Đánh giá tác động của việc tham gia quy định thu phí khí thải nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải việt nam

LỜI CẢM ƠN Được phân công Viện Môi Trường - Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam đồng ý thầy giáo hướng dẫn Th.S Nguyễn Đức Thuyết, em thực đề tài “Đánh giá tác động việc tham gia quy định thu phí khí thải nhà kính vận tải hàng hải quốc tế hoạt động hàng hải Việt Nam” Em xin chân thành cảm ơn tất thầy cô Viện Môi Trường tận tâm hướng dẫn giảng dạy kiến thức quan trọng suốt thời gian em học tập trường Đặc biệt Th.S Nguyễn Đức Thuyết nhiệt tình hướng dẫn cung cấp cho em thông tin bổ ích hỗ trợ tích cực cho em hoàn thành đồ án Do thời gian học tập kiến thức có hạn, chắn nhiều thiếu sót trình làm khóa luận Em kính mong nhận ý kiến nhận xét, đánh giá chân tình thầy cô khóa luận nhằm giúp em nâng cao nhận thức củng cố thêm hiểu biết Em xin chân thành cảm ơn! Hải Phòng, tháng 05 năm 2016 Sinh viên Nguyễn Tùng Lâm MỤC LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI, KÝ TỰ VIẾT TẮT DANH MỤC CÁC BẢNG MỞ ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển Tác động khí thải tàu biển với môi trường BĐKH Hiện trạng môi trường không khí ven biển Việt Nam Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế Nghị định thư KYOTO 4.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam giai đoạn vừa qua 4.1.1 Khối lượng vận chuyển 4.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển container 4.2 Đánh giá tác động thuế phát thải vận tải hàng hải quốc tế Việt Nam 4.2.1.Thực thể chịu trách nhiệm 4.2.2 Phạm vi địa lý 4.2.3 Khả tránh 4.2.4 Tính khả thi pháp luật 4.2.5 Phức tạp hành 10 4.2.6 Phạm vi kích thước tàu 11 4.2.7 Phạm vi loại tàu 12 4.2.8 Cơ sở thuế 13 4.2.9 Mức thuế 14 4.2.10 Sử dụng khoản thu 15 4.2.11 Giám sát báo cáo lượng khí thải CHƯƠNG 2: Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78, thuận lợi khó khăn ngành hàng hải Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78 Thuận lợi Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính Khó khăn Việt Nam tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà kính CHƯƠNG 3: Các giải pháp Việt Nam việc thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Kết luận Tài liệu tham khảo Trang 01 02 03 05 05 08 13 16 16 16 18 20 20 21 23 25 27 28 30 31 31 34 34 34 36 37 39 40 44 45 DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI, KÝ HIỆU VIẾT TẮT IPCC: Ủy ban lien phủ khí hậu IMO: Tổ chức Hàng Hải Quốc tế OECD: Tổ chức hợp tác phát triển kinh tế ITF: Liên đoàn Teakwon Quốc tế GHGs: Phát thải khí nhà kính IEA: Cơ quan lượng Quốc tế QCVN: Quy Chuẩn Việt Nam BTNMT: Ban Tài Nguyên Môi Trường BĐKH: Biến Đổi Khí Hậu EIAPP: Giấy chứng nhận quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm khí động EPA: Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ ĐBSH: Đồng Bằng Sông Hồng ĐBSCL: Đồng Bằng Sông Cửu Long TSP: Hàm lượng bụi lơ lửng UNCLOS: Công ước Liên Hợp Quốc Luật biển SOLAS: Công ước quốc tế an toàn sinh mạng biển BVMT: Bảo vệ môi trường BVMTB: Bảo vệ môi trường biển PSC: Kiểm tra quyền cảng DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng Nội dung Trang Bảng Diễn biến nồng độ CO khí thải động với tốc độ vòng 06 quay động khác tàu Sao Biển Bảng Diễn biến nồng độ NO khí thải động với tốc độ vòng 06 quay động khác tàu Sao Biển Bảng Diễn biến nồng độ SO2 khí thải động với tốc độ vòng 07 quay động khác tàu Sao Biển Bảng Diễn biến nồng NO2 khí thải động với tốc độ vòng quay 07 động khác