NGHIÊN cứu sự PHÙ hợp của VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG vận tải HÀNG hải QUỐC tế đối với HOẠT ĐỘNG HÀNG hải của VIỆT NAM

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ NGHIÊN CỨU SỰ PHÙ HỢP CỦA VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM MỞ ĐẦU Hải Phòng, tháng 5-2016 MỤC LỤC PHẦN MỞ ĐẦU I TỔNG QUAN Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế Nghị định thư KYOTO 1.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam giai đoạn vừa qua 1.1.1 Khối lượng vận chuyển .3 1.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển container 1.2 Phát thải khí nhà kính hoạt động vận tải biển Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định Nghị định thư Kyoto Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định Nghị định thư Kyoto .7 2.1 Các giải pháp tổng thể 2.2 Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính hoạt động hàng hải .10 2.2.1 Phân loại chiến lược 10 2.2.2 Các chiến lược cụ thể 11 Các công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế 13 Chi phí xử lý khí thải từ tàu .14 Thuế giá 15 5.1 Chi phí vận chuyển 15 5.2 Thuế 15 Chiến lược giá Carbon .16 6.1 Cơ chế định giá lượng khí thải carbon 17 6.2 Thuế nhiên liệu 18 6.3 Các hạn chế sách 19 II ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦA THUẾ PHÁT THẢI ĐỐI VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM 19 Thực thể chịu trách nhiệm 20 Phạm vi địa lý 23 Phạm vi kích thước tàu .19 3.1 Tùy chọn 30 3.2 Đánh giá tùy chọn .30 Phạm vi loại tàu 31 4.1 Tùy chọn 31 4.2 Đánh giá tùy chọn 31 4.3 Kết luận 32 Cơ sở thuế 32 Mức thuế .32 6.1 Thiết lập thuế dựa chi phí xã hội CO2 .32 6.2 Mức thuế cần thiết để đạt mục tiêu định 34 6.3 Kết luận 34 Sử dụng khoản thu 35 Giám sát báo cáo lượng khí thải 35 Những thuận lợi khó khăn ngành hàng hải Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế .35 III CÁC GIẢI PHÁP CỦA VIỆT NAM ĐỐI VỚI VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ 41 DANH MỤC BẢNG Bảng 1: Sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 Bảng 2: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 .4 Bảng 3: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hồ Chí Minh theo loại hình giai đoạn 1995–2008 .5 PHẦN MỞ ĐẦU Lượng khí thải người tạo khí nhà kính chủ yếu carbon dioxide (CO2) - tăng 70% từ 29 Gt (1970) lên 49 Gt CO2 (2004), 25,8 Gt CO2 đến từ lượng khí thải phát sinh từ trình đốt nhiên liệu hóa thạch Nồng độ CO2 khí tăng từ 280(ppm) lên 385 ppm năm 2008 phát triển với tốc độ chóng mặt Nồng độ CO2 không khí vượt giới hạn giá trị CO2 trung bình tự nhiên cho 650 000 năm qua (180 - 300 ppm) Theo Báo cáo đánh giá lần thứ IPCC cho thấy xu hướng ấm lên đẩy nhanh quan sát từ kỷ 20 có khả gia tăng nồng độ khí nhà kính người thực Lượng khí thải đà tăng gấp đôi nồng độ khí nhà kính khí vào cuối kỷ ( ~ 660-790 ppm CO2 ) Theo dự đoán IPCC, việc gia tăng nồng độ CO2 khí kết dẫn đến gia tăng nhiệt độ trung bình lên đến 6°C, gây rantác động bất lợi đáng kể vấn đề cung cấp nước, hệ sinh thái, sản xuất lương thực, sử dụng đất khu vực ven biển sức khỏe người Ngoài ra, việc gia tăng nồng độ khí nhà kính tự nhiên có khả kích hoạt điểm tới hạn đảo ngược gây cộng hưởng tác động tiêu cực xã hội loài người Hành động trước để giảm lượng khí thải mục tiêu xã hội loài người thời gian tới, nhằm giảm chi phí tổng thể liên quan đến biến đổi khí hậu Theo khuyến cáo IPCC, cần phải ổn định nồng độ CO2 xấp xỉ 450 ppm sở có hội tốt để hạn chế nhiệt độ tăng 2°C , đồng thời hạn chế nhiều tác động thiệt hại xã hội từ trình biến đổi khí hậu Để đáp ứng mục tiêu vậy, IPCC đề nghị giảm 50% giảm phát thải khí nhà kính so với mức vào năm 2050 cần thiết Cam kết hành động quốc gia phát triển phát triển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450 ppm Căn ước tính thấp cao tác động cam kết tháng năm 2009, tổng số giảm phát thải giảm từ 62% đến 35% rút ngắn thời gian ổn định nồng độ CO2 khí 450 ppm vào năm 2020 Nhìn chung, trình phát thải khí nhà kính toàn cầu dự báo giảm tới 10% quốc gia cam kêt triển khai triệt để giải pháp giảm thiểu phát thải Nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế giới phục hồi với mức trước mô hình hoạt động kinh tế không thay đổi, điều làm giảm 5% -8% lượng khí thải giảm từ kinh doanh bình thường năm 2020 Tuy nhiên, có suy đoán mô hình cấu trúc kỳ hạn thương mại bị ảnh hưởng để quỹ đạo tăng trưởng khí nhà kính thấp chút, đặc biệt hàng hải quốc tế vận tải hàng không Hoạt động giao thông vận tải đóng góp đáng kể làm gia tang nồng độ khí nhà kính tự nhiên Khí thải từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng 13 % lượng khí thải nhà kính tổng thể 24 % lượng khí thải CO từ trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch 2006 (báo cáo đánh giá IMO) Giao thông vận tải ngành phát thải CO2 lớn thứ hai sau ngành sản xuất điện Trong quốc gia OECD ITF, tỷ lệ lượng khí thải CO2 giao thông vận tải chiếm 30% 26% tương ứng năm 2006 - số nước có tỷ lệ phát thải khác Khí thải giao thông đường chiếm hai phần ba lượng khí thải CO2 giao thông vận tải Tỷ lệ tăng phát thải giao thông vận tải tăng tốc toàn cầu từ tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm 2,11% giai đoạn từ năm 1990-2000 đến tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm 2,26% giai đoạn 2000-2006 Nghiên cứu, đánh giá phát thải khí nhà kính (GHG) từ ngành hàng không vận tải biển đề xuất phương pháp khác để giảm thiểu giảm phát thải yêu cầu thiết quốc gia tổ chức phi phủ giới Các nghiên cứu khoa học cho thấy giảm lượng khí thải