Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô của công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020

Hiện tại, ngoài đội tàu của các công ty vận tải trongnước, thị trường vận tải biển Việt Nam còn có sự tham gia của hàng chục hãng tàutrên thế giới, nên những thách thức rất lớn về cạnh t

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu

hàng khô của Công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020 ” là công

trình nghiên cứu của riêng tôi, không sao chép của bất kỳ ai Các số liệu, kết quảtrong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ côngtrình nào được công bố trước đây

Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn này đềuđược chỉ rõ nguồn gốc

Hải Phòng,tháng 9 năm 2015

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Cao Thùy Linh

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin trân thành cám ơn tới thầy giáo hướng dẫn - Tiến Sỹ Nguyễn HữuHùng đã nhiệt tình hướng dẫn và đưa ra gợi ý hữu ích để giúp tôi hoàn thành bàiluận văn này

Tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo Viện Sau Đại Học, Khoa Kinh Tế vận tải biển Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam đã giảng dạy, trang bị cho tôi nhiều kinh nghiệm quý báu trong thời gian học tập và nghiên cứu tại Viện

Tôi xin cảm ơn ban lãnh đạo, các phòng ban khai thác, kế toán, nhân sự Công ty TNHH Tân Bình đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong việc thu thập số liệu và hoàn thành bài luận văn này

Hải Phòng, tháng 9 năm 2015

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Cao Thùy Linh

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

MỞ ĐẦU 1

1.Tính cấp thiết của đề tài 1

2.Mục đích nghiên cứu 2

3.Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu 2

4.Phương pháp nghiên cứu 2

5.Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn 2

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÊ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN VÀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM 3

1.1 Tổng quan về thị trường vận tải biển 3

1.2 Những ưu điểm nổi bật của vận tải hàng hóa đường biển 5

1.2.1 Ưu điểm 5

1.2.2 Nhược điểm 6

1.3 Phân loại tàu hàng khô 6

1.4 Đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển 9

1.4.1 Khái niệm về phát triển và phát triển đội tàu 9

1.4.1.1 Khái niệm về phát triển 9

1.4.1.2 Khái niệm về phát triển đội tàu 9

1.4.2 Tái cấu trúc đội tàu 10

1.4.2.1 Cấu trúc đội tàu và tái cấu trúc đội tàu 10

1.4.2.2 Các nguyên nhân dẫn tới tái cấu trúc đội tàu 10

1.4.2.3 Lợi ích của tái cấu trúc đội tàu 11

1.4.2.4 Nội dung của việc tái cấu trúc đội tàu và xu hướng 11

1.4.3 Các biện pháp phát triển đội tàu 12

1.4.4 Lập luận đặc trưng kinh tế kỹ thuật của việc phát triển đội tàu 16

1.4.4.1 Cơ sở lý luận 16

1.4.4.2 Lập luận trọng tải tàu 16

1.4.4.3 Lập luận tốc độ tàu 17

1.4.5 Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư phát triển đội tàu 18

1.4.5.1.Mục đích của việc đầu tư tàu 18

1.4.5.2.Nội dung của công tác lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư tàu 18

1.4.6.Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư tàu 19

CHƯƠNG 2:THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC VÀ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH 22

2.1.Giới thiệu chung về công ty TNHH Tân Bình 22

2.1.1.Ngành nghề kinh doanh 22

2.1.2.Lịch sử phát triển 22

2.1.3.Các hoạt động chính 23

2.1.4.Lực lượng lao động của công ty 24

2.2.Bộ máy tổ chức hoạt động của công ty Error! Bookmark not defined 2.2.1 Sơ đồ tổ chức của Công Ty TNHH Tân Bình : 25

2.2.2 Chức năng của các phòng ban 25

2.2.2.1 Ban giám đốc: 25

2.2.2.2 Phòng khai thác 26

2.2.2.3 Phòng tài chính kế toán 27

2.2.2.4 Phòng kỹ thuật vật tư 27

2.2.2.5 Phòng đầu tư và phát triển 28

2.2.2.6 Phòng an toàn 28

2.2.2.7 Phòng nhân chính 28

2.2.2.8 Phòng đại lý 28

2.3.Tình hình khai thác của đội tàu Công ty TNHH Tân Bình và hiệu quả kinh doanh đội tàu của công ty 29

2.3.1.Tình hình khai thác của đội tàu 29

2.3.2.Hiệu quả kinh doanh đội tàu của công ty 30

2.3.2.1 Doanh thu của đội tàu 30

2.4 Tình hình phát triển đội tàu của công ty trong năm 2012-2014 35

2.4.1 Về quy mô số lượng và trọng tải 35

2.4.2 Về cỡ tàu 35

2.4.3 Về chất lượng 35

2.4.4 Về vốn đầu tư 36

CHƯƠNG 3 : MỘT SỐ BIỆN PHÁP CƠ BẢN PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH TRONG GIAI ĐOẠN 2015-2020 37

3.1 Cơ sở pháp lý và thực tiễn của việc phát triển đội tàu hàng khô của công ty TNHH Tân Bình 37

3.1.1 Cơ sở pháp lý 37

3.1.2 Cơ sở thực tiễn 39

3.2 Các phương án phát triển đội tàu của công ty TNHH Tân Bình 43

3.2.1 Định hướng phát triển đội tàu hàng khô của công ty TNHH Tân Bình. .43

3.2.2 Các phương án phát triển đội tàu Công ty TNHH Tân Bình 44

3.3 Các biện pháp thực hiện các phương án phát triển đội tàu của 63

công ty TNHH TÂN BÌNH 63

3.3.1 Huy động vốn từ nguồn có chi phí vốn thấp 63

3.3.2 Biện pháp về công tác quản trị doanh nghiệp 65

KẾT LUẬN 67

Tài liệu tham khảo 69

DANH MỤC BẢNG BIỂU

2.1 Lực lượng lao động của công ty TNHH Tân Bình đến cuối năm 2014 24

2.2 Đội tàu của công ty TNHH Tân Bình tính đến tháng 12/2014 292.3 Chỉ tiêu hiệu quả kinh tế của đội tàu công ty TNHH Tân Bình) 353.1 Các phương án phát triển đội tàu Công ty TNHH Tân Bình 453.2 Chi phí vốn đầu tư TAN BINH 125 ( được quy đổi ra USD) 483.3 Chi phí khai thác của phương án TAN BINH 125 cỡ 10.500 DWT 483.4 Các chỉ tiêu NPV của tàu TAN BINH 125 cỡ 10.500 DWT đóng mới 513.5 Kế hoạch trả vốn và chi phí tiền lãi vay đầu tư tàu TAN BINH 125 543.6 Kết quả chi phi khai thác của phương án tàu TAN BINH 125 553.7 Kết quả tính toán sơ bộ hiệu quả đầu tư cho tàu TAN BINH 127 mua

DWT

66

3.13 Tính toán hiệu quả đầu tư của tàu TAN BINH 123 cỡ 23.647 DWT 67

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Toàn cầu hoá ngày càng diễn ra mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng mở cửa thịtrường, tham gia vào nhiều tổ chức thương mại của thế giới, thúc đẩy nền kinh tếphát triển, chuyển đổi từ nền kinh tế lạc hậu sang nền kinh tế thị trường sôi độngvới sự cạnh tranh quyết liệt giữa các thành phần kinh tế Quá trình công nghiệphoá, hiện đại hoá được triển khai thực hiện mạnh mẽ, kinh tế biển ngày càng đượcchú trọng và ngày càng có nhiều dự án đầu tư tàu ra đời Tuy nhiên, đội tàu biểnViệt Nam tham gia thị trường vận tải quốc tế từ nhiều năm nay nhưng chưa cóđược vị trí của mình trong khu vực, tốc độ phát triển và trình độ quản lý kinhdoanh chưa theo kịp cơ chế thị trường nên ảnh hưởng lớn đến vị thế, thương hiệucủa đội tàu biển Việt Nam Hiện tại, ngoài đội tàu của các công ty vận tải trongnước, thị trường vận tải biển Việt Nam còn có sự tham gia của hàng chục hãng tàutrên thế giới, nên những thách thức rất lớn về cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biểnvới các hãng tàu nước ngoài không chỉ tuyến quốc tế mà còn ngay tại các tuyếntrong nước

Công ty TNHH Tân Bình là doanh nghiệp ngoài quốc doanh, hoạt động tronglĩnh vực vận tải biển, được thành lập ngày 24/10/1998, với 11 con tàu vận tải hàngkhô, chuyên hoạt động các tuyến quốc tế

Từ khi thành lập, đội tàu của công ty đã tham gia hoạt động vận chuyển hànghóa trên các tuyến quốc tế và đã đạt được những hiệu quả cao trong kinh doanh độitàu Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế tác động trực tiếp đến vận tảibiển, đặc biệt trước áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt với các hãng vận tải quốc

tế có tiềm lực và thương hiệu, việc củng cố và đưa ra các biện pháp cơ bản nhằmphát triển đội tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty là hêt sức cần thiết

Chính vì vậy mà đề tài “ Một số biện pháp cơ bản phát triển đội tàu hàng khô

của công ty TNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020” được tác giả nghiên

cứu và lựa chọn

2 Mục đích nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu có tính hệ thống 1 số vấn đề lý luận về phát triển đội tàu vàthực tiễn phát triển đội tàu của công ty TNHH Tân Bình trong thời gian qua, từ đórút ra đc những mặt hạn chế trong phương pháp đầu tư tàu Mục tiêu cuối cùng của

