa này Với những kho hàng lớn, cần phải sử dụng một hệ thống băng chuyền trên cao để đổ hàng vào từng thùng hàng trong kho Những kho kín lớn thường là kho chứa lúa mì mà nổi tiếng nhất là bến lúa mì phức hợp tại Đại Liên, Trung Quốc Bến này có dung tích kho chứa hơn 400.000 tấn hàng đựng trong 128 thùng chứa

Hình 3.10 Thiết bị bãi xếp hàng rời thành đống tam giác

3.2.3 Khu bãi hàng lỏng và thiết bị (Oil terminal)

Nằm trong các cảng dầu hoặc khí hóa lỏng, khu bãi này được bố trí xa khu dân cư Sức chứa của khu bãi rất lớn, lên tới vài trăm ngàn đến cả triệu mét khối Tại khu vực cầu tàu, bồn chứa dầu trên bãi được bố trí cao hơn tàu nên dầu có thể chảy vào bồn chứa dưới tàu nhờ tác động của trọng lực chứ không cần sử dụng máy bơm Cách này an toàn hơn dùng máy bơm dầu lên tàu Các bồn này đều có dung tích chứa hàng khoảng 60.000 đến 150.000 tấn Các thùng chứa này đều được cấu tạo đặc biệt nhằm hạn chế sự bay hơi của dầu Chỉ có hai loại bồn chứa là loại bồn chứa có mái cố định

và bồn chứa có mái di động

Loại bồn chứa có mái cố định là loại đơn giản và rẻ tiền nhất Mái cố định này bao gồm một trụ thép có tường bê tông được đặt trên sàn bê tông và ngăn cách với xung quanh bởi một máng không thấm nước Khi hàng lỏng được chứa trong bồn thì khả năng hàng chứa đầy bồn là rất thấp Chất lỏng trong bồn sẽ bay hơi tạo một áp lực lên bồn, nếu áp lực này lớn hơn sức chịu đựng của bồn thì khả năng nổ bồn có thể xảy ra Chính vì vậy loại bồn chứa có mái cố định luôn cần được lắp kèm theo một van xả khí trên mái để đọc áp lực bên trong và bảo đảm rằng áp lực bên trong bồn không được vượt quá mức cho phép

Còn loại bồn chứa di dộng cũng bao gồm một trụ thép theo đó mái bồn được đặt trên bề mặt của chất lỏng chứa trong bồn, có niêm phong kín kết nối giữa tường bê tông và mái Khoảng cách giữa bề mặt chất lỏng với mặt dưới của mái là rất nhỏ nên hạn chế được hiện tượng hơi thoát ra Mái di dộng sẽ tự động điều chỉnh khi có sự thay đổi áp suất hơi do quá trình xếp, dỡ hàng và thay đổi nhiệt độ trong ngày

Một số loại chất lỏng yêu cầu phải duy trì nhiệt độ trên hoặc dưới nhiệt độ môi trường Lúc này phải sử dụng các bồn có thiết bị điều chỉnh nhiệt độ sử dụng các cuộn dây nóng bằng hơi

Hình 3.11 Sơ đồ khu bến tàu dầu

Nhìn chung, các hệ thống bãi chứa dầu đều trang bị hệ thống máy bơm dầu nhằm chủ yếu phục vụ cho công tác chuyển hàng bên trong bãi chứa

3.2.4 Khu bãi hàng bách hóa và thiết bị

Là khu bãi cảng chứa nhiều loại hàng khác nhau như hàng bách hóa, hàng bao, hàng thùng thậm chí cả hàng container, sơ bộ khu bãi này thường có các kho mái kín để chứa hàng bao kiện

và kho bãi mở để chứa các loại hàng khác tùy vào chiều dài và hình dạng của cầu tàu mà khu vực bãi này có thiết kế phù hợp

Với chiều rộng cầu tàu khoảng 20 đến 40m, kho hàng bách hóa hoặc bãi hàng bách hóa thường có chiều rộng 60m cộng thêm 20-30m chiều rộng đường lưu chuyển của phương tiện vận tải và thiết bị xếp dỡ Nếu là hàng bách hóa tổng hợp thì chiều cao xếp hàng thường từ 1-3m và

có khu vực quay trở dành cho thiết bị tương đối rộng, còn hàng bao có thể xếp được cao hơn nhiều và chỉ cần một khu vực quay trở tương đối nhỏ cho thiết bị làm hàng