toàn cầu từ 50 đến 80 phần trăm mức 1990 vào năm 2050 cần thiết để ổn định khí hậu tránh tác động tiêu cực biến đổi khí hậu (IPCC 2007) – điều dẫn tới việc yêu cầu giảm lượng khí thải nhà kính tất lĩnh vực kinh tế Vận tải hàng không vận tải biển phát triển nhanh lĩnh vực giao thông vận tải, trình hoạt động hai lĩnh vực đưa vào khí khoản phần trăm tổng lượng phát thải khí nhà kính Hoa Kỳ phần trăm tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn càua Kiểm soát tốc độ tăng trưởng phát thải khí nhà kính ngành hàng không vận tải biển phần quan trọng việc giảm phát thải từ ngành giao thông vận tải Ủy ban Liên Chính phủ Biến đổi khí hậu (IPCC) báo cáo nhu cầu toàn cầu cho hàng không tăng 5,9% nhu cầu hàng hải vận chuyển 5,1 phần trăm Theo dự báo (BAU) hoạt động kinh doanh bình thường lượng khí thải CO2 từ hàng không toàn cầu ước tính khoảng 3,1 phần trăm năm vòng 40 năm tới , kết tăng 300 phần trăm lượng khí thải vào năm 2050 (IEA 2008b) Tốc độ tăng trưởng dự kiến lượng khí thải vận tải biển toàn cầu không chắn BAU dự báo tăng trưởng IEA (2008b) IMO (2008) từ đến phần trăm năm Đến năm 2050, lượng khí thải giao thông vận tải biển quốc tế ước tính tăng 50 phần trăm so với mức năm 2007 I TỔNG QUAN Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế Nghị định thư KYOTO 1.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam giai đoạn vừa qua 1.1.1 Khối lượng vận chuyển Ngành vận tải biển Việt Nam nói chung liên quan đến việc vận chuyển hàng rời dọc theo hành lang nối trung tâm công nghiệp miền Bắc và miền Nam, khoảng 53% tổng trọng tải vận chuyển đường biển bao gồm xi măng, than đá và sản phẩm dầu khí, thường vận chuyển thành khối (xem bảng 2.3) Ngoài lượng không nhỏ khoảng 23% hàng hóa vận chuyển tàu container Tuyên đường biển từ Hải Phòng đến Thành phố Hồ Chí Minh dài khoảng 1.700 km Vì thế, không ngạc nhiên cự ly trung bình vận tải đường biển là 1.161 km, tức là dài gấp ba lần cự ly thông thường vận tải đường sắt và gấp tám lần so với cư li thông thường vận tải đường Do lộ trình này dài nên vận tải đường biển ngày càng hấp dẫn chủ hàng (đặc biệt hàng rời) là vận tải đường (chính yếu) và đường sắt (thứ yếu), loại hình vận tải vốn là đối thủ cạnh tranh tự nhiên với vận tải đường biển Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) xử lý tại cảng biển Việt Nam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến 197 triệu năm (hình 2.1) Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa tại cảng biển (tức là nội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4% hàng năm giai đoạn này Trong tám năm liên tục, tỉ trọng vận tải ven biển tổng lượng hàng hóa lưu thông qua cảng biển giao động từ 21-24% (bảng 2.13) Sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 mô tả sơ đồ sau (Bảng 1) Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 (Bảng 2) 1.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển container Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng hàng container cảng biển Việt Nam tăng lên đáng kể Trong giai đoạn đó, khối lượng hàng container xử lý hải cảng Việt Nam tăng từ 315.000 đến 5.023.000 TEU – tỷ lệ trung bình hàng năm 24% Con số đưa Việt Nam lên ngang với Thái Lan, quốc gia bắt đầu vận chuyển hàng container sớm Được triển khai lần vào năm 1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vận chuyển đường biển container (nội địa) đạt khối lượng 876.000 TEU Trong giai đoạn 2001-2008, khối lượng hàng container tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm 13,2% Hàng hóa đóng container (hàng vận chuyển container cỡ nhỏ) Khoảng năm 2009, cảng biển Việt Nam không đón tàu container khai thác tuyến thương mại Á-Âu Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình Dương) Kết tất chuyến xuất hàng container Việt Nam châu Âu, Bắc Mỹ số nước châu Á phải trung chuyển cảng “đầu mối” Singapore Hồng Kông, Trung Quốc Chỉ có hoạt động thương mại với nước châu Á lân cận vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển Tình hình thay đổi, vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đón tàu container hoạt động tuyến liên lục địa Các tuyến tương tự dự kiến đưa vào phục vụ cho miền Bắc thời gian trung hạn Hiện nay, số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ cảng Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, NYK Line) Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) công bố khả đón nhận chuyến vận tải hàng hóa tuần tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây Hoa Kỳ Tàu lớn sử dụng tuyến có trọng tải 9.000 TEU, thời gian vận chuyển 16-22 ngày Bắt đầu từ tháng năm 2009, Cảng Tân Cảng - Cái Mép gần Thành phố Hồ Chí Minh kết nối với tuyến vận chuyển container đến Châu Âu Bắc Mỹ Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng xử lý khối lượng 100.000 TEU từ tàu đến trực tiếp từ Châu Âu Bắc Mỹ Cảng container lớn Việt Nam miền Bắc nằm phạm vi cảng Hải phòng miền Nam cảng Thành phố Hồ Chí Minh Sản lượng hàng container qua cảng lớn tập trung khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, chiếm 60% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng Việt Nam 1.2 Phát thải khí nhà kính hoạt động vận tải biển Phát thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế vận tải hàng không phát triển nhanh chóng không đề cập thỏa thuận quốc tế giảm khí nhà kính Hành động phổ biến quy định khu vực IMO ICAO giải pháp tương đối hiệu để ngăn chặn phát thải khí nhà kính hai lĩnh vực Nghị định thư Kyoto UNFCCC không đề cập đến việc giảm phát thải khí nhà kính từ hoạt động hàng không quốc tế vận