Để đáp ứng các yêu cầu của việc áp dụng thu phí khí thải đối với phát thải trong ngành hàng hải, Việt Nam cần triển khai một số giải pháp sau đây:
Thứ nhất, cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về phòng chống ô nhiễm biển tương xứng, có nội dung đầy đủ, cụ thể, có các chế tài nghiêm khắc. Nội dung các văn bản pháp luật này cần thể hiện đầy đủ các yếu tố phát triển bền vững, bao gồm: đảm bảo phát triển kinh tế, xã hội và BVMT. Cần tham khảo các quy định có liên quan đến ô nhiễm môi trường biển trong các Công ước quốc tế như Công ước Luật Biển 1982, Công ước CLC, MARPOL, trên cơ sở đó cụ thể hóa vào trong các văn bản pháp luật trong nước để tạo cơ sở pháp lý cho việc thực thi các Công ước.
Trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật về phòng ngừa, xử lý, khắc phục ô nhiễm biển do dầu, cần đặc biệt chú trọng các vấn đề về BVMTB, hoạt động cứu hộ, xử lý ô nhiễm dầu, bồi thường thiệt hại, trách nhiệm pháp lý đối với các hành vi vi phạm..., đối với các văn bản pháp luật về thủy sản cần nâng mức xử phạt đối với những hành vi vi phạm về pháp luật bảo vệ nguồn lợi thủy sản, bổ sung thêm các quy định cấm sử dụng các ngư cụ có tính chất huỷ diệt nhằm ngăn chặn tình trạng đánh bắt quá mức, gây hủy diệt nguồn lợi thủy sản, ảnh hưởng xấu tới chất lượng môi trường biển. Bên cạnh đó, nghiên cứu xây dựng hệ thống quy định về trình tự, thủ tục giải quyết các tranh chấp trên biển liên quan đến môi trường biển phù hợp với luật pháp quốc tế và tập quán quốc tế. Nghiên cứu thành lập tòa án chuyên giải quyết các tranh chấp liên quan đến lĩnh vực biển.
Thứ hai, cần nâng cao năng lực thực thi pháp luật cũng như năng lực quản lý.
Sự cố tràn dầu từ biển tại các tỉnh duyên hải miền Trung và phía Nam vừa qua không phải là bất ngờ, mà là vấn đề đã biết từ hơn 10 năm qua, nhưng chưa được quan tâm theo dõi, nghiên cứu nghiêm túc để tìm biện pháp đề phòng, chế ngự, xử lý…
Nghiên cứu áp dụng mô hình quản lý biển tổng hợp trong đó có công tác quản lý môi trường biển bằng phương án thành lập các trung tâm chỉ huy, các ban quản lý liên ngành đặt tại các khu vực nhất định. Thành lập các trung tâm kiểm tra, kiểm soát biển liên ngành bao gồm các lực lượng: Cảnh sát biển, Bộ đội biên phòng, lực lượng ứng cứu sự cố tràn dầu, thanh tra các ngành. Đặc biệt, cần tăng cường tổ chức các lớp học, các khóa bồi dưỡng ngắn hạn, dài hạn, tổ chức các hội thảo, cuộc thi tìm hiểu pháp luật về BVMTB, để thông qua đó nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật cũng như trình độ, chuyên môn của đội ngũ cán bộ quản lý, thuyền viên, những người điều khiển các phương tiện máy móc có thể gây ô nhiễm nhằm đáp ứng các yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế.
Thứ ba, cần xây dựng một chiến lược khả thi về bảo vệ và gìn giữ môi trường biển trong sạch và bền vững, dựa trên cơ sở “sử dụng và khai thác” phải đi cùng với “gìn giữ và tái tạo”, sau đó mới xác định việc đầu tư cơ sở vật chất, nhân lực được huấn luyện đào tạo và công nghệ tiên tiến hiện đại cho sản xuất kinh doanh.
Thứ tư, tăng cường hợp tác quốc tế về BVMTB. Việc hợp tác quốc tế trong thời gian tới cần được tiến hành trên các lĩnh vực giáo dục và đào tạo; xây dựng pháp luật; ký kết, thực hiện các điều ước quốc tế; tổ chức bộ máy quản lý BVMTB, ứng cứu sự cố tràn dầu, trao đổi thông tin, khoa học kỹ thuật, công nghệ. Cần nghiên cứu và tiếp tục gia nhập các công ước quốc tế về phòng, chống ô nhiễm do dầu, cụ thể là Công ước FC 1992. Đây là Công ước bổ sung cho Công ước CLC 1992 về vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, tham gia Công ước này chúng ta sẽ bảo đảm được quyền lợi cho công dân Việt Nam khi bị thiệt hại do ô nhiễm dầu tràn từ tàu chở dầu, đồng thời còn giúp cho Nhà nước có thêm kinh phí làm sạch môi trường biển khi ô nhiễm xảy ra, thực hiện nghĩa vụ BVMTB đã được quy định trong Công ước Luật biển 1982. Hơn nữa, cũng tạo môi trường pháp lý thống nhất, thuận lợi cho quá trình khiếu nại và giải quyết đền bù trong khuôn khổ các nước ASEAN và phạm vi thế giới. Ngoài ra, tiếp tục nghiên cứu, gia nhập các công ước quốc tế khác như Công ước về quản lý các đàn cá xuyên biên giới và đàn cá di cư xa 1995; gia nhập Công ước về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu - OPRC 1990… Bên cạnh đó, bổ sung các quy định về BVMTB vào trong các Hiệp định hợp tác nghề cá, Hiệp định hợp tác về khai thác chung dầu khí sẽ được ký kết trong tương lai giữa Việt Nam và các nước liên quan, nhằm tạo cơ sở pháp lý chắc chắn cho việc thực thi các Hiệp định cũng như thực thi pháp luật về BVMT.