Thiết bị làm hàng của khu cảng hàng bách hóa thường là cần trục chân đế hoặc cần trục bánh lốp ở khu vực cầu tàu Ở khu vực bãi xe nâng được sử dụng nếu khoảng cách vận chuyển dưới 100m, còn xe moóc được sử dụng với khoảng cách xa hơn Trong khu vực kho, thiết bị xếp dỡ thường là xe nâng, thiết bị nâng trọng và thiết bị nâng bao kiện chuyên dụng

Khu bãi hàng bách hóa thường được bố trí khu vực kho hàng dùng để bảo quản hàng tránh

mưa nắng Các loại hàng hóa cần chứa trong kho gồm các loại hàng bao và hàng hòm kiện Hiện nay, nhiều khu bãi hàng bách hóa có thể được sử dụng chung với khu bãi hàng container, hoặc khu bãi hàng đóng trên cao bản nên thường được gọi là khu bãi đa chức năng

Khi xếp dỡ trên bãi, khu bãi hàng bách hóa thường sử dụng các loại xe nâng hàng và xe tải vận chuyển hàng giữa các khu vực kho trong bãi Một trong những thiết bị phục vụ bãi hàng bách hóa tiêu chuẩn hiện nay chính là thiết bị phục vụ hàng cao bản đóng theo đơn vị hàng Thông thường các thiết bị phục vụ hàng cao bản là xe nâng loại từ 2 đến 4 tấn, để hoạt động hiệu quả các xe nâng này thường cần bề mặt hoạt động tương đối nhẵn phẳng Xe nâng có thể hoạt động theo sự chỉ dẫn của hệ thống máy tính và các thiết bị quét nhằm hạn chế tối đa khả năng lấy nhầm hàng

Hình 3.12 Kho hàng cao bản và thiết bị xếp dỡ

3.2.5 Khu bãi hàng container và thiết bị

Mặt bằng của khu bãi hàng container được quyết định bởi loại thiết bị sử dụng trên bãi Với mỗi loại hệ thống phục vụ bãi thì mặt bằng và diện tích bãi sẽ được bố trí rất khác nhau

Khu kiểm hóa container Bãi container rỗng Khu làm sạch, sửa chữa container

Khu sửa chữa cần trục Khu chuyển container xuống đường sắt

Khu chứa container lạnh Đường gas

Hình 3.13 Sơ đồ mặt bằng chung của cảng container

Thông thường, trừ khu vực cầu tàu thì một khu bến container thường bao gồm 5 khu khai thác chính là: Khu vực hàng xuất; khu vực hàng nhập, khu chứa container rỗng, khu chứa container đặc biệt (container lạnh) và khu đóng rút hàng container CFS (Container Freight Station) Trong đó khu vực chứa container xuất sẽ nằm cạnh cầu tàu còn khu chứa container nhập sẽ nằm sâu về phía cổng cảng

Có nhiều hệ thống thiết bị phục vụ bãi container, điển hình là: Hệ thống cần trục giàn bãi (RMG, RTG): giàn bánh ray và giàn bánh lốp; Hệ thống xe nâng (Fork-lift; Reach Stacker); Hệ thống xe khung nâng (Straddle Carrier); Hệ thống xe moóc

a Hệ thống cẩu giàn bánh ray hoặc bánh lốp

Hệ thống cẩu giàn bánh ray RMG (Rail Mounted Gantry Crane) thường có khoảng cách giữa hai chân cẩu lớn, có thể xếp được từ 8 đến 12 hàng container giữa hai chân cẩu cộng thêm lối đi cho phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng, chiều cao bình quân của đống hàng là 6 nên có hệ số sử dụng diện tích bãi rất cao Thông thường, các bãi sử dụng cần trục giàn bánh ray phục vụ bãi sẽ phải kết hợp với thiết bị chuyển hàng là hệ thống xe vận tải nội địa là xe moóc vận chuyển container từ tàu vào bãi và ngược lại, cứ một cẩu giàn bãi sẽ phục vụ một cẩu giàn bờ

Hệ thống cẩu giàn bánh ray RMG được sử dụng cho các bãi có khả năng thông qua của hàng cao, có năng suất xếp dỡ hàng trên bãi lên đến 30 container trên giờ Mỗi đường ray có thể dài đến 700 mét thường được bố trí từ hai đến ba cẩu giàn bánh ray hoạt động Hệ thống cẩu giàn bánh ray có thể được khai thác tự động hóa hoàn toàn