tải biển Trong Nghị định thư, UNFCCC công nhận vai trò dẫn đầu Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO ) Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) việc giải khí thải quốc tế cách hướng quốc gia theo đuổi hạn chế giảm khí nhà kính thông qua tổ chức Liên Hợp Quốc ICAO IMO phát triển phương pháp tiếp cận toàn cầu cho lĩnh vực Hoạt động hàng hải quốc tế chiếm khoảng 843 Mt CO 2,7% CO2 khí thải từ trình đốt cháy nhiên liệu toàn cầu năm 2007 IMO dự đoán lượng khí thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế dự kiến tăng 10-26 % vào Một tác động tiêu cực có ngưỡng kích thước bóp méo thị trường cạnh tranh , cách tăng chi phí hoạt động cho tàu ngưỡng dụ không ảnh hưởng đến chi phí cho tàu ngưỡng Điều ảnh hưởng đến hiệu môi trường chương trình cách khuyến khích tránh thông qua sử dụng tàu ngưỡng Phần đánh giá phạm vi kích thước tàu Nó nhìn vào cấu trúc chi phí hành Lựa chọn thiết kế phụ thuộc vào tính toán phát thải mà chưa phải hoàn thành 3.1 Tùy chọn Ngưỡng kích thước tàu trùng với ngưỡng sử dụng quy định vận tải biển không tạo biến dạng thị trường làm trầm trọng thêm biến dạng nay, ngành học để đối phó với biến dạng Trong quy định hàng hải, hai ngưỡng phổ quát sử dụng Công ước IMO MARPOL Công ước quốc tế kiểm soát hại Hệ thống chống hà có ngưỡng 400 GT; SOLAS sử dụng ngưỡng 500 GT Ngoài ra, số quy ước có gia tăng bước trách nhiệm dựa kích thước, công ước chung áp dụng loại tàu cụ thể Các Công ước quốc tế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu áp dụng cho tất tàu biển thực chở dầu với số lượng lớn hàng hóa, có tàu chở 2.000 dầu phải trì bảo hiểm thiệt hại ô nhiễm dầu Hơn nữa, xác định bồi thường khác giới hạn cho tàu 5.000 GT, tàu lớn 5000GT nhỏ hơn 140.000 GT, tàu 140.000 GT Công ước Giới hạn Trách nhiệm Maritime Claims (LLMC) giới hạn trách nhiệm khiếu nại sống thương tích cá nhân cho tàu lên đến 2.000 GT; 2.000 30.000 GT; 30.000 70.000 GT 70.000 GT Tăng thị phần làm suy yếu hiệu môi trường chương trình Do đó, xem xét ngưỡng kích thước sau: Không có ngưỡng 400 GT 500 GT 5.000 GT 3.2 Đánh giá tùy chọn Chi phí hành ETS chủ yếu xác minh báo cáo khí thải Khí thải giám sát mang chi phí bổ sung, sử dụng nhiên liệu theo dõi thường xuyên tàu Chi phí xác minh chủ tàu có lẽ tương quan với số tàu chủ sở hữu có, có lẽ kinh tế quy mô người xác minh có 30 thể sử dụng hệ thống thông tin tương tự cho công ty tàu Điều có nghĩa lựa chọn cho ngưỡng nên dựa khí thải chủ tàu Mặc dù nghiên cứu thêm cần thiết , kết luận dự kiến ngưỡng nên đặt thấp, ví dụ 400 GT phù hợp với ngưỡng MARPOL Phạm vi loại tàu 4.1 Tùy chọn Một số loại tàu có tính hoạt động khác so với hàng hóa tàu Ví dụ, tàu du lịch, tàu nạo vét, tàu hỗ trợ nước ngoài, tàu kéo tàu đánh cá không vận chuyển hàng hóa cảng Phần đánh giá liệu chế độ hoạt động khác tàu thuyền tạo thành lý để loại trừ chúng từ chương trình Một câu hỏi liên quan thứ hai, liệu tàu nội địa phải kết hợp chương trình Những cân nhắc bao gồm tàu nhiều giống chương trình mua bán phát thải 4.2 Đánh giá tùy chọn Phần đánh giá có loại tàu cần phải loại trừ khỏi chương trình Trên sở phần trước, tàu cần phải đáp ứng số tiêu chí để tham gia: - Họ phải nhận dạng, số IMO họ hay không - Họ phải hoạt động phạm vi địa lý chương trình, tức họ phải ghé cảng Việt Nam Tàu không chở hàng Công ước quốc tế an toàn sinh mạng biển (SOLAS) cung cấp tất tàu chở khách 100 tổng trọng tải lên tất tàu chở hàng 300 tổng trọng tải cung cấp mã số phù hợp với chương trình mã số IMO tàu, thông qua độ phân giải A.600 (15) vào năm 1987 Mặc dù yêu cầu dường giới hạn tàu chở khách hàng hóa, tổng quan tàu với số IMO cho thấy nhiều người không vận tải hàng hóa tàu không chở khách có số IMO Tàu nội địa Như tàu nội địa đăng ký Việt Nam thường xuyên ghé cảng Việt Nam, có tính khả thi để đưa vào chương trình mua bán phát thải Lưu ý phân bổ ban đầu khoản phụ cấp thực sở chuẩn đầu ra, khoản thu tái chế sở sản lượng , khó khăn 31 nhiều kết hợp loại tàu chương trình đầu họ đo - dặm 4.3 Kết luận Tất loại tàu bao gồm Chương trình bao gồm vận chuyển nội địa , điều coi mong muốn Cơ sở thuế Thuế môi trường cần phải áp dụng chất gây ô nhiễm cho tối ưu hiệu Chỉ điều không thể, áp dụng hoạt động gây ô nhiễm CO2 khí nhà kính thải đường biển phát với số lượng lớn có tiềm nóng lên toàn cầu thành lập Lượng phát thải khí mêtan năm 2007 ước tính khoảng 240 kilotonne cho đội tàu giới, Mt eq CO2 ( Buhaug et al , 2009) Do , không dường có tính khả thi để bao gồm phát thải khí mêtan kinh doanh khí thải Lượng khí thải HFCs năm 2007 ước tính khoảng 400 cho đội tàu giới , Mt eq CO2 ( Buhaug et al , 2009ik Một số khí khác phát vận chuyển có tác động khí hậu gián tiếp Tuy nhiên , chưa có đồng thuận khoa học GWP khí (CE et al , 2008) Do đó, họ bao gồm lượng khí thải phương án kinh doanh Vì CO2 loại khí nhà kính chủ yếu phát vận tải biển, thuế nên lượng khí thải CO2 Để giảm thiểu tránh, thuế nên không áp dụng nhiên liệu bán thẩm quyền Việt Nam Thay vào đó, lượng khí thải tạo chuyến / từ cảng Việt Nam bị đánh thuế Mức thuế Trong phần phân tích lựa chọn áp đặt thuế (còn gọi tiền phí) lượng khí thải CO2 từ vận chuyển hàng hải Các loại thuế thiết lập: - Trên sở chi phí xã hội CO2 - Trên sở mức thuế cần thiết để đạt mục tiêu định Phần cung cấp cho đánh giá hai tùy chọn 6.1 Thiết lập thuế dựa chi phí xã hội CO2 Không có nhu cầu để đánh giá lợi ích từ giảm thiểu CO2 đặc biệt từ vận chuyển hiệu ứng nóng lên toàn cầu độc lập địa điểm Ước tính lợi ích 32 liên quan đến giảm CO2 đa dạng hai phương pháp tiếp cận để