3 Container 400 +
3.3 QUAN ĐIỂM MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN 1 Quan điểm phát triển
3.3.1 Quan điểm phát triển
- Phát triển cảng khơng những đáp ứng được nhu cầu của sự gia tăng kinh tế, mà cịn điều chỉnh được khối lượng vận tải gia tăng nhằm giảm thiểu tổng chi phí vận tải của thành phố.
- Phát triển cảng phải bảo đảm được sự liên hồn, liên kết giữa các phương thức vận tải, áp dụng hình thức vận tải đa phương thức, tạo thành mạng lưới giao thơng thơng suốt trên phạm vi tồn quốc.
- Phát triển cảng để tận dụng tối đa lợi thế về địa lý, điều kiện tự nhiên và tiềm năng của vận tải thủy (sơng, biển). Chuyển dần một số luồng hàng từ đường sắt, đường bộ sang đường thủy để giảm bớt chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cho đường sắt và đường bộ, giảm thiểu chi phí vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội và tăng nguồn thu cho đất nước.
- Phải kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển cảng với việc bảo vệ an ninh, quốc phịng và mơi trường tự nhiên .
- Phát triển cảng phải bảo đảm được trật tự, an tồn giao thơng đơ thị. Do một số cảng nằm sâu trong nội thành hiện nay là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắt giao thơng ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng đến sự phát triển của thành phố. Vì vậy trong sự phát triển cảng sắp tới chúng ta phải lưu ý đến yếu tố này.
- Phát triển cảng trên cơ sở hiện đại hố và ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu mới, cơng nghệ mới vào lĩnh vực xây dựng, khai thác cảng.
- Phát triển cảng trên cơ sở tận dụng các ưu thế về địa lý và điều kiện tự nhiên để nhằm đưa tiềm năng về lao động và tài nguyên của thành phố tham gia một cách sâu rộng và hiệu quả thơng qua sự phân cơng lao động quốc tế và quá trình hội nhập quốc tế.
- Phát triển cảng trên cơ sở tận dụng nhiều nguồn vốn khác nhau. Do phát triển cảng cần các nguồn vốn rất lớn. Vì vậy chúng ta cần phải phát huy nội lực, tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước. Đồng thời tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu tư của nước ngồi dưới hình thức ODA, FDI & BOT.
- Phát triển cảng theo hướng nhiều thành phần. 3.3.2 Mục tiêu
Mục tiêu của cụm cảng biển khu vực TP. HCM:
- Căn cứ vào tiềm năng phát triển cảng của khu vực TP. Hồ Chí Minh, đồng thời nhu cầu về khối lượng hàng hố thơng qua cảng được dự báo đến năm 2010 là từ 25 triệu tấn đến 30 triệu tấn, bảo đảm các cảng bốc xếp và thơng qua tồn bộ sản lượng này.
- Đầu tư chiều sâu để nâng cao năng lực thơng qua của các cảng hiện cĩ, tập trung cho việc xây dựng mới các cảng nước sâu để tiếp nhận các tàu lớn và đáp ứng xu thế vận chuyển hàng hố bằng đường biển của thế giới; đồng thời trang bị các thiết bị,
dây chuyền cơng nghệ tiên tiến để phù hợp với xu thế container hố và vận chuyển đa phương thức hiện nay.
- Nâng cao chất lượng xếp dỡ, bảo đảm an tồn hàng hố khi bốc xếp, giao nhận qua cảng biển. Tăng cường chất lượng phục vụ để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao về các dịch vụ phục vụ cảng biển.
- Nâng cao hiệu quả đầu tư : đầu tư cho cảng biển bao gồm đầu tư cho cơ sở hạ tầng và đầu tư phương tiện thiết bị bốc xếp hàng. Kiên quyết ngăn chặn đầu tư tràn lan vào các cảng biển khơng theo quy hoạch làm giảm hiệu quả kinh doanh của các cảng biển khu vực TP HCM như trong thời gian vừa qua.
