Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh

1. Tính cấp thiết của đề tài Giao thông vận tải (GTVT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước [35]. Thực hiện đường lối của Đảng về chính sách đối ngoại được nêu ra tại đại hội Đảng lần thứ XI là tích cực và chủ động hội nhập quốc tế, ngành giao thông vận tải trong những năm qua đã đẩy mạnh hội nhập quốc tế trên mọi lĩnh vực giao thông vận tải như vận tải hàng không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường biển và vận tải đường thủy nội địa. Sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông là cơ sở cho hoạt động sản xuất kinh doanh, hoạt động thương mại của doanh nghiệp phát triển và cũng là cơ sở tạo thuận lợi cho sự di chuyển lao động đến các vùng có năng suất lao động cao hơn. Ngày 25/02/2013, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 tại Quyết định số 355/2013/QĐ-TTg. Mục tiêu cho riêng trục Bắc-Nam sẽ “Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển. Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện có. Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư phù hợp đường sắt tốc độ cao. Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình trục nan với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh”. Việc đi học, đi làm xa, đi du lịch ngày càng lớn, cộng thêm thu nhập của người dân Việt Nam ngày càng gia tăng dẫn đến nhu cầu vận tải liên tỉnh của hành khách luân chuyển năm 2015 ước tính đạt 3283,1 triệu lượt khách (tăng 7,7%) và 143 tỷ lượt khách.km (tăng 7,9%) so với năm 2014 [47]. Nhu cầu vận chuyển hành khách liên tỉnh cao dẫn đến yêu cầu về chất lượng – dịch vụ, thời gian, mức độ an toàn, v.v. của hành khách cũng ngày càng nâng cao. Vận tải hành khách Bắc – Nam cụ thể là vận tải hành khách hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội (Tp.HCM – HN) là một trong những hành trình có khối lượng vận chuyển hành khách lớn nhất trong cả nước. Với ba phương thức vận tải (PTVT) chính là máy bay, tàu lửa, xe khách, nhu cầu đi lại của hành khách phần nào được đáp ứng. Tuy nhiên, tỷ trọng hành khách lựa chọn máy bay, tàu lửa, xe khách ở những mùa cao điểm và thấp điểm trong năm khá chênh lệch, dẫn đến tình trạng “cháy vé”, hết vé hoặc vé không bán được ở một số phương thức vận tải. Vấn đề này không chỉ gây ảnh hưởng đến lợi ích của hành khách (bị các nhà cung cấp dịch vụ tăng giá, ép giá vận chuyển, …) và ảnh hưởng đến hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hành khách (cháy vé, ế vé, …), mà còn ảnh hưởng đến công tác quy hoạch, đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất phục vụ vận tải hành khách của cơ quan chức trách nhà nước.

TRANG PHỤ BÌA

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NCS LÊ NGÔ NGỌC THU

XÂY DỰNG MÔ HÌNH HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

LIÊN TỈNH

Chuyên ngành : Quản lý kinh tế

Mã số : 62.34.04.10

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1 TS TRỊNH THÙY ANH

2 PGS TS DƯƠNG CAO THÁI NGUYÊN

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

NCS LÊ NGÔ NGỌC THU

XÂY DỰNG MÔ HÌNH HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

LIÊN TỈNH

Chuyên ngành : Quản lý kinh tế

Mã số : 62.34.04.10

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1 TS TRỊNH THÙY ANH

2 PGS TS DƯƠNG CAO THÁI NGUYÊN

HÀ NỘI - 2017

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông vận tải (GTVT) là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển

đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế – xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước [35] Thực hiện đường lối của Đảng về chính sách đối ngoại được nêu ra tại đại hội Đảng lần thứ XI là tích cực và chủ động hội nhập quốc tế, ngành giao thông vận tải trong những năm qua đã đẩy mạnh hội nhập quốc tế trên mọi lĩnh vực giao thông vận tải như vận tải hàng không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ, vận tải đường biển và vận tải đường thủy nội địa Sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông là cơ sở cho hoạt động sản xuất kinh doanh, hoạt động thương mại của doanh nghiệp phát triển và cũng là cơ sở tạo thuận lợi cho sự di chuyển lao động đến các vùng có năng suất lao động cao hơn

Ngày 25/02/2013, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm

2030 tại Quyết định số 355/2013/QĐ-TTg Mục tiêu cho riêng trục Bắc-Nam

sẽ “Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành Đầu tư nối thông tuyến đường

Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển Tập trung, ưu tiên nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện có Tiếp tục nghiên cứu các phương án khả thi để có kế hoạch đầu tư phù hợp đường sắt

tốc độ cao Phát triển mạng đường bay chủ yếu theo mô hình trục nan với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh”

Việc đi học, đi làm xa, đi du lịch ngày càng lớn, cộng thêm thu nhập của người dân Việt Nam ngày càng gia tăng dẫn đến nhu cầu vận tải liên tỉnh của hành khách luân chuyển năm 2015 ước tính đạt 3283,1 triệu lượt khách (tăng 7,7%) và 143 tỷ lượt khách.km (tăng 7,9%) so với năm 2014 [47] Nhu cầu vận chuyển hành khách liên tỉnh cao dẫn đến yêu cầu về chất lượng – dịch vụ, thời gian, mức độ an toàn, v.v của hành khách cũng ngày càng nâng cao

Vận tải hành khách Bắc – Nam cụ thể là vận tải hành khách hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội (Tp.HCM – HN) là một trong những hành trình có khối lượng vận chuyển hành khách lớn nhất trong cả nước Với ba phương thức vận tải (PTVT) chính là máy bay, tàu lửa, xe khách, nhu cầu đi lại của hành khách phần nào được đáp ứng Tuy nhiên, tỷ trọng hành khách lựa chọn máy bay, tàu lửa, xe khách ở những mùa cao điểm và thấp điểm trong năm khá chênh lệch, dẫn đến tình trạng “cháy vé”, hết vé hoặc vé không bán được ở một số phương thức vận tải Vấn đề này không chỉ gây ảnh hưởng đến lợi ích của hành khách (bị các nhà cung cấp dịch vụ tăng giá, ép giá vận chuyển, …) và ảnh hưởng đến hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hành khách (cháy vé, ế vé, …), mà còn ảnh hưởng đến công tác quy hoạch, đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất phục vụ vận tải hành khách của cơ quan chức trách nhà nước

Xây dựng đủ cơ sở hạ tầng giao thông là điều hết sức quan trọng cho sự phát triển của Việt Nam Nhưng để tránh sự lãng phí do (1) quá tải hoặc (2) quá dư thừa công suất của hạ tầng giao thông hoặc (3) do xây dựng hình thức giao thông không phù hợp với thị hiếu của người sử dụng, việc đánh giá cụ

thể và chính xác năng lực hiện hữu, nhu cầu vận tải, chi phí kinh tế cũng như thị hiếu của người sử dụng trong việc lựa chọn phương thức đi lại là điều hết sức quan trọng Thông qua mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh sẽ giúp các nhà chức trách trong việc quản lý nhu cầu giao thông vận tải, nắm được thị hiếu đi lại của hành khách, từ đó có những chính sách, quy định một mặt điều tiết giao thông trên tuyến được hài hòa, đầu tư cơ sở hạ tầng đủ và kịp thời, mặt khác có các chính sách về kinh tế (kiểm soát giá nhiên liệu, kiềm chế lạm phát, …) hợp lý

Hiện nay, tại Việt Nam đã có nhiều dự án và nghiên cứu về giao thông vận tải, tuy nhiên các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương thức vận tải của hành khách cho các hành trình liên tỉnh vẫn còn giới hạn Lý do nêu trên khiến tác giả lựa chọn đề tài “Xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh”

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

2.1 Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của luận án làphân tích hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh, xét hành trình liên tỉnh Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội, để có cơ sở xây dựng mô hình hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh và đề xuất một số giải pháp cho doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh, cho cơ quan quản lý nhà nước

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

Để đạt được mục đích nghiên cứu ở trên, luận án cần thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu sau:

 Tổng hợp các nghiên cứu trước đây ở trong nước và nước ngoài

có liên quan đến xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh

 Hệ thống hóa cơ sở lý thuyết về mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh làm cơ sở lý luận cho vấn đề nghiên cứu

 Phân tích thực trạng hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam nói chung và hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM – HN nói riêng

 Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh với hành trình Tp.HCM – HN

 Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến hành

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh thông qua việc phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh

3.2 Phạm vi nghiên cứu

Luận án chỉ thực hiện phân tích hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh từ đó xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh Ngoài ra, luận án còn có một số giới hạn nghiên cứu như sau:

a Về không gian, địa điểm:

+ Luận án được thực hiện tại Thành phố Hồ Chí Minh với 3 địa điểm

cụ thể là: Bến xe Miền Đông, Ga đường sắt Sài Gòn và Cảng hàng không (CHK) quốc tế Tân Sơn Nhất

+ Luận án chỉ xem xét vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn hơn 1.000 Km) với hành trình liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội bằng một

trong ba loại hình vận tải hành khách như: đường hàng không (máy bay), đường bộ (xe khách), đường sắt (xe lửa)

Nguồn: Tác giả thực hiện

Hình 1 Phương thức vận tải hành khách liên tỉnh từ Tp.HCM đi Hà Nội

b Về đối tượng nghiên cứu:

+ Đối với hành khách sử dụng máy bay thì luận án chỉ xét hành khách

đi lại của 2 Hãng hàng không giá rẻ (LCC – Hãng hàng không chi phí thấp) gồm: Jetstar Pacific (công ty cổ phần hàng không Jetstar Pacific Airlines)

và VietJet Air (công ty cổ phần hàng không Vietjet) Luận án không xem xét hành khách đi lại của Hãng hàng không truyền thống VietNam Airlines (VNA – Hãng hàng không quốc gia Việt Nam) Vì giá vé của Hãng hàng không giá rẻ và Hãng hàng không truyền thống có sự chênh lệch lớn xét

trong cùng 1 thời điểm mua vé trong năm 2015 (xem phụ lục 7)

+ Đối với hành khách sử dụng xe khách thì giá vé của các Hãng xe khách tương đồng nhau nên tác giả nghiên cứu hành khách của Hãng A Ba, Hiền Phước, Mai Linh tại bến xe Miền Đông Tác giả chọn 3 hãng xe khách trên là do 3 hãng xe này có số hành khách và tần suất chuyến đi trong tuần nhiều hơn so với các hãng xe khác