đánh giá lợi ích tồn tại: phương pháp tiếp cận dựa chi phí thiệt hại phương pháp tiếp cận dựa chi phí xử lý Cả hai phương pháp cho thấy chi phí bên khí thải nhà kính tăng lên theo thời gian, mà chủ yếu hai yếu tố Cho chi phí thiệt hại tiếp cận thực tế toàn cầu nhiệt độ tăng, tác động tiêu cực nóng lên toàn cầu ngày trở nên nghiêm trọng Đối với phương pháp tiếp cận chi phí xử lý chất thải , thực tế với giá rẻ lựa chọn giảm thiểu sử dụng từ đầu qua thời gian nhiều tùy chọn đắt tiền phải thực Về lý thuyết, phương pháp tiếp cận chi phí thiệt hại phù hợp cho định tỷ lệ xã hội tối ưu thuế / phí môi trường Lý tưởng nhất, thật xã hội chi phí ô nhiễm nên hướng dẫn định chi phí xử lý , đề cập đến mục tiêu sách cụ thể Tuy nhiên đánh giá chi phí thiệt hại liên quan đến biến đổi khí hậu non nớt không chắn Do đó, thường thực tế chi phí xử lý sử dụng proxy hợp lý chi phí thiệt hại Đối với phương pháp tiếp cận với chi phí thiệt hại , số mô hình máy tính tồn (được gọi Mô hình Đánh giá tổng hợp , Iams ) tăng trưởng kinh tế mà mô hình với tác động từ biến đổi khí hậu Trong nhiều năm qua, 'Chi phí xã hội Carbon đại diện cho giá trị giảm giá bồi thường thiệt hại liên quan đến khí thải đơn vị carbon phổ biến, Ngày có nhiều nghiên cứu liên quan đến đánh giá tiền tệ SCC Tol (2008) cung cấp phân tích nghiên cứu SCC, với giá trị trung bình mức 3% tỷ lệ chiết khấu 23/tonne USD C Con số tương đương với khoảng US $ 6.3/tonne CO2 (khoảng € 5/tonne CO2) Phạm vi dự toán báo cáo viết cao - thấp ước tính số không cao vượt 2.000 USD/tấn C Nghiên cứu thực EU , chẳng hạn người khuôn khổ đề nghị hoàn toàn linh hoạt phân bổ toàn EU CO2 giấy phép phát thải, chi phí xử lý cận biên dao động khoảng € 20 Những ước tính dựa từ xuống từ lên phương pháp tiếp cận Chi phí cận biên giảm thiểu nước thành viên cao nhiều , mặt khác, cho phép giao dịch bên EU giảm chi phí tuân thủ có lẽ € Ước tính chi phí tránh phê bình phụ thuộc vào mục tiêu lựa chọn , đề cập trước đây, tăng theo thời gian Với mục tiêu tham vọng hạn chế toàn cầu ấm lên đến centigrades mức tiền công nghiệp, dự báo chi phí giảm thiểu lượng CO2 tăng lên mức 198 € vào năm 2050 ( NHU CẦU , 2008) Về lâu dài , giá EU ETS số tốt hơn liệu từ nghiên cứu kinh tế kỹ thuật Ví dụ EU ETS đề cập EU ETS 33 hệ thống lớn giao dịch Giấy phép trợ cấp phát thải CO2 So sánh ước tính chi phí CO2 bên dựa thiệt hại cách tiếp cận chi phí tránh tóm tắt sau (dựa Cơ sở hạ et al, 2008): - Chi phí thiệt hại ước tính có xu hướng thấp so với dự đoán dựa chi phí xử lý, chắn ngắn hạn - Sự lây lan dự toán cho chi phí bên ngắn hạn khác nghiên cứu nhỏ cho chi phí tránh cho chi phí thiệt hại - Giá trị Trung ương thời gian dài (tức năm 2050) thiệt hại tránh chi phí tính cách nghiên cứu gần có xu hướng phạm vi: € 50-100/tonne CO2 - Cả hai chi phí thiệt hại chi phí tránh dự kiến tăng thời gian Tổng hợp , theo lựa chọn nguồn liệu, dự toán tốt bồi thường thiệt hại liên quan đến nóng lên toàn cầu giai đoạn dao động xung quanh 25 € CO2, với ràng buộc € 45 cho cho năm 2030 đề xuất sử dụng giá trị trung tâm € 55 cho CO2, với giới hạn thấp cao € 22 € 100, tương ứng giá trị đề xuất giá bóng CO2 cho năm 2030 6.2 Mức thuế cần thiết để đạt mục tiêu định Ngoài nhìn vào chi phí lợi ích giảm thiểu CO2, muốn đề xuất cách tiếp cận khác cách tham khảo đánh giá để Mục tiêu sách Việt Nam Chúng giới hạn đến năm 2020 , xa ngày làm tăng không chắn nhiều 6.3 Kết luận Kết luận cuối phần sau: - Tính toán xác mức thuế suất thuế CO2 xã hội tối ưu cho hàng hải vận chuyển không chắn liên quan đến liệu với chi phí biên khí thải lợi ích cận biên giảm phát thải ; - Nỗ lực để tính toán mức thuế đề nghị dựa lý thuyết kết thuế xã hội tối ưu cho giai đoạn loạt € 7-45 , với ước tính trung tâm 25 € - Phương pháp thứ hai tính đề cập đến mục tiêu sách mục tiêu sách nghiêm ngặt xem xét , làm giảm lượng khí thải CO2 từ vận chuyển hàng hải vào năm 2020 với mức năm 2005 , yêu cầu thuế suất cao đáng kể so với thuế xã hội tối ưu, mức xấp xỉ 75 € CO2 34 Sử dụng khoản thu Một phần đáng kể tác động môi trường thuế khí thải cần đến từ việc sử dụng khoản thu, tác động môi trường dự kiến biện pháp giảm thiểu giảm nhu cầu dường không đủ để đạt mục tiêu sách Giám sát báo cáo lượng khí thải Các yêu cầu giám sát liệu báo cáo cho loại thuế như chương trình mua bán phát thải từ hai cần phải có xác số liệu lượng khí thải CO2 phạm vi chương trình Những thuận lợi khó khăn ngành hàng hải Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Trong bối cảnh toàn cầu, nước giới phải hứng chịu tác động biến đổi khí hậu trái đất Việt Nam nước giới phối hợp hành động nhằm hạn chế biến đổi khí hậu gây tượng nóng lên trái đất Chính phủ Việt Nam sớm tham gia phê chuẩn Công ước khung Liên hiệp quốc Biến đổi khí hậu Nghị định thư Kyoto, đồng thời đạo bước hoàn thiện văn pháp luật, tạo hành lang pháp lý cho công tác phòng chống giảm nhẹ thiên tai, ứng phó với biến đổi khí hậu Tháng 12 năm 2008, Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu phê duyệt Đây nỗ lực quan trọng Chính phủ với hỗ trợ cộng đồng nhà tài trợ quốc tế ứng phó với biến đổi khí hậu Việt Nam Để tiếp tục tìm giải pháp sau Nghị định thư Kyoto hết hiệu lực vào năm 2012, nhiều họp toàn cầu biến đổi khí hậu diễn Copenhagen - Đan Mạch (2009), Cancun - Mêhicô (2010) nhằm tìm giải pháp vấn đề môi trường toàn cầu Việt Nam đánh giá quốc gia chịu ảnh hưởng nghiêm trọng biến đổi khí hậu nước biển dâng nên tham gia Công ước Diễn đàn toàn cầu biến đổi khí hậu, phủ Việt Nam thấy rõ tác động biến đối khí hậu tác động đến kinh tế - xã