Định giá carbon thông qua hệ thống thương mại, thuế các-bon hoặc tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ ảnh hưởng đến tiết kiệm nhiên liệu của xe, khuyến khích sử dụng nhiên liệu các-bon thấp, và khuyến khích thêm nhiều mô hình du lịch tiết kiệm năng lượng. Hệ thống thương mại hoặc một cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cả các lĩnh vực khuyến khích các hành động giảm phát thải khí nhà kính.
Trong lĩnh vực giao thông vận tải , những hành động này sẽ làm tăng chi phí của carbonfueled giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển và mua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch và chuyển sang chế độ hiệu quả hơn. Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang tạo ra hiệu ứng tương tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel . Tác động lâu dài về tiêu thụ nhiên liệu và khí nhà kính lượng khí thải sẽ lớn hơn so với tác động tức thời, như hệ thống giao thông người sử dụng, các nhà cung cấp nhiên liệu, và các nhà sản xuất xe có thời gian để đáp ứng với thay đổi phương tiện, nhiên liệu, và mô hình hoạt động cơ bản .
Phân tích của thông tin quản lý năng lượng (EIA) của nắp và thương mại hệ thống nhân sự trong năm 2454, Đạo luật Mỹ năng lượng sạch và an ninh (ACES) giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải từ ACES trong khoảng 4 phần trăm vào năm 2030 so với lượng khí thải đường cơ sở, hoặc 85 triệu tấn CO2 Giảm này là kết quả của một sự gia tăng giá xăng dầu khoảng 37 cent mỗi gallon vào năm 2030, tương ứng với 65 $ mỗi phụ cấp tấn price. Thuế carbon lập ở một mức độ so sánh với giá giấy phép của một hệ thống nắp và thương mại sẽ có tác động tương tự. Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang cũng sẽ có tác động tương tự, nhưng sẽ chỉ tăng giá xăng và dầu diesel, thay hơn áp dụng cho tất cả các nhiên liệu dựa trên carbon content. Chi phí cho nền kinh tế rộng lớn hơn của nắp và thương mại đề xuất được tính toán trên thứ tự của ít hơn một phần trăm của tổng sản phẩm quốc
nội (GDP) trong năm 2030 và hai phần trăm của GDP trong năm 2050. Cả thuế các-bon và một hệ thống nắp và thương mại có thể được thực hiện công bằng xã hội hơn, trong trường hợp thuế các-bon, cho giảm giá để hộ gia đình có thu nhập thấp, và trong nắp và thương mại hệ thống, đền bù thấp hộ gia đình thu nhập sử dụng một phần doanh thu từ việc bán đấu giá các khoản phụ cấp. Phần này không kiểm tra tác động của giá carbon về hàng không hoặc các ngành công nghiệp hàng hải.
6.1. Cơ chế định giá lượng khí thải carbon
• Sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang để ngăn cản lượng khí thải carbon.
• Một hệ thương mại, trong đó có một số lượng hạn chế khí thải nhà kính các khoản phụ cấp được giao dịch trên thị trường để giới hạn lượng khí thải tổng thể trên tất cả các thành phần kinh tế;
• Thuế carbon tương ứng với hàm lượng carbon, hoặc carbon dioxide tương đương khí thải, nhiên liệu.
Có ba lý do kinh tế cơ bản cho việc áp dụng các tín hiệu giá:
• Carbon dioxide và các khí nhà kính khác có thể được coi là một yếu tố bên ngoài, và chi phí xã hội đầy đủ của họ (tức là thiệt hại biến đổi khí hậu) nên được xem xét trong quyết định kinh doanh và người tiêu dùng; và
• Giá tín hiệu khai thác các lực lượng thị trường để xác định và thực hiện nhất hiệu quả và chi phí thấp nhất cơ chế để giảm khí nhà kính khí thải và
• Tín hiệu giá nền kinh tế toàn giúp giải quyết các vấn đề phức tạp của kết hợp phát thải chu kỳ cuộc sống vào một chế độ điều tiết bằng cách bao gồmtác động khí thải phát sinh từ thượng nguồn , ví dụ , sản xuất ethanol vào chi phí và giá cả của nhiên liệu.
Ngoài ra, doanh thu thu định giá carbon có thể được đầu tư vào các hành động giảm hơn nữa lượng khí thải carbon. Hoặc một nắp và hệ thống thương mại hoặc một cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cả các lĩnh vực khuyến khích các hành động giảm phát thải khí nhà kính.
Trong lĩnh vực giao thông vận tải , những hành động này sẽ làm tăng chi phí của nhiên liệu trong giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển và mua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch hoặc chuyển sang chế độ hiệu quả hơn. Tăng động cơ liên bang thuế nhiên liệu tạo ra hiệu ứng tương tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel . Thuế nhiên liệu động cơ sẽ tác động để toàn nền kinh tế sản xuất giảm phát thải, và cũng không
nhất thiết phải sản xuất sẽ có giá điện và nhiên liệu thay thế tương đối cao phản ánh chính xác tác động của khí thải.
Tăng giá nhiên liệu giao thông, từ bất cứ nguồn nào, đã cả trước mắt và ảnh hưởng lâu dài. Ở mức độ đủ cao, có hiệu lực ngay lập tức sẽ được giảm đi hoặc vận chuyển hàng hóa vận chuyển; để thúc đẩy thực tiễn điều hành hiệu quả hơn; và thúc đẩy phương tiện giao thông chuyển sang ít tốn kém, và có lẽ phát thải hiệu quả hơn.