+ Đối với hành khách sử dụng xe lửa thì chỉ có một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải hành khách là Công ty TNHH MTV Đường sắt

Thành phố Hồ Chí Minh

Đường Hàng không

(máy bay)

Đường Sắt (xe lửa)

Đường Bộ (xe khách)

Hà Nội

Sài gòn, nên tác giả nghiên cứu hành khách của Công ty TNHH MTV Đường sắt Sài gòn

+ Đối tượng khảo sát của luận án là những hành khách đã và đang sử dụng máy bay, xe khách, xe lửa tại thời điểm nghiên cứu

c Về thời gian:

+ Luận án được thực hiện từ tháng 03/2014 đến tháng 08/2016, trong

đó thời gian khảo sát từ đầu tháng 09/2015 đến hết tháng 12/2015

4 Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu của luận án

4.1 Phương pháp luận

Phương pháp luận của luận án sử dụng chủ nghĩa duy vật biện chứng

và chủ nghĩa duy vật lịch sử

4.2 Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục đích nghiên cứu, luận án được thực hiện thông qua nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức Trong nghiên cứu sơ bộ, phương pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng được thực hiện Với nghiên cứu chính thức, chỉ sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng

Ngoài ra, luận án còn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích, tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp Trong đó, dữ liệu thứ cấp được thu thập từ tổng cục thống kê; phòng kế hoạch vận tải – Bến xe Miền Đông; phòng kinh doanh – Công ty cổ phần vận tải đường Sắt Sài Gòn và phòng vận tải – Cục hàng không Việt Nam Dữ liệu sơ cấp được thu thập trực tiếp thông qua khảo sát hành khách đang và đã sử dụng máy bay, xe khách, xe lửa tại sân bay, bến xe và ga xe lửa ở Tp.HCM

5 Những đóng góp mới về khoa học của luận án

Hiện nay trên thế giới đã có rất nhiều đề tài nghiên cứu về mô hình hành

vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh, thế nhưng tại Việt Nam số lượng công trình nghiên cứu về vấn đề này vẫn còn hạn chế Vì vậy, luận án có được

một số đóng góp mới về khoa học so với tình hình nghiên cứu hiện nay tại Việt Nam như sau:

Thứ nhất, hệ thống cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT hành khách

liên tỉnh

Thứ hai, biết được thực trạng hiện nay về hành vi lựa chọn PTVT hành

khách liên tỉnh tại Việt Nam nói chung và hành trình Tp.HCM – HN nói riêng

Thứ ba, xây dựng mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn

PTVT hành khách liên tỉnh, nghiên cứu với vận tải hành khách liên tỉnh đường dài (lớn hơn 1.000 km) với hành trình Tp.HCM – HN

Thứ tư, hiểu được sự tác động của các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi

lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh trong mô hình hồi quy logit đa thức

Thứ năm, khám phá được yếu tố sự kiện cực đoan và yếu tố sẵn lòng

chi trả có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam với hành trình Tp.HCM – HN

Thứ sáu, đưa ra các giải pháp thiết thực cho doanh nghiệp vận tải hành

khách liên tỉnh bằng xe lửa và máy bay với hành trình Tp.HCM – HN, và các kiến nghị với chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước

6 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án

Về mặt lý luận: luận án đã hệ thống những vấn đề cơ bản về lý thuyết mô

hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh Luận án làm rõ quy trình thực hiện như: phương pháp nghiên cứu và thu thập dữ liệu; cách thức xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh thông qua hàm hồi quy logit đa thức bằng phần mềm SPSS; giải thích mức độ tác động của các nhân tố trong mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh

Về mặt thực tiễn: luận án đã tổng kết thực tiễn hành vi lựa chọn phương

tiện vận tải hành khách liên tỉnh hành trình Thành phố Hồ Chí Minh – Hà Nội

trong bối cảnh phát triển mạnh của nhiều phương tiện vận tải, mức sống đi lên

của đại đa số người dân nói chung và nhiều rủi ro phi truyền thống Căn cứ số

liệu và dữ liệu người tham gia giao thông, luận án đề xuất một số giải pháp

cho các cơ quan quản lý, các doanh nghiệp vận tải hành khách liên tỉnh đường

dài về lập kế hoạch đầu tư và phát triển PTVT, cơ sở hạ tầng cho sự phát triển

bền vững của vùng và cho quốc gia

7 Cơ cấu của luận án

Ngoài mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, luận án có kết cấu

gồm 4 chương sau:

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Chương 2: Cơ sở lý luận và phương pháp xây dựng mô hình hành vi lựa

chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh

Chương 3: Thực trạng hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách

liên tỉnh

Chương 4: Một số giải pháp cải thiện vận tải hành khách liên tỉnh

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

1.1 Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh là đề tài được nhiều nhà nghiên cứu, học giả, nhà quản lý và các nhà hoạch định chính sách trong và ngoài nước quan tâm với rất nhiều công trình/đề tài nghiên cứu và tìm hiểu ở các góc độ khác nhau, qui mô khác nhau, thời gian và địa điểm khác nhau Trong đó, hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh không chỉ

là nguyên nhân gây nên hiện tượng co giãn cung cầu đối với dịch vụ vận tải hành khách trong những mùa cao điểm – thấp điểm, mà nó còn là nguyên nhân gây ra sự quá tải đối với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, gia tăng nhu cầu đầu tư cơ sở vật chất đối với các hãng vận chuyển cũng như đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đặc biệt là vấn đề đầu tư các cơ sở hạ tầng giao thông tiên tiến và hiện đại với chi phí cao (ĐSCT, BRT/MRT, …) đối với nhà nước Bên cạnh đó, việc nắm bắt được xu hướng lựa chọn PTVT liên tỉnh (xu hướng gia tăng hay sụt giảm…) sẽ là cơ sở quan trọng cho các cơ quan quản lý trong việc ban hành các chính sách/quy định điều tiết phí và giá dịch vụ GTVT ở tầm vĩ mô

Chính vì vậy, việc tìm hiểu về mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh có tầm quan trọng đặc biệt và được rất nhiều học giả trong nước và ngoài nước quan tâm

1.1.1 Tình hình nghiên cứu trên thế giới

Manssour A Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2014) đã thực hiện việc điều tra hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách đối với các chuyến đi công tác không nhằm mục đích kinh doanh tại Libya

Với nghiên cứu này, nhóm tác giả đã phát triển thành công và kiểm chứng mô hình phân tách hành vi lựa chọn PTVT cho các chuyến đi liên tỉnh không nhằm mục đích kinh doanh, dựa trên cấu trúc logit nhị phân Đối với

mô hình nhị phân, i và j là hai sự lựa chọn PTVT (ô tô, máy bay) của một hành khách:

U in = V in + 𝜀in

U jn = V jn + 𝜀jn

Và xác suất được tính bằng:

P in = Prob [U in ≥U jn ] = Prob [V in + 𝜀in ≥V jn + 𝜀jn ] = Prob [V in - V jn ≥𝜀jn -𝜀in ]

Xác suất hành khách n lựa chọn phương tiện bằng máy bay được tính toán theo công thức:

V ôtô = 𝛽0 + 𝛽1 ô𝑡ô𝑥𝑡𝑢ổ𝑖/ô𝑡ô + 𝛽2𝑥𝐺/ô𝑡ô + 𝛽3𝑥𝑁/ô𝑡ô + 𝛽4𝑥𝐸𝐿/ô𝑡ô +

𝛽5𝑥𝐻𝐼𝑁𝐶/ô𝑡ô + 𝛽6𝑥𝐻𝐶𝑂𝑆𝐻𝑃/ô𝑡ô + 𝛽7𝑥𝐹𝑇/ô𝑡ô + 𝛽9𝑥𝐷𝐼𝑆𝑇/ô𝑡ô + 𝛽10𝑥𝑇𝑇𝐶/ô𝑡ô = (chi

𝛽14𝑥𝑃𝑅𝐼𝑉/ô𝑡ô + 𝛽15𝑥𝐶𝑂𝑁𝑉/ô𝑡ô + 𝛽16𝑥𝐶𝑂𝑀𝐹/ô𝑡ô + 𝛽17𝑥𝑅𝐸𝐿𝐼𝐴𝐵/ô𝑡ô + 𝛽18𝑥𝑆𝐴𝐹𝐸/ô𝑡ô

+ FT: Chuyến đi gia đình

+ DIST: Khoảng cách đi lại (km)

+ AEDISTA: Khoảng cách từ nhà

đến CHK (km)

+ IVTT: thời gian đi lại trên

phương tiện (giờ)

+ TTC: Tổng chi phí chuyến đi =

Chi phí đi đến CHK (ACESC) + Chi phí

từ Cảng đến đích đến (EGRSC) + chi phí

đỗ xe (LYD) + Chi phí phụ thu (LHTC)

+ WETHC: điều kiện thời tiết + OOVTT: thời gian không đi lại trên phương tiện máy bay (giờ) + DOS: thời gian ở lại tại nơi đến + PRIV: sự riêng tư

+ CONV: sự thuận lợi + COMF: sự tiện nghi + RELIAB: sự tin cậy + SAFE: sự an toàn

𝑃𝑛(𝑖): xác suất hành khách lựa chọn phương thức vận tải i

𝑉𝑗𝑛 hay 𝑈𝑗𝑛: Hàm tiện ích của hành khách thứ n khi lựa chọn phương

thức vận tải j (j= máy bay, ô tô)

𝛽𝑜 : hằng số

𝛽 : hệ số của biến giải thích

𝑋 : biến giải thích cho từng cá nhân

Dữ liệu được thu thập dựa trên các cuộc phỏng vấn với 576 người trả lời Phần lớn các dữ liệu (gần hai phần ba) đã được sử dụng để đo đạc các mô hình, các dữ liệu còn lại được sử dụng để kiểm chứng và xác nhận mô hình

Mô hình đề xuất đã làm sáng tỏ hành vi của người sử dụng ô tô và phương tiện vận tải bằng đường hàng không và điều tra phản ứng của họ với

kế hoạch tăng cường vận tải giao thông liên tỉnh Nhóm tác giả cũng đã điều

tra khả năng hành khách sử dụng phương tiện ô tô chuyển sang sử dụng phương tiện vận tải hàng không khi xem xét đến các yếu tố thời gian đi đến sân bay, thời gian chờ đợi ở sân bay và đi ra từ sân bay [66]