hội Vì thế, sách phát triển giai đoạn 2011 – 2020 Việt Nam, Nhà nước tập trung: “Phát triển nhanh gắn liền với phát triển bền vững, phát triển bền vững yêu cầu xuyên suốt phát triển kinh tế - xã hội phải coi trọng bảo vệ cải thiện môi trường, chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu Nước ta có điều kiện phát triển nhanh yêu cầu phát triển nhanh đặt cấp thiết Phát triển bền vững sở để phát triển nhanh, phát triển nhanh để tạo nguồn lực cho phát triển bền vững” Mặt khác, Việt Nam với định hướng trở thành nước công nghiệp theo hướng 35 đại vào năm 2020, làm hoạt động sản xuất tiêu thụ lượng kinh tế tăng cường mạnh mẽ, đặc biệt công nghiệp, giao thông vận tải, phát triển đô thị Trong bối cảnh quốc tế nay, trình phát triển tách rời việc giảm phát thải khí nhà kính nhằm góp phần bảo vệ hệ thống khí hậu trái đất Việc đánh giá, quản lý phát thải khí nhà kính ngành kinh tế xã hội, sử dụng tiết kiệm, hiệu lượng, phát triển nguồn lượng tái tạo, lượng lĩnh vực hàng hải Việt Nam trọng phát triển tới giai đoạn 2020 Để hướng tới mục tiêu phát triển nhanh bền vững, nhiều chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu gắn với phát triển kinh tế - xã hội lãnh đạo Đảng, Nhà nước Việt Nam đặc biệt quan tâm Trong đó, Thủ tướng Chính phủ có Quyết định 58/2008/QĐ-TTg, xác định việc ứng phó với biến đổi khí hậu cần tiến hành nguyên tắc phát triển bền vững, bảo đảm tính hệ thống, tổng hợp, liên ngành, vùng, liên vùng; Khẳng định tiến hành có trọng tâm, trọng điểm trước vấn đề cấp bách tác động lâu dài, đảm bảo đầu tư ứng phó hôm hướng tới giảm thiệt hại tương lai Đặc biệt, ngày 5/12/2011, Chính phủ Việt Nam phê duyệt chiến lược quốc gia biến đổi khí hậu giai đoạn đến 2050 tầm nhìn tới 2100 Mục tiêu chiến lược ứng phó với biến đổi khí hậu nhằm đánh giá mức độ tác động biến đổi khí hậu lĩnh vực, ngành, địa phương xây dựng kế hoạch hành động khả thi cho giai đoạn đến năm 2050 tầm nhìn đến 2100 Việt Nam nước khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, nước thuộc diện cắt giảm chất gây hiệu ứng nhà kính sớm gia nhập Nghị định thư Kyoto, góp phần cộng đồng giới chống lại tác nhân gây biến đổi khí hậu Đồng thời, việc tham gia Nghị định thư, Việt Nam tận dụng chế phát triển quy định Nghị định thư Kyoto phát triển kinh tế - xã hội, thực mục tiêu công nghiệp hóa, đại hóa phát triển bền vững Việt Nam quốc gia có lợi địa lý, tài nguyên, tiềm cho khai thác phát triển kinh tế - xã hội theo hướng phát triển bền vững, nên tham gia Cơ chế phát triển (CDM) Nghị định thư Kyoto Việt Nam đánh giá nước có nhiều tiềm để vừa khai thác dự án CDM vực Châu Á – Thái Bình Dương với điều kiện tự nhiên kinh tế có nhiều ưu để khai thác hiệu CDM đem lại vừa nhằm thực mục tiêu giảm thiểu tác hại cho môi trường, đưa khoa học - công nghệ hoạt động sản xuất kinh doanh, thu khoản tín dụng đáng kể việc bán chứng phát thải… 7a Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78 36 Bộ luật Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO (International Marine Organization) đề cập đến vấn đề gây ô nhiễm môi trường không khí bao gồm chất gây mưa axit, chất làm suy giảm tầng ozone Đặc biệt Phụ lục có quy định chặt chẽ yêu cầu việc giảm nồng độ phát thải khí NOx từ khí xả tàu biển cụ thể hoá Bộ luật Kỹ thuật kiểm soát phát thải Oxit Nitơ từ động Diezel tàu thủy Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78 xây dựng khoảng thời gian năm, Ủy ban chống ô nhiễm biển - MEPC IMO đề xuất, xây dựng ban hành vào tháng 9/1997 có hiệu lực, đồng thời với “Bộ luật Kỹ thuật kiểm soát xả khí Oxit Nitơ từ động Diezel tàu thủy” Phụ lục gồm 19 chương, quy định chi tiết việc ngăn ngừa ô nhiễm không khí tàu gây - Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 Bộ luật Kỹ thuật NOx yếu tố cần thiết góp phần vào việc hạn chế ô nhiễm môi trường tác động khác ngành Hàng hải giới nói chung ngành Hàng hải Việt Nam nói riêng - Mặc dù Việt Nam chưa tham gia phụ lục VI, MARPOL 73/78, song Chính phủ Việt Nam có động thái tích cực việc triển khai thực yêu cầu Phụ lục Phạm vi áp dụng Phụ lục VI MARPOL 73/78 quy định tất tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động kích cỡ tàu; Tất tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên đóng vào sau ngày 19/05/2005 phải kiểm tra chứng nhận theo yêu cầu Phụ lục VI; Đối với tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên đóng trước ngày 19/05/2005 phải kiểm tra chứng nhận không muộn đợt kiểm tra đà sau ngày 19/05/2005, trường hợp không muộn 19/05/2008; Đối với động diesel có công suất lớn 130 KW lắp tàu đóng vào sau 01/01/2000 phải đo kiểm tra lượng phát thải NOx phải có Giấy chứng nhận quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm không khí động (EIAPP) theo yêu cầu Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật khí NOx (NOx Technical Code) 37 7b Thuận lợi Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính Thuận lợi Việt Nam tham gia thị trường Cacbon Trong bối cảnh chế biến đổi khí hậu giới thảo luận đến năm 2015 có kết Trong đó, thực tế đòi hỏi cần có chế để kế thừa thay cho Cơ chế phát triển (CDM -Clean Development Mechanism) nhằm kiềm chế kiểm soát xu hướng gia tăng phát thải khí nhà kính nước phát triển nước phát triển Việt Nam nước phát thải trung bình nhóm nước lượng phát thải chủ yếu hai lĩnh vực lượng nông nghiệp Chiến lược Tăng trưởng xanh Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2020 Việt Nam giảm cường độ phát thải khí nhà kính 8-10% so với năm 2010 Lượng phát thải Việt Nam dự báo tăng lên thời gian tới, tiềm giảm