Một số giải pháp phát triển cảng biển ở khu vực TP. HCM đến năm 2010.pdf

Một số giải pháp phát triển cảng biển ở khu vực TP. HCM đến năm 2010

LỜI MỞ ĐẦU

1.Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam Á bên bờ Thái Bình Dương có vùng lãnh hải và đặc quyền kinh tế rộng lớn, với trên 1 triệu km2, gấp 3 lần so với diện tích đất liền Bờ biển VN trải dài 3.260 km, gồm các tuyến hàng hải quốc tế xuyên Á – Âu và khu vực Dọc theo bờ biển có rất nhiều vị trí với điều kiện tự nhiên lý tưởng để xây dựng cảng biển Nhận thức tầm quan trọng của cảng biển đối với sự nghiệp phát triển nền kinh tế - xã hội của đất nước Nghị quyết số 03 – NQ/ TW, ngày 06/05/ 1993, của Bộ Chính Trị khoá VII, đã chỉ rõ:”Vận tải biển cần phát triển đồng bộ với cảng, đội tàu, dịch vụ hàng hải, công nghiệp sửa chữa đóng tàu Nâng cấp và xây dựng mới các cảng biển tổ chức lại một cách hợp lý việc quản lý các cảng biển…” Nhờ đó, trong những năm qua hệ thống cảng biển VN nói chung, hệ thống cụm cảng biển TP HCM không ngừng được xây dựng, cũng cố và phát triển Tuy nhiên, việc các Bộ ngành trung ương, các Sở ban ngành ở TP HCM không ngừng đầu tư xây dựng cảng đã dẫn đến năng lực bốc xếp của các cảng đã cao hơn nhiều so với khối lượng hàng thông qua cảng hay cung đã vượt cầu gây lãng phí trong đầu tư, góp phần tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng trong cụm cảng TP HCM Bên cạnh đó cùng với quá trình đô thị hoá các cảng biển khu vực TP HCM ngày càng nằm sâu trong nội thành Đây là một trong những nguyên nhân chính gây ách tắt giao thông của thành phố cũng như ảnh hưởng đến sự phát triển của các cảng biển khu vực TP HCM Do đó việc di dời các cảng biển ra ngoại thành TP HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu là một yêu cầu cấp thiết hiện nay để giảm áp lực giao thông ngày một gia tăng và đảm bảo cho sự phát triển bền vững các cảng biển Tuy nhiên, từ nay đến khi di dời cần xây dựng một lộ trình hợp lý để tiếp tục khai thác các cảng biển tránh lãng phí tài sản của nhà nước Trước những yêu cầu đòi hỏi kể trên cần thiết phải có sự quy hoạch lại hệ thống cảng biển TP HCM một cách khoa học, hợp lý nhằm giảm thiểu thiệt hại cho các cảng biển khu vực TP HCM, cũng như cần xây dựng những giải pháp định hướng về quản lý và khai thác hệ thống cảng biển của khu vực này tạo cơ sở để các cảng khu vực TP HCM xây dựng kế hoạch đầu tư và phát triển các cảng một cách khoa học, hợp lý, đạt hiệu quả kinh tế cao, trên cơ sở vẫn duy trì những lợi thế của thành phố về cảng biển

Xuất phát từ tính cấp thiết đó, chúng tôi mạnh dạn chọn đề tài :” Một số giải pháp phát triển cảng biển ở khu vực TP HCM đến năm 2010”

2 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn

- Nghiên cứu những luận điểm khoa học về cảng biển, những cơ sở xây dựng các giải pháp phát triển cảng biển và khái quát về tình hình phát triển các cảng biển trên thế giới

- Phân tích thực trạng hoạt động của cụm cảng biển TP HCM từ đó rút ra những vấn đề tồn tại đang đặt ra hiện nay của cụm cảng cũng những nguyên nhân của nó

- Đánh giá sự tác động của các nhân tố vĩ mô, vi mô đến sự phát triển của cụm cảng biển TP HCM từ đó làm rõ những thách thức cũng như cơ hội đối với cụm cảng Trên cơ sở đó, đề xuất giải pháp để phát triển cụm cảng biển TP HCM đến năm 2010 3 Phương pháp nghiên cứu của luận văn

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng chủ yếu trong luận văn này là phương pháp biện chứng, vận dụng các quan điểm đánh giá khách quan toàn diện, lịch sử Dựa vào phương pháp này, sự phát triển hệ thống cảng biển TP HCM được đặt trong mối quan hệ với các yếu tố tác động đến cảng Ngoài ra do đặc điểm riêng của việc phát triển cảng trong điều kiện đặc thù của VN, luận văn còn dựa trên những phương pháp luận như: phương pháp phân tích, tổng hợp, thống kê để suy đoán các diễn biến phát triển của hệ thống cảng

4 Kết cấu của luận văn

Luận văn gồm có 3 chương :

Chương 1: Một số vấn đề về phát triển cảng biển

Chương 2: Phân tích thực trạng hoạt động của cụm cảng biển TP HCM

Chương 3: Một số giải pháp chủ yếu phát triển ngành cảng biển ở khu vực TP HCM đến năm 2010

CHƯƠNG 1

MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN

1.1 GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN

1.1.1 Khái niệm: Cảng biển được hiểu là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hoá, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước

Còn theo L Kuzma :” Cảng biển là một đầu mối vận tải liên hợp mà ở đó có nhiều phương tiện vận tải khác nhau chạy qua, đó là tàu biển, tàu sông, xe lửa, ô tô, máy bay và đường ống Ở khu vực cảng xuất hiện việc xếp dỡ hàng hoá hoặc sự lên xuống tàu của khách hàng giữa các tàu biển và các phương tiện vận tải còn lại – điều này có nghĩa là xuất hiện sự thay đổi phương tiện vận tải trong vận chuyển hàng hoá và người”

Đối với quan điểm hiện đại, cảng không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và khách hàng Nói cách khác, cảng như một mắt xích trong dây chuyền vận tải Ở khái niệm này cảng còn mang tính rộng hơn : nhiệm vụ kích thích lợi ích của các bên của cảng không bị giới hạn bởi thời gian và không gian Mục đích của một khu vực, một quốc gia hoặc nhiều quốc gia để đảm bảo cải thiện chất lượng của cuộc sống Cảng biển thiết lập một thành phần của hệ thống vận tải đất nước và quốc tế Hoạt động kinh tế của cảng là hoạt động phức tạp và liên hợp có quan hệ đến các giai đoạn còn lại của mắt xích vận tải

1.1.2 Chức năng, phân loại và nhiệm vụ của cảng biển a Chức năng

+ Phục vụ tàu biển : cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng dầu mở, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu…

+ Phục vụ hàng hoá : cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục và kết thúc quá trình vận tải…

b Phân loại

Tùy theo tiêu chuẩn, cảng biển được phân thành nhiều loại, ta có thể khái quát một số cảng chính theo tiêu chuẩn phân loại Căn cứ theo mục đích sử dụng, cảng biển được phân thành 4 loại :

- Cảng thương mại(Commercial Port): là những cảng dành cho các tàu hoạt động vì mục đích thương mại trong hàng hải Cảng thương mại lại được chia thành các loại :

+ Cảng nội địa (Inland/ domestic port) + Cảng quốc tế (International port) + Cảng tự do (Free port)

- Cảng quân sự (Military port) : là những cảng dành cho các tàu hoạt động vì mục đích quân sự

- Cảng đánh cá (Fishing port) : là những cảng dành cho các tàu hoạt động đánh cá - Cảng trú ẩn (Ports of Reguge) : là những cảng được xây dựng để làm nơi trú ẩn cho tàu thuyền

c Nhiệm vụ và quyền hạn của cảng biển :

- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển của cảng biển trong phạm vi trách nhiệm

- Phối hợp hoạt động của các tổ chức, cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển

- Kiểm tra, giám sát viên thực hiện các quy định của pháp luật về đảm bảo an toàn cảng và luồng ra vào cảng

- Phối hợp với các cơ quan thực hiện các hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và xử lý sự cố ô nhiễm môi trường

- Cấp giấy phép cho tàu ra vào cảng và thực hiện các yêu cầu về bắt giữ và tạm giữ hàng hải

- Yêu cầu các cá nhân, cơ quan hữu quan cung cấp các thông tin, tài liệu để thực hiện chức năng quản lý nhà nước của cảng

1.1.3 Trang thiết bị cảng

a Bến tàu : là nơi đậu của tàu có cấu trúc “Ke” hoặc cầu tàu (Quay hoặc pier) Chiều dài và độ sâu của bến tàu tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các con tàu ra vào Trung bình một con tàu chở 2.000 – 3.000 TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250 m – 300 m và độ sâu 8 m – 10 m

b Thềm bến ( Apron): là khu vực bề mặt “Ke” hoặc cầu tàu (Quay surface) sát liền với bến tàu, có chiều rộng từ 20 m –30 m, phù hợp với chiều ngang của chân đế giàn cẩu khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi măng Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến tàu và có năng lực bốc dỡ đạt 40 – 50 chiếc container / giờ

c Bãi chứa container ( Container yard ) : là nơi tiếp nhận và lưu chứa container Bãi chứa container (CY ) có thể phân thành một số khu vực : khu vực bố trí container chuẩn

bị bốc xuống tàu, khu vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ, khu vực chứa container rỗng Tùy theo số lượng container đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn Thông thường, tương ứng với chiều dài 300 m Ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 105.000 m2

d Trạm container làm hàng lẻ ( Container Freight Station) : là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng :

- Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại và giao trả hàng cho các chủ hàng lẻ

- Tiếp nhận các container hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào container và gửi tiếp hàng đến đích

Trạm làm hàng lẻ container ( CFS) thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo và có kho chứa tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng, đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container, dưới sự kiểm soát của hải quan

e Cảng thông quan nội địa (Inland Clearance Depot – ICD):Là khu vực có thể ở trong nội địa, được dùng làm nơi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá, container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu ICD có cơ quan hải quan và hoạt động như một cảng nên người ta gọi ICD là cảng cạn hay cảng khô (Dry Port)

f Công cụ phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá gồm: cẩu trục tự hành, cần cẩu dàn bánh lốp (Rubber tyred Gantry Crane), cần cẩu giàn (Ship shore Gantry Crane), cần cẩu chân đế, xe nâng hàng bánh lốp, xe khung nâng bánh lốp, xe xếp tầng (Stacker), Xe nâng chụp trên (Toplift stuck), máy bơm hút hàng rời hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo, Chassis, Container , Paller…

1.2 CƠ SỞ XÂY DỰNG CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN 1.2.1 Quy trình xây dựng giải pháp

Quy trình xây dựng giải pháp gồm các bước :

- Thứ nhất, nghiên cứu môi trường để nhận diện các cơ hội và nguy cơ

- Thứ hai, phân tích nội bộ ngành (hoặc tổ chức) để xác định các điểm mạnh và điểm yếu

- Thứ ba, xây dựng quan điểm mục tiêu phát triển cho ngành

- Thứ tư, xây dựng các giải pháp chiến lược để thực hiện các mục tiêu 1.2.2 Những nhân tố tác động đến phát triển cảng biển:

Quá trình phát triển cảng biển chịu tác động của một tập hợp những nhân tố vừa tác động độc lập, vừa kết hợp tác động

1.2.2.1 Các nhân tố vĩ mô a Kinh tế

* Tăng trưởng kinh tế :

Tăng trưởng kinh tế tác động trực tiếp đến sức mua của xã hội, tạo điều kiện để sản xuất kinh doanh mỡ rộng Sự ra đời và phát triển của cảng biển ở một nước có biển luôn gắn với sự phát triển kinh tế

* Tài chính tín dụng :

Hệ thống tài chính quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế và thương mại, tăng trưởng nhanh phụ thuộc vào khả năng của khu vực tài chính trong việc huy động và phân bổ có hiệu quả tín dụng vào phát triển thương mại xuất nhập khẩu Ngoài ra lãi suất tín dụng ảnh hưởng đến khả năng vay mượn của hoạt động thương mại suất nhập khẩu Do đó ảnh hưởng đến phát triển cảng biển

* Đầu tư :

Đầu tư mang lại động lực chủ yếu cho tăng trưởng kinh tế, phát triển ngành Duy trì mức đầu tư cao là nhiệm vụ cấp thiết để hiện thực hoá các mục tiêu tăng trưởng Phấn đấu tốc độ đầu tư cao hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế : tốc độ tăng đầu tư gấp khoảng gần 2 lần tốc độ tăng trưởng kinh tế

Đầu tư là yếu tố rất quan trọng có tính quyết định đến việc đẩy nhanh tốc độ tăng của các ngành trong đó ngành vận tải biển

* Thương mại :

Nhiều công trình khoa học cho thấy việc mở cửa thương mại nhiều hơn sẽ đẩy mạnh xuất nhập khẩu và dẫn đến tốc độ tăng trưởng dài hạn cao hơn, nhờ đó mà phát triển các ngành Mở cửa thương mại đòi hỏi tăng xuất khẩu và tiến hành dỡ bỏ hàng rào nhập khẩu Nơi nào có nền kinh tế hàng hoá phát triển thì càng cần thiết thị trường và giao lưu với bên ngoài, nếu có cảng biển thì cảng biển đóng vai trò to lớn trong việc giao lưu này

b Khoa học – công nghệ

Khoa học công nghệ ngày càng nổi lên là một trong những yếu tố có tính chất quan trọng nhất ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của ngành, đến giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển, tác động đến triển vọng tăng trưởng Việc tham gia cạnh tranh quốc tế là một tác nhân thúc đẩy việc nâng cấp các công nghệ cảng biển Tốc độ thay đổi công nghệ là kết quả của quá trình cạnh tranh, đổi mới trong tất cả các ngành Việc container quá trình vận chuyển hàng hoá, tin học hoá, sử dụng các tàu có trọng tải lớn mớn nước sâu ảnh hưởng lớn đến phát triển cảng biển

c Chính trị và chính sách

Những thành tựu và tồn tại của phát triển kinh tế chủ yếu phụ thuộc vào vai trò quản lý nhà nước, thể hiện bằng những chính sách của nhà nước Có thể nói nếu thiếu vai trò lãnh đạo toàn diện và sự hỗ trợ của nhà nước thì không thể bàn đến sự phát triển kinh tế, phát triển ngành, phát triển cảng biển

Cơ chế chính sách phải làm sao khơi dậy tiềm năng của ngành, phát huy nội lực của bản thân kết hợp với sự hỗ trợ từ bên ngoài trước hết là trong lĩnh vực giáo dục đào tạo, ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ và huy động nguồn vốn tài chính cần thiết cho phát triển ngành

d Tự nhiên – Vị trí

Theo kinh nghiệm các nước vị trí của cảng biển đóng vai trò quan trọng trong tăng trưởng kinh tế, mở rộng cảng biển do giảm chi phí vận chuyển, tăng giao lưu với bên ngoài Vị trí đó phải có tuyến luồng phù hợp an toàn cho tàu biển đi lại

Song t àu thuyền đi lại, xăng dầu rò rỉ gây ô nhiểm môi trường, ảnh hưởng đến du lịch, tác động không thuận lợi đến phát triển nền kinh tế

e Văn hoá – xã hội

Đầu tư vào nguồn lực con người, chủ thể sáng tạo trở thành yếu tố quyết định của sự phát triển, là đầu tư quan trọng nhất trong chiến lược phát triển ngành, là nguồn cung ứng lao động kỹ thuật, bốc xếp và dịch vụ cho cảng, đồng thời là nguồn tiêu thụ hàng hoá Trong thời đại ngày nay, chất lượng nguồn nhân lực có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển cảng biển Đó cũng là một trong những yếu tố chính thúc đẩy cho cảng biển phát triển

Phát triển nguồn nhân lực cần tập trung vào những vấn đề sau:

- Phát triển hệ thống giáo dục: nâng cao chất lượng giáo dục, tăng cường đào tạo - Đầu tư vào y tế văn hoá, dân số lao động việc làm là những đầu tư quan trọng phát triển vốn con người

f Bối cảnh quốc tế

Xu thế toàn cầu hoá và khu vực hoá đang gia tăng trở thành đặc điểm mới nổi bật của nền kinh tế thế giới Quá trình nhất thể hoá kinh tế thế giới và khu vực đang diễn ra sâu rộng, biểu hiện :

- Chế độ mậu dịch đa phương, tự do hoá thương mại, mở cửa thị trường được khai thông, tốc độ xuất nhập khẩu, đầu tư ra nước ngoài tăng nhanh nhằm khai thác lợi thế của các quốc gia khác đồng thời nhanh chóng xâm nhập thị trường mới

- Chuyển giao, mua bán công nghệ, thông tin khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển làm cho nền kinh tế mỗi nước ngày càng gắn với sự phát triển chung của thế giới Thế giới hiện nay đã bước sang thế kỹ 21, với những tác động sâu rộng bởi sự phát triển của cách mạng khoa học - công nghệ Cuộc cách mạng khoa học và công nghệ trong giai đoạn phát triển mới diễn ra với quy mô và tốc độ chưa từng có sẽ tác động sâu sắc đến nền kinh tế và xã hội của mỗi quốc gia, hệ thống kinh tế thế giới cùng các quan hệ quốc tế

- Mở rộng liên kết, liên doanh, hợp tác sản xuất và tiêu thụ sản phẩm, cùng sử dụng công nghệ và kỹ thuật mới làm cho giao lưu buôn bán, quy mô và mạng lưới kinh doanh ngày càng được mở rộng không ngừng

Trong xu thế ngày càng quốc tế hoá, khu vực hoá và toàn cầu hoá của nền kinh tế thế giới, các trạng thái vừa hợp tác vừa cạnh tranh đan xen phức tạp sẽ đưa đến các mặt thuận lợi, những cơ hội cũng như những thách thức và nhiều khó khăn mới