- Kinh doanh cĩ hiệu quả:bảo đảm kinh doanh cảng biển luơn cĩ lãi. Tỷ suất lợi nhuận trên vốn của các cảng biển phải đạt trên 10%; tỷ lệ lợi nhuận trên doanh thu phải đạt trên 12%...Nộp ngân sách hàng năm từ cảng biển phải đạt mức tăng 8% - 10%. 3.4 MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN TP.HCM: 3.4.1 Giải pháp quy hoạch chi tiết cụm cảng TP.HCM
a. Khu cảng Sài Gịn (trên sơng Sài Gịn): trên khu vực này cĩ 4 cảng chính và một số cảng nhỏ khác. Quy hoạch chi tiết như sau:
- Tân Cảng : chiều dài bến 704m, cở tàu 5.000 DWT – 10.000 DWT. Đến năm 2005 tồn bộ Tân Cảng sẽ di chuyển ra khu vực Cát Lái.
- Cảng Sài Gịn: chiều dài bến 2.667m, trong đĩ khu Nhà Rồng – Khánh Hội:1.735m (khu Nhà Rồng dài 590m, khu Khánh Hội dài 1.145m, khu Tân Thuận và Tân Thuận II cĩ tổng chiều dài 932m). Cở tàu trọng tải đến 30.000 DWT (tàu 36.000 DWT hàng rời) cĩ lợi dụng thủy triều. Giai đoạn 2005 – 2010 sẽ di chuyển khu Nhà Rồng và một phần khu Khánh Hội (2 bến). Từ năm 2010 – 2020 sẽ di chuyển các bến cịn lại.
- Cảng Bến Nghé : chiều dài 816m, cở tàu trọng tải đến 30.000DWT. Sẽ chuyển đổi mục đích sử dụng.
- Cảng Vict : chiều dài 303m, cở tàu container đến 20.000DWT. Sẽ chuyển đổi mục đích sử dụng.
- Các cảng cịn lại sẽ hạn chế mở rộng, phát triển và phải chuyển đổi mục đích sử dụng.
- Xây một bến tàu khách 50.000 GRT tại trung tâm khu bến Khánh hội.
b. Khu cảng Cát Lái (sơng Đồng Nai): Ngồi các cảng chuyên dùng hiện hữu (cảng Xi Măng Sao Mai, cảng Sài Gịn Petro, cảng dầu Petec, cảng gổ Vitaico, quy hoạch cảng khu vực này như sau:
- Cảng Khu cơng nghiệp Cát Lái (Saigon IPD) cho hàng tổng hợp và container, gồm 5 bến, tổng chiều dài bến 1.000m. cở tàu 20.000DWT.
- Tân Cảng – Cát Lái : chiều dài hiện hữu 300m. Quy hoạch mở rộng 580m về phía thượng lưu. Cở tàu trọng tải đến 30.000 DWT (tàu 36.000 DWT hàng rời).
- Bổ sung cảng container Cát Lái : bao gồm 3 bến, tổng chiều dài 680m cho tàu 20.000DWT – 25.000DWT.
- Bổ sung cảng chuyên dùng của Trạm tiếp nhận, nghiền và phân phối xi măng phía Nam của cơng ty Xi Măng Hà Tiên 1, tại phường Phú Hữu, quận 9, TP.Hồ Chí Minh. Tàu hàng rời trọng tải 20.000 DWT.
c. Khu cảng Nhà Bè (trên sơng Nhà Bè): Hiện cĩ các cảng sau:
- Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè cĩ 8 cầu cảng trải dài trên 3 km trong đĩ cĩ 2 cầu tàu cĩ khả năng tiếp nhận tàu dầu cĩ trọng tải đến 30.000 DWT. Các cầu tàu cịn lại cho tàu cĩ trọng tải đến 10.000DWT. Hệ thống kho bồn chứa một lúc cĩ thể dự trữ 0,5 triệu tấn xăng dầu các loại. Cơng suất khai thác lên đến 10 – 12 triệu tấn/ năm. Đến năm 2010 khơng cần đầu tư xây dựng thêm cầu bến.