nhẹ có chế kịp thời hỗ trợ tích cực tổ chức quốc tế Theo chuyên gia tham gia sâu vào thị trường phát thải bon, Việt Nam có hội nắm bắt công nghệ giảm thiểu phát thải, đạt nhiều thỏa thuận song phương với quốc gia khác mua bán phát thải nhà kính (ví dụ: Nhật Bản) đồng thời, nâng cao nhận thức thông tin công cụ thị trường cho thị trường cắt giảm thương mại nước tương lai Để tiến tới giảm phát thải tất lĩnh vực, trước mắt Việt Nam cần lựa chọn số lĩnh vực có nhiều khả tham gia thị trường phát thải dựa tiêu chí bao gồm: Mức độ sẵn sàng tham gia thị trường phát thải ngành đó, sáng kiến lĩnh vực giảm phát thải, mối quan tâm bên liên quan, gắn kết với ưu tiên phát triển bền vững Việt Nam Với tiêu chí bên tham gia hội thảo đề xuất lựa chọn chất thải rắn, thép sử dụng lượng hiệu tòa nhà lĩnh vực tham gia thị trường phát thải (MRP) Ông Pedro M Barata, chuyên gia công cụ thị trường hệ thống Quan trắc - Báo cáo -Thẩm tra cho biết: Các ngành lựa chọn không ngành phát thải nhiều chúng ngành có tốc độ tăng trưởng tương đối nhanh có nhiều điều kiện thuận lợi để giảm lượng phát thải trước muộn Thuận lợi thu phí phát thải khí nhà kính ngành hàng hải 38 Với số liệu thống kê định hướng phát triển ngành hàng hải cho thấy, tham gia Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 đội tàu Việt Nam có nhiều thuận lợi Cụ thể lợi ích sau: + Trước hết, hầu hết tàu đóng nước sử dụng động sản xuất từ nước + Bên cạnh đó, tuổi đội tàu quốc tế cao, số tàu phải áp dụng Phụ lục VI ít, ngoại trừ tàu có đội tuổi thấp tàu đóng Việt Nam từ sau ngày 01/01/2000 Đối với tàu hoạt động sau ngày 01/01/2000 (chiếm tỷ lệ 20%) kiểm tra cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm không khí phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI; Chiến lược phát triển đội tàu biển Việt Nam phục vụ cho định hướng phát triển kinh tế biển Việt Nam có hiệu lực sau ngày 01/01/2000 tạo điều kiện cho việc áp dụng công nghệ nhằm hạn chế phát thải khí gây ô nhiễm phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 + Triển khai nghiên cứu công nghệ xử lý khí thải Hiện công nghệ kiểm tra tình trạng kỹ thuật thay đổi, công nghệ xử lý khí xả nghiên cứu mạnh mẽ, điều tạo sở cho ngành Hàng hải Việt Nam tắt đón đầu áp dụng công nghệ để đảm bảo yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 + Tăng cường vai trò bảo dưỡng sửa chữa trình vận hành Chúng ta thấy công tác bảo dưỡng, sửa chữa máy móc thiết bị liên quan Phụ lục VI phải tăng cường hơn; chí, trang thiết bị không chấp nhận phương diện kiểm soát phát thải khí cần phải thay mới, hoán cải cho phù hợp Khá nhiều vấn đề liên quan kiểm soát phát thải cần lưu ý không khí thải từ động đốt trong, nồi hay việc đốt chất thải tàu biển Lấy Hệ thống lạnh làm ví dụ: môi chất CFC (R11, R12, R13, R113, R500, R502…) bị loại trừ vào cuối năm 1995), loại môi chất HCFC (R22, R123) bị ngưng sản xuất vào năm 2020 (theo Nghị định thư Montreal 1985 Copenhagen 1995 Hiện môi chất lạnh thay HFC (các freon thành phần Clo) R134a (CH2-CH3), R125 (CHF2-CF3), R32 (CH2F2) Tuy nhiên HFC có số làm suy giảm tầng ôzon ODP=0 có hiệu ứng nhà kính làm nóng địa cầu GWP ≠ Tất vấn đề buộc thuyền viên phải nắm có biện pháp đáp ứng cho phù hợp Ngoài để đáp ứng yêu cầu tối thiểu trên, nhiều hãng tàu chuẩn bị kỹ công tác ứng phó họ chuẩn bị quy trình đổi dầu thích hợp trước tới khu vực nhạy cảm để đội tàu họ thực 7c Khó khăn Việt Nam tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà kính 39 Ngoài thuận lợi đội tàu Việt Nam tham gia Phụ lục VI, MARPOL 73/78 đội tàu Việt Nam phải đối mặt với nhiều khó khăn thách thức + Đối với tàu sử dụng trước ngày 01/01/2000, điều kiện thay hoán cải động máy máy phụ để phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI tiến hành hạn chế Mặt khác công tác bảo dưỡng sửa chữa Việt Nam không tốt, điều kiện phụ tùng thay khan mang tính tận dụng + Đội tàu biển quốc tế Việt Nam không quản lý tập trung Mặt khác điều kiện kinh tế chủ tàu khác nhau, chủ tàu có khả đáp ứng việc thay đổi công nghệ mà nói (như hoạt động hoán cải, lắp đặt hệ thống phụ thay đổi động cơ) Ngành công nghệ chế tạo máy Việt Nam có lực hạn chế việc triển khai áp dụng công nghệ nhằm hạn chế lượng khí xả, đáp ứng yêu cầu Phụ lục VI tính khả thi + Ngành Công nghiệp đóng tàu Việt Nam gặp phải thách thức không nhỏ, ảnh hưởng biến động kinh tế, cân nhắc hiệu kinh tế hiệu môi trường chắn hiệu kinh tế ưu tiên hàng đầu Các hồ sơ phải chuẩn bị tham gia vận tải hàng hải tới quốc gia tham gia ký Phụ lục VI MARPOL 73/78 phải đối mặt với PSC (Port State Control) ô nhiễm không khí tàu sinh tối thiểu tàu thuyền phải chuẩn bị: 1- Giấy chứng nhận quốc tế EIPP - Hàm lượng lưu huỳnh nhiên liệu không vượt giới hạn cho phép (thông tin Phiếu cung ứng nhiên liệu – Bunker delivery note – kèm theo Mẫu dầu đại diện – Representative sample) - Nhiên liệu sử dụng phải với thông tin mục Với tâm lý ngại thay đổi, giới chủ tàu Việt Nam sẵn sàng chịu phạt tàu không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật Lực lượng tổ chức kiểm tra cấp giấy chứng nhận phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI có lực tương đối hạn chế Các công nghệ để giảm độc tố khí xả giai đoạn nghiên cứu, việc triển khai áp dụng không khả thi 40 III CÁC GIẢI PHÁP CỦA VIỆT NAM ĐỐI VỚI VIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ Để đáp ứng yêu cầu việc áp dụng thu phí khí thải phát thải ngành hàng hải, Việt Nam cần triển khai số giải pháp sau đây: Thứ nhất, cần xây dựng hoàn thiện hệ thống văn pháp luật phòng chống ô nhiễm biển tương