Trong bối cảnh toàn cầu, các nước trên thế giới hiện nay đang phải hứng chịu những tác động của biến đổi khí hậu trên trái đất. Việt Nam và các nước trên thế giới đã phối hợp hành động nhằm hạn chế những biến đổi khí hậu gây ra hiện tượng nóng lên của trái đất. Chính phủ Việt Nam đã sớm tham gia và phê chuẩn Công ước khung của Liên hiệp quốc về Biến đổi khí hậu và Nghị định thư Kyoto, đồng thời chỉ đạo từng bước hoàn thiện các văn bản pháp luật, tạo hành lang pháp lý cho công tác phòng chống và giảm nhẹ thiên tai, ứng phó với biến đổi khí hậu.
Tháng 12 năm 2008, Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu đã được phê duyệt. Đây là một trong những nỗ lực quan trọng của Chính phủ cùng với sự hỗ trợ của cộng đồng các nhà tài trợ quốc tế trong ứng phó với biến đổi khí hậu ở Việt Nam. Để tiếp tục tìm giải pháp sau khi Nghị định thư Kyoto hết hiệu lực vào năm 2012, nhiều cuộc họp toàn cầu về biến đổi khí hậu đã diễn ra tại Copenhagen - Đan Mạch (2009), Cancun - Mêhicô (2010) nhằm tìm giải pháp về vấn đề môi trường toàn cầu.
Việt Nam được đánh giá là một trong những quốc gia chịu ảnh hưởng nghiêm trọng của biến đổi khí hậu và nước biển dâng nên ngoài tham gia Công ước và Diễn đàn toàn cầu về biến đổi khí hậu, chính phủ Việt Nam đã thấy rõ những tác động của biến đối khí hậu tác động đến kinh tế - xã hội. Vì thế, trong chính sách phát triển giai đoạn 2011 – 2020 của Việt Nam, Nhà nước đã tập trung: “Phát triển nhanh gắn liền với phát triển bền vững, phát triển bền vững là yêu cầu xuyên suốt và phát triển kinh tế - xã hội phải luôn coi trọng bảo vệ và cải thiện môi trường, chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu. Nước ta có điều kiện phát triển nhanh và yêu cầu phát triển nhanh cũng đang đặt ra hết sức cấp thiết. Phát triển bền vững là cơ sở để phát triển nhanh, phát triển nhanh để tạo nguồn lực cho phát triển bền vững”.
Mặt khác, Việt Nam với định hướng cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng
hiện đại vào năm 2020, làm các hoạt động sản xuất và tiêu thụ năng lượng của cả nền kinh tế sẽ tăng cường mạnh mẽ, đặc biệt là trong công nghiệp, giao thông vận tải, phát triển đô thị. Trong bối cảnh quốc tế hiện nay, quá trình phát triển không thể tách rời việc giảm phát thải khí nhà kính nhằm góp phần bảo vệ hệ thống khí hậu trái đất. Việc đánh giá, quản lý phát thải khí nhà kính trong các ngành kinh tế - xã hội, sử dụng tiết kiệm, hiệu quả năng lượng, phát triển các nguồn năng lượng tái tạo, năng lượng mới trong lĩnh vực hàng hải đã được Việt Nam chú trọng trong phát triển tới giai đoạn 2020.
Để hướng tới mục tiêu phát triển nhanh và bền vững, nhiều chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu gắn với phát triển kinh tế - xã hội được lãnh đạo Đảng, Nhà nước Việt Nam đặc biệt quan tâm. Trong đó, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 58/2008/QĐ-TTg, xác định việc ứng phó với biến đổi khí hậu cần tiến hành trên nguyên tắc phát triển bền vững, bảo đảm tính hệ thống, tổng hợp, liên ngành, vùng, liên vùng; Khẳng định tiến hành có trọng tâm, trọng điểm trước những vấn đề cấp bách và những tác động lâu dài, đảm bảo đầu tư ứng phó hôm nay hướng tới giảm được những thiệt hại trong tương lai. Đặc biệt, ngày 5/12/2011, Chính phủ Việt Nam phê duyệt chiến lược quốc gia về biến đổi khí hậu giai đoạn đến 2050 và tầm nhìn tới 2100. Mục tiêu chiến lược là ứng phó với biến đổi khí hậu nhằm đánh giá mức độ tác động của biến đổi khí hậu đối với các lĩnh vực, ngành, địa phương và xây dựng được kế hoạch hành động khả thi cho từng giai đoạn đến năm 2050 và tầm nhìn đến 2100.