đề tài là đưa ra các biện pháp cơ bản để phát triển đội tàu cho công ty trong tươnglai, góp phần thúc đẩy sự phát triển sản xuất kinh doanh của công ty

3 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là quá trình phát triển đội tàu từ 2012-2014của Công Ty TNHH Tân Bình và các biện pháp nhằm phát triển đội tàu của Công

Ty đến năm 2020

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi không gian: Công ty TNHH Tân Bình

Phạm vi về thời gian: số liệu thống kê về đội tàu của Công ty TNHH TânBình thu thập từ năm 2012-2014

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài áp dụng các phương pháp thống kê, phân tích, so sánh và tư duy biệnchứng

Các tài liệu được dùng trong luận văn được nghiên cứu qua các tài liệu củacông ty cung cấp và các tài liệu được tìm hiểu trên mạng internet

5 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn

Về mặt khoa học, đề tài đã hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về thị trườngvận tải biển, trên cơ sở đó đề tài tiếp tục hệ thống hóa các vấn đề tổng quan về đầu

tư phát triển đội tàu vận tải biển hàng khô rời

Về mặt thực tiễn, dựa trên lý thuyết về thị trường vận tải biển và đầu từ pháttriển đội tàu, đề tài đánh giá được thực trạng đội tàu của Công ty TNHH TânBình,tạo cơ sở để đề xuất được các biện pháp cơ bản phát triển đội tàu của Công tyTNHH Tân Bình trong giai đoạn 2015-2020

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VÊ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN

VÀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM

1.1 Tổng quan về thị trường vận tải biển

Hiện nay, vận tải đường biển là một phương thức vận tải hiện đại trong hệthống vận tải quốc tế Nhìn chung, năng lực chuyên chở của vận tải đường biểnkhông bị hạn chế như các phương thức vận tải khác, với ưu điểm nổi bật là giáthành thấp Vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyểnhàng hóa thế giới Khoảng 90% lượng hàng thương mại đường biển tiếp tục mởrộng, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng trên toàn thế giới thông qua chi phí vậnchuyển cạnh tranh liên tục

Trong vận tải biển có bốn thị trường kinh doanh những sản phẩm khác nhau.Thị trường cước kinh doanh dịch vụ vận tải bằng đường biển, thị trường mua vàbán tàu kinh doanh những con tàu cũ, thị trường đóng mới tàu mua bán những contàu mới và thị trường phá dỡ tàu buôn bán những con tàu phế liệu hoặc phế thải.Việc phân tích này đưa ra các chỉ dẫn rằng một thị trường hoạt động như thế nào,trên thực tế thì các thị trường luôn vận động theo những cách riêng, và những gìxảy ra trong quá khứ thì không chắc chắn sẽ xảy ra trong tương lai Do thị trườngbao gồm những người tự lo liệu việc kinh doanh, cơ hội kinh doanh tốt nhấtthường này sinh khi thị trường có nhiều mâu thuẫn Sự đánh giá thương mại phảidựa trên sự hiểu biết về những động lực của thị trường, không để những nguyêntắc kinh tế làm mất đi bối cảnh thực tế Do các chủ tàu cùng hoạt động trong cảbốn thị trường nên hoạt động của họ là tương đồng Khi mức cước tăng hoặc giảm

sẽ ảnh hưởng sang thị trường mua và bán tàu từ đó cả ở thị trường đóng mới Cácthị trường được liên kết với nhau bằng tiền Dòng tiền vào chủ yếu là tổng thunhập cước Dòng tiền vào khác là từ thị trường phá dỡ tàu cũ Thị trường mua vàbán tàu(S&P) có vai trò tinh vi hơn Việc đầu tư vào những con tàu cũ liên quanđến giao dịch giữa chủ tàu và nhà đầu tư, sự giao dịch đó không làm ảnh hưởngđến lượng tiền mặt giữ trong ngành Thị trường mua và bán tàu chỉ là một trò chơi

có tổng bằng không Chỉ có nguồn tiền thực sự dồi dào là thương mại hàng hóa

trong thị trường cước Trong thị trường đóng mới tàu thì dòng tiền theo hướngngược lại Tiền được sử dụng trong đóng mới tàu đi ra khỏi ngành vận tải vì nhữngxưởng đóng tàu sử dụng nó để trả cho nguyên vật liệu , nhân công và lợi nhuận Sựchuyển động dòng tiền trong bốn thị trường điều khiển chu kỳ thị trường vận tảibiển Điểm khởi đầu mức cước tăng và tiền mặt bắt đầu đổ vào, cho phép nhiềuchủ tàu trả giá cao đối với những con tàu cũ Nếu giá tăng những nhà đầu tư sẽquay lại thị trường đóng tàu mới mà bây giờ có giá hơn Với sự tin cậy được tạonên bởi những chiếc ví căng phồng họ đặt nhiều tàu mới Những năm tiếp theonhững con tàu được đưa vào thị trường và toàn bộ quá trình đi ngược lại Khi mứccước giảm siết chặt dòng tiền vào thì những nhà đầu tư bắt đầu phải chịu hậu quảđối với những con tàu mới của mình Những chủ tàu yếu về tài chính không thểđáp ứng nghĩa vụ hàng ngày của họ bị buộc phải bán tàu trong thị trường tàu cũ.Trong những hoàn cảnh khắc nghiệt, những tàu hiện đại thay đổi chủ ở giá thỏathuận Những tàu cũ sẽ không có đơn chào mua, nên bắt buộc chủ tàu phải bán chocông ty phá dỡ tàu cũ Khi nhiều tàu bị bỏ đi thì cung giảm, suất cước tăng và toàn

bộ quá trình bắt đầu lại Toàn bộ quá trình thương mại đc kiểm soát và sắp xếp bởilượng tiền giữa các thị trường Tiền là công cụ ”trừng phạt và khuyến khích” màthị trường sử dụng để điều chỉnh các hoạt động theo hướng yêu cầu Dù họ có thíchhay không, những chủ tàu là một phần quá trình mà kiểm soát giá của tàu họ kinhdoanh và thu nhập mà họ kiếm được

Cấu trúc thị trường vận tải

Hình 1.1 Cấu trúc thị trường vận tải biển

1.2 Những ưu điểm nổi bật của vận tải hàng hóa đường biển

1.2.1 Ưu điểm

Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, phương tiện trong vận tảiđường biển là các tàu có sức chở rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng mộtthời gian trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ

sử dụng thiết bị xếp dỡ hiện đại

Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóatrong thương mại quốc tế Đặc biệt, vận tải đường biển rất thích hợp và hiệu quảtrong việc chuyên chở các loại hàng khô có khối lượng và giá trị thấp như: than đá,quặng, ngũ cốc, dầu mỏ,…

Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường hànghải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn,nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng cáccảng biển, kênh đào quốc tế và nạo vét luồng vào một số cảng nằm trên sông, cácphao đèn trên luồng tàu…

Thị trường vận tải

Thị trường hàng rời khô

Cape size Panamax Suprama Handy Mini Bulk

Giá thành vận tải đường biển rất thấp : giá thành vận tải đường biển vào loạithấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn,cự ly vậnchuyển xa, biên chế thuyền viên ít nên năng suất lao động trong vận tải đường biểncao Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp Nhiều tiến bộ khoa học kỹthuật trong vận tải và thông tin được áp dụng, nên giá thành vận tải đường biển có

xu hướng ngày càng giảm

1.2.2 Nhược điểm

Vận tải đường biển cũng có một số nhược điểm sau:

Vận tải đường biển phụ thuộc vào yếu tố thiên nhiên, điều kiện hàng hải Cáctàu biển khi vận chuyển hàng hóa thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắccạn, đắm, cháy, đâm va, cướp biển,… Theo thống kê của các Công ty bảo hiểm,trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng trên 300 tàu biển bị các tai nạn trênbiển, trong đó nhiều trường hợp bị tổn thất toàn bộ

Tốc độ của tàu biển tương đối thấp so với phương tiện vận tải khác Tốc độcủa các tàu biển hiện nay chỉ khoảng 14-22 hải lý/giờ, tốc độ này là thấp so với tốc

độ của máy bay, tàu hỏa Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc

độ cao hơn nhiều Tuy nhiên, đối với các tàu biển chở hàng thì cần phải duy trì mộttốc độ kinh tế nhằm giảm gía thành vận tải

1.3 Phân loại tàu hàng khô

Phân loại theo kích cỡ tàu:

Tàu hàng khô được tách biệt thành sáu loại kích thước lớn: nhỏ,Handysize,Handymax, panamax,Capesize, và rất lớn Tàu hàng khô rất lớn vậnchuyển quặng thuộc các thể loại Capesize nhưng thường được gọi là riêng rẽ

Ngoài ra, còn có các thể loại khác trong thương mại khu vực, chẳng hạn nhưKamsarmax, với chiều dài tối đa 229 met, chiều dài tối đa có thể tải tại cảngKamsar tại cộng hòa Guine Các trường hợp khác như Seawaymax, Setouchmax,Dunkirkmax, và Newcastlemax cũng xuất hiện trong thương mại khu vực.