xứng, có nội dung đầy đủ, cụ thể, có chế tài nghiêm khắc Nội dung văn pháp luật cần thể đầy đủ yếu tố phát triển bền vững, bao gồm: đảm bảo phát triển kinh tế, xã hội BVMT Cần tham khảo quy định có liên quan đến ô nhiễm môi trường biển Công ước quốc tế Công ước Luật Biển 1982, Công ước CLC, MARPOL, sở cụ thể hóa vào văn pháp luật nước để tạo sở pháp lý cho việc thực thi Công ước Trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật phòng ngừa, xử lý, khắc phục ô nhiễm biển dầu, cần đặc biệt trọng vấn đề BVMTB, hoạt động cứu hộ, xử lý ô nhiễm dầu, bồi thường thiệt hại, trách nhiệm pháp lý hành vi vi phạm , văn pháp luật thủy sản cần nâng mức xử phạt hành vi vi phạm pháp luật bảo vệ nguồn lợi thủy sản, bổ sung thêm quy định cấm sử dụng ngư cụ có tính chất huỷ diệt nhằm ngăn chặn tình trạng đánh bắt mức, gây hủy diệt nguồn lợi thủy sản, ảnh hưởng xấu tới chất lượng môi trường biển Bên cạnh đó, nghiên cứu xây dựng hệ thống quy định trình tự, thủ tục giải tranh chấp biển liên quan đến môi trường biển phù hợp với luật pháp quốc tế tập quán quốc tế Nghiên cứu thành lập tòa án chuyên giải tranh chấp liên quan đến lĩnh vực biển Thứ hai, cần nâng cao lực thực thi pháp luật lực quản lý Sự cố tràn dầu từ biển tỉnh duyên hải miền Trung phía Nam vừa qua bất ngờ, mà vấn đề biết từ 10 năm qua, chưa quan tâm theo dõi, nghiên cứu nghiêm túc để tìm biện pháp đề phòng, chế ngự, xử lý… Nghiên cứu áp dụng mô hình quản lý biển tổng hợp có công tác quản lý môi trường biển phương án thành lập trung tâm huy, ban quản lý liên ngành đặt khu vực định Thành lập trung tâm kiểm tra, kiểm soát biển liên ngành bao gồm lực lượng: Cảnh sát biển, Bộ đội biên phòng, lực lượng ứng cứu cố tràn dầu, tra ngành Đặc biệt, cần tăng cường tổ chức lớp học, khóa bồi dưỡng ngắn hạn, dài hạn, tổ chức hội thảo, thi tìm hiểu pháp luật BVMTB, để thông qua nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật trình độ, chuyên môn đội ngũ cán quản lý, thuyền viên, người điều khiển phương tiện máy móc gây ô nhiễm nhằm đáp ứng yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế 41 Thứ ba, cần xây dựng chiến lược khả thi bảo vệ gìn giữ môi trường biển bền vững, dựa sở “sử dụng khai thác” phải với “gìn giữ tái tạo”, sau xác định việc đầu tư sở vật chất, nhân lực huấn luyện đào tạo công nghệ tiên tiến đại cho sản xuất kinh doanh Thứ tư, tăng cường hợp tác quốc tế BVMTB Việc hợp tác quốc tế thời gian tới cần tiến hành lĩnh vực giáo dục đào tạo; xây dựng pháp luật; ký kết, thực điều ước quốc tế; tổ chức máy quản lý BVMTB, ứng cứu cố tràn dầu, trao đổi thông tin, khoa học kỹ thuật, công nghệ Cần nghiên cứu tiếp tục gia nhập công ước quốc tế phòng, chống ô nhiễm dầu, cụ thể Công ước FC 1992 Đây Công ước bổ sung cho Công ước CLC 1992 vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, tham gia Công ước bảo đảm quyền lợi cho công dân Việt Nam bị thiệt hại ô nhiễm dầu tràn từ tàu chở dầu, đồng thời giúp cho Nhà nước có thêm kinh phí làm môi trường biển ô nhiễm xảy ra, thực nghĩa vụ BVMTB quy định Công ước Luật biển 1982 Hơn nữa, tạo môi trường pháp lý thống nhất, thuận lợi cho trình khiếu nại giải đền bù khuôn khổ nước ASEAN phạm vi giới Ngoài ra, tiếp tục nghiên cứu, gia nhập công ước quốc tế khác Công ước quản lý đàn cá xuyên biên giới đàn cá di cư xa 1995; gia nhập Công ước sẵn sàng ứng phó hợp tác ô nhiễm dầu - OPRC 1990… Bên cạnh đó, bổ sung quy định BVMTB vào Hiệp định hợp tác nghề cá, Hiệp định hợp tác khai thác chung dầu khí ký kết tương lai Việt Nam nước liên quan, nhằm tạo sở pháp lý chắn cho việc thực thi Hiệp định thực thi pháp luật BVMT Các giải pháp việc tham gia Phụ lục VI, Công ước MARPOL Để đảm bảo thực tốt yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 Việt Nam cần tiến hành giải pháp sau đây: + Sớm xây dựng ban hành thể chế quy định mang tính bắt buộc việc thực thi yêu cầu Phụ lục VI luật có liên quan + Hỗ trợ mặt kinh tế kỹ thuật chủ tàu điều kiện thực quy định phụ lục VI, MARPOL 73/78 + Đẩy mạnh nghiên cứu công nghệ nhằm triển khai có hiệu biện pháp giảm thiểu độc tố khí xả từ động tàu thủy Chương trình lập mục phát thải CO2 cho tàu đánh giá thêm về, giải pháp hoạt động dựa vào thị trường kỹ thuật Ý tưởng đằng sau số phát thải CO2 mô tả hiệu CO2 (nghĩa tiết kiệm nhiên liệu) tàu, tức là, Phát thải CO2 cho 42 hàng hóa hải lý số , tương lai, đánh giá tính kỹ thuật (ví dụ , thân tàu thiết kế) tính hoạt động tàu (ví dụ , tốc độ) Vào tháng Sáu năm 2005, kỳ họp lần thứ 53 môi trường biển Ủy ban bảo vệ IMO (IMO 2005), hướng dẫn tạm thời để lập mục phát thải CO2 tàu tự nguyện để sử dụng thử nghiệm phê duyệt Hướng dẫn tạm thời nên sử dụng để thiết lập cách tiếp cận chung cho thử nghiệm lập mục phát thải CO2 tự nguyện, cho phép chủ tàu để đánh giá hiệu suất họ hạm đội lượng khí thải CO2 với Chương trình lập mục cung cấp thông tin hữu ích hiệu suất tàu với liên quan đến hiệu nhiên liệu sử dụng cho điểm chuẩn mục đích Hướng dẫn tạm thời sau cập nhật, tham gia vào kinh nghiệm từ thử nghiệm tài khoản theo báo cáo ngành công nghiệp, tổ chức quyền Một số rào cản phải vượt qua trước ví dụ hệ thống trở thành hoạt động Nút cổ chai xuất có khác biệt lớn hiệu nhiên liệu tương tự tàu, mà chưa hiểu rõ (Wit et al , 2004) Này minh họa nghiên cứu phái đoàn Đức IMO Nhóm công tác giảm phát thải khí nhà kính (IMO, 2004), tiết kiệm lượng cụ thể (ví dụ , lượng khí thải CO2 số) tính toán cho loạt tàu container, lấy yếu tố thiết kế động tài khoản liệu hoạt động Kết nghiên cứu cho thấy có tán đáng kể hiệu suất động cụ thể tàu điều tra, mà giải