Hình 3.14 Hệ thống cầu giàn bánh ray RMG và

bánh lốp RTG

Hệ thống cẩu giàn bánh lốp RTG (Rubber Typed Gantry Crane) có khoảng cách giữa hai chân cẩu khoảng 6 hàng container kèm theo lối đi cho phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng Chiều cao bình quân của đống hàng là từ 5 – 6 lớp Mặc dù không tiết kiệm diện tích như hệ thống RMG nhưng hệ thống RTG lại rất cơ động, có thể dịch chuyển từ khu bãi này sang khu bãi khác Đặc biệt hệ thống này hoạt động hiệu quả tại các khu bãi có chiều dài bãi không lớn Hệ số

sử dụng mặt bằng bãi của hệ thống cầu giàn bãi là e=1,3

b Hệ thống xe nâng

Hệ thống xe nâng cao bao gồm hai loại chính là xe nâng trước (Fork-lift) và xe nâng với (Reach-stacker) Trong đó hệ thống xe nâng trước thường xếp container thành từng khối (block) hàng, mỗi khối có 2 hàng container Còn xe nâng với xếp mỗi block thành 3-4 hàng container

Do vậy hệ thống xe nâng với vẫn tiết kiệm diện tích hơn và đặc biệt là xếp dỡ an toàn hơn so với

Hệ thống xe khung nâng phục vụ bãi là một hệ thống tích hợp giữa hệ thống xếp dỡ và

hệ thống nâng chuyển hàng trong bãi container Hệ thống này đươc sử dụng để chuyển hàng

từ cầu tàu vào bãi, xếp dỡ container trên bãi, thường xếp thành từng dãy hàng đơn lẻ có chiều cao khoảng 3 lớp Mỗi hàng dài khoảng 20 container, cao bình quân 4-5 tầng

Hình 3.16 Hệ thống xe khung nâng

Mỗi xe khung nâng có thể nâng được từ 1 đến 2 container trong cùng một thời điểm nhờ thiết bị mang hàng cơ động Khi là thiết bị dịch chuyển, thiết bị này đạt được vận tốc lên tới 30

km/giờ Hệ thống xe khung nâng có hệ số sử dụng mặt bằng bãi là e=1,8

d Hệ thống xe moóc

Hệ thống xe moóc là hệ thống làm hàng bãi đơn giản nhất Với hệ thống này, container được xếp nguyên trên moóc khi lưu hàng trên bãi Khi đến lấy hàng ra khỏi bãi, chủ hàng chỉ cần điều đầu kéo đến móc vào xe moóc để kéo hàng ra Ưu điểm của hệ thống này là chi phí đầu tư mặt bằng bãi thấp, nhược điểm là cần diện tích bãi hàng rất lớn

Hình 3.19 Hệ thống xe moóc

Đặc trưng kỹ thuật của từng hệ thống được miêu tả và so sánh trong Bảng 3.1

Bảng 3.1 Đặc trưng kỹ thuật của các hệ thống thiết bị xếp dỡ container trên bãi

Đặc trưng của hệ

thống

Hệ thống xe mooc

Hệ thống xe khung nâng

Hệ thống cẩu giàn bãi

Hệ thống xe nâng thường

Chi phí mua thiết bị Cao Trung bình Cao Trung bình

Chi phí bảo dưỡng

Mức nhân lực phục

vụ cho 2 cầu

giàn/cầu tàu

Cao (28 nhân lực với kỹ năng thấp)

Thấp (22 nhân lực có kỹ năng cao)

Cao (29 nhân lực

có kỹ năng khá cao)

Trung bình (26 nhân lực với kỹ năng trung bình)

Các yếu tố khai thác

Dễ tiếp cận

Tổ chức khai thác đơn giản

Tính cơ động cao

Hệ số chất xếp trên bãi cao

Sử dụng mặt bằng bãi tốt;

Thích hợp với cơ giới hóa

Là thiết bị đa năng

CHƯƠNG 4 CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG BIỂN 4.1 CÁC MÔ HÌNH QUẢN LÝ CẢNG TRÊN THẾ GIỚI

Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến cấu trúc, tổ chức và mô hình sở hữu cảng, bao gồm:

- Cấu trúc kinh tế xã hội của một quốc gia (kinh tế thị trường, mậu dịch tự do )

- Lịch sử phát triển của quốc gia đó (đi lên từ một quốc gia thuộc địa )