- Cảng Petechim, cảng chuyên dùng xuất nhập xăng dầu. Cĩ khả năng tiếp nhận tàu dầu 5.000 DWT – 25.000DWT.
- Các cảng khác như cảng Dầu thực vật, cảng của cơng ty đĩng tàu và cơng nghiệp hàng hải Sài Gịn (Saigon Shipmarine), cảng nhà máy đĩng tàu An Phú, cảng X51 hầu hết là các cảng chuyên dùng loại nhỏ.
Tại khu cảng Nhà Bè, quy hoạch xây dựng cảng tổng hợp Nhà Bè với quy mơ 9 bến cho cở tàu cĩ trọng tải đến 20.000 DWT với chiều dài cầu bến 1700m. Đến năm 2010 cần xây dựng 4 bến tàu trọng tải đến 20.000 DWT để tiếp nhận khối lượng hàng của các cảng nội thành khi được chuyển đổi mục đích sử dụng.
d. Khu cảng Hiệp Phước (sơng Sồi Rạp): tổng chiều dài tuyến cảng khu vực này khoảng gần 10km. Trong quy hoạch chi tiết khu cảng Hiệp Phước trên sơng Sồi Rạp, ngồi 2 cảng hiện đang hoạt động là cảng Nhà máy điện Hiệp Phước và cảng Trạm Phân phối xi măng Nghi Sơn, tồn khu vực được phân chia thành các khu cảng sau:
- Khu vực thượng lưu kênh Đơng Điền : bố trí các cảng chuyên dùng cho tàu tới 15.000DWT. Tổng chiều dài tuyến bến khoảng 1,3 km.
- Khu vực hạ lưu kênh Đơng Điền tới rạch Mương Lớn: ngồi 2 cảng hiện hữu nêu trên, bố trí một khu cảng tổng hợp gồm 3 bến, chiều dài 600m (trước mắt để phục vụ khu cơng nghiệp giai đoạn 1), 02 cảng chuyên dùng (trong đĩ cĩ cảng Xi Măng Hạ Long đã lập nghiên cứu kỹ thuật), khu vực cịn lại kéo dài đến rạch Mương Lớn (dài khoảng 1,45km) bố trí cảng tổng hợp tiềm năng.
- Khu vực hạ lưu rạch Mương Lớn : cĩ chiều dài tuyến bến khoảng 2,1 km. Dự kiến đến năm 2010. sẽ xây dựng tại đây 3 bến (thay thế cho các bến của khu Nhà Rồng và Khánh Hội chuyển đổi mục đích sử dụng cảng) .
- Khu vực tiếp theo kéo dài đến Kênh Hàng bố trí các cảng tiềm năng với chiều dài tuyến bến khoảng 4,4 km.
- Khu vực từ cửa sơng Rạch Cát tới cửa Rạch Chiêm bố trí xây dựng cảng tổng hợp Long An cho tàu 10.000 DWT đến 20.000 DWT.
Cở tàu lớn nhất ra vào khu cảng này tương đương với cở tàu ra vào Cảng Sài Gịn là 20.000 DWT. Khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn hơn phụ thuộc vào khả năng cải tạo luồng Sồi Rạp.
3.4.2 Giải pháp thu hút vốn để phát triển cảng
Để di dời và chuyển đổi cơng năng của các cảng biển nằm dọc sơng Sài Gịn (Tân Cảng, cảng Sài Gịn, cảng Bến Nghé, cảng Vict và một số cảng nhỏ khác nằm dọc sơng Sài Gịn) ra khu vực Cát Lái, Hiệp Phước và xa hơn ở Thị Vải, Sao Mai, Bến Đình (Vũng Tàu) địi hỏi vốn đầu tư rất lớn.