1.2.2.2 Các nhân tố vi mô

a Nguy cơ của các đối thủ cạnh tranh

Mức độ cạnh tranh phụ thuộc vào: số lượng đối thủ, quy mô đối thủ, tốc độ tăng trưởng, tính khác biệt của cảng biển Phải chú ý tìm hiểu mục đích của đối thủ, khả năng tài chính, chiến lược của họ

Mức độ cạnh tranh trong tương lai bị chi phối bởi những nguy cơ xâm nhập của những nhà cạnh tranh tiềm tàng

b Áp lực từ vận chuyển thay thế

Vận chuyển thay thế là những vận chuyển có cùng công năng Aùp lực từ vận chuyển thay thế phụ thuộc vào mức giá, chất lượng vận chuyển, thời gian vận chuyển Nếu giá cả vận chuyển cao khách hàng sẽ chuyển sang sử dụng vận chuyển thay thế Chẳng hạn như, khách hàng có thể sử dụng vận chuyển đường sắt xuyên quốc gia thay thế vận chuyển cảng biển Hay nếu khách hàng cần thời gian vận chuyển nhanh thì chuyển sang máy bay

c Áp lực từ người cung

Cảng biển nào tìm được nhiều nguồn cung mới, sử dụng nhiều nguồn cung mới và khác nhau sẽ làm tăng chất lượng, giảm giá thành bốc xếp trên mỗi tấn hàng sẽ giành được ưu thế cạnh tranh Nếu cảng biển bốc xếp chi phí cao, mất nhiều thời gian, hao hụt lớn thì các doanh nghiệp sẽ tìm đến các cảng khác có chi phí thấp, nhanh chóng, ít hao hụt

d Áp lực từ phía khách hàng

Cần nâng cao khả năng tiếp thị Nhiều doanh nghiệp hoàn toàn thụ động trong việc tiếp cận với thị trường và định hướng khách hàng, tham gia hoạt động tiếp thị trong nước và quốc tế Do vậy, nhiều cảng biển không có khả năng cạnh tranh Thực tế, nhiều cảng biển thành công nhờ vào việc đẩy mạnh hoạt động tiếp thị, bám sát nhu cầu thị trường, tập trung thoả mãn khách hàng với chất lượng dịch vụ tốt, mới lạ và chất lượng phục vụ khách hàng cao

1.2.2.3 Phân tích nội bộ cảng biển

Bao gồm tất cả các yếu tố và hệ thống bên trong cảng biển Cảng biển cần phân tích cặn kẽ các yếu tố nội bộ để có thể xác định rõ các ưu điểm nhược điểm của mình Trên cơ sở đó phát huy những mặt mạnh và hạn chế mặt yếu của mình Các yếu tố nội bộ gồm các lĩnh vực chức năng sau:

a Sản xuất : Đây là hoạt động chính yếu của Cảng biển Vì vậy có ảnh hưởng mạnh mẽ đến khả năng đạt tới thành công của Cảng biển nói chung và lĩnh vực khác nói riêng Hoạt động sản xuất được thực hiện tốt tạo điều kiện cho các bộ phận khác hoạt động dễ dàng hơn, tiết kiệm được nguồn tài chính, nhân lực

b Nghiên cứu và phát triển: Chất lượng của công tác này góp phần giúp cho các cảng biển giữ vững vị trí dẫn đầu trong sản xuất, kinh doanh Trình độ, kinh nghiệm và năng lực khoa học chưa đủ làm cho cơ sở công tác nghiên cứu và phát triển hoạt động tốt.Cần phải có sự phối hợp giữa bộ phận này và các bộ phận khác để thu nhập thông tin và các kết quả đạt được, nhằm bảo đảm sự thành công của cảng biển

c Nguồn nhân lực: Có vai trò hết sức quan trọng đối với sự thành công của cảng biển, cho dù yếu tố khác có tối ưu cách mấy cũng không mang lại các thành tựu nếu không có sự làm việc có hiệu quả của con người Khi xem xét nguồn nhân lực, người ta chú trọng đến:cán bộ quản lí, kĩ sư, sĩ quan thuyền viên và công nhân lành nghề, chính sách phát triển nguồn nhân lực…

d Tài chính – kế toán: Chức năng của bộ phận tài chính bao gồm việc phân tích, lập kế hoạch và kiểm tra việc thực hiện kế hoạch tài chính và tình hình tài chính của cảng biển Bộ phận này có ảnh hưởng sâu rộng trong toàn cảng biển, các cứu xét về tài chính và các mục tiêu, chiến lược tổng quát của cảng biển gắn bó mật thiết với nhau Bộ phận tài chính và các lĩnh vực hoạt động khác có mối tương tác trực tiếp Hơn nữa bộ phận tài chính cung cấp cho tất cả các lĩnh vực khác các thông tin rộng rãi thông qua hệ thống kế toán, sổ sách bình thường

e Marketing: Bộ phận quản lý Marketing phân tích các nhu cầu, thị hiếu, sở thích của thị trường và hoạch định các chiến lược hữu hiệu về sản phẩm, giá, phân phối và chiêu thị phù hợp với thị trường mà cảng biển đang hướng tới

1.3 TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

1.3.1 Cảng Hồng Kông : Mỗi ngày có khả năng tiếp nhận khoảng 200 tàu vận tải viễn dương, và mỗi tàu container chỉ mất khoảng 10 giờ neo đậu tại cảng để làm hàng Thế nhưng, người ta vẫn không chịu dừng ở kỷ lục đó Sức phát triển của thương mại toàn cầu đang đòi hỏi cảng Hongkong phải thay đổi nhanh Nếu như năm 1996, cảng Hongkong có khả năng tiếp nhận và xuất cảng 13,5 triệu TEU thì năm 2002 đã tăng lên: 19,14 triệu TEU và người ta đang dự tính nâng lên mức 32 triệu TEU vào năm 2011

Nhịp độ phát triển của các cảng biển trên thế giới hôm nay đã đạt tới mức chóng mặt Và ở các quốc gia công nghiệp mới (NICs), đặc biệt là ở châu Á, nơi có mức tăng trưởng kinh tế sôi động nhất, các cảng biển đang ngày càng một đổi thay, hứa hẹn sẽ vươn lên dẫn đầu thế giới trong hoạt động vận tải biển vào đầu thế kỷ 21

1.3.2 Cảng Singapore : Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích 647,5 km2 gồm một đảo chính (có diện tích 584,8 km2) và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150,5 km, Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải Chính quyền Cảng (Port of Singapore Authority – PSA), niềm tự hào của Singapore, quản lý hệ thống Cảng container hiện đại vào bậc nhất thế giới Năm 1997, có 808,3 triệu tấn hàng của 133.333 lượt tàu lớn nhỏ các loại đã cập cảng của PSA, đạt sản lượng container thông qua là 14,12 triệu TEU (chỉ đứng sau Hongkong) Mức sản lượng này tăng 9,2 % so với 1996: 12,93 triệu TEU Nhưng sang năm 2002 sản lượng đã lên tới 17 triệu TEU tăng 19,71% so với năm 1997 Bốn trăm hãng tàu vận tải biển kết nối PSA với 740 cảng của 130 quốc gia trên thế giới Trung bình hàng ngày, từ cảng của PSA có 3 tàu chạy chuyến Singapore – Mỹ, 4 tàu chuyến Singapore – Nhật, 5 tàu đi châu Âu, 22 tàu đi Nam Á và cá nước ASEAN…Ở Singapore, bất cứ lúc nào cũng có 800 tàu cập bến hoặc đợi cập bến làm hàng Hệ thống cảng container hiện hữu của PSA gồm 31 bến với hệ thống CFS, bãi CY…được quy hoạch hoàn chỉnh chia làm 3 khu : Khu Brani, Keppel, và Tanjong Parga Khu Brani của PSA đã từng tiếp nhận nhiều tàu container sức chở 6.600 TEU (loại tàu container lớn nhất thế giới hiện nay) an toàn và làm hàng nhanh chóng (2.100 TEU/ 13 giờ) Cùng với Brani, Cảng Tanjong Parga đã tiếp nhận tàu container thế hệ mới nhất của hãng NYK (Nhật) thành công

1.3.3 Cảng Rotterdam : cảng container chính ở Châu Âu Rotterdam là thủ phủ của ngành vận tải container Châu Âu Hàng năm, cảng có 30.000 tàu biển và 17.000 tàu sông ra vào, đạt năng suất xếp dỡ trên 300 triệu tấn/ năm