Theo St Maryam H và các cộng sự (2014) có nhiều loại khác nhau của các PTVT phục vụ các tuyến đường Makassar – Parepare (Indonesia), cụ thể

là Damri buýt, mini buýt, BMA và MPU vận tải (Panther, Kijang, Avanza, v.v) Các PTVT đều có ưu và nhược điểm, vì hành khách có nhiều lựa chọn khác nhau về các loại hình PTVT Mục tiêu của nghiên cứu là định hình mô hình lựa chọn PTVT tuyến Makassar – Parepare và những khả năng ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT Các phương pháp phân tích sử dụng mô hình logit đa thức với hình thức logit có điều kiện (clogit), sử dụng phần mềm Stata - một trong những chương trình phân tích dữ liệu thống kê Mô hình logit đa thức được ước lượng bởi hàm Maximum Likelihood:

Manssour A Abdulsalam Bin Miskeen và các cộng sự (2013) đã thực hiện nghiên cứu Xây dựng mô hình Logit đa thức về hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh cho các chuyến đi ở Libya Mục tiêu của nghiên cứu này là để nhận biết hành vi đi lại liên tỉnh sử dụng mô hình phân tách ở Libya Mô hình Logit

đa thức đã được xây dựng để kiểm tra việc vận chuyển hành khách liên tỉnh

Mô hình logit đa thức đã được kiểm tra bằng phương pháp phỏng vấn thị hiếu

đi lại của hành khách (kiểu như hỏi trực tiếp hành khách muốn đi bằng phương thức gì, không có bản câu hỏi trước,…) và khảo sát (lập bản câu hỏi rồi phát cho hành khách, câu hỏi được xây dựng trước) Sự lựa chọn PTVT liên tỉnh cho các chuyến đi công tác được mô hình hóa bằng phương pháp phân tách nhu cầu đi lại với mô hình logit đa thức (MNL) Mô hình logit đa thức có dạng sau:

Pn (i) = ∑ exp(𝑉𝑖𝑛)

exp (𝑉𝑗𝑛)

𝐾 𝑗=1Trong đó: Pn : xác suất của cá nhân n lựa chọn phương thức i

Vin : tiện ích nhận được của cá nhân n từ phương thức j

K : số phương thức vận tải sẵn có Các biến của mô hình (như là giới tính, quốc tịch, tuổi, thu nhập hàng tháng, khoảng cách chuyến đi, mục đích chuyến đi, sở hữu xe hơi, tổng chi phí chuyến đi, sự riêng tư, sự thoải mái, khoảng cách từ bến xe khách/ nhà ga sân bay đến điểm cuối cùng) đã được ước lượng dựa trên phương pháp hợp lý cực đại Các dữ liệu cần thiết cho việc phát triển mô hình thu thập được từ việc khảo sát các hành khách đi lại liên tỉnh ở Libya Nghiên cứu này đầu tiên thực hiện ở Libya, nhằm điều tra hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh Mô hình lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh được kiểm định thành công Các kết quả chỉ ra rằng, các mô hình tổng thể chứng minh được tính hiệu quả và mang lại độ chính xác cao hơn dự toán [65]

Rolf Moeckel và các cộng sự (2013) đã nghiên cứu hành vi đi lại liên tỉnh của hành khách từ bang Florida đến bang California thông qua hai nhóm phương tiện vận tải chính: Xe ô tô cá nhân và phương tiện vận tải công cộng (bao gồm xe buýt, tàu hoả, máy bay) Bên cạnh các yếu tố như: thời gian đi

lại, chiều dài chuyến đi, yếu tố chi phí đi lại cũng được nhóm tác giả nghiên cứu kỹ Cụ thể:

+ Đối với phương tiện vận tải là xe ô tô cá nhân, yếu tố chi phí được tác giả đo lường bằng các yếu tố như chi phí bãi đỗ xe và chi phí liên quan đến việc vận hành xe (chi phí bảo dưỡng dọc đường, chi phí nhiên liệu)

+ Đối với nhóm phương tiện vận tải công cộng, yếu tố chi phí được

đo lường bằng giá vé (giá vé xe buýt, giá vé máy bay, giá vé tàu hoả) Trong nghiên cứu này, mô hình đã được hiệu chỉnh để phù hợp với phương thức vận tải đường dài và để phản ánh những phát hiện gần đây nhất trong mô hình lựa chọn PTVT R3 Logit được thiết kế như là một mô hình logit đa thức lồng ghép [77]

Trong nghiên cứu của mình, Wu Linlin và các cộng sự (2012) đã thiết lập mô hình logit đa thức sử dụng phương pháp phân tách để phân tích hành

vi lựa chọn phương tiện giao thông

Uij = Ci + ∑Kk=1θikXik

Trong đó: j = 1,2,3 tương ứng cho tàu lửa, xe khách, ô tô

Tác giả kiểm định mô hình bằng Likelihood ratio test ( ) và goodness index test β2 và significant test (Sig.) Các yếu tố được xem xét là có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông của hành khách được nhóm tác giả phân tích trong nghiên cứu bao gồm: nghề nghiệp, giới tính, tuổi, thu nhập hàng tháng, sở hữu ô tô, mục đích đi lại, khoảng cách đi lại, nguồn lực tài chính, thời gian đi lại, chi phí đi lại

Theo nguyên tắc tối đa hóa tiện ích, bên cạnh tích hợp các thuộc tính hành khách, các thuộc tính đi lại và các thuộc tính dịch vụ vận tải cũng được tích hợp và xem xét như các biến phụ thuộc của sự lựa chọn phương thức giao

thông vận tải Nhóm tác giả đã nghiên cứu các phương pháp kiểm tra và phương pháp tham số ước lượng của mô hình logit đa thức sử dụng phương pháp phân tách, lọc ra những yếu tố chính có ảnh hưởng đến phương thức lựa chọn lưu lượng hành khách, và phân tích các phạm vi đàn hồi của các yếu tố khác nhau để lựa chọn phương thức giao thông [85]

Trong nghiên cứu ảnh hưởng của hành vi lựa chọn PTVT liên thành phố ở Libya, Manssour A Abdulsalam Bin Miskeen và Riza Atiq Abdullah Bin OK Rahmat (2012) đã kiểm tra các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ô

tô cho các chuyến đi liên tỉnh và các yếu tố ảnh hưởng đến việc thay đổi hành

vi của người sử dụng ô tô: chuyển từ sử dụng xe ô tô sang sử dụng các phương tiện giao thông công cộng liên tỉnh (xe buýt liên tỉnh và máy bay)

Theo Manssour A Abdulsalam Bin Miskeen và Riza Atiq Abdullah Bin OK Rahmat, mô hình lựa chọn PTVT (Mode choice models) cung cấp các công cụ để đánh giá hiệu quả chung khi có sự thay đổi trong chính sách giao thông vào việc phân luồng PTVT Mô hình được biểu diễn như sau:

𝑃𝑛(𝑖) = exp(𝑉𝑖𝑛)

∑𝐾𝑗=1exp (𝑉𝑗𝑛)Trong đó: K: số lượng PTVT

𝑃𝑛(𝑖): xác suất hành khách lựa chọn PTVT i

𝑉𝑗𝑛: Hàm tiện ích của hành khách thứ n khi lựa chọn PTVT j Hàm tiện ích được biểu diễn như sau:

𝑉𝑗𝑛 = 𝛽𝑜𝑗 + 𝛽1𝑗𝑋1𝑛 + 𝛽2𝑗𝑋2𝑛 + ⋯ + 𝛽𝑛𝑗𝑋𝑞𝑛Trong đó: 𝛽𝑜𝑗 : hằng số

𝛽1𝑗,𝛽2𝑗, … , 𝛽𝑛𝑗 : hệ số của biến giải thích

𝑋1𝑛, 𝑋2𝑛, … , 𝑋𝑞𝑛 : biến giải thích cho từng cá nhân

Các mô hình đã được sử dụng rộng rãi để dự đoán việc lựa chọn PTVT cho các chuyến đi với nhiều mục đích khác nhau: đi du lịch, kinh doanh, xã

hội và giải trí, và các loại khác của các chuyến đi trong sự phát triển của các

mô hình du lịch trong khu vực Những mô hình này luôn xem xét ô tô như một phương thức riêng biệt vì nó như là một PTVT ở các nước đang phát triển Những quốc gia phát triển này sử dụng mô hình nghiên cứu lựa chọn PTVT để thay đổi hành vi thay vì sử dụng xe hơi cá nhân trong các chuyến đi liên tỉnh bằng việc sử dụng các phương tiện giao thông công cộng [64]

Để hiểu rõ hơn về hành vi giao thông của các cá nhân, nhóm tác giả Naveen Eluru, Vincent Chakour, Ahmed M El-Geneidy (2012) đã nghiên cứu các đối tượng thường xuyên đi lại từ nhà đến nơi làm việc/trường học ở Montreal, Canada cùng với sự nhấn mạnh về phương thức trung chuyển Các chủ đề bao quát của bài nghiên cứu này đó là nghiên cứu tác động của hệ thống giao thông công cộng đối với phương thức đi lại của các cá nhân thường xuyên di chuyển từ nhà đến nơi làm việc/trường học và sự lựa chọn tuyến đường vận chuyển (đối với tài xế các chuyến trung chuyển) ở Montreal Tác giả điều tra hai khía cạnh cụ thể của sự lựa chọn phương thức đi lại: (1) Những yếu tố ngăn cản các cá nhân từ đi lại bằng giao thông công cộng;

(2) Các thuộc tính có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn tuyến đường trung chuyển (đối với những cá nhân đi lại bằng giao thông công cộng) Khảo sát đã thu thập thông tin mẫu về việc đi lại của sinh viên, giảng viên và nhân viên của Trường Đại học McGill Ngoài ra, chi tiết thông tin địa điểm cư trú, nhân khẩu – xã hội và cũng được thu thập Để phân tích các yếu

tố liên quan đến việc lựa chọn phương thức đi lại, nhóm tác giả đã sử dụng

mô hình logit đa thức Đối với việc phân tích các lựa chọn tuyến trung chuyển, mô hình logit đa thức hỗn hợp được sử dụng Kết quả nghiên cứu cho thấy sự lựa chọn phương thức đi lại là do các yếu tố như thời gian đi lại, số lần nối chuyến; trong đó, yếu tố thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi ban đầu