tàu Sao Biển Bảng Diễn biến nồng độ NOx khí thải động với tốc độ vòng 07 quay động khác tàu Sao Biển Bảng Diễn biến nồng độ O2 khí thải động với tốc độ vòng 08 quay động khác tàu Sao Biển Bảng Khối lượng hàng hóa (tính theo tấn) thông qua cảng biển 17 Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 Bảng Khối lượng hàng hóa (tính theo TEU) thông qua cảng biển 19 Việt Nam theo loại hình giai đoạn 1995–2008 MỞ ĐẦU Lượng khí thải người tạo khí nhà kính chủ yếu carbon dioxide (CO2) - tăng 70% từ 29 Gt (1970) lên 49 Gt CO2 (2004), 25,8 Gt CO2 đến từ lượng khí thải phát sinh từ trình đốt nhiên liệu hóa thạch Nồng độ CO khí tăng từ 280ppm lên 385ppm năm 2008 phát triển với tốc độ chóng mặt Nồng độ CO2 không khí vượt giới hạn giá trị CO2 trung bình tự nhiên cho 650.000 năm qua (180 - 300 ppm) Theo Báo cáo đánh giá lần thứ IPCC cho thấy xu hướng ấm lên đẩy nhanh quan sát từ kỷ 20 có khả gia tăng nồng độ khí nhà kính người thực Lượng khí thải đà tăng gấp đôi nồng độ khí nhà kính khí vào cuối kỷ ( ~ 660-790 ppm CO ) Theo dự đoán IPCC, việc gia tăng nồng độ CO2 khí kết dẫn đến gia tăng nhiệt độ trung bình lên đến 6°C, gây tác động bất lợi đáng kể vấn đề cung cấp nước, hệ sinh thái, sản xuất lương thực, sử dụng đất khu vực ven biển sức khỏe người Ngoài ra, việc gia tăng nồng độ khí nhà kính tự nhiên có khả kích hoạt điểm tới hạn đảo ngược gây cộng hưởng tác động tiêu cực xã hội loài người Hành động trước để giảm lượng khí thải mục tiêu xã hội loài người thời gian tới, nhằm giảm chi phí tổng thể liên quan đến biến đổi khí hậu Theo khuyến cáo IPCC, cần phải ổn định nồng độ CO2 xấp xỉ 450 ppm sở có hội tốt để hạn chế nhiệt độ tăng 2°C , đồng thời hạn chế nhiều tác động thiệt hại xã hội từ trình biến đổi khí hậu Để đáp ứng mục tiêu vậy, IPCC đề nghị giảm 50% giảm phát thải khí nhà kính so với mức vào năm 2050 cần thiết Cam kết hành động quốc gia phát triển phát triển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450 ppm Căn ước tính thấp cao tác động cam kết tháng năm 2009, tổng số giảm phát thải giảm từ 62% đến 35% rút ngắn thời gian ổn định nồng độ CO2 khí 450 ppm vào năm 2020 Nhìn chung, trình phát thải khí nhà kính toàn cầu dự báo giảm tới 10% quốc gia cam kêt triển khai triệt để giải pháp giảm thiểu phát thải Nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế giới phục hồi với mức trước mô hình hoạt động kinh tế không thay đổi, điều làm giảm 5% -8% lượng khí thải giảm từ kinh doanh bình thường năm 2020 Tuy nhiên, có suy đoán mô hình cấu trúc kỳ hạn thương mại bị ảnh hưởng để quỹ đạo tăng trưởng khí nhà kính thấp chút, đặc biệt hàng hải quốc tế vận tải hàng không Hoạt động giao thông vận tải đóng góp đáng kể làm gia tang nồng độ khí nhà kính tự nhiên Khí thải từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng 13 % lượng khí thải nhà kính tổng thể 24 % lượng khí thải CO từ trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch 2006 (báo cáo đánh giá IMO) Giao thông vận tải ngành phát thải CO2 lớn thứ hai sau ngành sản xuất điện Trong quốc gia OECD ITF, tỷ lệ lượng khí thải CO giao thông vận tải chiếm 30% 26% tương ứng năm 2006 - số nước có tỷ lệ phát thải khác Khí thải giao thông đường chiếm hai phần ba lượng khí thải CO2 giao thông vận tải Tỷ lệ tăng phát thải giao thông vận tải tăng tốc toàn cầu từ tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm 2,11% giai đoạn từ năm 1990-2000 đến tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm 2,26% giai đoạn 2000-2006 Nghiên cứu, đánh giá phát thải