Việt Nam là một nước trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, mặc dù không phải nước thuộc diện cắt giảm chất gây hiệu ứng nhà kính nhưng đã sớm gia nhập Nghị định thư Kyoto, góp phần cùng cộng đồng thế giới chống lại những tác nhân gây biến đổi khí hậu. Đồng thời, việc tham gia Nghị định thư, Việt Nam tận dụng cơ chế phát triển sạch được quy định trong Nghị định thư Kyoto trong phát triển kinh tế - xã hội, thực hiện các mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững. Việt Nam là một trong những quốc gia có lợi thế về địa lý, tài nguyên, là tiềm năng cho khai thác và phát triển kinh tế - xã hội theo hướng phát triển bền vững, nên có thể tham gia Cơ chế phát triển sạch (CDM) trong Nghị định thư Kyoto. Việt Nam được đánh giá là một nước có nhiều tiềm năng để vừa khai thác các dự án CDM ở khi vực Châu Á – Thái Bình Dương với điều kiện tự nhiên và kinh tế có nhiều ưu thế để khai thác hiệu quả CDM đem lại vừa nhằm thực hiện mục tiêu giảm thiểu tác hại cho môi trường, đưa được khoa học - công nghệ mới trong hoạt động sản xuất kinh doanh, thu các khoản tín dụng đáng kể trong việc bán chứng chỉ phát thải…
7a. Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78
Bộ luật mới của Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO (International Marine Organization) đã đề cập đến các vấn đề gây ô nhiễm môi trường không khí bao gồm các chất gây mưa axit, các chất làm suy giảm tầng ozone...
Đặc biệt Phụ lục này có quy định chặt chẽ các yêu cầu về việc giảm nồng độ phát thải khí NOx từ khí xả tàu biển và đã được cụ thể hoá bằng Bộ luật Kỹ thuật về kiểm soát phát thải Oxit Nitơ từ động cơ Diezel tàu thủy. Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được xây dựng trong khoảng thời gian là 9 năm, do Ủy ban chống ô nhiễm biển - MEPC của IMO đề xuất, xây dựng và được ban hành vào tháng 9/1997 có hiệu lực, đồng thời với “Bộ luật Kỹ thuật kiểm soát xả khí Oxit Nitơ từ động cơ Diezel tàu thủy”. Phụ lục này gồm 19 chương, quy định chi tiết về việc ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra.
- Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 và Bộ luật Kỹ thuật NOx là những yếu tố cần thiết góp phần vào việc hạn chế ô nhiễm môi trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thế giới nói chung và ngành Hàng hải của Việt Nam nói riêng.
- Mặc dù Việt Nam chưa tham gia phụ lục VI, MARPOL 73/78, song Chính phủ Việt Nam đã có những động thái tích cực trong việc triển khai thực hiện các yêu cầu của Phụ lục này.
Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI MARPOL 73/78 được quy định đối với tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ tàu; Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc sau ngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo các yêu cầu của Phụ lục VI;
Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước ngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tra trên đà đầu tiên sau ngày 19/05/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn hơn 19/05/2008; Đối với các động cơ diesel có công suất lớn hơn 130 KW được lắp trên tàu được đóng vào hoặc sau 01/01/2000 phải được đo kiểm tra lượng phát thải NOx và phải có Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí của động cơ (EIAPP) theo yêu cầu của Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật về khí NOx (NOx Technical Code)...
7b. Thuận lợi của Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải khí nhà kính . Thuận lợi của Việt Nam khi tham gia thị trường Cacbon
Trong bối cảnh các cơ chế về biến đổi khí hậu trên thế giới vẫn đang được thảo luận và có thể đến năm 2015 mới có kết quả. Trong khi đó, thực tế đang đòi hỏi cần có những cơ chế mới để kế thừa và thay thế cho Cơ chế phát triển sạch (CDM -Clean Development Mechanism) nhằm kiềm chế và kiểm soát xu hướng gia tăng phát thải khí nhà kính đối với các nước phát triển và các nước đang phát triển.
Việt Nam hiện là nước phát thải trung bình trong nhóm nước mới nổi và lượng phát thải chủ yếu trong hai lĩnh vực năng lượng và nông nghiệp. Chiến lược Tăng trưởng xanh của Chính phủ đặt ra mục tiêu đến năm 2020 Việt Nam sẽ giảm cường độ phát thải khí nhà kính 8-10% so với năm 2010.