Tàu hàng cỡ nhỏ từ 500 đến 2500 tấn, được thiết kế cho vận tải đườngsông Chúng thường được thiết kế để có thể vượt qua dưới dầm cầu và thuyền bộnhỏ từ 3-8 người

Tàu cỡ Handysize và tàu cỡ Handymax thông dụng Hai loại này đại diệncho 71% của tất cả các tàu chở hàng cỡ lớn hơn 10.000 DWT và cũng có tỷ lệtăng trưởng cao nhất Điều này một phần là do quy định đã có hiệu lực mà đặt ràngbuộc nhiều hơn vào việc xây dựng các tàu lớn hơn Tàu Handymax thường cóchiều dài 150-200 m và trọng tải 52.000-58.000 DWT với 5 hầm hàng và bốn cầncẩu Những con tàu này cũng thường thông dụng

Kích thước của một con tàu Panamax được giới hạn bởi các bờ khóa kênhPanama, có thể tiệp nhận tàu có chiều rộng lên đến 32,31 m, chiều dài tổng thể lênđến 294,13m và mớn nước lên đến 12,04m

Tàu cỡ Capesize quá lớn để đi qua kênh đào Panama và phải vòng quanhmũi Cape Horn ( mũi sừng) để đi giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương

Trước đó, tàu Capesize không thể đi qua kênh đào Suez và cần thiêt đi vòngqua mũi Hảo Vọng Gần đây, độ sâu của kênh đào Suez lên đến 66ft(20m) chophép hầu hết tàu cỡ Capesize đi qua nó Tàu hàng rời cỡ Capesize chuyên chở 93%hàng hóa của chúng là quặng sắt và than đá

Tàu chuyên chở quặng sắt cỡ rất lớn và tàu chở hàng rời rất lớn là một tậphợp các thể loại Capesize dành cho tàu trên 20.000 DWT Tàu vận chuyển có kíchthước này, hầu như luôn luôn được thiết kế để thực hiện vận chuyển hàng quặngsắt

Phân loại theo kiểu thiết kế nắp hầm

Tàu hàng có nắp hầm kiểu truyền thống

Tàu hàng nói chung là được thiết kế cho dịch vụ giá rẻ và đơn giản hóa.Trong đó, thiết kế hầm hàng là quan trọng nhất, ví dụ như hàng hạt có thể gây dễdàng dịch chuyển, nếu không kiểm tra, dễ gây lật tàu Để ngăn ngừa điều này, tàuhàng nói chung có hầm hàng dạng tự san hàng trong đó các két mạn phía trênđược bố trí theo cách mà hàng cục có thể được xếp nhờ vào trọng lực mà khôngcần phải san hàng sang phía của hầm hàng

Trong tàu hàng rời truyền thống, nắp hầm hàng mở khoảng 45-50% chiềurộng và 65-75% chiều dài hầm Sự bố trí này có bất lợi là miệng hầm hàng quá hẹp

để tiếp cận theo chiều thẳng đứng đến tất cả các phần của hầm hàng, và kết quả làrất khó để có thể làm hàng đơn vị có kích thước lớn Tuy nhiên, do boong có tácdụng quan trọng trong sức chịu lực của tàu, miệng hầm hàng rộng chỉ có thể được

sử dụng khi được bổ sung théo để gia cường cho con tàu, như vậy sẽ tăng thêmphí Phần lớn tàu hàng rời được lắp nắp hầm hàng thép theo một vài thiết kế Loại

tự chịu lực là loại phổ biến nhất Mỗi một nắp được chia thành bốn hay sáu phầnphủ qua miệng hầm và có con lăn để có thể chạy trên đó Nắp hầm hàng được mởbằng cách lăn chúng xuống cuối miệng hầm hàn mà ở đó chúng tự động lật lênthẳng đứng

Tàu hàng mở nắp (conbulker)

Tàu hàng “hầm mở” cung cấp một giải pháp để tiếp cận đến các hầm bịgiới hạn như trong những tàu hàng rời truyền thống Chúng có nắp suốt chiều rộngtàu, cho phép đưa đơn vị hàng lớn hơn vào hầm tàu Tàu này có tám hầm với nắp

mở suốt chiều rộng của tàu Đây là điều đặc biệt hữu ích trong thương mại hànglâm sản Khi có thể, hầm hàng và nắp hầm được thiết kế cho đơn vị hàng hóa tiêuchuẩn

1.4.Đầu tư phát triển đội tàu vận tải biển

1.4.1 Khái niệm về phát triển và phát triển đội tàu.

1.4.1.1 Khái niệm về phát triển

Phát triển là xu hướng tự nhiên đồng thời là quyền của mỗi cá nhân, mỗi tổchức, mỗi cộng đồng hay mỗi quốc gia

Trước hết, cần nhận thức rõ đối tượng, mục tiêu và động lực của sự pháttriển Con người vừa là đối tượng vừa là động lực của phát triển Vì thế, mục tiêucủa sự phát triển là không ngừng cải thiện chất lượng cuộc sống vật chất, văn hóa,tinh thần con người (cá nhân hay cộng đồng) Nói cách khác, phát triển là tạo điềukiện cho con người sinh sống bất kỳ ở nơi đâu trong một quốc gia hay trên cả hànhtinh đều được thỏa mãn các nhu cầu sống, đều có mức tiêu thụ hàng hóa và dịch vụtốt mà không phải lao động quá cực nhọc, trình độ học vấn cao đều được hưởngnhững thành tựu về văn hóa và tinh thần, đều có đủ tài nguyên cho một cuộc sốngsung túc, đều được hưởng các quyền cơ bản của con người và được đảm bảo anninh, an toàn, không có bạo lực

Phát triển kinh tế là yếu tố cơ bản, quan trọng nhất của sự phát triển nóichung Nhưng phát triển kinh tế không phải là mục đích tự thân và cũng không thể

là vô hạn Nó phái phục vụ, thúc đẩy để đạt được các mục tiêu chung của sự pháttriển

1.4.1.2 Khái niệm về phát triển đội tàu

Để thực hiện tái sản xuất mở rộng, bất cứ hãng tàu nào cũng đều phái bảođảm tăng trưởng và phát triển Phát triển đội tàu có thể hiểu là một quá trình lớnlên(hay tăng tiến) về mọi mặt của đội tàu trong một thời kỳ nhất định Trong đóbao gồm cả sự tăng thêm về quy mô đội tàu, quy mô sản lượng hàng luân chuyểncủa đội tàu và sự tiến bộ về cơ cấu đội tàu

1.4.2 Tái cấu trúc đội tàu

1.4.2.1 Cấu trúc đội tàu và tái cấu trúc đội tàu

Cấu trúc đội tàu vận tải là một tập hợp các loại tàu theo quy mô, kích cỡ

và độ tuổi trong một giai đoạn nhất định

Cấu trục đội tàu là một thuật ngữ tương đồng với cơ cấu đội tàu Cấu trúcđội tàu cũng đề cập đến các chủng loại tàu tạo nên một đội tàu nào đó.Tuy nhiênkhi nói đến cấu trúc có thể thấy được sự phân tầng rõ ràng hơn Trong mỗi chủngloại tàu cấu thành nên đội tàu lại được phân chia nhỏ hơn thành từng cỡ tàu, tuổitàu

Tái cấu trúc đội tàu là việc xem xet, điều chỉnh sự phát triển đội tàu theo

hướng làm sao cho ngày càng hiệu quả trong một giai đoạn nhất định , đồng thờiđảm bảo tính hội nhập quốc tế

Tái cấu trúc có thể làm thay đổi một phần hay toàn bộ một đội tàu của côngmột công ty Chẳng hạn như giảm quy mô tàu hàng bách hóa và tăng quy mô tàucontainer hoặc tăng cỡ tàu và giảm số lượng đối với tàu hàng rời trên một thịtrường nào đó

1.4.2.2 Các nguyên nhân dẫn tới tái cấu trúc đội tàu

Nhu cầu tái cấu trúc trở nên cấp bách khi hiện trạng của đội tàu đang gặpnhiều vấn đề về tỷ trọng cơ cấu, tổ chức khai thác, xu thế phát triển chung, thịtrường và năng lực cụ thể là:

- Doanh nghiệp không xác định được chiến lược kinh doanh và kế hoạch pháttriển trong tương lai

- Đội ngũ lãnh đạo của doanh nghiệp làm việc không hiệu quả và chưa có tầmnhìn chiến lược

- Cơ cấu tài chính chưa phù hợp, chưa đúng chuẩn mực và thiếu các hệ thống,công cụ kiểm soát cần thiết

- Quản trị nguồn nhân lực yếu kém trong khi con người là một yếu tố có tínhchất quyết định tới sự thành công của tổ chức và doanh nghiệp

- Sự phối hợp hoạt động trong tổ chức không hiệu quả do cơ cấu chưa hợp lý,còn nhiều thiếu sót, chồng chéo.