khí nhà kính (GHGs) từ ngành hàng không vận tải biển đề xuất phương pháp khác để giảm thiểu giảm phát thải yêu cầu thiết quốc gia tổ chức phi phủ giới Các nghiên cứu khoa học cho thấy giảm lượng khí thải toàn cầu từ 50 - 80% mức 1990 vào năm 2050 cần thiết để ổn định khí hậu tránh tác động tiêu cực biến đổi khí hậu (IPCC 2007), điều dẫn tới việc yêu cầu giảm lượng khí thải nhà kính tất lĩnh vực kinh tế Vận tải hàng không vận tải biển phát triển nhanh lĩnh vực giao thông vận tải, trình hoạt động hai lĩnh vực đưa vào khí khoản 5% tổng lượng phát thải khí nhà kính Hoa Kỳ 3% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu Kiểm soát tốc độ tăng trưởng phát thải khí nhà kính ngành hàng không vận tải biển phần quan trọng việc giảm phát thải từ ngành giao thông vận tải Ủy ban Liên Chính phủ Biến đổi khí hậu (IPCC) báo cáo nhu cầu toàn cầu cho hàng không tăng 5,9% nhu cầu hàng hải vận chuyển 5,1% Theo dự báo (BAU) hoạt động kinh doanh bình thường lượng khí thải CO từ hàng không toàn cầu ước tính khoảng 3,1% năm vòng 40 năm tới, kết tăng 300% lượng khí thải vào năm 2050 (IEA 2008b) Tốc độ tăng trưởng dự kiến lượng khí thải vận tải biển toàn cầu không chắn BAU dự báo tăng trưởng IEA (2008b) IMO (2008) từ 1-2% năm Đến năm 2050, lượng khí thải giao thông vận tải biển quốc tế ước tính tăng 50% so với mức năm 2007 CHƯƠNG TỔNG QUAN Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển Các nguồn gây ô nhiễm biển hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch, dầu khí hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biển đa dạng phức tạp: ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn, ô xít lưu huỳnh, ô xít ni tơ, ô xít bon, hợp chất hữu vận chuyển tàu, việc đốt loại chất thải tàu) Ngoài có loại ô nhiễm từ tàu biển khác như: ô nhiễm dầu (từ dầu sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, dầu hàng tàu vận chuyển); ô nhiễm hóa chất lỏng chở xô tàu; ô nhiễm loại hàng nguy hiểm (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển tàu; ô nhiễm rác thải; ô nhiễm nước thải; ô nhiễm sơn chống hà sử dụng cho thân tàu; ô nhiễm vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa chất); ô nhiễm di chuyển loài thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; bệnh truyền nhiễm lan truyền qua đường hàng hải; ô nhiễm hoạt động phá dỡ tàu cũ; ô nhiễm hoạt động thăm dò khai thác dầu khí biển Hoạt động tàu biển (bao gồm tàu cá tàu hàng) nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào ô nhiễm không khí Chất lượng tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp chưa có hệ thống xử lý khí thải nên phát thải vào không khí nhiều khí độc Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ hoạt động tàu biển gồm bụi khí độc SO 2, CO2, CO, NO2, CxHy Ô nhiễm không khí gia tăng hoạt động tàu biển tác động đến bầu khí quyển, đến đời sống sinh vật chí nguyên nhân gây di cư nhiều loại động vật nhạy cảm với thay đổi môi trường không khí Hiện Việt Nam có 1700 tàu vận tải, với số lượng tàu cá khoảng gần 130 ngàn tàu, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ khoảng gần triệu tấn/năm Đây nguồn gây lượng lớn ô nhiễm khí thải cho vùng biển, ven biển nhiều nơi thực trở thành nguy vô to lớn môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe người Các nguồn khí từ tàu biển động cơ, máy phát điên, máy đông lạnh • Khí thải động tàu biển: Diễn biến thành phần hóa học chất lượng số loại khí thải tàu tốc độ động khác thể biểu đồ sau, xem xét đến động phổ biến Sao biển Bảng Diễn biến