ảnh hưởng đến việc lựa chọn hình thức quá cảnh Kết quả này là cơ sở để các tác giả đề xuất với các nhà chức trách giao thông về vấn đề nên tìm hiểu những lý do lựa chọn phương thức đi lại, để đề xuất các biện pháp khắc phục

và cải thiện các phương thức giao thông [71]

Jeremy Mattson và các cộng sự (2010) cho rằng với chi phí nhiên liệu cao và điều kiện kinh tế thay đổi, hành vi đi lại và mức độ cũng như phân bổ nguồn lực trong việc sử dụng đường cao tốc, đường sắt, đường hàng không và dịch vụ vận chuyển ở nông thôn có thể thay đổi Mục tiêu của nghiên cứu này

để xác định thái độ của những hành khách tiềm năng và sự lựa chọn của họ về phương thức đi lại cũng như xác định các yếu tố quyết định sự lựa chọn của

họ đối với phương thức đi lại trong phạm vi khu vực đô thị nhỏ và nông thôn Jeremy Mattson và các cộng sự đã sử dụng khảo sát thị hiếu đã định sẵn nói

rõ cho nhóm đối tượng là các cư dân của Bắc Dakota và Tây Bắc, Phía tây trung tâm Minnesota

Cuộc khảo sát được tiến hành nhằm xác định PTVT mà họ lựa chọn trong các tình huống khác nhau: giả thuyết nơi có tình huống - ô tô, máy bay,

xe buýt, xe lửa, và xe tải - dưới PTVT và đặc điểm chuyến đi khác nhau Mô hình logit đa thức (Multinomial logit model) được sử dụng để ước tính khả năng mà một cá nhân sẽ chọn một PTVT dựa trên các đặc tính của phương thức, đặc điểm của cá nhân, và các đặc tính của chuyến đi Kết quả cho thấy

du khách, đặc biệt là những người có thu nhập thấp và nhạy cảm với giá xăng dầu, họ chọn các PTVT thay thế Khi giá xăng tăng, xe buýt liên tỉnh, xe tải, đường sắt sẽ tăng nếu giá xăng dầu tăng Kết quả cũng cho thấy tuổi, giới tính, thu nhập, kinh nghiệm quá cảnh, thái độ du lịch, thời gian đi lại, mục đích chuyến đi ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức đi lại [61]

Eboli và Mazzulla (2008) đã nghiên cứu sự sẵn lòng chi trả của hành khách đối với PTVT công cộng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ của loại

hình vận tải này Ngoài các khía cạnh dịch vụ truyền thống như thời gian đi lại và chi phí, nghiên cứu còn xem xét một số khía cạnh khác của chất lượng dịch vụ Mô hình hành vi lựa chọn PTVT, mô hình logit đa thức và mô hình logit hỗn hợp đã được áp dụng để đo lường khả năng chi trả của hành khách trong mối quan hệ với các PTVT khác [63]

Ning và các cộng sự (2007) đã lượng hóa được ảnh hưởng của sự kiện 11/9 lên hành vi đi lại liên tỉnh của hành khách cũng như tầm quan trọng của thời gian kiểm tra an ninh tại sân bay Mô hình hành vi được xây dựng dựa trên khảo sát 214 cá nhân về việc lựa chọn các phương thức đi lại khác nhau cho các chuyến đi kinh doanh liên tỉnh bao gồm: hai lựa chọn di chuyển bằng

xe lửa (Metroliner và Acela), một lựa chọn đi lại bằng hàng không và lựa chọn còn lại là di chuyển bằng ô tô Để phân tích hành vi lựa chọn phương thức vận tải của hành khách, mô hình Mixed Logit được tác giả sử dụng Hàm hữu dụng của Mixed Logit có đặc điểm như sau:

Uink = βXink + ηnzink + εink

Trong đó: i: phương tiện lựa chọn

N: cá nhân hành khách K: phương án lựa chọn

Xink: thành phần hệ thống β : Hệ số cho Xink

ηn Xink : thành phần sai số εink : thành phần ngẫu nhiên

ηn: Vector cho điều kiện ngẫu nhiên với giá trị 0 nghĩa rằng sự thay đổi trên mỗi cá nhân tuân theo phân phối: g(ηn│Ω)

Kết quả mô hình cho thấy, chi phí đi lại, thời gian đi lại, thời gian kiểm tra an ninh có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương thức vận tải của hành khách Khi công ty của hành khách trả tiền, hành khách đạt được giá trị thời gian đi lại cao hơn (cao hơn khoảng hai lần) so với khi hành khách phải tự chi trả các khoản chi phí cá nhân Các giá trị thời gian đi lại vào khoảng 343,3

USD/giờ nếu công ty trả và khoảng 122,3 USD/giờ nếu người sử dụng trả Nhìn chung, kết quả mô hình khá trực quan và chỉ ra rằng so với ba lựa chọn thay thế khác, việc đi lại bằng đường hàng không đã bị ảnh hưởng xấu bởi sự kiện 11/9 Sau 11/9, hành khách tránh né đi lại bằng đường hàng không vì sợ hãi hay vì sự an ninh ngày càng tăng và sự không chắc chắn của thời gian xử

lý hành khách tại sân bay

Bên cạnh nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương thức vận tải, bài báo cũng mô phỏng các thủ tục kiểm tra an ninh tại một sân bay thương mại giả định Các kết quả nghiên cứu mô phỏng đã phần nào làm sáng tỏ tác động của việc đầu tư cho vấn đề an ninh tại sân bayđến thị phần của ngành hàng không Cuối cùng, nhóm tác giả cũng nhấn mạnh rằng, cần phải có các nghiên cứu hệ thống và lâu dài để hiểu đầy đủ về tác động của sự kiện cực đoan về hành vi

đi lại của hành khách [72]

Trong nghiên cứu của mình, Gang Liu (2006) tiến hành phân tích dưới góc độ kinh tế về sự lựa chọn PTVT cho các chuyến đi nhằm mục đích thường công tác dựa trên dữ liệu thu được từ các cuộc khảo sát được tiến hành

ở Thượng Hải vào mùa hè năm 2001 Tác giả sử dụng mô hình lựa chọn xác suất rời rạc dựa trên sự xuất hiện ngẫu nhiên của yếu tố tiện ích Yếu tố chức năng tiện ích xem xét đến yếu tố chi phí về tiền bạc được chọn làm mô hình tham khảo Đối với các mô hình nghiên cứu trong bài, hành khách đi lại được giả định là tìm thấy sự tiện ích từ các đặc tính của sự lựa chọn các phương thức đi lại thay thế

Tuy nhiên, để giải thích cho thực tế rằng một số những đặc tính này có thể không được quan sát bởi các nhà nghiên cứu, sự tiện ích mà hành khách cảm nhận được phép phụ thuộc vào một vài sai số ngẫu nhiên Sai số ngẫu nhiên này cũng thể hiện tính không đồng nhất không quan sát được trong các

sở thích trên dù điều kiện quan sát là như nhau Thông tin từ việc phân tích sự

lựa chọn PTVT cho các chuyến đi công tác sẽ là nguồn tham khảo cho các nhà hoạch định chính sách Mô hình nghiên cứu của tác giả cũng có thể được

áp dụng để đánh giá khả năng đáp ứng nhu cầu đối với PTVT khác nhau trước những thay đổi trong chính sách vận tải như chi phí đi lại hoặc thời gian đi lại Tác giả ước lượng điểu này bằng cách thực hiện các tính toán về độ co giãn của xác suất lựa chọn đối với các thuộc tính liên quan của PTVT và gía trị thời gian (thời gian đi lại trên chặng hành chính và thời gian đi lại ngoài chặng hành trình) [57]

Trong nghiên cứu của mình, Ir Achmad Karno và Iphan F Radam (2004) chỉ ra trong những năm gần đây, các hoạt động trong lĩnh vực giao thông vận tải của thành phố Banjarmasin đã tăng lên đáng kể và có phần nhộn nhịp hơn giai đoạn trước đây Điều này kéo theo sự xuất hiện về nhu cầu của hành khách ở thành phố đối với việc lựa chọn PTVT, tuyến đường đi lại

Trong nghiên cứu của tác giả, mô hình Logit phân tách được sử dụng

để tìm ra phương thức vận chuyển tối ưu Phương thức này mô tả vấn đề giao thông liên tỉnh xuất phát từ trung tâm thành phố Mô hình nghiên cứu được tác giả mô tả bằng hàm tiện ích sau:

U(C,tr, cs, in, sx,oc)i = Ci + X1tr + X5cs/in + X6sx+X14oc

Trong đó: C: hằng số

X(1,5,6,14) : ước lượng tham số

tr, cs, in, sx, oc: tham số thời gian đi lại, chi phí, thu nhập, giới tính, nghề nghiệp

Xác suất lựa chọn các phương tiện thay thế được tính toán như sau:

∑𝐽𝑗=1𝑒𝑥𝑝(𝑉𝑗)Trong đó: i: phương thức vận tải (i= 1, …, J)

Pr (i) : xác suất một cá nhân lựa chọn phương thức i

Vi : Thành phần xác định cho hàm tiện ích đối với sự lựa chọn phương tiện thay thế thứ i

Các thông số quan sát như thời gian đi lại, chi phí, giới tính, nghề nghiệp, thu nhập được cân nhắc xem xét khi xác định việc lựa chọn PTVT tốt nhất Đường cao tốc, đường biển, đường sông, vận tải hàng không và các tuyến phương thức cũng đã được đưa vào mô hình Số liệu điều tra được thu thập tại sáu vị trí được xem là cửa ngõ để giao thông đi từ Banjarmasin Bằng cách sử dụng mô hình này, nghiên cứu có thể mô tả ảnh hưởng của từng thông

số và có các quyết định cho các PTVT trong tương lai Các PTVT sử dụng trong mô hình này sẽ được sử dụng như là dữ liệu đầu vào trong việc phát triển hệ thống giao thông cho các tuyến đường khoảng cách dài [60]