Các giải pháp đối với việc tham gia Phụ lục VI, Công ước MARPOL
Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu của Phụ lục VI, MARPOL 73/78 thì Việt Nam cần tiến hành các giải pháp sau đây:
+ Sớm xây dựng và ban hành các thể chế và quy định mang tính bắt buộc về việc thực thi yêu cầu của Phụ lục VI và các bộ luật có liên quan.
+ Hỗ trợ về mặt kinh tế và kỹ thuật đối với những chủ tàu không có điều kiện thực hiện các quy định của phụ lục VI, MARPOL 73/78.
+ Đẩy mạnh nghiên cứu các công nghệ mới nhằm triển khai có hiệu quả các biện pháp giảm thiểu độc tố của khí xả từ động cơ tàu thủy.
Chương trình lập chỉ mục phát thải CO2 cho tàu và đánh giá thêm về, giải pháp hoạt động và dựa vào thị trường kỹ thuật.
Ý tưởng cơ bản đằng sau một chỉ số phát thải CO2 là nó mô tả hiệu quả CO2 (nghĩa là tiết kiệm nhiên liệu) của một con tàu, tức là, Phát thải CO2 cho mỗi tấn
hàng hóa mỗi hải lý. chỉ số này có thể , trong tương lai, đánh giá cả các tính năng kỹ thuật (ví dụ , thân tàu thiết kế) và các tính năng hoạt động của tàu (ví dụ , tốc độ).
Vào tháng Sáu năm 2005, tại kỳ họp lần thứ 53 của môi trường biển Ủy ban bảo vệ của IMO (IMO 2005), hướng dẫn tạm thời để lập chỉ mục phát thải CO2 tàu tự nguyện để sử dụng trong thử nghiệm này được phê duyệt. Hướng dẫn tạm thời nên được sử dụng để thiết lập một cách tiếp cận chung cho các thử nghiệm trên lập chỉ mục phát thải CO2 tự nguyện, cho phép chủ tàu để đánh giá hiệu suất của họ hạm đội đối với lượng khí thải CO2 với . Chương trình lập chỉ mục sẽ cũng cung cấp thông tin hữu ích về hiệu suất của một con tàu với liên quan đến hiệu quả nhiên liệu và do đó có thể được sử dụng cho điểm chuẩn mục đích . Hướng dẫn tạm thời sau đó sẽ được cập nhật, tham gia vào kinh nghiệm từ các thử nghiệm tài khoản mới theo báo cáo của ngành công nghiệp, các tổ chức và chính quyền.
Một số rào cản phải vượt qua trước khi một ví dụ hệ thống có thể trở thành hoạt động. Nút cổ chai chính xuất hiện được rằng có sự khác biệt lớn trong hiệu quả nhiên liệu của tương tự tàu, mà vẫn chưa được hiểu rõ (Wit et al. , 2004). Này được minh họa bằng nghiên cứu của phái đoàn Đức IMO Nhóm công tác về giảm phát thải khí nhà kính (IMO, 2004), trong đó tiết kiệm năng lượng cụ thể (ví dụ , một lượng khí thải CO2 chỉ số) được tính toán cho một loạt các tàu container, lấy các yếu tố thiết kế động cơ tài khoản chứ không phải là dữ liệu hoạt động .
Kết quả của nghiên cứu này cho thấy rằng có tán đáng kể trong hiệu suất động cơ cụ thể của các tàu điều tra, mà không thể giải thích đúng đắn của các trọng tải của tàu, năm xây dựng, tốc độ tàu và một số tàu khác thiết kế đặc. Do đó, bài báo kết luận rằng thiết kế của bất kỳ chương trình lập chỉ mục CO2 và sự khác biệt của nó theo loại tàu và các đặc điểm, yêu cầu chuyên sâu điều tra. Trước khi một hệ thống như vậy có thể được sử dụng trong một sự khuyến khích bố trí, lý do cho sự phân tán dữ liệu cần phải được hiểu rõ.
Đây là một điều kiện tiên quyết để dự đoán đáng tin cậy của kinh tế, tác động cạnh tranh và môi trường của bất kỳ ưu đãi dựa trên về phương pháp này.
Sử dụng tự nguyện và báo cáo kết quả phát thải CO2 lập chỉ mục có thể không trực tiếp dẫn đến giảm phát thải khí nhà kính, mặc dù nó cũng có thể nâng cao nhận thức và kích hoạt ban đầu nhất định di chuyển theo hướng " tự điều chỉnh
" . Nó cũng có thể là một bước đầu tiên trong quá trình thiết kế và thực hiện một số các lựa chọn chính sách khác. Báo cáo các kết quả của lượng khí thải CO2 lập chỉ mục như vậy có thể tạo ra một động lực đáng kể cho tiếp tục phát triển và thực hiện các chỉ số này , kể từ khi nó sẽ dẫn đến kinh nghiệm rộng rãi với việc lập chỉ mục CO2 phương pháp , bao gồm cả thủ tục và giám sát báo cáo, cho các công ty vận chuyển cũng như cho chính quyền tiểu bang.