nồng độ CO khí thải động với tốc độ vòng quay động khác tàu Sao Biển CO (mg/m3) Tốc độ 200 (vòng/phút) 250 350 Lần 438 502 450 Lần 1496 503 700 Lần 1500 1727 1727 Bảng Diễn biến nồng độ NO khí thải động với tốc độ vòng quay động khác tàu Sao Biển NO (mg/m3) Tốc độ 200 (vòng/phút) 250 350 Lần 197 788 809 Lần 313 445 652 Lần 403 504 928 Bảng Diễn biến nồng độ SO2 khí thải động với tốc độ vòng quay động khác tàu Sao Biển SO2 (mg/m3) Tốc độ 100 (vòng/phút) 125 165 Lần 602 758 398 Lần 422 406 612 Lần 610 392 353 Bảng Diễn biến nồng NO2 khí thải động với tốc độ vòng quay động khác tàu Sao Biển NO2 (mg/m3) Tốc độ 200 (vòng/phút) 250 350 Lần 625 399 298 Lần 554 559 256 Lần 625 435 320 Bảng Diễn biến nồng độ NOx khí thải động với tốc độ vòng quay động khác tàu Sao Biển NOx (mg/m3) Tốc độ 200 (vòng/phút) 250 350 Lần 750 1635 1480 Lần 853 850 1123 Lần 903 865 1645 Bảng Diễn biến nồng độ O2 khí thải động với tốc độ vòng quay động khác tàu Sao Biển O2 (%) Tốc độ 200 (vòng/phút) 250 350 Lần 18,6 19,2 20,1 Lần 18,5 19,2 20,8 Lần 19,1 20,0 20,2 Các thông số khí Oxit cacbon (CO) ống khói động tàu Sao Biển dao động khoảng từ 436 đến 1727 mg/m Kết đo đạc khí thải vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia khí thải công nghiệp bụi chất vô QCVN 19:2009/BTNMT Thông số khí thải Dioxit lưu huỳnh SO2 ống khói động tàu Sao Biển dao động khoảng từ 352 đến 758 mg/m3 nằm giới hạn cho phép Thông số khí thải O2 ống khói động tàu Sao Biển dao động khoảng từ 18,8 đến 20,7% Thông số khia NO ống khói động tàu Sao Biển dao động khoảng từ 197 đến 928 mg/m3 Thông số NO2 ống khói động tàu Sao Biển dao động khoảng từ 256 đến 625 mg/m Thông số NOx (tính theo NO2) ống khói động tàu Sao Biển dao động khoảng từ 850 đến 1645 mg/m3 vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia khí thải công nghiệp bụi chất vô QCVN 19:2009/BTNMT Nồng độ O2 mức xấp xỉ 20% thấp tiêu chuẩn Tác động khí thải tàu biển với môi trường BĐKH Sự thay đổi khí hậu có tác động đến hệ sinh thái biển, làm biến động chủng loại, quần xã nguồn lợi cá biển làm ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống cộng đồng ngư dân khu vực ven biển Hiện tượng san hô chết hàng loạt 10 trọng tải cung cấp mã số phù hợp với chương trình mã số IMO tàu, thông qua độ phân giải A.600 (15) vào năm 1987 Mặc dù yêu cầu dường giới hạn tàu chở khách hàng hóa, tổng quan tàu với số IMO cho thấy nhiều người không vận tải hàng hóa tàu không chở khách có số IMO Tàu nội địa Như tàu nội địa đăng ký Việt Nam thường xuyên ghé cảng Việt Nam, có tính khả thi để đưa vào chương trình mua bán phát thải Lưu ý phân bổ ban đầu khoản phụ cấp thực sở chuẩn đầu ra, khoản thu tái chế sở sản lượng , khó khăn nhiều kết hợp loại tàu chương trình đầu họ đo - dặm Kết luận: Tất loại tàu bao gồm Chương trình bao gồm vận chuyển nội địa , điều coi mong muốn 4.2.8 Cơ sở thuế Thuế môi trường cần phải áp dụng chất gây ô nhiễm cho tối ưu hiệu Chỉ điều không thể, áp dụng hoạt động gây ô nhiễm CO2 khí nhà kính thải đường biển phát với số lượng lớn có tiềm nóng lên toàn cầu thành lập Lượng phát thải khí mêtan năm 2007 ước tính khoảng 240 kilotonne cho đội tàu giới, Mt eq CO ( Buhaug et al , 2009) Do , không dường có tính khả thi để bao gồm phát thải khí mêtan kinh doanh khí thải Lượng khí thải HFCs năm 2007 ước tính khoảng 400 cho đội tàu giới , Mt eq CO2 ( Buhaug et al , 2009ik 34 Một số khí khác phát vận chuyển có tác động khí hậu gián tiếp Tuy nhiên , chưa có đồng thuận khoa học GWP khí (CE et al , 2008) Do đó, họ bao