Theo nghiên cứu của nhóm tác giả Ralph Hertwig và các cộng sự (2004), kinh nghiệm và sự mô tả (các nguồn thông tin được cung cấp về các

sự kiện xảy ra và các nguy cơ rủi ro từ tạp chí, báo đài, áp phích, dự báo ) có ảnh hưởng đến hành vi ra quyết định của con người Đối với yếu tố sự mô

tả, tùy thuộc vào khối lượng thông tin về sự kiện mà người được khảo sát trong nghiên cứu tiếp nhận, sự kiện được chia làm hai loại là sự hiện thông thường (xảy ra thường xuyên, lượng thông tin nhiều và phổ biến, người được khảo sát biết đến các sự kiện này) và sự kiện hiếm (xảy ra không thường xuyên, khối lượng thông tin ít, người được khảo sát không biết đến)

Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng các quyết định được đưa ra dựa vào kinh nghiệm và sự mô tả có thể dẫn đến sự khác biệt lớn về hành vi lựa chọn Đối với qúa trình ra quyết định dựa trên kinh nghiệm, người được khảo sát đánh giá thấp ảnh hưởng của các sự kiện hiếm Ngược lại, khi đưa ra các quyết định dựa vào sự mô tả, người được phỏng vấn đánh giá cao khả năng xảy ra và ảnh hưởng của các sự kiện hiếm này đến hành vi ra quyết định [74]

Enjian Yao và Takayuki Morikawa (2003) cho rằng với sự tiến bộ của điều kiện giao thông vận tải, một số ảnh hưởng thuộc về hành vi trong ngắn hạn (thay đổi trong thời gian đi lại khởi hành, các tuyến đường tắc, chế độ chuyển mạch, các chuyến đi dài, thay đổi địa điểm, thế hệ chuyến đi mới) và ảnh hưởng thuộc về hành vi trong dài hạn (cấp quyền sở hữu hộ gia đình, và không gian phân bổ lại các hoạt động) có tác động đến nhu cầu đi lại liên tỉnh của hành khách và những tác động thuộc về hành vi được xem là có thể dẫn đến việc phát sinh nhu cầu đi lại Nghiên cứu của nhóm tác giả về mô hình tích hợp nhu cầu đi lại liên tỉnh (gồm ba mô hình: mô hình tích hợp về lựa chọn phương tiện/tuyến hành trình; mô hình lựa chọn điểm đến; mô hình phát sinh nhu cầu đi lại) nhằm mục đích giới thiệu một phương pháp tiếp cận toàn diện – phương thức được biết đến như cách thức tối ưu hóa tiện ích được mong đợi trong bối cảnh xuất hiện nhiều PTVT, nhiều lựa chọn tuyến đường

và nhiều sự lựa chọn điểm đến – để nắm bắt những tác động thuộc về hành vi trong ngắn hạn này Nghiên cứu cũng ước lượng nhu cầu cảm sinh khi xem xét mô hình phát sinh hành trình như một biến giải thích

Khi nghiên cứu trường hợp dự án ĐSCT liên tỉnh được quy hoạch tại Nhật Bản, và dự báo nhu cầu liên quan đến induced travel, một mô hình đi lại kết hợp với cấu trúc lồng nhau bao gồm mô hình phát sinh hành trình, mô hình lựa chọn điểm đến, mô hình lựa chọn PTVT, và mô hình lựa chọn tuyến đường được đã được nhóm tác giả xây dựng Hơn nữa, cũng trong nghiên cứu này, dựa trên lý thuyết lựa chọn tập thể, mô hình đi lại nhằm mục đích kinh doanh/thương mại đã được nhóm tác giả đề xuất Mô hình này được dự kiến

sẽ giúp cho quá trình ra quyết định hợp lý hơn so với các mô hình đi lại thông thường [53]

Trong bối cảnh của việc phân tích các hành vi lựa chọn phương thức đi lại, vấn đề không đồng nhất gây ra bởi việc không xem xét các biến giải thích

quan trọng trong mô hình hành vi lựa chọn đi lại, đã nhận được rất nhiều sự chú ý của các nhà nghiên cứu Một trong những phương pháp phổ biến xem xét tính không đồng nhất và không quan sát được là mô hình logit hỗn hợp (MXL) Mô hình này cho phép các thông số mô hình thay đổi theo từng cá nhân Cách tiếp cận khác để xem xét tính không đồng nhất là các mô hình lớp

ẩn (LC) mà thường được sử dụng trong phân tích Marketing Đối với phương pháp này, mỗi lớp ẩn bao gồm một số cá thể được giả định là đồng nhất về sở thích đối với các lựa chọn thay thế cũng như sự nhạy cảm cho sự thay đổi của các biến thay thế Trong nghiên cứu của mình, nhóm tác giả Back Jin Lee cùng các cộng sự (2003) đã áp dụng mô hình kết hợp LC – MXL để phân tích các hành vi lựa chọn PTVT dựa vào các thông tin giao thông Phương pháp khảo sát thị hiếu định sẵn được thực hiện liên quan đến việc lựa chọn PTVT:

hệ thống giao thông quá cảnh mới (NTS) và xe ô tô riêng

Mục đích chính của cuộc điều tra là để đo lường sự phản ứng về thông tin giao thông được cung cấp (thông tin về sự chậm trễ trong thời gian đi lại)

Để thu thập dữ liệu, chỉ số là các biến đo lường để suy ra thông tin về các biến tiềm ẩn, nhóm nghiên cứu yêu cầu hành khách trả lời mức độ hài lòng của họ với 5 thang về 14 tuyên bố liên quan các lựa chọn thay thế; hệ thống giao thông chặng dừng quá cảnh mới và xe hơi Các dữ liệu đánh giá chủ quan về mức độ hài lòng sẽ được áp dụng để xem xét tính không đồng nhất trong mô hình LC Trong nghiên cứu này, mục tiêu so sánh mô hình MXL và các mô hình LC không phải là để quyết định một mô hình nào được ưa thích sử dụng hơn mà là để hiểu được lợi thế tương đối của cả hai mô hình [51]

Sự kiện khủng bố 11/9 tại Mỹ đã gây ra một sự chấn động không chỉ ở nước Mỹ mà ảnh hưởng đến cả thế giới bởi sự mất mát quá lớn về nhân mạng sức khỏe, vật chất và cả tinh thần của tất cả mọi người Không chỉ là vấn đề

an ninh, sự kiện này cũng đã cho thấy một thách thức không nhỏ đối với

ngành giao thông vận tải bởi lẽ từ trước sự kiện 11/9, có rất ít hướng dẫn quy định kỹ thuật về việc làm thế nào để kiểm soát các sự kiện này khi nó xảy ra

Sự kiện khủng bố 11/9 cũng đã gây ra không ít sự thay đổi trong nhận thức, hành vi của người dân về việc lựa chọn PTVT đi lại

Nếu như ngày 10/9, việc lựa chọn PTVT của hành khách bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như: thời gian, chi phí, chất lượng dịch vụ, thì sau ngày 11/9, những yếu tố này đã thay đổi, hoặc ít đi, hoặc phức tạp hơn Chính những lý

do đã được nêu ra ở trên, nhóm tác giả José Holguín-Veras, Robert E Paaswell và Ann-Marie Yali – ba nhà nghiên cứu về lĩnh vực kỹ thuật và tâm

lý học đã tiến hành tìm hiểu ảnh hưởng của sự kiện 11/9 này đến sự thay đổi trong hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách tại Mỹ Nghiên cứu của nhóm tác giả dựa trên bộ dữ liệu thu thập từ người dân sinh sống tại thành phố New York sáu tháng sau khi sự kiện 11/9 xảy ra, đồng thời sử dụng lý thuyết sự hữu dụng ngẫu nhiên (Random Utility Theory) để đánh giá sự thay đổi về hành vi này Đối tượng được phỏng vấn là những người trẻ tuổi, nam giới, và những phụ nữ đơn thân chưa có con Họ là những người có học thức

và có thu nhập cao Các PTVT được nghiên cứu trong bài bao gồm: máy bay, tàu lửa, ô tô Nghiên cứu sử dụng mô hình logit lồng ghép (Nested Logit Model) và mô hình logit lồng ghép hiệp phương sai không đồng nhất (Covariance–Heterogeneity Nested Logit) để ước lượng mô hình hữu dụng ngẫu nhiên

Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng ngoài các biến chi phí, thu nhập, thời gian đi lại, giới tính, tồn tại một mối liên hệ giữa hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách và sự kiện cực đoan, cụ thể ở đây là sự kiện 11/9 Hai yếu tố “thay đổi (change)” và “căng thẳng (stress)” có ảnh hưởng đến sự thay đổi trong hành vi lựa chọn PTVT Trong đó yếu tố thay đổi có mối liên hệ với yếu tố thời gian đi lại, điều ngày nghĩa rằng các PTVT có thời gian đi lại càng

lâu thì sự thay đổi hành vi của hành khách đối với loại PTVT này lớn (đứng đầu là máy bay, tiếp đến là tàu lửa và ô tô) Đối với yếu tố căng thẳng cho biết yếu tố này làm giảm ý định lựa chọn PTVT bằng đường hàng không của hành khách [62]

Không chỉ được sử dụng trong nghiên cứu hành vi giao thông của con người, sự kiện cực đoan còn được sử dụng trong nghiên cứu về sự nhận thức của con người đối với rủi ro Theo định nghĩa của Paul và các cộng sự (2002)

sự kiện cực đoan là những sự kiện gây nhiều thiệt hại cho con người, tài sản

và thế giới tự nhiên Những sự kiện này có thể là kết quả của sự thay đổi bất thường của thiên nhiên (lũ lụt hay động đất), từ thất bại công nghệ, từ lỗi không chủ ý của con người và nguy hiểm hơn là do khủng bố Nghiên cứu của nhóm tác giả cho thấy tồn tại sự tương tác phức tạp giữa cảm xúc và quá trình thúc đẩy nhận thức về rủi ro của con người, từ đó mà con người có những phương án phòng ngừa rủi ro chủ động hơn [73]