Lượng phát thải ở Việt Nam dự báo sẽ tăng lên trong thời gian tới, nhưng vẫn còn tiềm năng giảm nhẹ nếu có những cơ chế kịp thời và được sự hỗ trợ tích cực của các tổ chức quốc tế.
Theo các chuyên gia khi tham gia sâu hơn vào thị trường phát thải các bon, Việt Nam sẽ có cơ hội nắm bắt được những công nghệ mới trong giảm thiểu phát thải, đạt được nhiều thỏa thuận song phương với các quốc gia khác trong mua bán phát thải nhà kính (ví dụ: Nhật Bản) đồng thời, nâng cao nhận thức và thông tin về công cụ thị trường cho một thị trường cắt giảm và thương mại trong nước trong tương lai.
Để tiến tới giảm phát thải ở tất cả các lĩnh vực, trước mắt Việt Nam cần lựa chọn một số lĩnh vực có nhiều khả năng tham gia thị trường phát thải dựa trên các tiêu chí chính bao gồm: Mức độ sẵn sàng tham gia thị trường phát thải của ngành đó, các sáng kiến hiện tại trong lĩnh vực giảm phát thải, mối quan tâm của các bên liên quan, gắn kết với ưu tiên phát triển bền vững của Việt Nam.
Với những tiêu chí trên các bên tham gia hội thảo đã đề xuất lựa chọn chất thải rắn, thép và sử dụng năng lượng hiệu quả trong các tòa nhà là các lĩnh vực đầu tiên tham gia thị trường phát thải (MRP).
Ông Pedro M. Barata, chuyên gia về công cụ thị trường và hệ thống Quan trắc - Báo cáo -Thẩm tra cho biết: Các ngành được lựa chọn này không hẳn là các ngành phát thải nhiều nhất nhưng hiện chúng là các ngành có tốc độ tăng trưởng tương đối nhanh và có nhiều điều kiện thuận lợi để giảm lượng phát thải trước khi quá muộn.
. Thuận lợi khi thu phí phát thải khí nhà kính đối với ngành hàng hải
Với những số liệu thống kê và định hướng phát triển ngành hàng hải cho thấy, khi tham gia Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 đội tàu Việt Nam sẽ có nhiều thuận lợi. Cụ thể các lợi ích như sau:
+ Trước hết, hầu hết các tàu được đóng trong và ngoài nước nhưng đều được sử dụng động cơ sản xuất từ nước ngoài.
+ Bên cạnh đó, tuổi của đội tàu quốc tế rất cao, do vậy số tàu phải áp dụng Phụ lục VI rất ít, ngoại trừ những tàu có đội tuổi thấp hoặc các tàu đóng mới tại Việt Nam từ sau ngày 01/01/2000. Đối với tàu hoạt động sau ngày 01/01/2000 (chiếm tỷ lệ 20%) sẽ được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm không khí phù hợp với yêu cầu của Phụ lục VI; Chiến lược phát triển đội tàu biển Việt Nam phục vụ cho định hướng phát triển nền kinh tế biển của Việt Nam có hiệu lực sau ngày 01/01/2000 sẽ tạo điều kiện cho việc áp dụng các công nghệ mới nhằm hạn chế sự phát thải các khí gây ô nhiễm phù hợp với yêu cầu của Phụ lục VI, MARPOL 73/78.
+ Triển khai các nghiên cứu về công nghệ xử lý khí thải
Hiện nay các công nghệ kiểm tra tình trạng kỹ thuật đang được thay đổi, những công nghệ xử lý khí xả đang được nghiên cứu mạnh mẽ, điều này tạo cơ sở cho ngành Hàng hải Việt Nam có thể đi tắt đón đầu áp dụng công nghệ để đảm bảo các yêu cầu của Phụ lục VI, MARPOL 73/78.