Cảng container này xếp dỡ gần 5 triệu TEU (Twenty feet - equivalent - unit) nghĩa là hơn hẳn bất cứ cảng nào ở châu Âu Chiếm 70% số lượng container được đưa đến khắp mọi miền ở châu Âu (ngoài lãnh thổ Hà Lan) Hầu hết các dịch vụ liên lục địa của các tuyến vận tải container lớn đều có ghé vào Rotterdam Từ cảng có vị trí chiến

lược này, container sẽ đưa đến khắp các nước ở Châu Âu bằng tàu ven biển, xà lan, xe tải, xe lửa Từ ba mươi năm qua, Rotterdam vẫn là cảng container lớn nhất ở Châu Âu Năm 1997 xếp dỡ hơn 5 triệu tấn TEU, dự kiến năm 2010 sản lượng thông qua đạt được 11, 3 triệu TEU

2.1.2 Phân tích một số chỉ tiêu của cụm cảng TP.HCM

Bảng 2.1 : MỘT SỐ CHỈ TIÊU CỦA CỤM CẢNG TP HCM

Chỉ tiêu Đơn vị tính 1997 1998 1999 2000 2001 1 Mặt bằng m21.305.373 1.403.488 1.748.020 1.843.403 1.869.055 2.Kho m2119.382 330.705 343.131 286.404 301.368 3 Bãi m2532.679 677.549 747.417 936.763 1.135.573 4 Cầu cảng cầu cảng 24 30 31 32 33 5 Chiều dài cầu cảng m 3.674 4.495 4.766 5.318 5.470 6 Năng lực bốc xếp 1.000 tấn 13.000 21.450 32.450 32.750 33.198 7 Sản lượng 1.000 tấn 13.613 15.999 19.018 20.954 22.764 8 Sản lượng bốc xếp/

1m cầu cảng 1.000tấn 3,705 3,559 3,990 3,872 4,162 9 Lao động Người 8.069 8.836 8.954 10.811 9.795 10 Doanh thu Tr.đồng 779.063 860.301 845.246 1.034.154 1.156.967

Nguồn : Niên giám thống kê TP HCM 1999 và 2001 a Mặt bằng kho bãi : Với sự mở rộng, xây mới của các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM, diện tích mặt bằng tăng liên tục đạt mức tăng bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 là

9,73% Tuy nhiên, chúng ta nhận thấy rằng diện tích kho trồi sụt thất thường tăng rất mạnh trong năm 1998, tăng nhẹ trong năm 1999, giảm xuống trong năm 2000 và tăng nhẹ trở lại trong năm 2001 Tương phản với diện tích kho, diện tích bãi tăng đều qua các năm Nguyên nhân của tình trạng này là do trong những năm gần đây các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM đã tiếp cận với xu hướng container hoá nên đã hạn chế xây kho, một số cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé còn phá kho làm thành bãi chứa container b Cầu cảng, chiều dài cầu cảng : Số cầu cảng ở khu vực cụm cảng TP.HCM đã tăng liên tục qua các năm với mức tăng bình quân trong giai đoạn (1997 – 2001) là :8,67% /năm trong khi đó trong cùng thời điểm này chiều dài cầu cảng lại tăng liên tục với mức tăng 10,7% /năm Sở dĩ có điều này là do một số cảng đã nâng cấp, mở rộng cầu cảng c Năng lực bốc xếp và sản lượng thông qua :Do những năm trước đây, cảng biển là 1 trong những ngành đạt mức lợi nhuận cao của nền kinh tế Do đó, các cơ quan hữu quan trong và ngoài ngành hàng hải, các đơn vị kinh tế nước ngoài liên tục đầu tư vào xây dựng cầu cảng, mua sắm thiết bị bốc xếp hiện đại làm cho năng lực bốc xếp của cụm cảng tăng liên tục với mức tăng trưởng bình quân trong giai đoạn (1997 – 2001) là 29,64% /năm nhưng sản lượng thông qua các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM chỉ tăng 13,8% / năm Nếu như năm 1997, sản lượng thông qua đã vượt khỏi năng lực bốc xếp đạt 104,72% cho thấy hiệu quả kinh doanh cao của cụm cảng Nhưng 5 năm sau, vào năm 2001 thì sản lượng thông qua chỉ bằng 68,57% năng lực bốc xếp Điều này cho thấy đầu tư vào các cảng biển đã vượt quá khả năng đáp ứng hàng hoá của nền kinh tế hay cung đã vượt cầu Hiện tượng cạnh tranh hạ thấp giá cước bốc xếp và dịch vụ để giành giật tàu thường xảy ra, gây thua thiệt cho các cảng

d Lao động :So với mức tăng của mặt bằng, kho bãi, cầu cảng, sản lượng, doanh thu, thì mức tăng của lao động làm việc ở các cảng tăng chậm hơn chỉ đạt mức tăng trưởng bình quân 5,55% trong giai đoạn (1997 – 2001) Cho thấy mức độ cơ giới hoá của các cảng ngày càng tăng

e Doanh thu : mức tăng trưởng của doanh thu cụm cảng biển khu vực TP.HCM trồi sụt qua các năm Sở dĩ có tình trạng như vậy là trong năm 1997 và 1998 có sự biến động rất lớn về cầu cảng, chiều dài cầu cảng, năng lực bốc xếp dẫn đến tình trạng cung vượt cầu Các cảng trong cụm cảng khu vực TP HCM đua nhau giảm giá cước, tăng mức hoa hồng để lôi kéo tàu về cảng Vì vậy trong năm 1999 đã xuất hiện một nghịch lý là sản lượng tăng mà doanh thu giảm Bước sang năm 2000, sở dĩ doanh thu lại tăng trưởng trở lại do chi phí nhiên liệu tăng nên đơn giá cước của các cảng trong năm này có điều chỉnh Bên cạnh đó việc gia tăng bốc xếp container và giảm bốc xếp gạo, phân cũng góp phần vào việc tăng trưởng doanh thu

f Sản lượng bốc xếp/ trên 1 m cầu cảng: Có mức tăng giảm thất thường qua các năm Bình quân trong giai đoạn 1997 – 2001 chi tăng bình quân mỗi năm 3,18% Hiện nay với

mức bốc xếp trên 1 m cầu cảng 4162 tấn thì cụm cảng TP.HCM đã gần đạt chuẩn của các nước trong khu vực Điều này cho thấy mức độ cơ giới hoá, hiện đại hoá của cảng biển khu vực TP.HCM khá cao

2.1.3 Tình hình tuyến luồng giao thông vào ra các cảng khu vực TP HCM

2.1.3.1 Hệ thống đường bộ : Do bối cảnh lịch sử, các cảng biển khu vực TP HCM hầu hết đều nằm trong khu vực nội thành thành phố, ven bờ sông Sài Gòn Tất cả các cảng đều không có vành đai giao thông riêng mà vẫn sử dụng chung các tuyến đường giao thông dân sinh của thành phố Do vậy, với sự gia tăng khối lượng hàng hoá của các cảng cùng với tốc độ đô thị hoá vùng hạ lưu sông Sài Gòn và sự phát triển các khu công nghiệp về phía nam thành phố như khu công nghiệp Hiệp Phước, khu chế xuất Tân Thuận…đã làm cho các tuyến đường chạy ven cảng trở nên quá tải và thường xuyên bị ách tắt giao thông

Theo số liệu thống kê, hiện tại một năm các cảng khu vực TP HCM cần phải giải toả lượng hàng xấp xỉ 20 triệu tấn ( chưa kể khoảng 7 triệu tấn xăng dầu cho toàn khu vực và nước bạn Campuchia) Như vậy bình quân 1 ngày, các cảng khu vực TP HCM phải có từ 5.000 – 6.000 xe tải các loại ra vào cảng để xuất nhập hàng hoá Nếu chỉ tính riêng trục đường Nguyễn Tất Thành, đường Huỳnh Tấn Phát (liên tỉnh lộ 15) thì trừ các giờ cao điểm, bình quân mỗi giờ có từ 200 xe đến 220 xe chở hàng ra vào các cảng dọc tuyến đường Đó là chưa kể các xe chở hàng xăng dầu và các xe chở khách, chở hàng hoá khác lưu thông trên các tuyến đường này phục vụ cho các khu công nghiệp, chế xuất và khu dân cư Nhà Bè – Cần Giờ

Để đáp ứng yêu cầu gia tăng của lượng hàng hoá thông qua cảng, đồng thời bảo đảm lưu thông của các phương tiện giao thông phục vụ dân sinh Nhà nước đã mở rộng và nâng cấp đường Nguyễn Tất Thành, đường Huỳnh Tấn Phát (liên tỉnh lộ 15), xây dựng đại lộ Nguyễn Văn Linh (Đây là tuyến vành đai phía Tây thành phố, tạo điều kiện cho vận tải hàng hoá từ khu vực Cảng Sài Gòn quận 7 – Nhà Bè đi về miền Tây hoặc miền Đông Nam Bộ, không vào nội thành), đường Nguyễn Hữu Cảnh phân luồng các tuyến đường từ các cảng đi vào trung tâm thành phố Nhưng vẫn không giải quyết được tình trạng nạn kẹt xe vẫn diễn ra thường xuyên, nhất là các nút giao thông như cầu Tân Thuận, cầu Khánh Hội và ngã tư Hàng Xanh