Khái niệm hành vi về mặt không gian (Spatial behavior) được hiểu là hành vi của con người di chuyển từ điển khởi hành đến đích đến Công trình nghiên cứu “Hành vi về mặt không gian trong việc hoạch định và mô hình hóa giao thông vận tải” của tác giả Reginald G Golledge và Tommy Garling (2001) cho thấy, dựa trên cơ sở tâm lý học và nhận thức, bởi vì sự khác biệt trong khả năng nhận thức của mỗi cá nhân, sự khác biệt về nội dung và cấu trúc của bản đồ tư duy, sự khác biệt về động cơ và mục đích của việc đi lại, và

sở thích khác nhau cho việc tối ưu hóa hoặc thoả mãn trong việc ra quyết định

có mục tiêu thì hành vi đi lại của hành khách là khó hiểu hoặc khó dự đoán được Để dự báo nhu cầu đi lại, mô hình Logit đa thức – mô hình được xây dựng dựa trên các nguyên tắc về hành vi của con người – được nhóm tác giả khuyến cáo áp dụng [75]

Sử dụng phương pháp khảo sát thị hiếu đã định sẵn (stated preference survey) đối với hành khách đi lại nhằm mục đích công tác (kinh doanh/thương mại) bằng phương tiện đường sắt và máy bay giữa hai thành phố lớn của Thụy Điển, Fredrik Carlsson (1999) đã điều tra thị hiếu của đối tượng hành khách này đối với các PTVT khác nhau và các thuộc tính tương ứng của họ Tác giả đã sử dụng mô hình tham số ngẫu nhiên logit (RPL) để nghiên cứu một cách chính xác tính linh động trong nhu cầu đối với giao thông vận tải

Trong nghiên cứu của mình, tác giả nhận thấy có một khối lượng lớn nghiên cứu sử dụng mô hình tham số ngẫu nhiên Logit khi so sánh với mô hình hiệu ứng cố định Mô hình tham số ngẫu nhiên logit cung cấp nhiều thông tin hơn về thị hiếu của hành khách và nghiên cứu cũng cho thấy việc đánh giá các thuộc tính không có khác biệt đáng kể giữa mô hình logit chuẩn

và mô hình tham số ngẫu nhiên RPL So sánh với các nghiên cứu trước đây, các giá trị đưa vào thuộc tính của nhóm đối tượng hành khách được khảo sát

là rất cao, bao gồm cả các tác động môi trường của PTVT Điều này được giải thích chủ yếu bởi thực tế là hành khách kinh doanh không chịu chi phí của chuyến đi, nhưng vẫn có khả năng quyết định PTVT [56]

Walid M Abdelwah và các cộng sự (1992) đã phát triển các mô hình phân tách hành vi lựa chọn phương thức đi lại liên tỉnh ở Canada Walid và cộng sự đã xem xét và phân tích bộ cơ sở dữ liệu về việc đi lại liên tỉnh ở Canada, đồng thời kiểm chứng tính khả thi và độ tin cậy của việc sử dụng dữ liệu từ các cuộc khảo sát đi lại quốc gia, từ đó phát triển mô hình lựa chọn phương tiện giao thông liên tỉnh và mở ra các phương hướng cho việc thu thập dữ liệu phân tách trong tương lai Các mô hình được phát triển đó là mô hình logit đa thức (MNL) Logit đa thức bao gồm tất cả các phương thức đi lại

liên tỉnh của hành khách như: ô tô, máy bay, xe buýt và đường sắt Dạng của

mô hình lựa chọn PTVT logit phân tách như sau:

Pmt = ∑ 𝑒𝑈𝑚𝑡

𝑒𝑈𝑚′𝑡

𝑀

𝑚′=1

Trong đó: Pmt : xác suất cá nhân thứ t lựa chọn PTVT thứ m;

Umt : là hàm tiện ích của cá nhân thứ t khi lựa chọn phương thức

thứ m này Umt được xác định như sau:

U mt = ∑𝐾𝑘=1𝛽𝑚𝑘𝑋𝑚𝑡𝑘Với: Xmtk là biến giải thích thứ k của cá nhân thứ t và PTVT thứ m,

Pmk là thông số liên quan được ước lượng trong quá trình điều chỉnh Trong nghiên cứu này, thị trường đi lại đã được phân khúc theo độ dài chuyến đi (ngắn, dài); mục đích chuyến đi (kinh doanh, giải trí); và vị trí địa

lý của chuyến đi (phía Đông, phía Tây) Ngoài ra, các yếu tố khác cũng được xem xét trong nghiên cứu như: thời gian đi lại, thu nhập, số thành viên đã đi làm/hộ gia đình, tỷ số số đêm xa nhà, và số người trong chuyến đi Trong mỗi một lĩnh vực, nhóm tác giả xây dựng một mô hình riêng biệt để ước tính Các

mô hình được ước tính bằng cách sử dụng dữ liệu được thu thập bởi Cục thống kê Canada, điều tra Du lịch Canada – CTS Chất lượng của các mô hình hiệu chỉnh thay đổi khi nghiên cứu từ vùng này sang vùng khác và từ lĩnh vực

đi lại này sang lĩnh vực khác Nhìn chung, các mô hình được xây dựng khá chính xác trong việc dự đoán thị phần phương thức đi lại trong các phương thức thường được hành khách sử dụng (ô tô và đường hàng không) Hai phương thức đi lại là xe buýt và xe lửa chiếm thị phần khá thấp [83]

1.1.2 Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam

Vũ Anh Tuấn (2012) đã nghiên cứu hành vi tham gia giao thông của người dân tại Hà Nội và điều tra các phản ứng khác nhau của người dân đối với các dự thảo về chính sách giao thông của chính phủ (quy định hạn chế sở

hữu và sử dụng xe gắn máy…) từ đó làm cơ sở cho việc hoạch định hệ thống

xe buýt và tàu điện ngầm (MRT/BRT) tại Hà Nội Tác giả tiến hành các cuộc khảo sát về đi lại ở Hà Nội trong tháng năm 2012, bao gồm 800 mẫu Kết quả nghiên cứu cho thấy:

+ Thứ nhất, việc lựa chọn PTVT phụ thuộc lớn vào thu nhập của người dân;

+ Thứ hai xe gắn máy không phải là phương tiện thoải mái nhất nhưng lại rất linh hoạt và phù hợp với hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại ở Hà Nội (bãi đổ xe, đường xá…), hơn nữa, xe gắn máy cũng được xem là “phương tiện kinh doanh/làm ăn” nên rất khó để người dân chuyển từ việc sử dụng

xe gắn máy qua sử dụng phương tiện công cộng (MRT/BRT);

+ Thứ ba, một bộ phận lớn người dân không quan tâm đến BRT/MRT cho đến khi họ được trực tiếp sử dụng thử phương tiện này, những người

có thu nhập cao chỉ sử dụng MRT;

+ Và thứ tư, nhiều người sẵn sàng chi trả khoản phí lớn cho việc đậu

đỗ xe để có thể tiếp tục sử dụng phương tiện đi lại cá nhân của họ thay vì

sử dụng BRT/MRT [82]

Mục đích của nghiên cứu của Võ Văn Cần (2011) là để kiểm tra xem các đặc tính của khách du lịch trong nước và thuộc tính của chế độ du lịch ảnh hưởng như thế nào đến lựa chọn phương thức của khách du lịch đến Nha Trang, Việt Nam bằng cách áp dụng mô hình Probit đa thức Qúa trình lựa chọn phương thức đi lại của khách du lịch được biểu hàm bằng hàm tiện ích:

U ij = 𝛽′𝑋𝑖𝑗 + 𝛾′𝑗𝑍𝑖 + 𝜀𝑖𝑗Trong đó: Uij : là hàm tiện ích của hành khách thứ i đối với PTVT thứ j;

Xij : là một vector biểu diễn các thuộc tính được quan sát liên quan đến các phương thức đi lại j và Zi là một vector biểu diễn các đặc điểm của khách du lịch thứ i

Các hệ số 𝛽 và 𝛾j : là các vector của các thông số cố định của các biến Xij và Zi; 𝜀ij là các biến không quan sát được

Hành khách sẽ lựa chọn PTVT mang lại giá trị tiện ích cao nhất Xác suất hàng khách thứ i lựa chọn PTVT m cho thấy mức độ tiện ích của phương thức m vượt xa mức độ tiện ích của các PTVT khác Do đó, xác suất hành khách lựa chọn phương thức m được biểu diễn như sau:

Trong đó: mode là phương thức vận tải

Phân tích dựa trên số liệu khảo sát sơ cấp từ khách du lịch đến Nha Trang vào tháng ba, năm 2011 có tổng cộng 402 mẫu hợp lệ đã được sử dụng

từ 554 mẫu ban đầu Nghiên cứu của tác giả cung cấp một số phát hiện quan trọng liên quan đến lựa chọn phương thức của du khách Thời gian đi lại/km, chi phí đi/km so với tỷ lệ thu nhập, các biến về chất lượng PTVT và thu nhập

là những yếu tố quan trọng trong quyết định lựa chọn phương thức giải thích của khách du lịch Ngoài ra, khách du lịch có thu nhập thấp có xu hướng nhạy cảm hơn với thay đổi trong chi phí cho mỗi km Hơn nữa, khách du lịch có thu nhập cao có nhiều khả năng để lựa chọn máy bay hoặc tàu lửa Tìm hiểu

về phương thức hành vi lựa chọn của khách du lịch có thể giúp các công ty vận chuyển du lịch để phát triển chiến lược tiếp thị thích hợp [81]

Bài báo “Xây dựng mô hình vận chuyển thông minh nhằm cải thiện giao thông tại Hà Nội” thực hiện bởi tác giả Trương Tiến Long, 2010 Bài báo

đề xuất một mô hình vận chuyển thông minh ứng dụng internet, điện thoại di động và công nghệ máy tính để kết hợp các hành trình giống nhau nhằm giảm lưu lượng giao thông nhưng vẫn bảo đảm sự tiện lợi Mô hình này phân nhóm

và tối ưu hoá các hành trình trên mạng lưới đường hiện có

Khác với các hệ thống vận chuyển khối lượng lớn thông thường, các phương tiện vận chuyển thông minh không chạy trên các tuyến đường được định sẵn Thay vào đó, một máy tính trung tâm nhận thông tin về các yêu cầu

di chuyển của hành khách, tìm ra cách tốt nhất để phân nhóm hành khách, và gửi các phương tiện vận chuyển đến để phục vụ hành khách [25]