gồm lượng khí thải phương án kinh doanh Vì CO2 loại khí nhà kính chủ yếu phát vận tải biển, thuế nên lượng khí thải CO2 Để giảm thiểu tránh, thuế nên không áp dụng nhiên liệu bán thẩm quyền Việt Nam Thay vào đó, lượng khí thải tạo chuyến từ cảng Việt Nam bị đánh thuế 4.2.9 Mức thuế Trong phần phân tích lựa chọn áp đặt thuế (còn gọi tiền phí) lượng khí thải CO2 từ vận chuyển hàng hải Các loại thuế thiết lập: - Trên sở chi phí xã hội CO2 - Trên sở mức thuế cần thiết để đạt mục tiêu định Phần cung cấp cho đánh giá hai tùy chọn Thiết lập thuế dựa chi phí xã hội CO2: Không có nhu cầu để đánh giá lợi ích từ giảm thiểu CO đặc biệt từ vận chuyển hiệu ứng nóng lên toàn cầu độc lập địa điểm Ước tính lợi ích liên quan đến giảm CO2 đa dạng hai phương pháp tiếp cận để đánh giá lợi ích tồn tại: phương pháp tiếp cận dựa chi phí thiệt hại phương pháp tiếp cận dựa chi phí xử lý Cả hai phương pháp cho thấy chi phí bên khí thải nhà kính tăng lên theo thời gian, mà chủ yếu hai yếu tố Cho chi phí thiệt hại tiếp cận thực tế toàn cầu nhiệt độ tăng, tác động tiêu cực nóng lên toàn cầu ngày trở nên nghiêm trọng Đối với phương pháp tiếp cận chi phí xử lý chất thải , thực tế với giá rẻ lựa chọn giảm thiểu sử dụng từ đầu qua thời gian nhiều tùy chọn đắt tiền phải thực Về lý thuyết, phương pháp tiếp cận chi phí thiệt hại phù hợp cho định tỷ lệ xã hội tối ưu thuế / phí môi trường Lý tưởng nhất, thật xã hội chi phí ô nhiễm nên hướng dẫn định chi phí 35 xử lý , đề cập đến mục tiêu sách cụ thể Tuy nhiên đánh giá chi phí thiệt hại liên quan đến biến đổi khí hậu non nớt không chắn Do đó, thường thực tế chi phí xử lý sử dụng proxy hợp lý chi phí thiệt hại Đối với phương pháp tiếp cận với chi phí thiệt hại , số mô hình máy tính tồn (được gọi Mô hình Đánh giá tổng hợp , Iams ) tăng trưởng kinh tế mà mô hình với tác động từ biến đổi khí hậu Trong nhiều năm qua, 'Chi phí xã hội Carbon đại diện cho giá trị giảm giá bồi thường thiệt hại liên quan đến khí thải đơn vị carbon phổ biến, Ngày có nhiều nghiên cứu liên quan đến đánh giá tiền tệ SCC Tol (2008) cung cấp phân tích nghiên cứu SCC, với giá trị trung bình mức 3% tỷ lệ chiết khấu 23/tonne USD C Con số tương đương với khoảng US $ 6.3/tonne CO (khoảng € 5/tonne CO2) Phạm vi dự toán báo cáo viết cao - thấp ước tính số không cao vượt 2.000 USD/tấn C Nghiên cứu thực EU, chẳng hạn người khuôn khổ đề nghị hoàn toàn linh hoạt phân bổ toàn EU CO giấy phép phát thải, chi phí xử lý cận biên dao động khoảng € 20 Những ước tính dựa từ xuống từ lên phương pháp tiếp cận Chi phí cận biên giảm thiểu nước thành viên cao nhiều , mặt khác, cho phép giao dịch bên EU giảm chi phí tuân thủ có lẽ € Ước tính chi phí tránh phê bình phụ thuộc vào mục tiêu lựa chọn , đề cập trước đây, tăng theo thời gian Với mục tiêu tham vọng hạn chế toàn cầu ấm lên đến centigrades mức tiền công nghiệp, dự báo chi phí giảm thiểu lượng CO2 tăng lên mức 198 € vào năm 2050 ( NHU CẦU , 2008) Về lâu dài , giá EU ETS số tốt hơn liệu từ nghiên cứu kinh tế kỹ thuật Ví dụ EU ETS đề cập EU ETS hệ thống lớn giao dịch Giấy phép trợ cấp phát thải CO So sánh ước tính chi phí CO bên dựa thiệt hại cách tiếp cận chi phí tránh tóm tắt sau (dựa Cơ sở hạ et al, 2008): - Chi phí thiệt hại ước tính có xu hướng thấp so với dự đoán dựa chi phí xử lý, chắn ngắn hạn - Sự lây lan dự toán cho chi phí bên ngắn hạn khác nghiên cứu nhỏ cho chi phí tránh cho chi phí thiệt hại 36 - Giá trị Trung ương thời gian dài (tức năm 2050) thiệt hại tránh chi phí tính cách nghiên cứu gần