- Vị trí của cảng (ở khu vực đông dân cư hay khu vực bị cô lập )

- Kiểu hàng hóa được xếp dỡ tại cảng (hàng lỏng, hàng rời, hàng bách hóa hay container ) Bốn nhóm yếu tố chính này của cảng luôn kết hợp với nhau, tạo nên các mô hình quản lý cảng khác nhau

4.1.1 Các mô hình quản lý cảng truyền thống

Theo cách phân loại truyền thống ở Anh, các mô hình quản lý cảng được phân loại theo 4 tiêu chí:

a Cảng thuộc sở hữu Nhà nước

Nhà nước sở hữu cảng

b Cảng tự trị

Là cảng được xây dựng không nhằm mục tiêu lợi nhuận và có chính sách quản lý hành chính chuyên biệt áp dụng cho một khu vực chuyên biệt nào đó Do vậy cảng thường không sử dụng hiệu quả vốn đầu tư và có thể có những luật lệ khắt khe nhất định

Tư nhân sở hữu cảng

4.1.2 Các mô hình quản lý cảng hiện đại

Đối với các cảng hiện đại, bốn mô hình trên trở nên quá đơn giản bởi hiện nay trên thế giới tồn tại nhiều cảng là sự kết hợp của 2 đến 3 loại cảng kể trên Theo Bộ phận Cải tổ Cảng của Ngân Hàng Thế giới (World Bank Port Reform Toolkit, 2001), hiện nay có thể phân ra bốn mô hình quản lý cảng chính: Cảng dịch vụ công (public service port), cảng công cụ (tool port), cảng

sở hửu đất hay còn gọi là cảng chủ (landlord port) và cảng tư nhân hóa hoàn toàn (privatized port) Bốn mô hình này được phân biệt thông qua các đặc trưng riêng biệt của từng mô hình dựa trên:

- Cung cấp dịch vụ là công, tư nhân hay hỗn hợp?

- Định hướng phát triển của cảng là địa phương, khu vực hay toàn cầu?

- Quyền sở hữu cơ sở hạ tầng (bao gồm cả khu đất của cảng)?

- Quyền sở hữu kiến trúc thượng tầng và thiết bị (đặc biệt là các thiết bị xếp dỡ tại khu vực

cầu tàu, khu vực kho bãi và kho đóng rút hàng)?

- Tình trạng thuê mướn nhân công và quản lý cầu bến?

Trong đó cảng dịch vụ công và cảng công cụ tập trung vào lợi ích chung của cộng đồng Cảng sở hữu đất có đặc trưng hỗn hợp nhằm cân bằng giữa lợi ích công (của chính quyền cảng)

và lợi ích tư (doanh nghiệp tư nhân) Cảng tư nhân chỉ tập trung vào lợi ích tư của các cổ đông

a Cảng dịch vụ công (service ports)

Cảng dịch vụ công là cảng có tính cộng đồng mạnh mẽ nhất Hiện nay số lượng cảng dịch vụ công trên thế giới đang suy giảm mạnh Rất nhiều cảng dịch vụ công đã được chuyển sang mô hình cảng sở hữu đất, tuy nhiên một số cảng ở các nước đang phát triển vẫn đang được quản lý theo mô hình cảng dịch vụ công, theo đó chính quyền cảng cung cấp tất cả các loại hình dịch vụ và thiết bị phục vụ tàu và hàng trong cảng, tùy thuộc theo yêu cầu trong từng khu vực chức năng của hệ thống cảng Cảng sở hữu, duy trì và khai thác tất cả các tài sản có trong cảng (tài sản cố định và tài sản lưu động) Tất cả hoạt động làm hàng được tiến hành bởi nhân công do chính quyền cảng tuyển dụng trực tiếp Các cảng dịch vụ công thường được điều hành bởi (hoặc thậm chí là một phần của) Bộ Giao thông vận tải (hoặc Bộ Bưu chính Viễn thông) Giám đốc điều hành cảng thường là một công chức Nhà nước được chỉ định bởi Bộ chủ quản của cảng, hoặc phải trực tiếp báo cáo công việc lên Bộ chủ quản của cảng