Huỳnh Thế Du (2010) đã nghiên cứu các lựa chọn cho hạ tầng Giao thông trên trục Bắc Nam ở Việt Nam trước thời điểm Quốc hội xem xét dự án đầu tư ĐSCT Hà Nội – Tp.HCM có chiều dài 1570 km và tổng mức đầu tư dự kiến 56 tỷ đô-la Mỹ Nghiên cứu sâu rộng của tác giả đã chỉ ra những sai sót trong tính toán năng lực vận tải và dự báo cầu đi lại trong tương lai và vấn đế chi phí khổng lồ cho việc xây dựng ĐSCT; thay vào đó – theo quan điểm cùa tác giả – nên tập trung nguồn lực cho việc xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc và nâng câp hệ thống đường sắt hiện tại cùng với việc chuẩn bị đủ cơ sở

hạ tầng cho vận tải hàng không Nghiên cứu cũng đề cập đến vấn đề tính toán chi phí kinh tế (chi phí đầu tư, chi phí vận hành, chi phí ngoại tác khác), so sánh chi phí kinh tế của các loại hình vận tải dựa trên các báo cáo của tác tổ chức ADB, JICA và lựa chọn của NTD và tính khả thi về tài chính Lợi ích của ĐSCT và gánh nặng quốc gia cũng được tác giả phân tích trước khi có các kiến nghị và đề xuất về mặt chính sách [8]

Vũ Trọng Tích (2006) đã nghiên cứu năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách trên đường sắt và phương pháp đánh giá năng lực cạnh tranh của loại hình dịch vụ này dựa trên các yếu tố: giá cước vận chuyển trên đường sắt, giá cước vận chuyển trên đường bộ, chỉ tiêu chất lượng tổng hợp của vận chuyển hành khách trên đường sắt, chỉ tiêu chất lượng tổng hợp của vận chuyển hành khách trên đường bộ

Tác giả cũng phân tích tâm lý hành khách từ đó lựa chọn phương pháp lượng hóa chỉ tiêu chất lượng tổng hợp của dịch vụ vận chuyển hành khách

bằng đường sắt thông qua các tiêu chí: an toàn, tốc độ, tiện lợi và thoải mái Các phương pháp đánh giá năng lực cạnh tranh và lượng hóa chỉ tiêu chất lượng tổng hợp giải quyết một cách cơ bản một số hạn chế của các phương pháp đánh giá năng lực cạnh tranh đang áp dụng cũng như cho phép các doanh nghiệp vận tải xác định được năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận chuyển mà doanh nghiệp cung cấp [44]

1.2 Những vấn đề đặt ra cho luận án giải quyết

Các nghiên cứu đã thực hiện trước đây được thực hiện ở những địa điểm, thời gian, đối tượng, … khác nhau Một số công trình nghiên cứu có liên quan mật thiết đến luận án Nội dung các nghiên cứu đã thực hiện trước đây được trình bày ở trên có thể khái quát như sau:

 Thứ nhất, các nghiên cứu về hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên

tỉnh được thực hiện ở nhiều quốc gia khác nhau, vào các thời điểm và hoàn cảnh khác nhau Vấn đề cần nghiên cứu được nhìn nhận, phân tích và đánh giá từ nhiều góc độ, đa chiều Một loạt các mô hình chuyên biệt ứng dụng trong nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT trong lĩnh vực GTVT được các học giả sử dụng như: Logit Model, mô hình phân tách (Disaggregate mode choice models), mô hình lớp ẩn (Latent Class Models), v.v Việc sử dụng mô hình định lượng đảm bảo các kết quả nghiên cứu không bị ảnh hưởng bởi yếu tố cảm tính Các học giả, một mặt sử dụng các mô hình nghiên cứu đã được xây dựng trước và vận dụng vào nghiên cứu cụ thể của mình, mặt khác hoàn thiện

và nâng cấp các mô hình nghiên cứu ra đời trước đó hay đề xuất nhiều mô hình nghiên cứu khác Tuy có sự khác nhau trong cách tiếp cận vấn đề lựa chọn PTVT liên tỉnh, tuy nhiên các kết quả nghiên cứu đều chỉ ra được trong

mô hình có những yếu tố nào tác động đến hành vi lựa chọn PTVT của hành khách cũng như dự báo những xu hướng thay đổi trong hành vi hành khách,

từ đó đề xuất các kiến nghị đối với cơ quan quản lý có liên quan

 Thứ hai, mặc dù các đề tài nghiên cứu về hành vi lựa chọn PTVT

được tiếp cận từ nhiều hướng khác nhau, lý thuyết về lựa chọn PTVT (Mode choice) đã được các học giả lựa chọn để làm cơ sở xây dựng mô hình đo lường hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh

 Thứ ba, mặc dù có nhiều mô hình khác nhau được lựa chọn áp dụng

để đo lường các yếu tố có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh, thế nhưng mô hình logit đa thức (Multinominal Logit Model – MNL) được các học giả chấp nhận và sử dụng rộng rãi

 Thứ tư, các thông tin được khai thác trong bảng khảo sát bao gồm

các khía cạnh sau: các khía cạnh kinh tế – xã hội và thông tin chuyến đi của người được phỏng vấn, thái độ và nhận thức về đặc điểm đi lại cũng như về các PTVT và các chính sách GTVT, chính sách kinh tế của nhà nước

Tại Việt Nam, mặc dù có rất nhiều các nghiên cứu về hành vi lựa chọn PTVT hành khách, tuy nhiên chưa có nhiều học giả nghiên cứu xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh Các nghiên cứu hiện có này chỉ mới thực hiện trên một phạm vi hẹp, đó là:

 Thứ nhất, nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT của hành khách đối với

một loại phương tiện cụ thể (ví dụ: lựa chọn tàu lửa, lựa chọn máy bay…) mà chưa có sự so sánh với phương tiện khác

 Thứ hai, các lựa chọn PTVT này dựa trên nhu cầu đi lại trong phạm

vi địa lý hẹp (nhu cầu đi lại trong thành phố, nhu cầu đi lại giữa các vùng trong một tỉnh thành, khoảng cách giữa hai địa điểm đi và đến/khoảng cách quãng đường di chuyển nhỏ hơn 1.000Km)

 Thứ ba, các nghiên cứu tiền nhiệm tại Việt Nam cũng chưa phân tích

sâu về yếu tố hành vi của hành khách trong việc lựa chọn phương tiện giao thông liên tỉnh, chưa quan tâm đúng mức đến hiệu quả kinh tế khi so sánh các phương tiện vận chuyển khác nhau

Thêm vào đó, mặc dù trên thế giới sự kiện cực đoan (hoặc là sự kiện đặc biệt) đã được chứng minh là có ảnh hưởng đến hành vi của con người (Paul và các cộng sự, 2002 [73]) cũng như ảnh hưởng đến sự thay đổi trong hành vi lựa chọn PTVT của hành khách sau khi sự kiện xảy ra (José và các cộng sự, 2003 [62]) Thế nhưng tại Việt Nam, chưa có nghiên cứu nào tìm hiểu về khía cạnh tác động của các sự kiện cực đoan (khủng bố, thiên tai, tai nạn giao thông) đến việc lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh

Ngoài ra, thu nhập hiện nay của người dân Việt Nam nói chung vẫn còn thấp so với các nước trong khu vực, GDP bình quân đầu người năm 2015 ước tính đạt 45,7 triệu đồng, tương đương 2.109 USD, tăng 57 USD so với năm

2014 [47], nên họ mong muốn đi lại liên tỉnh với giá vé rẻ Tuy nhiên, những đối tượng có thu nhập cao thì họ sẵn sàng chi trả số tiền lớn hơn so với mức giá trung bình để được hưởng những dịch vụ tốt hơn, chất lượng cao hơn, v.v Như vậy, có thể thấy rằng sự khác nhau về mức sẵn lòng chi trả cho dịch vụ vận tải ở các đối tượng khác nhau thì khác nhau Hiện nay ở Việt Nam, chưa

có nghiên cứu nào tìm hiểu về sự tác động của yếu tố sẵn lòng chi trả đến việc lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh

Tóm lại, căn cứ vào một số “khoảng trống” của các nghiên cứu đã thực hiện trước đây ở trong nước cũng như ở nước ngoài có liên quan đến luận án

sẽ là những nội dung quan trọng đặt ra cho luận án giải quyết về xây dựng mô hình hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh tại Việt Nam với hành trình Tp.HCM – HN

Với việc kế thừa những thành tựu của các nghiên cứu trước đây về mô hình hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh, đồng thời, căn cứ vào điều kiện đặc thù ngành GTVT tại Việt Nam nói chung và vận tải hành khách liên tỉnh đường dài với hành trình Tp.HCM – HN nói riêng, tổng hợp lại, tác giả luận án đã xây dựng mô hình với 9 yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT của

hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM – HN gồm: Chất lượng dịch vụ; Mục đích chuyến đi; Thời gian đi lại; Khoảng cách đi lại; Tần suất đi lại; Chi phí đi lại; Nhân khẩu học; Sẵn lòng chi trả và Sự kiện cực đoan

Tương quan giữa các yếu tố tác động đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh hành trình Tp.HCM – Hà Nội như sau:

Nguồn: Tác giả đề xuất

Hình 1.1 Mô hình các yếu tố tác động đến hành vi lựa chọn PTVT hành khách liên tỉnh – hành trình từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội

Trong đó, 9 yếu tố trên tác giả căn cứ vào các nghiên cứu như sau:

a) Yếu tố “Chất lượng dịch vụ”

Manssour và các cộng sự (2014) đã sử dụng đến yếu tố chất lượng dịch

vụ (sự thoải mái, sự an toàn) khi nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT của hành khách liên tỉnh lại Lybia Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng cả hai yếu tố này đều có tác động đến sự lựa chọn PTVT của hành khách, cụ thể hành khách sẽ lựa chọn đi lại bằng xe khách liên tỉnh nếu như sự thoải mái và sự an toàn của

Hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh

Nhân khẩu học

Tần suất đi lại

Thời gian đi lại Chất lượng dịch vụ

Chi phí đi lại Khoảng cách đi lại

Mục đích chuyến đi

Sẵn lòng chi trả

Sự kiện cực đoan (sự kiện đặc biệt)

loại phương tiện này được cải thiện [66]

Võ Văn Cần (2012) cho rằng quyết định lựa chọn PTVT của khách du lịch là do chất lượng PTVT trong việc ước tính lựa chọn phương thức đi lại cho khách du lịch nội địa đến Nha Trang bằng cách sử dụng mô hình probit