1.4.2.3 Lợi ích của tái cấu trúc đội tàu

Tái cấu trúc đội tàu sẽ tạo ra sự thay đổi một cách căn bản về quy mô, chủngloại và chất lượng đội tàu theo quy trình chuẩn, tận dụng tối đa các nguồn lực cósẵn một cách khoa học và hợp lý nhất để tạo cho doanh nghiệp có khả năng để thựchiện những công việc của mình một cách hiệu quả và bền vững, từ đó tạo lợi thếcạnh tranh, nâng cao vị thế nghiệp của doanh nghiệp

1.4.2.4 Nội dung của việc tái cấu trúc đội tàu và xu hướng

Phân tích đánh giá hiện trạng đội tàu trên các mặt chủ yếu như khả năng đápứng nhu cầu thị trường, mức độ thuận lợi trong quá trình khai thác, tính kinh tế củatàu và đội tàu Thông qua đó, doanh nghiệp có những điều chỉnh chiến lược pháttriển đội tàu một cách phù hợp với những thay đổi của thị trường vận tải biển và xuhướng phát triển của thế giới, cụ thể như sau:

Xu hướng tăng tải trọng của đội tàu: Xu hướng này đặc trưng cho tất cả

các loại tàu vận tải biển Xu hướng này phát triển trên cơ sở tăng khối lượng hànghóa cần vận chuyển, tăng khoảng cách vận chuyển, nâng cao năng suất xếp dỡ ởcác cảng… Quá trình trẻ hóa đội tàu xảy ra cùng với sự tăng trọng tải của tàu cóthể dẫn tới hiệu quả kinh tế là tăng khả năng vận chuyển của tàu và giảm giá thànhxếp dỡ hàng hóa và giảm giá thành vận chuyển, luồng lạch vào cảng phải đủ sâu,năng suất xếp dỡ của cảng phải đủ lớn Hiện nay xu hướng tăng trọng tải bị chứnglại

Xu hướng tái cấu trúc theo hướng an toàn kết cấu thân vỏ, gồm:

- Tàu một vỏ ( Single Hull- SH) : loại tàu này chỉ có 1 vỏ và không có hệthống chứa nước dằn tàu (ballas) riêng mà két chứa nước ballast cũng đồng thời sẽ

là két chứa hàng Do đặc tính này nên khi đến cảng xếp tàu phải tháo nước dằn tàu

ra biển để giải phóng két và nhận hàng

- Tàu hai vỏ (double hull- DH) : loại tàu này đc thiết kế hai vỏ, đáy đôi có hệ

vậy việc tháo nước dằn tàu sẽ được tiến hành khi xét thấy thuận tiện, không phảitiến hành một cách bắt buộc như đối với tàu SH.

Xu hướng chuyên môn hóa đội tàu: Đây là một trong những xu hướng nổi

bật nhât ở ngành vận tải biển Việc xuất hiện các tàu chở khách ( có chức năng cơbản về vận chuyển hành khách), việc phân chia đội tàu hàng thành các nhóm hàngkhô, hàng lỏng được coi là giai đoạn đầu tiên của việc chuyên môn hóa đội tàu.Lần đầu tiên việc vận chuyển dầu mỏ được thực hiện ở biển Caxpie trên một chiếctàu hàng năm 1873 Và vào năm 1877 trên biển Caxpie xuất hiện chiếc tàu thủyhơi nước đầu tiên mang tên Zaroaxtr Quá trình chuyên môn hóa đội tàu hàng khôlại xuất hiện những tàu chở hàng than quặng, chở gỗ, chở bông, chở hàng đônglạnh, các phà biển… Hiện nay việc chuyên môn hóa đội tàu thể hiện ở việc đóngmới những con tàu chuyên môn hóa hẹp làm tăng chất lượng bảo quản hàng hóa vàtiện lợi cho công tác cơ giới hóa xếp dỡ Tuy nhiên cùng với việc chuyên môn hóađội tàu trong đội tàu vận tải biển của thế giới vẫn xuất hiện những tàu tổng hợp,nhiều chức năng thuận lợi vận chuyển với nhiều loại hàng và trên nhiều hướngkhác nhau

Xu hướng tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy:

Tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy trên cơ sở sử dụng

những máy móc hiện đại như máy tính điện tử, hải đồ điện tử, GPS….

Xu hướng trẻ hóa đội tàu: để giảm thiểu các chi phí sửa chữa , thời gian sửa

chữa và tổn thất cho các bên liên quan, vì sự phát triển bền vững, các nước trên thếgiới đang đề ra các cơ chế và chính sách trẻ hóa đội tàu

1.4.3 Các biện pháp phát triển đội tàu.

Các chủ tàu phải thường xuyên nghiên cứu công tác bổ sung đội tàu nhằmmục đích:

Thay thế các tàu cũ không còn đủ các điều kiện an toàn

Thay thê các tàu khai thác không hiệu quả

Bổ sung năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng.Tăng quy mô đội tàu để tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường

Các phương pháp bổ sung đội tàu thông dụng bao gồm :

Đặt đóng tàu mới:

Đặt tàu đóng mới là việc các công ty vận tải biển ký hợp đồng với các nhàmáy đóng tàu trong nước hoặc ở nước ngoài để đóng cho họ những con tàu theođơn đặt hàng Phương pháp này có ưu, nhược điểm sau:

Ưu điểm:

Đặt mua tàu theo đơn đặt hàng của mình nên tàu hiện đại, có tính năng kỹthuật chuyên môn hóa cao, tàu thế hệ mới, tính năng kỹ thuật của tàu phù hợp vớiđiều kiện khai thác của tuyến đường, đồng thời có thể sản xuất hàng loạt

Đặt đóng mới tàu ở trong nước thì chủ tàu có điều kiện theo dõi, giám sátviệc đóng tàu ngay từ khi trong nhà máy dẫn đến việc không gây khó khăn lớn chochủ tàu trong việc khai thác và quản lý kỹ thuật tàu sau này

Nhược điểm:

Gây ứ đọng vốn vì thời gian đóng tàu thường phải từ 8 tháng đến hơn 1 nămdẫn đến mất cơ hội kinh doanh và thị trường biến động dẫn đến kinh doanh kémhiệu quả như dự tính

Nếu đặt đóng mới ở nước ngoài thì phải trả bằng ngoại tệ nên việc thanhkhoản có khó khăn cũng như việc chuyển đổi ngoại tệ gây mất thêm chi phí chodoanh nghiệp

Mua tàu đã qua sử dụng:

Căn cứ các quy định hiện hành của nhà nước về đầu từ và đăng ký tàu biển,căn cứ khả năng tài chính, quản lý khai thác và thị trường mục tiêu, doanh nghiệp

sẽ xác định loại tàu cần đầu tư và tìm kiếm tàu trên thị trường tàu cũ trong nước vànước ngoài

Ưu điểm:

Trong một thời gian ngắn( trong vòng 3-4 tháng nếu mua ở nước ngoài) là

có thể bổ sung tấn trọng tải tàu cho Công ty đưa vào khai thác, tiếp cận ngay đượcvới thị trường, cơ hội kinh doanh trên nền thị trường như dự tính

Không gây ứ đọng vốn như tàu đóng mới, việc vay vốn được thực hiện khimọi việc mua bán đã gần hoàn tất, đồng vốn vay được sử dụng ngay.

Nhược điểm:

Nếu việc chọn lựa không tốt, ít hiểu biết về thị trường tàu cũ dễ dẫn đến tìnhtrạng chất lượng tàu mua không đảm bảo, tính năng khai thác không phù hợp cũngnhư tàu không phù hợp với các công ước quốc tế mới

Tuy chất lượng tàu được đóng ở nước ngoài với thời gian sử dụng 10 nămchất lượng vẫn còn tốt nhưng sau một thời gian tuổi tàu sẽ cao dẫn đến chi phí sửachữa lớn làm tăng chi phí sửa chữa trong giá thành

Nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn vị khác sang Công ty vận tải biển hay tàu được nước ngoài cho tặng:

Ở Việt Nam trong những năm gần đây việc nhận bàn giao tàu cũ từ các đơn

vị khác ( công ty VTB) cũng như việc tàu được nước ngoài cho tặng không cònnữa Phương pháp này chỉ có trong những năm thời kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa

Nhận quản lý tàu của các bên liên doanh:

Phương pháp này được thực hiện ở Việt nam trong những năm đầu khi nềnkinh tế nước ta từ nền kinh tế bao cấp, kế hoạch hóa tập trung sang nền kinh tế thịtrường từ những năm 90 của thế kỷ trước, có một số công ty nhận quản lý tàu củaLiên Xô trước đây như công ty Viễn Hải, công ty Hải Yến, Công ty Đông Long,Công ty Baikal

Thuê tàu định hạn của các chủ tàu khác:

Có thể thuê tàu định hạn phổ thông hoặc thuê tàu trần Phương pháp nàyhiện nay đang được thực hiện với xu hướng chuyên môn hóa trong ngành VTB,chủ tàu là người có vốn bỏ ra mua tàu họ chỉ quản lý về tư cách pháp nhân, kỹthuật đối với con tàu, còn việc khai thác kinh doanh con tàu do 1 tổ chức cá nhânkhác thuê lại để kinh doanh Đây cũng là phương pháp bổ sung tàu tạm thời màchủ tàu có thể áp dụng khi có những chân hàng ổn định, hiệu quả mà chưa kịp bổsung tàu bằng các phương pháp khác

Ưu điểm:

Không cần có vốn lớn, rất linh hoạt trong đầu tư Ta có thể chọn thuê ngayđược tàu có các tính năng khai thác phù hợp với nhu cầu của mình Kinh doanhkhai thác tàu theo kiểu này nắm phần lợi nhuận cao hơn rất nhiều khi đã có nhucầu thực sự, có thị trường ồn định, khi đã tính toán kỹ năng các phương án kinhdoanh rồi ta mới đi thuê tàu.