có xu hướng phạm vi: € 50-100/tonne CO2 - Cả hai chi phí thiệt hại chi phí tránh dự kiến tăng thời gian Tổng hợp, theo lựa chọn nguồn liệu, dự toán tốt bồi thường thiệt hại liên quan đến nóng lên toàn cầu giai đoạn dao động xung quanh 25 € CO 2, với ràng buộc € 45 cho cho năm 2030 đề xuất sử dụng giá trị trung tâm € 55 cho CO 2, với giới hạn thấp cao € 22 € 100, tương ứng giá trị đề xuất giá bóng CO2 cho năm 2030 Mức thuế cần thiết để đạt mục tiêu định: Ngoài nhìn vào chi phí lợi ích giảm thiểu CO 2, muốn đề xuất cách tiếp cận khác cách tham khảo đánh giá để Mục tiêu sách Việt Nam Chúng giới hạn đến năm 2020 , xa ngày làm tăng không chắn nhiều 10 Kết luận Kết luận cuối phần sau: - Tính toán xác mức thuế suất thuế CO2 xã hội tối ưu cho hàng hải vận chuyển không chắn liên quan đến liệu với chi phí biên khí thải lợi ích cận biên giảm phát thải ; - Nỗ lực để tính toán mức thuế đề nghị dựa lý thuyết kết thuế xã hội tối ưu cho giai đoạn loạt € 7-45 , với ước tính trung tâm 25 € - Phương pháp thứ hai tính đề cập đến mục tiêu sách mục tiêu sách nghiêm ngặt xem xét , làm giảm lượng khí thải CO từ vận chuyển hàng hải vào năm 2020 với mức năm 2005 , yêu cầu thuế suất cao đáng kể so với thuế xã hội tối ưu, mức xấp xỉ 75 € CO2 4.2.10 Sử dụng khoản thu Một phần đáng kể tác động môi trường thuế khí thải cần đến từ việc sử dụng khoản thu, tác động môi trường dự kiến biện pháp giảm thiểu giảm nhu cầu dường không đủ để đạt mục tiêu sách 4.2.11 Giám sát báo cáo lượng khí thải 37 Các yêu cầu giám sát liệu báo cáo cho loại thuế như chương trình mua bán phát thải từ hai cần phải có xác số liệu lượng khí thải CO2 phạm vi chương trình CHƯƠNG 2: Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78, thuận lợi khó khăn ngành hàng hải Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Trong bối cảnh toàn cầu, nước giới phải hứng chịu tác động biến đổi khí hậu trái đất Việt Nam nước giới phối hợp hành động nhằm hạn chế biến đổi khí hậu gây tượng nóng lên trái đất Chính phủ Việt Nam sớm tham gia phê chuẩn Công ước khung Liên hiệp quốc Biến đổi khí hậu Nghị định thư Kyoto, đồng thời đạo bước hoàn thiện văn pháp luật, tạo hành lang pháp lý cho công tác phòng chống giảm nhẹ thiên tai, ứng phó với biến đổi khí hậu Tháng 12 năm 2008, Chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu phê duyệt Đây nỗ lực quan trọng Chính phủ với hỗ trợ cộng đồng nhà tài trợ quốc tế ứng phó với biến đổi khí hậu Việt Nam Để tiếp tục tìm giải pháp sau Nghị định thư Kyoto hết hiệu lực vào năm 2012, nhiều họp toàn cầu biến đổi khí hậu diễn Copenhagen - Đan Mạch (2009), Cancun - Mêhicô (2010) nhằm tìm giải pháp vấn đề môi trường toàn cầu Việt Nam đánh giá quốc gia chịu ảnh hưởng nghiêm trọng biến đổi khí hậu nước biển dâng nên tham gia Công ước Diễn đàn toàn cầu biến đổi khí hậu, phủ Việt Nam thấy rõ tác động biến đối khí hậu tác động đến kinh tế - xã hội Vì thế, sách phát triển giai đoạn 2011 – 2020 Việt Nam, Nhà nước tập trung: “Phát triển nhanh gắn liền với phát triển bền vững, phát triển bền vững yêu cầu xuyên suốt phát triển kinh tế - xã hội phải coi trọng bảo vệ cải thiện môi trường, chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu Nước ta có điều kiện phát triển nhanh yêu cầu phát triển nhanh đặt cấp thiết Phát triển bền vững sở để phát triển nhanh, phát triển nhanh để tạo nguồn lực cho phát triển bền vững” Mặt khác, Việt Nam với định hướng trở thành nước công nghiệp theo hướng đại vào năm 2020, làm hoạt động sản xuất tiêu thụ lượng kinh tế tăng