đa thức [81]

Vũ Trọng Tích (2006) nghiên cứu đánh giá năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải hành khách dựa trên chỉ tiêu chất lượng tổng hợp trên đường sắt và trên đường bộ Chỉ tiêu chất lượng tổng hợp là chỉ tiêu được hình thành

từ chỉ tiêu chất lượng đối với vận chuyển hành khách là: an toàn, tốc độ, tiện lợi và thoải mái [44]

Liu và Li (2004) trong nghiên cứu của mình đã chỉ ra rằng sự thoải mái,

sự an toàn, sự tin cậy có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT của hành khách, tuy nhiên hai học giả cũng lưu ý rằng các công trình nghiên cứu về tác động của các yếu tố này đến hành vi lựa chọn PTVT không nhiều bởi sự giới hạn về dữ liệu và việc mô hình hoá các dữ liệu này gặp nhiều khó khăn [50]

b) Yếu tố “Mục đích chuyến đi”

St Maryam H và cộng sự (2014) cho rằng việc lựa chọn phương thức vận tải liên tỉnh: Trường hợp tuyến đường Makassar-Parepare, South Sulawesi, Indonesia có xem xét đến yếu tố mục đích chuyến đi [78]

Wu Linlin và cộng sự (2012) khi phân tích và dự báo hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh dựa trên phương pháp phân tách thì yếu tố có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông là mục đích đi lại [85]

Jeremy Mattson và cộng sự (2010) đã đánh giá nhu cầu vận tải liên tỉnh Bắc Dakota và Tây Bắc, phía Tây trung tâm Minnesota và cho rằng ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức đi lại có yếu tố mục đích chuyến đi [61]

Reginald G Golledge và Tommy Garling (2001) cho rằng sự khác biệt

về động cơ và mục đích của việc đi lại, sở thích khác nhau cho việc tối ưu hóa

hoặc thoả mãn trong việc ra quyết định có mục tiêu thì hành vi đi lại của hành khách là khó hiểu hoặc khó dự đoán được [75]

Fredrik Carlsson (1999) đã điều tra thị hiếu của đối tượng hành khách (đi lại nhằm mục đích công tác bằng phương tiện đường sắt và máy bay) đối với các phương thức vận tải khác nhau và các thuộc tính tương ứng của họ [56]

Walid M.Abdelwah và cộng sự (1992) đã phát triển các mô hình phân tách hành vi lựa chọn phương thức đi lại liên tỉnh ở Canada đã xem xét mục đích chuyến đi (kinh doanh, giải trí) như là một yếu tố có ảnh hưởng đến việc lựa chọn PTVT liên tỉnh [83]

c) Yếu tố “Thời gian đi lại”

Manssour A và cộng sự (2014) cho rằng hành khách sử dụng phương tiện xe khách chuyển sang sử dụng phương tiện máy bay khi xem xét đến các yếu tố thời gian đi đến sân bay, thời gian chờ đợi ở sân bay [66]

St Maryam H và cộng sự (2014) cho rằng việc lựa chọn phương thức vận tải liên tỉnh: Trường hợp tuyến đường Makassar-Parepare, South Sulawesi, Indonesia có xem xét đến yếu tố thời gian đi lại [78]

Wu Linlin và cộng sự (2012) khi phân tích và dự báo hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh dựa trên phương pháp phân tách thì yếu tố có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông là thời gian đi lại [85]

Naveen Eluru và cộng sự (2012) cho rằng hành vi của hành khách tại Montreal trong việc lựa chọn hành trình quá cảnh và phương thức để đi du lịch là do các yếu tố: thời gian đi lại, số lần nối chuyến [71]

Jeremy Mattson và cộng sự (2010) đã đánh giá nhu cầu vận tải liên tỉnh Bắc Dakota và Tây Bắc, phía Tây trung tâm Minnesota và cho rằng ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức đi lại có yếu tố thời gian đi lại [61]

d) Yếu tố “Khoảng cách đi lại”

Wu Linlin và cộng sự (2012) khi phân tích và dự báo hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh dựa trên phương pháp phân tách thì yếu tố có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông là khoảng cách đi lại [85]

Jeremy Mattson và cộng sự (2010) đã đánh giá nhu cầu vận tải liên tỉnh Bắc Dakota và Tây Bắc, phía Tây trung tâm Minnesota và cho rằng ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức đi lại có đề cập đến yếu tố chiều dài chuyến đi trong đặc điểm của chuyến đi [61]

Xiaowei Li và cộng sự (2016) cho rằng yếu tố khoảng cách đi lại là yếu

tố chính ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn của hành khách trong hành lang GTVT chung [86]

e) Yếu tố “Tần suất đi lại”

Jeremy Mattson và cộng sự (2010) đã đánh giá nhu cầu vận tải liên tỉnh Bắc Dakota và Tây Bắc, phía Tây trung tâm Minnesota và cho rằng ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương thức đi lại có xem xét yếu tố tần suất của chuyến đi trong đặc điểm của PTVT [61]

Enjian Yao, Takayuki Morikawa (2003) nghiên cứu về mô hình tích hợp nhu cầu đi lại liên tỉnh của hành khách có xem xét đến yếu tố tần suất của chuyến đi [53]

Sulistyo Arintono (2010) nghiên cứu về đặc điểm khai thác của dịch vụ

xe tải công cộng liên tỉnh tại Lampung, Indonesia có xem xét yếu tố tần suất

đi lại của phương tiện và hành khách [79]

f) Yếu tố “Chi phí đi lại”

Wu Linlin và cộng sự (2012) khi phân tích và dự báo hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh dựa trên phương pháp phân tách thì yếu tố có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông là chi phí đi lại [85]

Rolf và các cộng sự (2013) đã nghiên cứu hành vi đi lại liên tỉnh của hành khách từ bang Florida đến bang California thông qua hai nhóm phương tiện vận tải chính: Xe ô tô cá nhân và phương tiện vận tải công cộng (bao gồm

xe buýt, tàu hoả, máy bay) Bên cạnh các yếu tố như: thời gian đi lại, chiều dài chuyến đi, yếu tố chi phí đi lại cũng được nhóm tác giả nghiên cứu kỹ Cụ thể: đối với phương tiện vận tải là xe ô tô cá nhân, yếu tố chi phí được tác giả

đo lường bằng các yếu tố: chi phí bãi đỗ xe và chi phí liên quan đến việc vận hành xe (chi phí bảo dưỡng dọc đường, chi phí nhiên liệu) Đối với nhóm phương tiện vận tải công cộng, yếu tố chi phí được đo lường bằng: giá vé (giá

vé xe buýt, giá vé máy bay, giá vé tàu hoả) [77]

Hasan M Al-Ahmadi (2006) đã xây dựng mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn phương thức vận tải hành khách liên tỉnh tại Saudi Arabia Dữ liệu khảo sát được thu thập tại nhiều thành phố khác nhau trên khắp Saudi Arabia Bên cạnh các yếu tố như: Nhân khẩu học, thời gian đi lại, số thành viên gia đình cùng tham gia chuyến đi, sự sở hữu ô tô, thu nhập hộ gia đình …, yếu tố chi phí cũng đóng vai trò quan trọng quyết định đến hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách Cụ thể, yếu tố chi phí được đo lường bằng: giá vé (giá vé máy bay, giá vé tàu, chi phí mua nhiên liệu cho xe ô tô cá nhân) + phụ phí khác (ví dụ: phí đỗ xe, phí ra/vào cổng) [58]

Enjian Yao và cộng sự (2005) đã phát triển một mô hình nhu cầu đi lại liên tỉnh tích hợp – trường hợp nghiên cứu tại Nhật Bản Các phương thức vận tải được nghiên cứu xem xét bao gồm: tàu lửa, xe buýt, ô tô và máy bay Các yếu tố có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh của hành khách được nhóm tác giả sử dụng trong mô hình bao gồm: thời gian đi lại trên tuyến/ngoài tuyến, dịch vụ vận tải, và chi phí đi lại Đối với yếu tố chi phí đi lại, tác giả ước lượng chi phí đi lại là 10000 Yên (100 JPY = 0.93 US$ = 0.72€) [54]

g) Yếu tố “Nhân khẩu học”

St Maryam H và cộng sự (2014) cho rằng việc lựa chọn phương thức vận tải liên tỉnh: Trường hợp tuyến đường Makassar-Parepare, South Sulawesi, Indonesia có xem xét đến yếu tố thu nhập, tuổi tác, trình độ giáo dục, nghề nghiệp [78]

Wu Linlin và cộng sự (2012) khi phân tích và dự báo hành vi lựa chọn PTVT liên tỉnh dựa trên phương pháp phân tách thì yếu tố có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn phương tiện giao thông là nghề nghiệp, giới tính, tuổi, thu nhập hàng tháng, sở hữu ô tô, nguồn lực tài chính [85]

Vũ Anh Tuấn (2012) khi phân tích hành vi đi lại của người dân tại thành phố Hà Nội và đánh giá chính sách giao thông cho rằng việc lựa chọn PTVT phụ thuộc lớn vào thu nhập của người dân [82]

Võ Văn Cần (2012) khi ước tính lựa chọn phương thức đi lại cho khách

du lịch nội địa đến Nha Trang bằng cách sử dụng mô hình probit đa thức cho rằng thu nhập của khách du lịch quyết định lựa chọn PTVT [81]

Jeremy Mattson và cộng sự (2010) đánh giá nhu cầu vận tải liên tỉnh Bắc Dakota và Tây Bắc, phía Tây trung tâm Minnesota có xem xét yếu tố đặc điểm của cá nhân, tuổi, giới tính, thu nhập trong việc tác động đến sự lựa chọn phương thức đi lại [61]

Ir Achmad Karno và Iphan F Radam (2004) trong nghiên cứu của mình về phân tích lựa chọn PTVT liên tỉnh từ thành phố Banjarmasin –Sử dụng mô hình Logit Phân tách– các yếu tố giới tính, nghề nghiệp, thu nhập được cân nhắc xem xét khi xác định việc lựa chọn PTVT [60]

Walid M.Abdelwah và cộng sự (1992) đã phát triển mô hình phân tách lựa chọn phương thức đi lại liên tỉnh ở Canada với các yếu tố được xem xét như: thu nhập, số thành viên đã đi làm/hộ gia đình [83]