+ Tăng cường vai trò bảo dưỡng sửa chữa trong quá trình vận hành
Chúng ta thấy công tác bảo dưỡng, sửa chữa máy móc thiết bị liên quan Phụ lục VI phải được tăng cường hơn; thậm chí, nếu trang thiết bị nào không được chấp nhận về phương diện kiểm soát phát thải khí cũng cần phải thay mới, hoán cải cho phù hợp. Khá nhiều vấn đề liên quan kiểm soát phát thải cần được lưu ý chứ không chỉ khí thải từ động cơ đốt trong, nồi hơi hay việc đốt chất thải trên tàu biển. Lấy Hệ thống lạnh làm ví dụ: các môi chất CFC (R11, R12, R13, R113, R500, R502…) bị loại trừ vào cuối năm 1995), các loại môi chất HCFC (R22, R123) sẽ bị ngưng sản xuất vào năm 2020 (theo Nghị định thư Montreal 1985 và Copenhagen 1995.
Hiện nay các môi chất lạnh thay thế chỉ còn HFC (các freon không có thành phần Clo) như R134a (CH2-CH3), R125 (CHF2-CF3), R32 (CH2F2). Tuy nhiên các HFC có chỉ số làm suy giảm tầng ôzon ODP=0 nhưng vẫn có hiệu ứng nhà kính làm nóng địa cầu GWP ≠ 0. Tất cả những vấn đề trên buộc thuyền viên phải nắm chắc và có biện pháp đáp ứng cho phù hợp.
Ngoài ra để đáp ứng các yêu cầu tối thiểu trên, nhiều hãng tàu còn chuẩn bị kỹ các công tác ứng phó như họ chuẩn bị cả quy trình đổi dầu thích hợp trước khi tới các khu vực nhạy cảm trên để đội tàu của họ thực hiện.
7c. Khó khăn của Việt Nam khi tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà kính
Ngoài những thuận lợi của đội tàu Việt Nam khi tham gia Phụ lục VI, MARPOL 73/78 thì đội tàu Việt Nam càng phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức.
+ Đối với tàu sử dụng trước ngày 01/01/2000, điều kiện thay thế hoán cải động cơ máy chính và máy phụ để phù hợp với yêu cầu của Phụ lục VI là có thể nhưng được tiến hành rất hạn chế. Mặt khác công tác bảo dưỡng và sửa chữa của Việt Nam không tốt, vì điều kiện phụ tùng thay thế khan hiếm và mang tính tận dụng.
+ Đội tàu biển quốc tế của Việt Nam hiện nay không được quản lý tập trung.
Mặt khác điều kiện kinh tế của mỗi chủ tàu là khác nhau, do đó những chủ tàu có khả năng đáp ứng được việc thay đổi công nghệ là rất ít mà cũng có thể nói là không có (như hoạt động hoán cải, lắp đặt hệ thống phụ hoặc thay đổi động cơ).
Ngành công nghệ chế tạo máy của Việt Nam hiện tại có năng lực rất hạn chế do đó việc triển khai áp dụng các công nghệ mới nhằm hạn chế lượng khí xả, đáp ứng các yêu cầu của Phụ lục VI không có tính khả thi.
+ Ngành Công nghiệp đóng tàu Việt Nam đang gặp phải những thách thức không nhỏ, do ảnh hưởng của sự biến động kinh tế, vì vậy khi cân nhắc về hiệu quả kinh tế và hiệu quả môi trường thì chắc chắn hiệu quả kinh tế sẽ được ưu tiên hàng đầu.
Các hồ sơ phải chuẩn bị khi tham gia vận tải hàng hải tới các quốc gia đã tham gia và ký Phụ lục VI MARPOL 73/78 đều phải đối mặt với PSC (Port State Control) về ô nhiễm không khí do tàu sinh ra và tối thiểu các tàu thuyền phải chuẩn bị:
1- Giấy chứng nhận quốc tế EIPP.
2 - Hàm lượng lưu huỳnh của nhiên liệu không vượt quá giới hạn cho phép (thông tin trong Phiếu cung ứng nhiên liệu – Bunker delivery note – kèm theo Mẫu dầu đại diện – Representative sample).
3 - Nhiên liệu hiện đang sử dụng phải đúng với thông tin ở mục 2
Với tâm lý ngại thay đổi, giới chủ tàu Việt Nam sẵn sàng chịu phạt khi tàu không đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật. Lực lượng tổ chức kiểm tra và cấp giấy chứng nhận phù hợp với yêu cầu của Phụ lục VI hiện tại có năng lực tương đối hạn chế. Các công nghệ mới để giảm độc tố khí xả đang trong giai đoạn nghiên cứu, do đó việc triển khai áp dụng cũng không khả thi.