Hoạt động làm hàng là một trong những chức năng chính của cảng Ở các cảng thuộc các quốc gia đang phát triển, hoạt động làm hàng được tiến hành bởi các tổ chức dịch vụ công khác, thường là các Công ty xếp dỡ hàng hóa Để các tổ chức dịch vụ công có lợi ích khác biệt thậm chí đối kháng này cùng hợp tác làm việc và báo cáo lên một Bộ chủ quản, cần phải xây dựng một môi trường khai thác cũng như phải duy trì một chế độ quản lý nhiều thách thức

b Cảng công cụ (tool ports)

Trong mô hình cảng công cụ, chính quyền cảng sở hữu, phát triển và duy trì cơ sở hạ tầng cũng như kiến trúc thượng tầng của cảng bao gồm cả các thiết bị xếp dỡ hàng hóa như cần trục

bờ hoặc các xe nâng Còn các hoạt động làm hàng trên tàu hoặc trên cầu tàu thường được tiến hành bởi các công ty xếp dỡ tư nhân hợp đồng bởi đại lý tàu hoặc các bên khác được chính quyền cảng cho phép

Chính sự phức tạp trong công tác quản lý làm hàng tại cảng đã khẳng định vấn đề chính của

mô hình quản lý cảng này là sự phân chia trách nhiệm khai thác Trong khi chính quyền cảng quản lý và khai thác các thiết bị làm hàng, các công ty xếp dỡ tư nhân thường ký các hợp đồng xếp dỡ hàng hóa với các chủ tàu hoặc chủ hàng Tuy nhiên, những công ty xếp dỡ tư nhân này lại không có khả năng tự mình kiểm soát hoàn toàn việc khai thác hàng Để ngăn ngừa sự xung đột giữa các công ty xếp dỡ tư nhân, một vài chính quyền cảng cho phép các công ty này được sử dụng thiết bị của chính họ để làm hàng (và lúc này khái niệm cảng kết hợp lại có sự thay đổi so với định nghĩa ban đầu) Cảng công cụ có nhiều đặc điểm giống với cảng dịch vụ công, trên cả khía cạnh phục vụ công cộng lẫn khía cạnh tài chính cảng

Trong mô hình cảng công cụ, chính quyền cảng cung cấp mặt bằng và kiến trúc thượng tầng cho các công ty xếp dỡ tư nhân Trước đây, những công ty này thường là những công ty nhỏ và

sở hữu ít tài sản Các công ty này chỉ bỏ ra chi phí khai thác còn chi phí đầu tư thiết bị là do chính quyền cảng chịu, do đó giảm thiểu được rủi ro cho các công ty xếp dỡ khai thác Thông thường, việc cung cấp dịch vụ làm hàng được thực hiện tự động và mỗi công đoạn nhất định nào

đó đều co nhiều công ty xếp dỡ tham gia Chính sự thiếu vốn của các công ty xếp dỡ là vật cản lớn nhất cho việc phát triển thành một công ty xếp dỡ mạnh chịu trách nhiệm tất cả các công đoạn trong cảng cũng như cạnh tranh quốc tế

Tuy nhiên, một cảng công cụ cũng có những điểm mạnh của nó, đặc biệt là khi nó được sử dụng như một giai đoạn trung chuyển sang cảng sở hữu tài sản Sử dụng cảng công cụ như một tác nhân trong quá trình chuyển đổi là rất hiệu quả khi yếu tố tư nhân chưa đủ chín khiến cho việc chuyển đổi chứa đựng khả năng rủi ro cao Một cảng công cụ có thể giúp giảm rủi ro do giảm yêu cầu đầu tư vốn vào cảng Một khía cạnh nữa có thể kể ra là nếu cảng chuyển đổi đột ngột sang cảng sở hữu đất hoặc cảng tư nhân, chính phủ (chính quyền địa phương) có thể yêu cầu thiết lập một khối lượng khổng lồ các quy định pháp lý và như vậy cần rất nhiều thời gian Các quy tắc và quy định trong một cảng công cụ thường đơn giản hơn, do tài sản của chính phủ không bị chuyển sang khối tư nhân và do đó trở nên dễ dàng hơn trong giai đoạn đầu tiên khi chuyển đổi cảng từ một cảng dịch vụ công

c Cảng sở hữu tài sản/Cảng chủ (Landlord ports)