6.2. Thuế nhiên liệu
Tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ có tác động tương tự như thuế carbon, nhưng sẽ chỉ tăng giá nhiên liệu động cơ, chứ không phải là áp dụng cho tất cả các nhiên liệu dựa trên hàm lượng carbon. Như với một hệ thống thương mại, thuế các- bon, thuế nhiên liệu động cơ sẽ tác động tích cực làm giảm thiệt hại môi trường do đốt nhiên liệu hóa thạch và sẽ cung cấp một giá tín hiệu để giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch.
Một nghiên cứu ước tính rằng sự gia tăng thuế nhiên liệu khoảng 20 cent mỗi gallon sẽ làm giảm khí nhà kính vận chuyển 2,3 phần trăm vào năm 2030 - với khoảng ba phần tư của hiệu ứng đến từ những cải tiến trong hiệu quả nhiên liệu và một phần tư từ giảm VMT.123
Tuy nhiên, các mức giá cao hơn sẽ áp đặt gánh nặng lên thu nhập thấp người tiêu dùng và một số doanh nghiệp, và do đó sẽ cần phải được thực hiện trong phối hợp với các chính sách để giải quyết các mối quan tâm vốn chủ sở hữu. Để cung cấp cho một cảm giác quy mô, nhiên liệu sử dụng cho mỗi trung bình xe nhiệm vụ ánh sáng 578 lít mỗi năm. Mức tương đương với chi phí nhiên liệu động cơ trong Tây Âu, hoặc tăng thuế nhiên liệu khoảng $ 2,40 cho mỗi gallon, có thể giảm khí nhà kính vận chuyển bằng 23 phần trăm trong năm 2030.
Từ sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ chỉ áp dụng cho ngành giao thông vận tải, nó có thể được điều chỉnh đến một mức độ cao hơn mà nó sẽ là có thể có một tác động đáng kể hơn trong thời gian tới. Lập chính sách giảm khí nhà kính sẽ đòi hỏi chi phí cao hơn áp đặt trên ngành giao thông vận tải so với các ngành khác.
Tuy nhiên, không giống như một hệ thương mại hoặc thuế các-bon, doanh thu tăng thông qua thuế nhiên liệu động cơ sẽ có một tiền lệ mạnh mẽ cho được dành riêng cho đầu tư giao thông vận tải.
Tăng thuế nhiên liệu động cơ có thể được mở rộng để tạo ra đủ doanh thu thiếu hụt che trong Quỹ tín thác đường cao tốc và khoảng cách giữa hiện tại mức đầu tư giao thông vận tải và mức độ mà các điều kiện và DOT.
6.3. Các hạn chế chính sách
Những phương thưc quản lý và chính sách là một trong những thách thức để giảm thiểu các yếu tố tác động môi trường. Kiểm soát tại các cảng địa phương là một trong các giải pháp giảm lượng khí thải trong khu vực cảng ngay lập tức (Port của LA , năm 2008, cảng Rotterdam , 2008) , nhưng vấn đề này bị hạn chế bởi áp lực cạnh tranh và thẩm quyền hạn chế . Tương tự như vậy, nhiều khu vực đã thông qua kế hoạch hành động khí hậu mà trì hoãn việc thự thi các quy định quốc tế về giảm phát thải trong hoạt động hàng hải. Chính phủ các nước cũng bị hạn chế bởi những lo ngại về việc đặt các đội tàu của họ vào thế bất lợi cạnh tranh. Vì những lý do, Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC), một hiệp ước biến đổi khí hậu quốc tế có ảnh hưởng thuộc Liên hợp quốc, đã cố gắng để thống nhất một phương pháp để phân công trách nhiệm giảm phát thải khí nhà kính từ hoạt động vận tải hàng hải quốc tế. Phối hợp với UNFCCC, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã được hướng dẫn của Nghị định thư Kyoto để phân tích cách để giảm lượng khí thải nhà kính từ việc sử dụng nhiên liệu (UN , 1998; mỗi Kageson , 2001). Ngay cả trong những trường hợp đó, việc thực hiện hiệu quả các chính sách giảm nhẹ đang tiến triển rất chậm. Nguyên nhân chủ yếu củ vấn đề này là do:
+ Sự phức tạp của hoạt động kinh tế xuyên biên giới của giao thông vận tải;
+ Quan điểm cụ thể của ngành hiện hành trong IMO;
+ Dữ liệu sẵn có và những khó khăn trong việc tìm kiếm phương pháp chính xác định lượng khí thải nhà kính từ ngành hàng hải.
Mặc dù khó khăn, một số sáng kiến đang được giới thiệu với mức độ thành công khác nhau. IMO ban hành hướng dẫn tạm thời cho thử nghiệm tự nguyện với chỉ số CO2 cho tàu vào năm 2005, nhưng đã không được thông qua các chính sách hoặc ban hành hướng dẫn về các biện pháp để giảm lượng khí thải dựa trên chỉ số CO2. Các số liệu đo lường mới ra đời cản trở các khu vực quan tâm trong việc định lượng và giảm thiểu phát thải khí nhà kính từ vận chuyển hàng hải. Ví dụ, Liên minh châu Âu đang gặp khó khăn bao gồm vận chuyển hàng hải vào EU - ETS, do một số yếu tố như địa lý phạm vi quản lý.
II. ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦA THUẾ PHÁT THẢI ĐỐI VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM
Việc đánh giá sự phù hợp của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây:
1. Chủ thể có trách nhiệm 2. Phạm vi địa lý
3. Mức thuế cơ sở 4. Mức thuế
5. Sử dụng các khoản thu 6. Giám sát lượng khí thải
7. Quản lý báo cáo lượng khí thải 8. Tuân thủ và thực thi.
9. Khả năng mở rộng sang các nước thứ ba 10. Cỡ tàu phạm vi