Việc thuê tàu chỉ trong giới hạn nhất định nên việc lên xuống của cước phívận chuyển, ảnh hưởng của thị trường không gây trở ngại lớn trong việc kinhdoanh khai thác tàu

Để biết được kinh doanh và đầu tư đội tàu có hiệu quả hay không, chúng tacần nghiên cứu các phương pháp đánh giá hiệu quả khai thác và hiệu quả đầu tưđội tàu

1.4.4 Lập luận đặc trưng kinh tế kỹ thuật của việc phát triển đội tàu 1.4.4.1 Cơ sở lý luận

Loại tàu được biểu thị bằng toàn bộ đặc trưng khai thác kỹ thuật gồm tínhchuyên môn hóa, trọng tải, dung tích, tốc độ, trang bị động lực và kiến trúc thượngtầng Nội dung của việc lập luận đặc trưng khai thác kỹ thuật và loại tàu vận tảibiển là xác định đặc trưng kỹ thuật mà trong quá trình khai thác với các điều kiệncủa tuyến đường, hàng hóa… đã xác định thì tàu đạt được hiệu quả kinh tế nhất

Về việc giải quyết các vấn đề về lập luận đặc trưng khai thác kỹ thuật vàloại tàu vận tải biển được tiến hàng trên cơ sở tính toán những giá trị cơ bản màviệc xác định các giá trị đó phụ thuộc vào các tham số của tuyến đường bến cảng,đặc tính vận tải của hàng hóa, nhu cầu vận chuyển

Lập luận đặc trưng khai thác kĩ thuật có 2 quan điểm:

Tiến hành lựa chọn tối ưu với một hoặc một số bộ phận các đặc trưng cònlại được sử dụng trên cơ sở phân tích các điều kiện ngoại cảnh của quá trình khaithác

Xây dựng bài toán trên cơ sở nghiên cứu toàn bộ các đặc trưng khai thác kỹthuật của tàu và việc lập luận xác định loại tàu và nhưng phương án có thể phụthuộc vào giai đoạn xây dựng phương án

Đặc điểm trong việc xây dựng phương án được xác định bởi đặc điểm liênquan giữa chỉ tiêu được lựa chọn làm tiêu chuẩn tối ưu và các đặc trưng khai thác

kỹ thuật của tàu Vì vậy vấn đề này có thể được giải quyết theo 2 cách:

Mỗi phương án là một giải pháp kỹ thuật độc lập mà số lượng phương ánđược giới hạn bởi mức độ phát triển kỹ thuật và giới hạn bởi khả năng sử dụng cácphương án đó trong điều kiện cụ thể

Nếu nghiên cứu đồng thời một số đặc trưng khai thác kỹ thuật thì số lượngphương án sẽ tăng tỷ lệ với số lượng phương án theo từng đặc trưng

1.4.4.2 Lập luận trọng tải tàu

Nếu không chú ý đến điều kiện vận hành, hàng hóa vận chuyển, mức xếp dỡthì khi trọng tải tăng sẽ dẫn đến các chi phí khai thác của tàu tăng theo Điều này

chứng tỏ rằng giá đầu tư tàu (Kt) phụ thuộc vào trọng tải(DWT) Khi DWT tăng thì

Kt tăng nhưng nếu DWT tăng quá nhanh thì giá đầu từ đơn vị Kt /DWT giảmnhanh

Thực tế khi đề xuất phương án trọng tải tàu thì người ta xuất phát tự độ sâuluồng chạy tàu, luồng hàng, kênh đào…

Việc xác định các loại trọng tải khác dựa vào điều kiện cụ thể đặc biệt lưu ýtính truyền thống của đội tàu hiện đang kinh doanh trên tuyến để làm cơ sở sẽ cótính thuyết phục hơn Cụ thể:

Khi phân tích tính chất hợp lý về trọng tải tảu hiện đang kinh doanh trêntuyến nếu không rút ra được kết luận là phải giảm trọng tải thì có thể lấy trọng tảitàu đang kinh doanh trên tuyến để làm giới hạn dưới còn giới hạn trên của phương

án dựa vào khối lượng hàng hóa vận chuyển trong tương lai và khối lượng hàngmột lần gửi đi

Khi đề xuất phương án trọng tại, nếu trọng tải đề xuất không lớn khoảng

<5000T thì giãn cách các phương án là 500 tấn, nếu >5000 tấn trở lên thì giãn cáchgiữa các phương án là 1000 tấn

Số lượng phương án có thể đưa vào tính toán là từ 3 đến 4 phương án Saukhi đã đề xuất được các phương án trọng tải thì người ta dùng chỉ tiêu làm tiêuchuẩn tối ưu có quan hệ với trọng tải để tính toán lập luận chọn phương án có lợinhất

1.4.4.3 Lập luận tốc độ tàu

Tốc độ tàu là một đặc trưng khai thác kỹ thuật biểu thị tiến độ khoa học kỹthuật trong ngành đóng tàu, việc tăng tốc độ nhằm làm giảm thời gian chuyến đi,tăng số chuyến, giảm thời gian giao hàng Ưu điểm ngày càng được thể hiện khikhối lượng vận chuyển lớn, mức xếp dỡ ở các cảng cao Nhưng khi tăng tốc độ dẫnđến tăng các chi phí liên quan đến công suất của máy tàu

Chi phí nhiên liệu tăng, giá đóng tàu tăng làm tăng chi phí liên quan vốn đầu

tư Nhưng khi tốc độ tăng thì tổn thất hàng hóa trong quá trình vận chuyển giảm, ứ

đọng hàng hóa giảm, điều đó có thể nhận xét rằng ở một giá trị nào đó của tốc độthì chi phí tính đổi vốn đầu tư có giá trị cực tiểu và giá trị này là giá trị tối ưu.

Bài toán lập luận tốc độ tàu thuộc dạng bài toán nhiểu phương án vì vậy khixây dựng các phương án để đạt được mục đích nhất định và giảm số lượng tínhtoán thì người ta sơ bộ xác định giới hạn các phương án Giới hạn dưới: thườngđược sử dụng giá trị tốc độ tàu đang khai thác trên tuyến, nếu tốc độ này so với tốc

độ những tàu cùng loại trên thế giới Giới hạn trên : lấy giá trị tốc độ tàu đang đóngmới hoặc lớn hơn của tàu cùng loại

Khi đưa các phương án để tính toán nhằm giảm khối lượng tính toán đồngthời không để lọt lưới phương án có lợi thì số lượng phương án lựa chọn từ 4 đến 6

và giãn cách giữa các phương án là 1 hải lý/giờ

1.4.5 Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư phát triển đội tàu

1.4.5.1 Mục đích của việc đầu tư tàu

Để có các phương tiện vận tải phục vụ cho các mục đích khác nhau cầnphải có sự đầu tư, nhưng để việc đầu tư đem lại hiệu quả cần phải có công tác lập

dự án

Việc đầu tư có thể vì mục đích để bổ sung năng lực vận tải nhằm tăng khảnăng cạnh tranh của đội tàu hoặc để thay thế các con tàu đã lỗi thời không đủ khảnăng kinh doanh trên thị trường vận tải biển

Hầu hết các quốc gia có biển đều quan tâm đến việc đầu tư đội tàu để chủđộng vận chuyển hàng hóa, không phụ thuộc vào việc cung cấp dịch vụ vận tảibiển từ nước ngoài, góp phần tăng khả năng cạnh tranh cho hàng hóa của nướcmình trên thị trường nội địa và quốc tế Các cá nhân và tổ chức có tiềm lực tàichính cũng mạnh dạn đầu tư tàu để kinh doanh kiếm lời từ việc thu tiền cước vậntải hoặc tiền thuê tàu khi cho người khác thuê tàu định hạn hoặc thuê tàu trần

1.4.5.2 Nội dung của công tác lập luận chứng kinh tế kỹ thuật đầu tư tàu.

Đặt ra mục tiêu (đầu tư để làm gì?)

Phân tích thị trường vận tải trên tuyến, định dạng nhu cầu vận chuyển trêntuyến.

Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng

Lập luận lựa chọn kiểu, loại tàu, hình thức đầu tư (mua tàu cũ hay đặt đóngmới)

Lập luận các phương án trọng tải, tốc độ, dung tích, trang bị động lực

Để xuất các phương án theo cỡ và tốc độ (tàu cũ: chọn các tàu phù hợp yêucầu)

Tính toán các chi phí của các phương án

Tính toán doanh thu của các phương án

Tính các chỉ tiêu kinh tế NPV, IRR, T,…

Lựa chọn tàu có lợi

Đánh giá hiệu quả đầu tư

1.4.6 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư tàu.