2.1.3.2.Hệ thống đường thủy :Hệ thống cảng nằm sâu trong nội địa, cách cửa biển khoảng 49 hải lý, không chịu ảnh hưởng điều kiện sóng gió và ảnh hưởng của các cơn bão lớn hầu như không có Tuyến luồng vào cảng hiện nay theo sông Lòng Tàu – Nhà Bè - Sài Gòn tuy dài và có nhiều đoạn gấp khúc làm cho tàu 20.000 DWT và lớn hơn ra vào tương đối khó khăn Song đây là tuyến luồng được đánh giá tốt nhất toàn quốc hiện nay, độ sâu toàn tuyến đạt 8,5 m và sâu hơn, mức sa bồi lắng thấp Hướng tuyến thứ 2 đang được nghiên cứu theo cửa Soài Rạp vào sông Nhà Bè đến Sài Gòn Đây là một

hướng tuyến luồng đang có nhiều hứa hẹn triển vọng tốt đẹp cho tàu 20.000 DWT – 30.000 DWT và lớn hơn vào TP HCM Nhìn chung hướng này có lòng sông rộng, trung bình 1,5 – 2 km, chỗ hẹp nhất 800m, ít khủy cong (tuyến có 1 khủy bán kính ở Bình Khánh R = 690m), song có 1 số bãi cạn chỉ đạt độ sâu – 5m đến - 6m Theo kết quả nghiên cứu của Viện Nghiên cứu khoa học Thủy lợi Nam Bộ thì luồng Soài Rạp có khả năng cải tạo được để thông tàu 20.000 DWT – 25.000 DWT và lớn hơn

Luồng vào Cảng Sài Gòn có thuận lợi là ít bị ảnh hưởng bởi phù sa, tàu trọng tải 20.000 tấn, mớn nước không quá 10m và chiều dài không quá 210m đi lại an toàn Hiện nay các đèn tín hiệu đã được lắp đặt dọc theo luồng sông vào cảng, đảm bảo cho tàu ra vào ban đêm và Hoa tiêu đã dẫn tàu đi đêm an toàn

2.2 THỰC TRẠNG CÁC CẢNG KHU VỰC TP HCM 2.2.1Cảng Sài Gòn

Cảng Sài Gòn hiện là Cảng có lượng hàng hoá thông qua lớn nhất cả nước Cảng có 20 bến cho tàu từ 5.000 DWT – 30.000 DWT có thể cập cảng để bốc dỡ hàng, tổng chiều dài bến là :2673 m (không kể Cảng Cần Thơ) Cảng có tổng diện tích mặt bằng :530.000 m2 Trong đó có : 227.638 m2 bãi (trong đó diện tích chất xếp container :140.000 m2), 70.167 m2 kho (trong đó CFS : 8.200m2)

a Thiết bị chính

Bảng 2.2 :CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG SÀI GÒN

Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất

Xe gạt bãi, hầm hàng 23 1.5 ~ 42 T

b Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gòn

Bảng 2.3 : BÁO CÁO KẾT QUẢ KINH DOANH CỦA CẢNG SÀI GÒN TỪ NĂM 1998 ĐẾN NĂM 2002

Chỉ tiêu Đơn vị 1998 1999 2000 2001 2002 1 Sản lượng Tr.tấn 7.601 8.337 9.701 10.022 12.077 2 Vốn kinh doanh Tr.đồng 322.754 324.028 371.000 515.042 559.389 3.Doanh thu Tr.đồng 415.564 360.094 403.585 462.108 462.858 4.Lợi nhuận Tr.đồng 58.333 42.086 34.589 21.636 22.253 5.Nộp ngân sách Tr.đồng 41.378 42.018 32.704 28.249 20.774 6.Thu nhập bình quân

đầu người Tr.đồng 1,980 1,982 2,119 2,258 2,266

Nguồn: CSG 2003 Qua số liệu bảng trên, chúng ta nhận thấy sản lượng thông qua của cảng Sài Gòn tăng đều qua từng năm Có thể nói rằng trong thời kỳ từ năm 1998 đến năm 2002 với mức tăng trưởng bình quân là 12,46% là một tăng trưởng khá cao so với mức tăng trưởng bình quân của ngành hàng hải VN Tuy nhiên doanh thu bình quân trong giai đoạn 1998 – 2002 chỉ tăng 7,26%/ năm Đặc biệt lợi nhuận trong giai đoạn này liên tục giảm, chỉ tăng nhẹ trong năm 2002 Sở dĩ có tình trạng này do :

+ Cạnh tranh gay gắt giữa các cảng làm đơn giá trên 1 tấn sản phẩm của cảng Sài Gòn liên tục giảm

+ Công ty Lai Dắt Tàu Biển « con gà đẻ trứng vàng » của Cảng Sài Gòn với lợi nhuận chiếm từ 1/2 đến 1/3 lợi nhuận của cảng Sài Gòn do bị cạnh tranh mãnh liệt từ các Công ty Lai Dắt khác đã chuyển sang hoà vốn, thậm chí lỗ trong năm 2001, 2002

+ Năm 2001, cũng là năm cảng Sài Gòn bắt đầu trả vốn vay Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) với mức trả lãi gốc và vốn vay xấp xĩ 15 tỷ đồng/ năm

Nhận xét : Ưu điểm:

- Cảng Sài Gòn là cảng có quá trình hoạt động lâu đời nên uy tín thương hiệu “Cảng Sài Gòn” được khách hàng biết đến rộng rãi trong và ngoài nước Cảng đã được chủ tịch nước phong tặng danh hiệu “Anh hùng lao động” vào năm 1995, tặng huân chương độc lập hạng III vào năm 2002

- Với tổng chiều dài bến :2673 m trải dài từ quận 4 đến quận 7 và 35 bến phao trải dài từ bến Nhà Rồng đến Thiềng Liềng Cảng Sài Gòn là cảng có hệ thống cầu bến,

phao, kho bãi lớn nhất cụm cảng TP HCM và cả nước Cơ sở hạ tầng của Cảng luôn được cải tạo, nâng cấp và hiện đại hoá có khả năng đáp ứng lượng hàng hoá thông qua cảng lên đến 16 triệu tấn / năm

- Cảng Sài Gòn là cảng trọng điểm của quốc gia nên có nhiều điều kiện tiếp xúc với nguồn vốn vay của chính phủ, cũng như vốn vay từ các tổ chức quốc tế

- Cảng có mối quan hệ khá tốt đối với các Tổ chức Hàng hải quốc tế và các cảng biển lớn trên thế giới

- Ngoài hoạt động là xếp dỡ hàng hoá, cảng còn thực hiện các chức năng khác như giao nhận, vận tải, lai dắt tàu biển, đại lý hàng hải, cung cấp các dịch vụ hàng hải, dịch vụ xuất nhập khẩu, xây dựng công trình, sửa chữa cơ khí tạo điều kiện khép kín chu trình sản xuất kinh doanh

- Cảng Sài Gòn có một đội ngũ nhân viên có trình độ và tích lũy được nhiều kinh nghiệm trong hoạt động khai thác cảng biển

Nhược điểm:

- Lực lượng gián tiếp của Cảng Sài Gòn hiện tại quá đông dẫn đến tình trạng dôi dư ở một số phòng ban, chi phí không cần thiết cao Lực lượng trực tiếp, hiện nay cảng vẫn quản lý & ký kết hợp đồng lao động Do đó cảng phải đảm bảo các yêu cầu đầy đủ về các chính sách chế độ đối với lực lượng này nên chi phí nhân công tăng cao

- Về công tác marketing hiện nay cảng mới chỉ chú trọng đến bề nổi ở bên ngoài thông qua các biện pháp về chiêu thị (Promotion) Trong khi đó các giải pháp về giá thành, sản phẩm, phân phối vẫn chưa được cảng chú trọng

- Do là cảng tổng hợp nên việc đầu tư thiết bị của cảng vẫn theo hướng đa năng nên vẫn không tận dụng tối đa ưu thế của trang thiết bị và không tạo được ưu thế riêng về xếp dỡ các mặt hàng so với các cảng khác

- Trong thời gian qua cơ chế đầu tư của cảng vẫn còn nhiều bất hợp lý như đầu tư vẫn dàn đều, theo ý muốn chủ quan, cảm tính không bắt kịp với dự báo phát triển cảng trong dài hạn Dẫn đến cảng gặp nhiều khó khăn khi thích ứng với chủ trương di dời cảng của chính phủ

- Sản lượng bốc xếp của cảng Sài Gòn cao nhất cụm cảng và cả nước nhưng hiệu quả kinh doanh không cao

2.2.2 Công ty Tân Cảng Sài Gòn (Saigon Newport Company)

Công ty Tân Cảng Sài Gòn là doanh nghiệp quân đội trực thuộc Bộ Quốc Phòng Tân Cảng hiện tại đang khai thác 3 cảng : Tân Cảng, Cảng Cát Lái, ICD Sóng Thần Tân Cảng nằm sâu trong thành phố có khả năng tiếp nhận tàu từ 3.000 – 10.000 DWT Tổng chiều dài bến 1.263 m bao gồm 4 bến, trong đó có hai bến B3: 171 m và bến B4:

535 m là làm hàng kinh tế và quân sự Hai bến có lại có tổng chiều dài 557 m chỉ phục vụ các tàu quân sự Từ năm 1998, Tân Cảng đã xây dựng thêm 2 bến C1:150m và C2: 150m cho tàu 25.000 DWT tại Cát Lái, thực hiện dãn hàng container sang vị trí mới này Năm 2002, Tân Cảng cũng đã chính thức đưa vào khai thác điểm thông quan nội địa Sóng Thần (ICD Sóng Thần), có diện tích trên 50 ha trong khu công nghiệp Sóng Thần Hiện tại, Tân Cảng có tổng diện tích :1.270.000 m2, trong đó diện tích bãi chứa container là :386.800 m2, kho CFS là :49.900 m2

a Thiết bị chính

Bảng 2.4 : CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA TÂN CẢNG

Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất

Cẩu dàn di động xếp dỡ tàu container 4 35 T Cẩu bờ chuyên dụng xếp dỡ tàu container 12 35 T Cẩu khung xếp dỡ bãi 10 35 ~ 40 T Cần trục xích, cần trục ô tô 5 15 ~ 45 T Xe nâng container có hàng 20/40' 17

Xe nâng container rổng 20/40' 10 Đầu kéo chuyên dụng chở cont 110

Xáng cạp nạo vét 1

Xà lan chở đất mở máy 2 400 T

(Nguồn : Công ty Tân Cảng Sài Gòn )

b Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của Tân Cảng

Bảng 2.5:KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA TÂN CẢNG (1998 – 2002)

Chỉ tiêu Đơn vị 1998 1999 2000 2001 2002 Sản lượng thông qua Tr tấn 4,244 4,557 4.643 5.097 6,146 Sản lượng container TEU 413.469 420.963 411.627 403.488 486.605 Doanh thu Tr.đồng 309.303 332.192 352.274 345.308 406.440 Lợi nhuận Tr.đồng 145.614 173.525 176.137 152.971 165.498 Nộp ngân sách Tr.đồng 87.305 101.989 115.137 112.860 132.840 Đầu tư xây dựng Tr.đồng 53.219 53.916 55.316 58.040 72.793 Tỷ suất LN/ DT % 47,08 49,10 50,30 44,30 40,72 Tỷ suất LN/ Vốn % 87,25 85,10 84,35 74,25 72,41

(Nguồn : Công ty Tân Cảng Sài Gòn )

Qua số liệu bảng trên, chúng ta nhận thấy Tân Cảng trong giai đoạn (1998 – 2002) Tân Cảng có tốc độ tăng trưởng sản lượng thông qua khá cao với mức tăng sản lượng

bình quân hằng năm là xấp xỉ 10%, doanh thu 7,3% Đặc biệt trong xu thế cạnh tranh mãnh liệt giữa các Cảng trong khu vực vẫn giữ được mức tăng trưởng lợi nhuận bình quân là 3,9%/ năm

Trong năm 2002, Tân Cảng đã bốc xếp được 486.605 TEU (tương đương với 6,146 triệu tấn hàng) với doanh thu 406 tỷ đồng Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu 40,72% Mặc dù tỷ suất này lợi nhuận trên doanh thu giảm so với các năm nhưng đây vẫn là mức tỷ suất lợi nhuận rất cao so với các cảng khác trong khu vực cảng khác TP HCM

Nhận xét : Ưu điểm :

- Bốc xếp hàng hoá bằng container hiện nay là công nghệ xếp dỡ tiên tiến trên thế giới vì có năng suất cao và hiệu quả cao Trong những năm qua, Tân Cảng vẫn là cảng dẫn đầu sản lượng container thông qua ở khu vực TP HCM

Bảng 2.6 :SẢN LƯỢNG CONTAINER NĂM 2002 CỦA CÁC CẢNG KHU VỰC TP.HCM

Tên Cảng Tỉ lệ Số TEU Tân Cảng 41,60% 487.314

Cảng Sài Gòn 13,90% 162.828 Gemadept (ICD) 11,40% 133.543 Bến Nghé 6,40% 74.971

Cộng 100,00% 1.171.428

(Nguồn :Cảng vụ TP.HCM) - Tân Cảng có một lợi thế khác về giao thông đường bộ so với cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé và cảng Vict Do Tân Cảng nằm ở vị trí cạnh cầu Sài Gòn nên các xe tải chở container 40 feet và 20 feet thoát ngay ra xa lộ Hà Nội theo đường vành đai thành phố về các tỉnh miền Tây và miền Đông

- Cũng giống như cảng Bến Nghé, cảng Vict, Tân Cảng không thành lập đội ngũ công nhân bốc xếp cồng kềnh như Cảng Sài Gòn mà giao khoán cho các hợp tác xã bốc xếp thực hiện xếp dỡ

- Tân Cảng là cảng quân đội thuộc quyền quản lý của Bộ Quốc Phòng nên gần như giá trị tài sản để đưa vào khấu hao bằng không, do đó chi phí sản xuất kinh doanh thấp

- Do Tân Cảng là đơn vị quân đội làm kinh tế nên có cơ chế chính sách, mức chi hoa hồng thoáng hơn các đơn vị khác

- Tân Cảng là một trong những cảng năng động của thành phố khi đón đầu xu hướng di dời cảng bằng cách xây dựng cảng Cát Lái Vì vậy khi đứng trước chủ trương di dời cảng không gặp nhiều khó khăn như các cảng khác

- Tân Cảng cũng là đơn vị luôn kịp thời đầu tư trang thiết bị để nâng cao khả năng cạnh tranh (trong năm 2000 và 2001 Tân Cảng đã lần lượt mua 4 cẩu dàn di động xếp dỡ container Krupp của Cộng hoà Liên Bang Đức cùng nhiều thiết bị chuyên dùng xếp dỡ container khác) Do đó, năng suất xếp dỡ tính trên 1 m cầu cảng của Tân Cảng hiện đang cao nhất ở khu vực cảng TP HCM

- Tình trạng nhũng nhiểu, vòi vĩnh khách hàng của các đơn vị thuộc Tân Cảng xảy ra thường xuyên Theo như một nghiên cứu thăm dò khách hàng gần đây của phòng Marketing Tân Cảng thì tình trạng này xảy ra ở Tân Cảng có tỉ lệ cao nhất so với các cảng khác ở TP.HCM

2.2.3 Cảng Bến Nghé

Cảng Bến Nghé được thành lập theo Quyết định số 123/ QĐ–UB ngày 05/11/1992 và là doanh nghiệp trực thuộc Sở Giao Thông Công Chánh TP HCM Cảng có tổng diện tích 32,22 ha, toạ lạc phường Tân Thuận Đông, quận 7 TP HCM, nằm trên hữu ngạn sông Sài Gòn, phía hạ lưu của Cảng Sài Gòn, tiếp giáp với khu chế xuất Tân Thuận Cảng có 4 bến K14, K15, K15B, K16C với tổng chiều dài cầu bến là 816 m Hệ thống kho bãi gồm : 11.520 m2 kho, 200.000 m2 bãi với tổng sức chứa :550.000 T (container :7000 TEU) Trong năm 2003 vừa qua, cảng đã chính thức đưa vào khai thác ICD Trường Thọ nằm trên tả ngạn sông Sài Gòn, thuộc quận Thủ Đức

a Thiết bị chính

Bảng 2.7: CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG BẾN NGHÉ

Loại / kiểu Số lượng Sức nâng / tải / công suất

Xe nâng container 4 for full 20'/40' cont., 4 high stacking Xe nâng container 4 for empty 20'/40' cont., 5 high stacking

(Nguồn :Cảng Bến Nghé ) b Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Bến Nghé

Bảng 2.8: KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA CẢNG BẾN NGHÉ (1998 –2002)

Chỉ tiêu Đơn vị 1998 1999 2000 2001 2002 Sản lượng thông qua Tr.tấn 2,244 2,858 2,710 3,400 2,700 Sản lượng container TEU 54.164 94.271 120.000 130.000 90.000 Số tàu chiếc 550 608 680 850 730 Doanh thu Tr đồng 73.328 76.000 72.064 90.413 71.798 Lợi nhuận Tr đồng 12.335 14.000 17.821 15.789 12.756 Nguyên giá TS Tr đồng 223.124 225.569 252.281 315.351 370.831 Nộp ngân sách Tr đồng 8.397 9.523 9.030 11.329 8.997 Lợi nhuận/ Nguyên

giá tài sản % 5,52 6,20 7,89 6,99 5,65 Lợi nhuận/ Doanh

thu % 16,82 18,42 24,73 17,46 17,77

(Nguồn: Cảng Bến Nghé) Qua số liệu bảng trên, chúng ta nhận thấy trong giai đoạn (1998 – 2002) cảng Bến Nghé có mức tăng trưởng sản lượng, doanh thu và lợi nhuận đều trồi sụt thất thường Với mức tăng trưởng bình quân hằng năm trong giai đoạn này của cảng Bến Nghé của sản lượng, doanh thu, lợi nhuận lần lượt là 6,8%, 0,8% và 2,5% Đặc biệt, trong năm 2002 sản lượng, doanh thu, lợi nhuận đều giảm so với năm 2001 Lý do chủ yếu của sự giảm sút này do đơn giá tính trên TEU liên tục giảm do sự cạnh tranh giữa các cảng, nhiều khách hàng container truyền thống bỏ cảng Bến Nghé sang hợp tác với các cảng khác Trong khi các tuyến container mới chưa khai thác được Thêm vào đó lượng hàng gạo và phân ( 2 mặt hàng có giá cước xếp dỡ thấp nhất) vẫn chiếm tỉ trọng lớn trong cơ cấu mặt hàng bốc xếp của cảng Bến Nghé