Đặc điểm chính của một cảng sở hữu chính là khuynh hướng kết hợp công – tư của cảng này Dưới mô hình này, chính quyền cảng làm việc với tư cách là chủ thể lập pháp và người sở hữu tài sản trong khi toàn bộ hoạt động khai thác được tổ chức bởi các công ty khai thác tư nhân Các ví dụ của mô hình cảng sở hữu có thể kể ra là cảng Rotterdam, Antwerp, New York và từ năm 1997 là cảng Singapore Hiện nay, cảng sở hữu là mô hình cảng chính áp dụng tại các cảng

cỡ vừa và cỡ nhỏ

Trong mô hình cảng sở hữu, cơ sở hạ tầng cảng được dùng để cho các bên thuê như các công ty khai thác tư nhân hay các khu công nghiệp như các nhà máy luyện kim, khu chứa hàng lỏng, khu chứa hàng hóa chất…Khoản tiền cho thuê này thường được trả cho chính quyền cảng theo một đơn giá cố định tính trên mét vuông theo năm cộng với một khoản phụ thu do lạm phát Mức đơn giá phụ thuộc vào chi phí xây dựng, chuẩn bị và thiết lập cơ sở hạ tầng của khu cảng đó như xây dựng cầu cảng hay san nền bãi cảng Các công ty khai thác cảng tư nhân chịu trách nhiệm xây dựng và duy trì các kiến trúc thượng tầng như văn phòng, kho bãi chứa hàng, nhà xưởng… Họ cũng tự mua và lắp đặt các thiết bị khai thác trong khu cảng theo yêu cầu sản xuất kinh doanh Trong mô hình cảng sở hữu, nhân công làm việc trên cầu tàu thường được thuê bởi các công ty khác thác bãi tư nhân, mặc dù tại một số cảng thì lao động trong cảng được cung cấp thông qua hệ thống nhân lực phục vụ cảng của khu vực đó

d Cảng tư nhân hóa hoàn toàn (Fully privatized ports)

Hiện nay trên thế giới không có nhiều các cảng tư nhân (thường được tổ chức theo mô hình cảng dịch vụ tư nhân), mà phần lớn các cảng này tập trung ở Anh và New Zealand Cảng tư nhân được xem là mức phát triển sau cùng của tiến trình phát triển cảng, theo đó Nhà nước không có bất kỳ vai trò gì liên quan đến lợi ích cộng đồng trong khu vực kinh tế cảng Với một cảng tư nhân hóa hoàn toàn, đất đai của cảng là sở hữu tư nhân và đây là điểm khác biệt so với các mô hình quản lý cảng khác Điều này đòi hỏi một quá trình chuyển giao đất đai từ sở hữu của Nhà nước sang sở hữu tư nhân Hơn nữa, cùng với việc chuyển giao đất đai của cảng sang khu vực kinh tế tư nhân, một vài chính phủ cũng song song chuyển giao các chức năng lập pháp cho các hoạt động trong cảng cho các công ty tư nhân sở hữu cảng

Ví dụ tại cảng ở Anh, các cảng tư nhân tự ban hành các nguyên tắc hoạt động Rủi ro của hình thức sở hữu này là cảng có thể bị mua đi bán lại cho các hoạt động phi khai thác cảng

và lúc đó không thể thu hồi lại cảng để sử dụng cho các hoạt động hàng hải được nữa Hơn nữa, việc tư nhân hóa cảng tiềm ẩn khả năng đầu cơ đất đai, nhất là khi cảng ở trong/gần các thành phố lớn Cũng phải kể đến nguy cơ nảy sinh các vấn đề về an ninh quốc gia khi tư nhân hóa cảng biển

Các cảng ở Anh được chuyển sang tư nhân hóa hoàn toàn vì 3 nguyên nhân sau:

- Hiện đại hóa cấu trúc và tổ chức cảng, do cả hai mảng này đều đã lạc hậu theo thời gian, khiến cho cảng phản ứng tốt hơn với nhu cầu và mông muốn của khách hàng

- Để đạt được sự cân bằng về tài chính và các mục tiêu tài chính từ việc gia tăng tỷ lệ tài

chính từ các nguồn tài chính tư nhân

- Để đạt được sự ổn định về nhân lực và tỷ lệ hợp lý hóa trình độ nhân lực, thể hiện ở sự tham gia ngày càng nhiều của nhóm nhân lực trình độ cao ở các doanh nghiệp cảng mới Bảng 4.1 tổng kết các điểm mạnh, điểm yếu của các mô hình quản lý cảng Bảng 4.2 trình bày các mô hình quản lý cảng chính, còn Bảng 4.3 phân loại trách nhiệm trong việc cung ứng dịch vụ giữa cảng công và tư nhân