Phân tích hiệu quả tài chính dự án đầu tư tập trung chủ yếu phân tích căn cứvào dòng tiền của dự án Sau khi tính toán các yếu tố, chúng ta có thể xây dựngđược dòng tiền ròng của dự án Trên cơ sở dòng tiền ước tính, các chỉ tiêu về phântích hiệu quả tài chính được tính toán, thông thường bao gồm bốn chỉ tiêu cơ bản:

Giá trị hiện tại ròng(Net Present Value) :

Giá trị hiện tại ròng (NPV) là hiệu số giữa hiện giá ( được tính theo một suấtchiết khấu của dự án) của dòng tiền thu nhập mà dự án mang lại so với hiện giá cáckhoản đầu tư phải bỏ ra cho dự án

Phân tích sử dụng chỉ tiêu NPV để ra quyết định lựa chọn dự án dựa trênnguyên tắc sau:

NPV<0 : đầu tư không hiệu quả  bác bỏ dự án

NPV>0 : đầu tư có hiệu quả  chấp nhận dự án Nếu có nhiều phương án

có NPV>0 thì chọn phương án có NPV lớn nhất

NPV=0 : tùy vào quan điểm của nhà đầu tư

NPV được tính theo công thức trên khi cho r=MAR, trong đó MAR là suấtthu hồi kinh tế tối thiểu

Suất sinh lời nội bộ( internal rate of Return):

Suất sinh lời nội bộ (IRR) là suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròngcủa dự án bằng 0 (NPV=0) Nói cách khác nó chính là tỷ suất sinh lời tối thiểu của

dự án Với giả định dự án đầu tư có thời gian i năm IRR được tính bằng việc giảiphương trình :

R2 : tỷ lệ chiết khẩu ở mức cao

Nguyên tắc sử dụng chỉ tiêu IRR:

IRR>r : chấp nhận dự án Trường hợp các dự án loại trừ lẫn nhau, nhà đầu

tư sẽ chọn dự án nào có IRR cao nhất(r là suất sinh lợi kỳ vọng, hay còn gọi là lãisuất ngưỡng của dự án)

IRR<r : loại bỏ dự án

IRR=r : tùy thuộc vào chủ đầu tư

Nếu phương án có IRR>MARR thì phương án này đáng giá

Tỷ suất sinh lợi theo doanh thu

Tỷ suất lợi nhuận theo doanh thu của tàu được xác định theo công thức sau:

HDT=





F F

Trong đó:

∆F là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu (đồng)

F: là tổng doanh thu của hoạt động khai thác tàu, bao gồm thu về vận chuyển

và cho thuê tàu ( đồng)

( chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của một đồng doanh thu)

Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí

Tỷ suất lợi nhuận theo chi phí của tàu được xác định theo công thức sau:

HCP=





C F

Trong đó:

∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)

C : là tổng chi phí khai thác tàu trong năm ( đồng)

(Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)

Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tư

Tỷ suất lợi nhuận theo vốn đầu tư trong thời kỳ khai thác được xác định theo côngthức:

HVCSH=





V F

Trong đó:

∆F : là tổng lợi nhuận của hoạt động khai thác tàu( đồng)

V : là tổng vốn chủ sở hữu trong năm khai thác tàu ( đồng)

( Chỉ tiêu này phản ánh mức độ sinh lời của 1 đồng chi phí)

CHƯƠNG 2 : THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC VÀ PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU CỦA CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH

2.1 Giới thiệu chung về công ty TNHH Tân Bình

Tên công ty: CÔNG TY TNHH TÂN BÌNH

Tên giao dịch đối ngoại: CÔNG TY TNHH VẬN TẢI BIỂN TÂN BÌNH Tên giao dịch viết tắt: TANBINH SHIPPING COMPANY

Trụ sở chính: 56 Nguyễn Văn Linh, Lê Chân, Hải Phòng

Với đội ngũ cán bộ giỏi nghiệp vụ và khối thuyền viên gồm những người cónăng lực và có kinh nghiệm đủ sức thu hút các khách hàng lớn Sự phục vụ nhanhchóng, hiệu quả, an toàn và sẵn sàng đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng trong vàngoài nước

Hiện nay, bên cạnh nỗ lực trẻ hóa đội tàu, công ty đang xây dựng một hệthống quản lý chất lượng để cung cấp dịch vụ vận tải biển đạt hiệu quả cao và bảo

vệ môi trường, hạn chế tối đa các rủi ro, đảm bảo quyền lợi cho các khách hàng.Viêc áp dụng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế-ISM code được coi là một bước khởiđầu cho việc áp dụng chính sách quản lý chất lượng toàn diện hướng tới mục tiêuchính là chất lượng dịch vụ nhằm tăng sức cạnh tranh của Công Ty trên thị trườngvận tải quốc tế sôi động.

Công ty TNHH Tân Bình luôn chăm lo chất lượng thuyền viên bằng việctuân thủ các yêu cầu và quy tắc của công ước STCW95 Công ty săn sàng cung cấpcho các chủ tàu trong và ngoài nước những thuyền viên có kinh nghiệm và nănglực làm việc trên tất cả các loại tàu chở hàng khô, tàu chở hàng bách hóa,… vớichất lượng tốt nhất

2.1.3 Các hoạt động chính

a Hoạt động vận tải

Tính đến hết năm 2014, đội tàu của công ty TNHH Tân Bình có 11 chiếc, tàu

có trọng tải nhỏ nhất là TB 22 với trọng tải 6.234 DWT, lớn nhất là 28.249 DWT– TB 38 Tuổi tàu bình quân năm 2014 là 16 tuổi Tất cả các tàu đều mang cấpđăng kiểm nước ngoài, phần lớn là của NK Đội tàu của công ty chủ yếu hoạt độngtrên các tuyến châu Á, châu Phi

Ngoài việc đầu tư phát triển đội tàu theo hướng bán tàu già, mua tàu trẻ vàđóng mới, công ty còn hợp tác với các đối tác trong và ngoài nước theo hướng liêndoanh đầu từ và khai thác tàu để phát huy nhưng lợi thế của các bên

b Hoạt động thương mại

Hoạt động đại lý tàu biển

Công Ty TNHH Tân Bình làm đại lý cho các chủ tàu trong nước tại cảng Hải Phòng Đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp mẫn cán, có bề dày kinh nghiệm làm việc

Dịch vụ cung ứng thuyền viên

Ngoài việc cung ứng thuyền viên cho đội tàu của công ty, ngoài ra Công TyTNHH Tân Bình còn cung ứng thuyền viên cho các chủ tàu khác trong và ngoàinước Đội ngũ sỹ quan thuyền viên được đào tạo cơ bản trong các trường đại học,cao đẳng, được cử đi đào tạo trên các tàu biển nước ngoài, được huấn luyện

thường xuyên đào tạo và nâng cao kể cả chuyên môn và ngoại ngữ Tân Bình luôn

đi đầu trong việc triển khai các quy định của tô chức hàng hải quốc tế về thuyềnviên và hy vọng sẽ trở thành một địa chỉ cung ứng thuyền viên tin cậy của các chủtàu trong và ngoài nước

Mặc dù ngành nghề kinh doanh của Công ty đa dạng và một số ngành nghềdịch vụ mang lại lợi nhuận cao,những lĩnh vực kinh doanh vận tải biển mà nềntảng là hoạt động kinh doanh của đội tàu hàng khô đóng vai trò chính trong tất cảcác hoạt động kinh doanh khác và doanh thu hoạt động của đội tàu luôn chiếm tỷ

lệ cao trong tổng doanh thu toàn Công ty

2.1.4. Lực lượng lao động của công ty

Lực lượng lao động của công ty TNHH Tân Bình đến cuối năm 2014 được chỉ

ra ở bảng 2.1 :STT NGUỒN NHÂN LỰC SỐ LƯỢNG

Tổng số cán bộ CNV 170 I.Lao động trực tiếp 140

1 Đại học và trên đại học 36

2 Cao đẳng 32

3 Trung cấp 10

II Lao động gián tiếp 28

1 Đại học và trên đại học 14

2 Cao đẳng 2 III Sỹ quan- thuyền viên 152

1 Sỹ quan 67

2 Thuyền viên 85

2.2. Bộ máy tổ chức hoạt động của công ty

2.2.1. Sơ đồ tổ chức của Công Ty TNHH Tân Bình được chỉ ra như hình dưới:

Giám đốc thực hiện các quyền hạn và nghĩa vụ như sau :

Xây dựng chiến lược phát triển, kế hoạch dài hạn và hàng năm của công ty

Tổ chức điều hành hoạt động của công ty theo điều lệ, quy chế tổ chức hoạtđộng sản xuất của công ty

Ban hành các định mức kinh tế kỹ thuật, đơn giá tiền lương của công ty

Báo cáo với cơ quan có thẩm quyền về kết quả hoạt động kinh doanh củacông ty

b Phó giám đốc : do giám đốc công ty bổ nhiệm

Phòng kỹ thuật- vật tư

Phòng đầu

từ và phát triển

Phòng An toàn

Phòng nhân chính

Phòng đại lý hàng hải

Theo dõi các hoạt động vân tải của đội tàu, giải quyết các yêu cầu trong hoạtđộng kinh doanh hàng ngày Giải quyết những phát sinh trong khai thác kinhdoanh vận tải trên nguyên tắc lấy hiệu quả kinh tế để quyết định.