cường mạnh mẽ, đặc biệt công nghiệp, giao thông vận tải, phát triển đô thị Trong bối cảnh quốc tế nay, trình phát triển tách rời việc giảm phát thải khí nhà kính nhằm góp phần 38 bảo vệ hệ thống khí hậu trái đất Việc đánh giá, quản lý phát thải khí nhà kính ngành kinh tế - xã hội, sử dụng tiết kiệm, hiệu lượng, phát triển nguồn lượng tái tạo, lượng lĩnh vực hàng hải Việt Nam trọng phát triển tới giai đoạn 2020 Để hướng tới mục tiêu phát triển nhanh bền vững, nhiều chương trình mục tiêu quốc gia ứng phó với biến đổi khí hậu gắn với phát triển kinh tế - xã hội lãnh đạo Đảng, Nhà nước Việt Nam đặc biệt quan tâm Trong đó, Thủ tướng Chính phủ có Quyết định 58/2008/QĐ-TTg, xác định việc ứng phó với biến đổi khí hậu cần tiến hành nguyên tắc phát triển bền vững, bảo đảm tính hệ thống, tổng hợp, liên ngành, vùng, liên vùng; Khẳng định tiến hành có trọng tâm, trọng điểm trước vấn đề cấp bách tác động lâu dài, đảm bảo đầu tư ứng phó hôm hướng tới giảm thiệt hại tương lai Đặc biệt, ngày 5/12/2011, Chính phủ Việt Nam phê duyệt chiến lược quốc gia biến đổi khí hậu giai đoạn đến 2050 tầm nhìn tới 2100 Mục tiêu chiến lược ứng phó với biến đổi khí hậu nhằm đánh giá mức độ tác động biến đổi khí hậu lĩnh vực, ngành, địa phương xây dựng kế hoạch hành động khả thi cho giai đoạn đến năm 2050 tầm nhìn đến 2100 Việt Nam nước khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, nước thuộc diện cắt giảm chất gây hiệu ứng nhà kính sớm gia nhập Nghị định thư Kyoto, góp phần cộng đồng giới chống lại tác nhân gây biến đổi khí hậu Đồng thời, việc tham gia Nghị định thư, Việt Nam tận dụng chế phát triển quy định Nghị định thư Kyoto phát triển kinh tế - xã hội, thực mục tiêu công nghiệp hóa, đại hóa phát triển bền vững Việt Nam quốc gia có lợi địa lý, tài nguyên, tiềm cho khai thác phát triển kinh tế - xã hội theo hướng phát triển bền vững, nên tham gia Cơ chế phát triển (CDM) Nghị định thư Kyoto Việt Nam đánh giá nước có nhiều tiềm để vừa khai thác dự án CDM vực Châu Á – Thái Bình Dương với điều kiện tự nhiên kinh tế có nhiều ưu để khai thác hiệu CDM đem lại vừa nhằm thực mục tiêu giảm thiểu tác hại cho môi trường, đưa khoa học - công nghệ hoạt động sản xuất kinh doanh, thu khoản tín dụng đáng kể việc bán chứng phát thải… Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78: Bộ luật Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO (International Marine Organization) đề cập đến vấn đề gây ô nhiễm môi trường không khí bao gồm chất gây mưa axit, chất làm suy giảm tầng ozone 39 Đặc biệt Phụ lục có quy định chặt chẽ yêu cầu việc giảm nồng độ phát thải khí NOx từ khí xả tàu biển cụ thể hoá Bộ luật Kỹ thuật kiểm soát phát thải Oxit Nitơ từ động Diezel tàu thủy Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78 xây dựng khoảng thời gian năm, Ủy ban chống ô nhiễm biển - MEPC IMO đề xuất, xây dựng ban hành vào tháng 9/1997 có hiệu lực, đồng thời với “Bộ luật Kỹ thuật kiểm soát xả khí Oxit Nitơ từ động Diezel tàu thủy” Phụ lục gồm 19 chương, quy định chi tiết việc ngăn ngừa ô nhiễm không khí tàu gây - Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 Bộ luật Kỹ thuật NO x yếu tố cần thiết góp phần vào việc hạn chế ô nhiễm môi trường tác động khác ngành Hàng hải giới nói chung ngành Hàng hải Việt Nam nói riêng - Mặc dù Việt Nam chưa tham gia phụ lục VI, MARPOL 73/78, song Chính phủ Việt Nam có động thái tích cực việc triển khai thực yêu cầu Phụ lục Phạm vi áp dụng Phụ lục VI MARPOL 73/78 quy định tất tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động