Bên cạnh đĩ hiện tại quy mơ các cảng biển VN nĩi chung và TP.HCM nĩi riêng vẫn cịn nhỏ và rời rạc. Chúng ta vẫn chưa cĩ cảng cĩ quy mơ bốc xếp lên đến trăm triệu tấn thơng qua hay triệu TEU. Ngay như cảng Sài Gịn là cảng cĩ sản lượng bốc xếp lớn nhất nước thì khả năng thơng qua chỉ trên 12 triệu tấn, cịn Tân Cảng (Cảng cĩ sản lượng container lớn nhất nước) chỉ xấp xĩ 500.000 TEU. Do đĩ khả năng cạnh tranh của các cảng biển nước ta vẫn rất hạn chế.
Bảng 3.5 : SẢN LƯỢNG CỦA CÁC CẢNG LỚN NHẤT CHÂU Á NĂM 2002 Tên Cảng Sản lượng năm 2002 (triệu TEU) Tốc độ tăng so với năm 2001 (%)
Hongkong 19,14 7 Singapore 17,0 9 Busan 9,33 16 Thượng Hải 8,6 36 Kaohsiung 8,5 11 Shenzhen 7,6 50
Nguồn : Cơ quan khuyếch trương kinh tế Pháp tại Việt Nam Vì vậy trong thời gian tới các cảng biển thuộc cụm cảng TP.HCM nằm trên sơng Sài Gịn cần cĩ kế hoạch tập trung đầu tư vốn phục vụ cho việc di dời kể trên để xây dựng thành các cảng tổng hợp, cảng nước sâu, cảng trung chuyển container cĩ quy mơ lớn, tận dụng lợi thế địa lý của các cảng thuộc cụm cảng TP.HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu.
Một số biện pháp thu hút vốn đầu tư vào các cảng biển trong thời gian tới.
- Sử dụng các nguồn vốn từ khấu hao tài sản cố định, từ việc cổ phần hố các doanh nghiệp và từ huy động vốn của người lao động.
+ Hằng năm các cảng biển đều trích ra một khoản tiền để khấu hao cầu cảng, bến phao, thiết bị bốc xếp. Các cảng biển cần tận dụng hợp lý nguồn vốn này để tái đầu tư một cách cĩ hiệu quả nhất.
+ Nhà nước cũng cĩ thể tiến hành cổ phần hố một phần hoặc tồn bộ các doanh nghiệp cảng biển để thu hút các nguồn vốn rộng rãi từ các doanh nghiệp đơn vị bên ngồi, cũng như từ nguồn vốn nhàn rỗi trong nhân dân. Đây là một cách hiệu quả để cĩ thể thu hút tăng vốn cho các cảng biển, đồng thời nhà nước cũng thu hồi ngay được một số vốn để đầu tư vào những khu vực cần thiết.
+ Các cảng cũng cĩ thể huy động vốn trong tập thể người lao động để đầu tư mua sắm thiết bị hay mở rộng sản xuất. Đây cũng là giải pháp để sử dụng nguồn vốn tại chổ cĩ hiệu quả, gắn quyền lợi của người lao động với trách nhiệm sử dụng và khai thác hiệu quả nhất tài sản thiết bị do chính người lao động bỏ vốn ra đầu tư.
- Đối với nguồn vốn ODA phục vụ cho cơng tác xây dựng mới, hiện đại hố cảng, hiện nay các nhà tài trợ nước ngồi vẫn than phiền là tốc độ giải ngân cịn quá chậm. Để đẩy nhanh tốc độ giải ngân vốn ODA trong thời gian tới chúng ta cần tiến hành chuẩn bị tốt các dự án; bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời; cơng tác giải phĩng mặt bằng đền bù để xây dựng mới hay mở rộng cảng cần được giải quyết nhanh, dứt điểm, tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho dự án tiến hành nhanh chĩng; các thủ tục kế tốn, kiểm tốn phải được cải tiến chặt chẽ, đơn giản hố các thủ tục thanh quyết tốn các cơng trình cảng, phải cĩ sự phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA xây dựng, cải tạo cảng thuộc trung ương và địa phương quản lý.