Được giám đốc ủy quyền giải quyết, tham gia ký kết các hợp đồng về vậnchuyển hàng hóa, phát triển đội tàu, ký các hợp đồng về vận chuyển hàng hóa

Phó giám đốc kỹ thuật :

Theo dõi nghiên cứu toàn bộ những vấn đề liên quan đến quản lý kỹ thuật,vật tư, sửa chữa, đề xuất với Giám đốc ký các hợp đồng sửa chữa

Giúp giám đốc quản lý các bất động sản

Được giám đốc ủy quyền cho các công việc liên quan đến quản lý kỹ thuật, vật tư, khoa học, phát triển đội

Xây dựng kế hoạch khai thác tàu, phân tích và điều chỉnh kế hoạch về khaithác tàu để đề xuất biện pháp thực hiện tốt các kế hoạch của công ty

Tổ chức ký kết các hợp đồng vận chuyển ngắn hạn và dài hạn

 Phối hợp với phòng kỹ thuật –vật tư căn cứ kế hoạch sửa chữa và kế hoạchsản xuất kinh doanh, hợp đồng vận tải đã kỹ cũng như yêu cầu của cấptrên, tiến hành lập kế hoạch điều động tàu hợp lý và kinh tế nhất cho từngchuyến, tháng, quý, năm

 Tổ chức thực hiện hợp đồng vận tải đã ký, trực tiếp hướng dẫn và chỉ đọatàu thực hiện, chỉ định các đại lý nước ngoài để đảm bảo thực hiện đầy đủcác hợp đồng, nội dung hợp đồng, hạn chế các trường hợp gây thiệt hại vềkinh tế cho Công ty

 Tổ chức nghiên cứu tình hình thị trường (hàng hóa, giá cước vận tải,xuhướng phát triển đội tàu, xu hướng tăng giảm chi phí phục vụ vận tải) làmtham mưu cho lãnh đạo ký kết các văn bản, hợp đồng.

 Nghiên cứu và tổ chức áp dụng các phương thức vận tải mới nhằm tănghiệu quả sử dụng đội tàu

2.2.2.3 Phòng Tài chính kế toán

Có chức năng trong lĩnh vực tài chính kế toán, đầu tư, kế hoạch, tổ chức hệthống kế toán Nhiệm vụ của phòng là xây dựng hoàn thiện các chế, quy trình vềquản lý tài chính, hạch toán kế toán phù hợp với các quy định hiện hành của nhànước, thực tế của công ty, tổ chức thực hiện nghiệp vụ hạch toán kế toán trong toàncông ty Ngoài ra các chức năng của phòng tài chính kế toán được thể hiện ngắngọn :

Là phòng tham mưu cho Giám đốc về hoạt động tài chính, hạch toán kinh tế

và hạch toán kế toán trong công ty

Tổng hợp báo cáo kết quả SXKD đội tàu của công ty

Thực hiện tốt chế độ báo cáo định kỳ phục vụ tốt cho yêu cầu kiểm toán,thanh tra kiểm tra tài chính của cấp trên

2.2.2.4 Phòng kỹ thuật-Vật tư

Phòng có chức năng tham mưu cho ban giám đốc trong lĩnh vực quản lý kỹthuật, quản lý vật tư, phụ tùng và tài sản,… Quản lý sửa chữa, bảo dưỡng tàu vàtài sản ; xây dựng hoàn thiện các quy chế, quy trình quản lý kỹ thuật vật tư thuộclĩnh vực vật tư , phụ tùng, sửa chữa đội tàu, các tài sản của công ty ; quản lý tài sảncủa công ty ;trực tiếp kiểm tra đánh giá các đơn vị trong công tác kỹ thuật sửa chữabảo quản, bảo dưỡng của các tàu, các đơn vị trực thuộc, lập kế hoạch mua sắm vật

tư phụ tùng , xây dựng các phương án thanh lý, thu hồi vật tư, tài sản ; triển khaicác công việc có liên quan

 Phòng có chức năng tham mưu cho ban lãnh đạo công ty về toàn bộ công tácđối ngoại.

 Tham gia đàm phán và ghi biên bản trong các cuộc họp với các đối tác nướcngoài về khai thác, kinh doanh, vật tư,…

 Phòng có chức năng xây dựng chiến lược phát triển công ty dựa trên cơ sởđịnh hướng của ban giám đốc

 Thu xếp thủ tục cũng như đàm phán với các đối tác nước ngoài làm việc vớicông ty

2.2.2.6 Phòng an toàn

Có chức năng tham mưu cho ban giám đốc trong lĩnh vực an toàn và bảo vệmôi trường, an ninh tàu, bảo hiểm và pháp chế hàng hải Phòng có nhiệm vụ xâydựng và hoàn thiện các hệ thống quản lý an toàn, kế hoạch an ninh tàu và phù hợpvới thực tế của công ty, phù hợp với các quy định của nhà nước và Bộ luật quản lý

an toàn quốc tế, Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng, các quy định của tổchức Hàng hải quốc tế Thực hiện các nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu,bảo hiểmP&I…

2.2.2.7 Phòng nhân chính.

Có chức năng thực hiện công tác tổ chức cán bộ, lao động tiền lương,quản trị hành chính, bảo vệ an ninh, đầu tư và ứng dụng công nghệ tin học trong tổchức quản lý điều hành Phòng có nhiệm vụ xây dựng và hoàn thiện các quy định,quy trình như tổ chức cán bộ, tuyển dụng, đào tạo lao động,… Xây dựng và hoànthiện quy định về chức năng nhiệm vụ các đơn vị thành viên, các phòng nghiệp vụquản lý kho và phòng lưu trũ theo quy định hiện hành của công ty, quản lý và bổsung hồ sơ nhân sự khối văn phòng

2.2.2.8 Phòng đại lý

 Tổ chức dịch vụ tàu biển

 Phục vụ tốt đội tàu của công ty

 Tổ chức điều hành theo chức năng, kết hợp với quản lý điều hành các chinhánh có hiệu quả

2.3 Tình hình khai thác của đội tàu Công ty TNHH Tân Bình và hiệu quả kinh doanh đội tàu của công ty.

2.3.1 Tình hình khai thác của đội tàu

Trong quá trình hoạt động và phát triển, Công ty TNHH Tân Bình đã đónggóp một phần không nhỏ vào sự phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam nóiriêng và nền kinh tế đất nước nói chung

Từ năm 1998, từ cơ sở tàu TAN BINH 01 với trọng tải 3.600 DWT, đến nay,đội tàu của công ty đã là 11 chiếc với tổng trọng tài ước tính 164.000 DWT, công

ty dự tính tăng tổng trọng tải lên đến 200.000 DWT trong năm 2015

Bảng 2.2 : Đội tàu của công ty TNHH Tân Bình tính đến tháng 12/2014

( Nguồn : Phòng khai thác- Công ty TNHH Tân Bình)Qua bảng có thể thấy đội tàu của Công ty tính đến thời điểm hiện nay gồm 11chiếc, có độ tuổi trung bình khoảng 16 tuổi với tổng trọng tải xấp xỉ 160.000

DWT Tuy nhiên đội tàu của công ty so với các hãng tàu trong khu vực còn chưalớn và độ tuổi trung bình ở mức độ tương đối Số tàu có trọng tải lớn và số tàu trẻcòn chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng số đội tàu của công ty.

2.3.2 Hiệu quả kinh doanh đội tàu của công ty.

Hiện nay, việc khai thác đội tàu vận tải biển của công ty TNHH Tân Bình dựatrên hình thức khai thác trực tiếp ( đây là hình thức chủ tàu thuộc sở hữu của mìnhhoặc thuê lại tàu của chủ tàu khác tự tổ chức khai thác hàng để vận chuyển hànghóa và trực tiếp thu tiền cước vận chuyển) – điều này giúp cho công ty chủ độngđược khu vực hoạt động , tăng hiệu quả khai thác, thực hiện bảo dướng bảo quảnsửa chữa tàu thuận lợi hơn, đồng thời mang lại hiệu quả kinh doanh cao cho côngty

Công ty TNHH Tân Bình thực hiện khai thác đội tàu của mình bằng hình thứckhai thác tàu chợ ( là hình thức khai thác trên tàu tuyến đường cố định, các chuyến

đi theo định kỳ với cảng xếp cảng dỡ cố định và tổ chưc trên những tuyến đường

có lượng hàng ổn định Các tuyến đường với lượng hàng cố định gồm : tuyến nam

á, Đông Nam Á, Bắc Á với chủng loại hàng hóa chủ yếu : than, quặng , gạo, ngô ;

…

2.3.2.1.Doanh thu của đội tàu

Trong 3 năm 2012-2014 đội tàu của công ty TNHH Tân Bình chủ yếu làcho thuê chuyến, phần thu từ việc cho thuê định hạn được 4 tàu có trọng tải lớnnhất trong đội tàu thực hiện : TAN BINH 69 ; TAN BINH 39 ; TAN BINH 45 ;TAN BINH 38 cũng đã đóng góp một phần vào tổng doanh thu của toàn đội tàu

Cụ thể, năm 2012, tổng doanh thu của toàn đội tàu là 458 tỷ đồng, trong đódoanh thu vận chuyển đạt 328 tỷ đồng do tàu NEW ENERGY, TAN BINH 79 vàTAN BINH 99 thực hiện, còn lại 4 tàu cho thuê định hạn với tổng số tiền cho thuê

125 tỷ đồng

Năm 2013, tổng doanh thu của toàn bộ đội tàu đạt trên 468 tỷ đồng tănghơn 2% so với năm 2012 nguyên nhân là giá cước thị trường vận tải tàu hàng khôtăng nhẹ tính từ tháng 5/2013, ngoài ra, tại thời điểm này nhu cầu sử dụng gỗ,

nguyên liệu quặng sắt đi Trung Quốc tăng cao Doanh thu chủ yếu trong năm 2013của công ty TNHH Tân Bình vẫn do nguồn cho thuê tàu chuyến mang lại với sốtiền 331 tỷ tăng 3 tỷ so với năm trước.