Nhận xét : Ưu điểm :

- Bộ máy nhân sự đơn giản, gọn nhẹ do Cảng Bến Nghé chỉ có đội ngũ công nhân gián tiếp làm công tác văn phòng Còn công tác bốc xếp được giao cho các hợp tác xã bên ngoài thực hiện Cảng Bến Nghé không phải ký hợp đồng lao động với phần lớn công nhân bốc xếp do đó giảm được chi phí một cách đáng kể trong quản lý lao động (bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, bảo hộ lao động, lương chờ việc, phúc lợi xã hội…)

- Chính sách giá linh hoạt, mức trích thưởng cho các đại lý đem hàng tới cảng cao Cảng Bến Nghé đã có nhiều nổ lực cải tiến để nâng cao chất lượng dịch vụ Ngày 10/05/2002 Cảng Bến Nghé đã được tổ chức DNV (Na Uy) chứng nhận đạt tiêu chuẩn ISO 9001:2000

- Mặc dù sản xuất vẫn còn gặp nhiều khó khăn nhưng cảng Bến Nghé vẫn cố gắng làm tốt công tác đền ơn đáp nghĩa, trao tặng học bổng cho học sinh, sinh viên nghèo…Hiện cảng là lá cờ đầu trong phòng trào công tác xã hội ở sở GTCT tạo nhiều tiếng vang tốt cho cảng

Nhược :

- Cảng Bến Nghé vẫn đang gặp khó khăn trong việc tìm ra chiến lược hoạt động riêng cho Cảng Với chiến lược phát triển cảng thành cảng tổng hợp thì cảng có quy mô nhỏ nên việc đa dạng hoá mặt hàng, khép kín chu trình sản xuất kinh doanh khó thực hiện được Còn chiến lược phát triển theo hướng chuyên môn hoá xếp dỡ container thì gặp nhiều khó khăn về nguồn hàng và tuyến đường vận chuyển hàng hoá ra vào cảng

- Bên cạnh đó do cảng Bến Nghé là cảng địa phương (trực thuộc sở GTCC TP HCM) nên gặp khó khăn hơn khi tiếp cận với nguồn vốn vay từ ngân sách nhà nước và các tổ chức quốc tế)

2.2.4 Cảng Vict (Vietnam International Container Terminals : Cảng container quốc tế Việt Nam)

Cảng Vict do Công ty Liên Doanh phát triển tiếp vận số 1 (FLDC) là chủ sở hữu và khai thác Cảng container quốc tế (Vict) Đây là liên doanh giữa Công ty Mitorient Enterprise Pte Ltd (Singapore) và Tổng Công ty Đường Sông VN (SOWATCO) Cảng Vict nằm ở vị trí đối diện với Khu Chế Xuất Tân Thuận, cách trung tâm TP HCM khoảng 6 km Năm 1999 là năm cảng bắt đầu đi vào hoạt động cảng đã đạt được sản lượng là 76.323 TEU (767.980 T) Sang năm 2000 sản lượng hàng hoá xếp dỡ thông qua Cảng đạt lên tới 120.000 TEU Đến năm 2001 sản lượng đã tăng gần gấp 3 lần năm 1999 đạt mức 200.000 TEU và 2002 sản lượng là 261.228 TEU Đây là mức tăng trưởng khá cao so với mức tăng trưởng của ngành đạt mức tăng trưởng bình quân lên tới hơn 50% mỗi năm Trang thiết bị: Bốn cần cẩu bờ Hitachi chạy trên ray có tầm với 36m, với

năng suất xếp dỡ trung bình 25 đến 30 container trong một giờ cho mỗi cần cẩu Đối với bãi chứa container (CY) gồm :4 cẩu khung bánh hơi được trang bị để xếp dỡ container với độ cao 4 tầng và 6 hàng ngang Cảng còn trang bị 2 xe nâng xếp container rỗng 5 tầng và 2 xe chụp xếp 5 tầng phục vụ cho công việc xếp dỡ container có hàng khô và hàng đông lạnh Để lưu chuyển container, cảng có trang bị 10 đầu kéo và 26 rờ moóc (thớt xe) Đối với hoạt động kho hàng lẻ, cảng đã trang bị 8 xe nâng chuyển để xếp dỡ hàng trong container cũng như trong kho hàng

Nhận xét : Ưu điểm:

- Với phong cách quản lý mới, thiết bị bốc xếp hiện đại Cảng Vict đã phát huy tác dụng đáng kể trong công tác cạnh tranh lôi kéo khách hàng về phía mình, góp phần gia tăng sản lượng với một tốc độ cao

- Là cảng liên doanh nên cảng Vict được tự do tuyển lựa nhân sự theo yêu cầu của cảng

- Cảng Vict đã ký bản thoả thuận hợp tác với ICD Transimex tại quận Thủ Đức Mối liên kết giữa Vict và ICD Transimex mang lại cho khách hàng cả hai mặt tốt nhất đó là dịch vụ chất lượng, hiệu quả và vị trí xếp dỡ hàng thuận lợi

- Vict đã xây dựng thành công Hệ thống trao đổi thông tin điện tử với một số văn phòng điều hành ở nước ngoài của các hãng tàu như APL, NYK và KMTC Đây là hệ thống trao đổi thông tin điện tử đầu tiên và duy nhất ở Việt Nam, giúp việc chuyển giao dữ liệu giữa Vict và các hãng tàu hiệu quả hơn và ít sai sót hơn Hiện tại Vict cũng sử dụng hệ thống dữ liệu IBM AS400 để : tính tiền tự động, quản lý kiểm kê container tự động, kiểm soát cổng ra vào cảng tự động, điều hành hoạt động tàu tự động

- Chính những ưu điểm nói trên đã góp phần giúp Vict nhận giải thưởng “ Cảng Container năng động nhất châu Á “ năm 2002 của tạp chí hàng hải châu Á Lloyd’s list Nhược :

- Do là Cảng mới thành lập nên lượng khách hàng cũ không có Cảng phải nổ lực rất nhiều để lôi kéo khách hàng từ những đối thủ cạnh tranh như Cảng Sài Gòn, Tân Cảng, Cảng Bến Nghé Điều này gặp sự phản kháng mãnh liệt từ các cảng này, cũng như các đơn vị chủ quản của các Cảng này

2.2.5 Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè : Khu cảng của tổng kho xăng dầu Nhà Bè hiện có 8 cầu cảng trải dài trên 3 km, trong đó có 2 cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu từ 2,5 đến 3 vạn tấn còn lại 6 cầu có khả năng tiếp nhận tàu 7.000 DWT đến 28.000 DWT, với 5000 m2 kho và 315.000 m3 bồn

a Sản lượng thông qua

Bảng 2.9 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN CẢNG TỔNG KHO XĂNG DẦU NHÀ BÈ

Chỉ tiêu 1999 2000 2001 Tổng sản lượng (tấn) 3.000.000 4.150.000 3.800.000 Số tàu đến 163 170 150

( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Xang Dau Nha Be.htm) b Trang thiết bị

Bảng 2.10 :CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG TỔNG KHO XĂNG DẦU NHÀ BÈ

Loại/ kiểu Số lượng Sức nâng/ tải/ công suất Dàn nâng hạ ống 1 1T

Tàu canô buộc neo 2 125 HP & 250 HP

( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Xang Dau Nha Be.htm) Đây là cảng chuyên dùng để tiếp nhận các tàu chở dầu, nên cầu cảng được xây dựng theo tiêu chuẩn riêng và không có khả năng chuyển sang làm hàng khác Hệ thống kho chứa dầu cũng được xây dựng chuyên dùng và đây là yếu tố quyết định khả năng thông qua của cảng Hiện tại, cảng tổng kho xăng dầu có khả năng tiếp nhận cùng một lúc 500.000 tấn xăng dầu và khả năng đạt 10 – 12 triệu tấn/ năm, đến năm 2010 mới phải đầu tư phát triển thêm