- Trong thời gian vừa qua nguồn vốn FDI vào các cảng biển chưa được chúng ta khai thác triệt để. Để thu hút nguồn vốn này đầu tư vào các cảng biển thành phố HCM trong thời gian tới cần:
+ Xố bỏ những trở ngại đối với đầu tư nước ngồi như hạn chế khơng cho nước ngồi xây dựng cảng và đầu tư vào một số dịch vụ hổ trợ trong dịch vụ hàng hải.
+ Xác định rõ các danh mục, các cơng trình cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngồi; phải cĩ chính sách hấp dẫn, nhất quán để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho các nhà đầu tư nước ngồi.
+ Ngân hàng VN cần tạo điều kiện thuận lợi hơn trong việc cung cấp tín dụng cho các Cơng ty nước ngồi khi tiến hành hoạt động tại VN.
+ Xố bỏ chế độ hai giá giữa các doanh nghiệp trong nước và các doanh nghiệp ngồi nước, điều chỉnh chính sách thuế thu nhập đối với người nước ngồi theo hướng giảm xuống.
- Thực tế cho thấy rằng nguồn vốn nhàn rổi cịn chưa huy động được trong nhân dân cịn khá lớn. Vì vậy trong thời gian tới chúng ta cần cĩ các biện pháp thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham gia xây dựng cơ sở hạ tầng cụm cảng khu vực TP.HCM:
+ Mở rộng các hình thức đầu tư :Ngồi các hình thức BOT, BT cần đa dạng hố thêm các hình thức đầu tư nữa để các nhà đầu tư trong nước cĩ thể tham gia như :
• Bán hoặc cổ phần hố một phần hoặc tồn bộ tài sản của một doanh nghiệp nhà nước đang kinh doanh cơ sở hạ tầng cảng.
• Cho thuê tài sản (cảng hoặc thiết bị bốc xếp : xe nâng, cần cẩu) trong một thời gian nhất định.
• Đấu thầu quản lý khai thác cảng.
+ Cùng chia sẻ rủi ro :Vấn đề rủi ro được các nhà đầu tư cân nhắc rất kỹ, nhà nước cùng tham gia gĩp vốn vào các dự án BOT, cùng chia sẽ thu nhập, lợi nhuận và cùng chịu rủi ro, nếu cần nhà nước cho tư nhân hồn vốn trước (trong trường hợp lưu lượng tàu vào cảng thấp, ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, tài chính thế giới…).
+ Hỗ trợ bằng quyền sử dụng đất : Chính phủ cĩ thể đền bù thâm hụt cho các nhà đầu tư bằng cách cho phép sử dụng quỹ đất để phát triển các cơng trình thương mại (như giao cho liên doanh Phú Mỹ Hưng sử dụng đất ở Nam Sài Gịn đổi lại liên doanh này xây dựng đại lộ Nguyễn Văn Linh nối Bắc Nhà Bè, Nam Bình Chánh).
+ Kéo dài thời gian đặc quyền : Đối với dự án BOT về cơ sở hạ tầng cảng cĩ thể kéo dài thêm 10 – 15 năm khai thác nữa (sau thời gian hồn vốn) để nhà đầu tư cĩ cơ hội thu lãi.
+ Tiếp tục hồn thiện mơi trường pháp lý và mơi trường kinh tế :
• Giành đất cho cơng trình và vấn đề giải phĩng mặt bằng.
• Tạo điều kiện để dự án đĩ hồ vào mạng lưới cơ sở hạ tầng cảng hiện cĩ.
• Cĩ thị trường chứng khốn để các nhà đầu tư huy động vốn qua việc bán cổ phiếu.
3.4.3 Giải pháp kỹ thuật và cơng nghệ : thiết bị, cơng nghệ thơng tin, vận tải đa phương thức
a. Mua sắm thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao một cách đồng bộ