Năm 2014, Doanh thu vẫn tiếp tục tăng đạt gần 482 tỷ tăng so với năm

2011 là 24 tỷ tương đương với 4%, tăng 14 tỷ tương đương với gần 3% Doanh thu

từ hoạt động vận tải chủ yếu là do hoạt động cho thuê tàu chuyến mang lại, các tàuvới cỡ tàu 10.000- 15.000 DWT như tàu NEW ENERGY ; TAN BINH 79 ; TANBINH 99 đều mang lại nguồn thu lớn cho công ty

2.3.2.2 Chi phí của đội tàu

Năm 2012, tổng chi phí của đội tàu đạt gần 349 tỷ trong đó chi phí chovận tải gần 270 tỷ chiêm 79%, chi phí tài chính của các tàu là 78 tỷ chiếm 21%.Riêng chi phí khấu hao chiếm tỷ lệ 20% trong tổng chi phí của đội tàu

Nhóm tàu có chi phí cao nhất thuộc vào nhóm từ 10.000-30.000 DWTkhoảng chi phí vận tải đội tàu rơi vào khoảng 20- 34 tỷ đồng Đối với nhóm tàu

từ 10.000- 15.000 DWT chi phí vận tải bình quân gần 24 tỷ đồng tương đươngvới 8% so với chi phí vận tải của đội tàu, nhóm tàu từ 15.000-30.000 DWT có chiphí của tàu TAN BINH 38 là lớn nhất 34 tỷ đồng ứng với 13%, nguyên nhân là

do tàu nhận được hợp đồng vận chuyển theo chuyến trên tuyến đường từ các cảngthuộc vùng Đông Nam Á đi các cảng ở Châu Mỹ Qua bảng kết quả hoạt độngkinh doanh năm 2012 cũng có thể thấy trong nhóm tàu dưới 10.000 DWT, chi phícủa tàu TAN BINH 30 là lớn nhất ( 21 tỷ đồng tương đương với 7.6%) nguyênnhân là do tàu TAN BINH 30 đóng năm 1986- 28 tuổi – được coi là tàu già, tốnnhiều chi phí cho việc sửa chữa

Năm 2013, tổng chi phí của đội tàu đạt xấp xỉ 363 tỷ, tăng 4% so với năm

2012 Chi phí cho vận tải là 265 tỷ chiếm 73 %, chi phí tài chính chiếm gần 27 %tương đương với 97 tỷ đồng Riêng chi phí khấu hao cơ bản chiếm 29% trongtổng chi phí vận tải của đội tàu

Trong năm 2013, nhóm tàu từ 10.000-30.000 DWT có chi phí vận tải caonhất trong khoảng từ 25- 30 tỷ đồng với tàu TAN BINH 38 và tàu TAN BINH 69

có chi phí khoảng 30 tỷ đồng nguyên nhân là do 2 tàu này thực hiện hợp đồngthuê chuyến và hợp đồng cho thuê định hạn với số lượng ngang nhau, kéo theochi phí nhiên liệu của 2 tàu cũng tăng lên Trong nhóm tàu 10.000-15.000 DWT,đáng lưu ý có tàu TAN BINH 79 và tàu TAN BINH 99 với việc thực hiện dày đặccác hợp đồng thuê chuyến trong khu vực Đông Nam Á làm cho lượng tiêu thụnhiên liệu của 2 tàu này trong năm 2013 tăng lên dẫn tới chi phí nhiên lieu là 59

tỷ đồng chiếm 22,26% so với tổng chi phí vận tải của đội tàu và tăng hơn 5 tỷđồng so với năm 2012

Năm 2014, Tổng chi phí của đội tàu là 373 tỷ tăng xấp xỉ 10 tỷ so với năm

2013 và tăng 6% so với năm 2012 Chi phí vận tải trong năm 2014 là 268 tỷ đồngchiếm 72%, chi phí tài chính chiếm 28% tương đương với 104 tỷ đồng

Nhóm tàu từ 10.000- 15.000 DWT có chi phí bình quân xấp xỉ 25 tỷ đồngtrong đó chi phí của tàu NEW ENERGY cao nhất gần 28 tỷ đồng, chi phí khấuhao cơ bản chiếm 32.5% trong tổng chi phí vận tải của tàu NEW ENERGY, tiếpsau đó là tàu TAN BINH 79 với chi phí vận tải xấp xỉ 27 tỷ đồng , tàu TANBINH 99 tuy không có chi phí vận tải lớn nhất nhưng đáng nói đó là chi phí nhiênliệu của tàu TAN BINH 99 cao hơn nhiều so với các tàu còn lại

Nhóm tàu có trọng tải từ 20.000-30.000 DWT có chi phí bình quân 27,8

tỷ đồng giảm so với năm 2013, trong đó tàu TAN BINH 69 với chi phí lớn nhất là29,4 tỷ đồng, nguyên nhân giảm chi phí của các tàu Handysize này là do công ty

đã thực hiện tốt việc kiểm soát chi phí nhiên liệu, đồng thời phòng khai thác mẫncán của công ty rất tích cực trong việc tìm được nhiều hợp đồng cho thuê tàu địnhhạn nên phần nào kiểm soát được chi phí

Nhóm tàu có trọng tải dưới 10.000 DWT có tàu TAN BINH 30 đáng lưu ý

vì độ tuổi tàu khá lớn nên chi phí sửa chữa của tàu rất lớn gây ảnh hưởng đến lợinhuận tàu

2.3.2.3 Lợi nhuận của đội tàu

Năm 2012, tổng lợi nhuận về vận tải đạt 187 tỷ đồng, tổng lợi nhuận trừ

đi chi phí tài chính chỉ đạt 109 tỷ đồng, trong đó lợi nhuận của tàu TAN BINH 30đạt lợi nhuận ít nhất với 7,7 tỷ đồng chiếm 4,11% Lợi nhuận nhiều nhất trong cảđội tàu thuộc về nhóm tàu có trọng tải từ 10.000- 30.000 DWT, tàu có lợi nhuậnvận tải trừ đi chi phí lớn nhất là tàu TAN BINH 39 và tàu TAN BINH 45

Năm 2013, Tổng lợi nhuận về vận tải đạt 203 tỷ đồng tăng 8,5 % so vớinăm 2012, tổng lợi nhuận trừ đi chi phí tài chính chỉ đạt 106 tỷ đồng giảm 3 tỷđồng so với năm trước nguyên nhân là tàu TAN BINH 30 có lợi nhuận âm 2,57 tỷ

do lợi nhuận vận tải của tàu thu về nhỏ hơn lợi nhuận trừ đi chi phí tài chính

Năm 2014, Tổng lợi nhuận về vận tải đạt 213 tỷ đồng tăng 5% so vớinăm 2013, tổng lợi nhuận trừ đi chi phí tài chính chỉ đạt 108 tỷ đồng tăng 2 tỷđồng so với năm 2014, trong năm 2014, lợi nhuận của tàu TAN BINH 30 tiếp tụcgiảm sâu hơn nhiều so với năm trước tương ứng với giảm 2,2 tỷ đồng

2.3.2.4 Chỉ tiêu lợi nhuận/doanh thu

Nhóm tàu có trọng tải từ 10.000-30.000 DWT là nhóm tàu có chi tiêu lợinhuận/doanh thu cao trong cả ba năm 2012-2014.Tàu có chỉ số lợi nhuận/doanhthu thấp nhất là tàu TAN BINH 30 với chỉ số 0,062 trong năm 2012 nhưng chỉ

số này là -0,1 và -0.165 lần lượt vào năm 2013 và năm 2014

2.3.2.5 Chỉ tiêu lợi nhuận / chi phí

Xét theo chỉ tiêu này thì nhóm tàu có trọng tải từ 10.000-30.000 DWTluôn có chỉ số cao nhất trong cả ba năm, dao động trong khoảng từ 0,341- 0,76trong năm 2012, khoảng 0,382-0,648 trong năm 2013 và trong khoảng 0,327-0,617

Đáng nói trong năm 2013, tàu TAN BINH 30 tiếp tục hoạt động khônghiệu quả khi chỉ số này là -0,118 và -0.183 trong năm 2014, nguyên nhân là dotàu TAN BINH 30 có độ tuổi già so với các tàu khác nên khi vào 1 số cảng,công ty phải đóng phí tàu già điều này kéo theo một loạt hệ lụy khiến công ty

phải trả thêm nhiều loại phí như phí làm hàng ngoài neo, hoặc phí thuê tàu kéomỗi khi tàu TAN BINH 30 gặp vấn đề về máy móc.

2.3.2.6 Chỉ tiêu lợi nhuận/vốn đầu tư.

Xét theo chỉ tiêu lợi nhuận/vốn đầu tư tàu thì nhóm tàu có chỉ số caonhất vẫn là nhóm tàu có trọng tải từ 10.000- 30.000 DWT được cụ thể hóa ởbảng sau :