2.2.6 Các Cảng khác

a.Cảng Tân Thuận Đông: Trực thuộc Công ty Dịch vụ vận tải Sài Gòn toạ lạc ở phường Tân Thuận Đông quận 7 với 1 cầu cảng dài 149 m chuyên bốc xếp hàng khô với tổng diện tích mặt bằng :29.500 m2 trong đó kho : 8.000 m2, bãi :10.000 m2 có tổng sức chứa:50.000 tấn

* Sản lượng thông qua

Bảng 2.11 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN CẢNG TÂN THUẬN ĐÔNG

Chỉ tiêu 1999 2000 2001 Tổng sản lượng (tấn) 59.794 143.948 253.009 Số tàu đến 29 69 126

( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Tan Thuan Dong.htm) * Trang thiết bị :100% thuê ngoài

b.Cảng Rau Quả: toạ lạc ở phường Phú Thuận quận 7 với cầu cảng dài 222 m có khả năng tiếp nhận tàu lên đến 20.000 DWT và 3 bến phao có khả năng tiếp nhận tàu từ

15.000 DWT – 30.000 DWT có tổng diện tích mặt bằng :72.477 m2 trong đó kho :13.945 m2, bãi :43.502 m2

* Sản lượng thông qua:

Bảng 2.12 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN CẢNG RAU QUẢ

Chỉ tiêu 1999 2000 2001 Tổng sản lượng (tấn) 442.000 635.507 826.666 Số tàu đến 113 114 152

( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Rau Qua.htm) * Trang thiết bị:

Bảng 2.13 CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG RAU QUẢ

Loại/ kiểu Số lượng Sức nâng/ tải/ công suất Xe nâng hàng 9 Tối đa 15T

( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Cang Rau Qua.htm)

c.Cảng Viko – Wochimex: Xây dựng năm 1996 trên sông Lòng Tàu là cảng chuyên dụng cho tàu trọng tải 15.000 DWT, xuất nhập khẩu gỗ dăm của nhà máy VIKO – WOCHIMEX, công suất 150.000 tấn / năm, bến 165 m, diện tích đất 5 ha

d.Cảng gỗ mãnh Vitaico: là cảng chuyên dụng cho tàu trọng tải 10.000 DWT, xuất nhập khẩu gổ mãnh, trực thuộc công ty Vitaico

e.Cảng Petec: thành lập năm 1981 có 2 mục đích : xuất dầu thô cho liên doanh Vietso Petro và nhập khẩu xăng dầu từ nước ngoài phục vụ cho nhu cầu sản xuất, tiêu dùng trong nước Chiều dài cầu cảng trên 100 m, diện tích rộng 13 ha, sản lượng năm 1999 đạt 1.216.531 tấn

f Cảng Sài Gòn Petro: xuất nhập xăng dầu cho công ty xăng dầu Saigon Petro, tàu chuyên dụng trọng tải 20.000 DWT – 25.000 DWT Gồm 2 cầu cảng dài 77 m và 80 m, với diện tích cảng rộng : 280.000 m2 trong đó kho :141.117 m2, bồn :204.000 m3

* Sản lượng thông qua :

Bảng 2.14 : SẢN LỰƠNG THÔNG QUA VÀ SỐ TÀU ĐẾN CẢNG SAIGON PETRO

Chỉ tiêu 1999 2000 2001 Tổng sản lượng (tấn) 1.247.400 735.000 802.394 Số tàu đến 208 182

( Nguồn : http:\Vpa\Members Ports of VPA - South Area Saigon petro.htm) * Trang thiết bị:

Bảng 2.15 CÁC THIẾT BỊ CHÍNH CỦA CẢNG SAIGON PETRO

Loại/ kiểu Số lượng Sức nâng/ tải/ công suất Cần tiếp nhận xăng dầu 2 2.400 m3/ giờ Hệ thống phao chắn dầu 1

g.Cảng xi măng Sao Mai : là cảng chuyên dùng cho tàu 8.000 DWT và 20.000 DWT vận chuyển clinker, xi măng từ Hòn Chông (Kiên Giang) đến TP HCM phục vụ cho yêu cầu sản xuất kinh doanh của Công ty Liên doanh xi măng Holcim

h.Cảng trạm phân phối xi măng Hiệp Phước: cảng trạm phân phối xi măng Hiệp Phước cho tàu tới 20.000 DWT, sử dụng để bốc xếp hàng xi măng bao gồm : nhập xi măng rời cho Trạm phân phối xi măng Hiệp Phước và xuất xi măng đóng bao đi tiêu thụ Khu đất xây dựng có tổng diện tích 7,9 ha Cảng bao gồm 1 bến nhập xi măng có chiều dài là 204 m và bến sà lan có chiều dài 116 m, năng lực thông qua cảng Trạm phân phối xi măng Hiệp Phước là 893.000 T/ năm

k.Cảng nhà máy điện Hiệp Phước : cảng nhà máy điện Hiệp Phước nằm trên hữu ngạn của sông Soài Rạp, về phía thượng lưu của trạm phân phối xi măng Hiệp Phước Cầu tàu được sử dụng để tiếp nhận các tàu dầu có trọng tải tới 40.000 DWT cho nhà máy điện Hiệp Phước Tổng chiều dài bến 300 m Năng lực thông qua của nhà máy điện Hiệp Phước là 530.000 T/ năm

Ngoài ra có các cảng nhỏ khác : Cảng Wattco, cảng Lotus, cảng dầu thực vật, Cảng Gas Sài Gòn, công suất tổng cộng khoảng 500.000 tấn/ năm

2.3 ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CỤM CẢNG TP HCM 2.3.1 Những điểm mạnh của cụm cảng TP HCM

Mức độ cơ giới hoá, hiện đại hoá của các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM là cao nhất trong các cụm cảng khác của nước ta Một số cảng đã có trình độ cơ giới hoá, hiện đại hoá ngang mức trung bình của các nước trong khu vực

Các cảng khu vực TP HCM đã hình thành từ rất lâu, có lực lượng lao động tay nghề cao có trình độ và khả năng ứng dụng công nghệ tiên tiến nhất vào quản lý, điều hành và thực hiện công việc bốc xếp tại cảng

Cơ sở hạ tầng của các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh tương đối tốt , lại thường xuyên được nâng cấp, sửa chữa nên rất thuận lợi cho việc khai thác hàng

Với mạng lưới chủ hàng, chủ tàu rộng lớn trong nước cũng như quốc tế tập trung ở khu vực cảng TP HCM tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho cụm cảng tiếp nhận lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua cụm cảng

Hệ thống giao thông đường thủy, đường bộ, đường sắt từ thành phố đi các địa phương khá thuận tiện Là điều kiện thuận lợi cho vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu từ các địa phương đến cảng và ngược lại nhanh chóng, an toàn

Các cảng khu vực TP HCM có vị trí gần các khu công nghiệp, các nhà máy và khu dân cư đông đúc, nên chi phí vận chuyển từ cảng đến nơi sản xuất và tiêu thụ thấp

Khối lượng hàng hoá qua cụm cảng khu vực TP HCM không ngừng tăng lên, do đó doanh thu và lợi nhuận của các cảng cũng tăng theo Đây là điều kiện thuận lợi cho các cảng khu vực TP HCM tích lũy vốn hiện đại hoá nhanh các thiết bị, xây dựng mới cảng biển nước sâu, các cảng container hiện đại trong những năm sắp tới

Các cảng biển thành phố có mối quan hệ hữu hảo truyền thống với các cảng biển các nước trên thế giới và không ngừng tranh thủ được sự giúp đở về kỹ thuật, quản lý, kinh nghiệm phát triển của các cảng biển các nước (Đông Nam Á, Nhật, Mỹ, Trung Quốc, Nga )

2.3.2 Những điểm yếu của cụm cảng TP HCM

Các cảng khu vực TP HCM hầu hết được xây dựng trong nội thành hoặc ven đô của TP HCM , do vậy gần như không có điều kiện mở rộng thêm cảng để đáp ứng yêu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế về lượng hàng hoá xuất nhập khẩu

TP HCM có trên dưới 20 cảng biển lớn nhỏ Tuy nhiên, chưa có cảng nào đạt công suất 20 triệu tấn thông qua/ năm hay 1 triệu TEU/ năm Bên cạnh đó khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn của các cảng có hạn chế Thường các tàu lớn phải sang mạn từ ngoài phao (xếp bớt hàng từ tàu lớn sang các tàu nhỏ hơn) trước khi vào cảng bốc dỡ hàng hoá

Cơ chế quản lý cảng còn nhiều bất hợp lý Nhiều cảng đựơc hình thành một cách tự phát không theo quy hoạch thống nhất nên đã gây ra lãng phí trong đầu tư xây dựng Hiện nay, giữa năng lực bốc xếp của các cảng biển và sản lượng thông qua đã xuất hiện mức dôi dư khá lớn Hiện mức chênh lệch này đã lên tới trên 30%

Tình trạng giảm giá cước, nâng mức hoa hồng lên cao để thu hút tàu về cảng đã xuất hiện ngày càng nhiều làm giảm hiệu quả kinh doanh và gây thiệt hại quyền lợi của cảng và của nền kinh tế