thích đắn trọng tải tàu, năm xây dựng, tốc độ tàu số tàu khác thiết kế đặc Do đó, báo kết luận thiết kế chương trình lập mục CO2 khác biệt theo loại tàu đặc điểm, yêu cầu chuyên sâu điều tra Trước hệ thống sử dụng khuyến khích bố trí, lý cho phân tán liệu cần phải hiểu rõ Đây điều kiện tiên để dự đoán đáng tin cậy kinh tế, tác động cạnh tranh môi trường ưu đãi dựa phương pháp Sử dụng tự nguyện báo cáo kết phát thải CO2 lập mục không trực tiếp dẫn đến giảm phát thải khí nhà kính, nâng cao nhận thức kích hoạt ban đầu định di chuyển theo hướng " tự điều chỉnh " Nó bước trình thiết kế thực số lựa chọn sách khác Báo cáo kết lượng khí thải CO2 lập mục tạo động lực đáng kể cho tiếp tục phát triển thực số , kể từ dẫn đến kinh nghiệm rộng rãi với việc lập mục CO2 phương pháp , bao gồm thủ tục giám sát báo cáo, cho công ty vận chuyển cho quyền tiểu bang 43 Về lâu dài, để có hiệu hơn, phủ xem xét sử dụng lập mục CO2 thông qua đường dẫn sau : Việc lập mục hiệu suất hoạt động tàu giới thiệu biện pháp tự nguyện theo thời gian phát triển thông qua tiêu chuẩn ; Dựa kinh nghiệm với tiêu chuẩn, hoạt động yêu cầu chức nhà lệnh , thời gian số hoạt động ảnh hưởng đến yêu cầu từ chủ tàu liên quan đến lượng hiệu tàu ; Sự khác biệt phí đường phát thải cảng có lệ phí sở số hiệu suất CO2; Sử dụng số CO2 loại tàu cụ thể làm sở (tự nguyện) chương trình sở tín dụng 44 [...]... lượng khí thải dựa trên chỉ số CO2 Các số liệu đo lường mới ra đời cản trở các khu vực quan tâm trong việc định lượng và giảm thiểu phát thải khí nhà kính từ vận chuyển hàng hải Ví dụ, Liên minh châu Âu đang gặp khó khăn bao gồm vận chuyển hàng hải vào EU - ETS, do một số yếu tố như địa lý phạm vi quản lý II ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦA THU PHÁT THẢI ĐỐI VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM Việc đánh... hơn nữa sự quan tâm của các chủ hàng hơn xảy ra trên tàu 12 3 Các công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế Hiện nay chỉ có một vài trường hợp của các quốc gia, cảng giới thiệu công cụ kinh tế để tạo động lực để giảm phát thải trong lĩnh vực vận tải hàng hải Ví dụ như phí môi trường đặc biệt ở Thụy Điển, giải thưởng Xanh, Tiền thưởng vận chuyển tại Hamburg và sự khác... O/D thứ hai trong vận tải hàng hải là việc chuyên đổi từ vận tải hàng hải qua vận tải đường sắt và đường bộ cho giao thông vận tải đường dài Một chiến lược thay chuyển đổi trong lĩnh vực hậu cần hàng hải là thử thách và đòi hỏi sự tham gia của khu vực tư nhân Hơn nữa, một sự thay đổi phương thức vận tải trong lĩnh vực hàng hải cũng có thể tạo ra khí thải nhà kính tăng như vận chuyển hàng hải là phương... lĩnh vực hàng hải là thông qua các hoạt động tuyến đường Lượng khí thải có liên quan tớ cảng chiếm một phần tương đối nhỏ 2.2 Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải 2.2.1 Phân loại chiến lược Để so sánh và đánh giá việc giảm khí nhà kính trong hoạt động của lĩnh vực vận tải biển, IMO sử dung khung khái niệm để xác định và phân loại các chiến lược giảm khí thải Những... lượng, và có khả năng nghiên cứu nhiên liệu thay thế trên toàn cầu hoặc một chương trình mua bán phát thải Trong vài năm qua, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO ) đã bắt đầu nghiên cứu và thảo luận về các giải pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính của ngành công nghiệp vận tải hàng hải quốc tế Tiềm năng của biện pháp kỹ thu t để giảm lượng khí thải CO2 ước tính 5-30% trong tàu mới và 4-20 % trong tàu cũ Những... Lãnh thổ biển tùy chọn Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ được áp dụng với mức phát thải khí nhà kính được phát hành trong giới hạn của lãnh thổ biển tùy chọn Trong tùy chọn này, tất cả các tàu vận tải hoặc dỡ hàng hóa của họ trong vùng lãnh hải của Việt Nam sẽ có nghĩa vụ nộp các khoản phụ cấp cho tất cả lượng phát thải khí nhà kính phát hành trong vùng lãnh thổ của Việt Nam Tàu mà chỉ đi qua... hiệu quả phí khí thải và giao dịch khí thải như công cụ chính sách giảm phát thải khí nhà kính từ vận chuyển quốc tế 4 Chi phí xử lý khí thải từ tàu Chi phí của các biện pháp điển hình cho việc giảm lượng khí thải từ tàu được tính toán tương đối cụ thể Ví dụ sulfur dioxide 250-600 euro cho mỗi tấn, và các oxit nitơ 350-600 euro cho mỗi tấn Các chi phí cho biện pháp cần thiết để giảm lượng khí thải từ... hợp phát thải trong tương lai có thể ít phụ thu c vào thương mại hàng hải quốc tế trong thời gian qua, dẫn đến phát thải khí nhà kính từ vận tải biển ít hơn trước đây đã được dự báo 2 Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư Kyoto 2.1 Các giải pháp tổng thể Việc cắt giảm phát thải CO2 tiềm năng tổng thể từ chiến lược thiết kế tàu hiện tại có thể ước tính trong khoảng... do sự tang trường số tàu container lớn hơn và nhanh hơn dẫn tới sự phát thải khí nhà kính nhiều hơn Sự suy thoái kinh tế trong giai đoạn 2008-2009 đã thay đổi dự báo dài hạn về phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế Quá trình thay đổi này sẽ phụ thu c vào mức độ điều chỉnh cơ cấu mô hình kinh doanh xảy ra trong và sau khi nền kinh tế phục hồi Có một số suy đoán rằng đây là trường hợp phát. .. sẽ nhằm mục đích tính phí phát thả bao gồm tất cả các khí thải nhà kính liên quan đến toàn bộ khoảng cách với bất kỳ cảng nào, đi du lịch bằng tàu mà làm cho các ghé cảng tại các cảng Việt Nam hoặc dỡ bỏ của họ hàng hóa trong vùng lãnh hải của Việt Nam Các cảng của Việt Nam sẽ là điểm tính toán phát thải khí nhà kính cho mỗi tàu Tuy nhiên, một câu hỏi đặt ra : nên bắt đầu đo khí thải từ đâu? Điều này