kích cỡ tàu; Tất tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên đóng vào sau ngày 19/05/2005 phải kiểm tra chứng nhận theo yêu cầu Phụ lục VI; Đối với tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên đóng trước ngày 19/05/2005 phải kiểm tra chứng nhận không muộn đợt kiểm tra đà sau ngày 19/05/2005, trường hợp không muộn 19/05/2008; Đối với động diesel có công suất lớn 130 KW lắp tàu đóng vào sau 01/01/2000 phải đo kiểm tra lượng phát thải NOx phải có Giấy chứng nhận quốc tế ngăn ngừa ô nhiễm không khí động (EIAPP) theo yêu cầu Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật khí NO x (NOx Technical Code) Thuận lợi Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính a) Thuận lợi Việt Nam tham gia thị trường Cacbon: Trong bối cảnh chế biến đổi khí hậu giới thảo luận đến năm 2015 có kết Trong đó, thực tế đòi hỏi cần có chế để kế thừa thay cho Cơ chế phát triển (CDM -Clean Development Mechanism) nhằm kiềm chế kiểm soát xu hướng gia tăng phát thải khí nhà kính nước phát triển nước phát triển 40 Việt Nam nước phát thải trung bình nhóm nước lượng phát thải chủ yếu hai lĩnh vực lượng nông nghiệp Chiến lược Tăng trưởng xanh Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2020 Việt Nam giảm cường độ phát thải khí nhà kính 8-10% so với năm 2010 Lượng phát thải Việt Nam dự báo tăng lên thời gian tới, tiềm giảm nhẹ có chế kịp thời hỗ trợ tích cực tổ chức quốc tế Theo chuyên gia tham gia sâu vào thị trường phát thải bon, Việt Nam có hội nắm bắt công nghệ giảm thiểu phát thải, đạt nhiều thỏa thuận song phương với quốc gia khác mua bán phát thải nhà kính (ví dụ: Nhật Bản) đồng thời, nâng cao nhận thức thông tin công cụ thị trường cho thị trường cắt giảm thương mại nước tương lai Để tiến tới giảm phát thải tất lĩnh vực, trước mắt Việt Nam cần lựa chọn số lĩnh vực có nhiều khả tham gia thị trường phát thải dựa tiêu chí bao gồm: Mức độ sẵn sàng tham gia thị trường phát thải ngành đó, sáng kiến lĩnh vực giảm phát thải, mối quan tâm bên liên quan, gắn kết với ưu tiên phát triển bền vững Việt Nam Với tiêu chí bên tham gia hội thảo đề xuất lựa chọn chất thải rắn, thép sử dụng lượng hiệu tòa nhà lĩnh vực tham gia thị trường phát thải (MRP) Ông Pedro M Barata, chuyên gia công cụ thị trường hệ thống Quan trắc - Báo cáo -Thẩm tra cho biết: Các ngành lựa chọn không ngành phát thải nhiều chúng ngành có tốc độ tăng trưởng tương đối nhanh có nhiều điều kiện thuận lợi để giảm lượng phát thải trước muộn b) Thuận lợi thu phí phát thải khí nhà kính ngành hàng hải: Với số liệu thống kê định hướng phát triển ngành hàng hải cho thấy, tham gia Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 đội tàu Việt Nam có nhiều thuận lợi Cụ thể lợi ích sau: - Trước hết, hầu hết tàu đóng nước sử dụng động sản xuất từ nước - Bên cạnh đó, tuổi đội tàu quốc tế cao, số tàu phải áp dụng Phụ lục VI ít, ngoại trừ tàu có đội tuổi thấp tàu đóng 41 Việt Nam từ sau ngày 01/01/2000 Đối với tàu hoạt động sau ngày 01/01/2000 (chiếm tỷ lệ 20%) kiểm tra cấp giấy chứng nhận ngăn ngừa ô nhiễm không khí phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI; Chiến lược phát triển đội tàu biển Việt Nam phục vụ cho định hướng phát triển kinh tế biển Việt Nam có hiệu lực sau ngày 01/01/2000 tạo điều kiện cho việc áp dụng công nghệ nhằm hạn chế phát thải khí gây ô nhiễm phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 - Triển khai nghiên cứu công nghệ xử lý khí thải Hiện công nghệ kiểm tra tình trạng kỹ thuật thay đổi, công nghệ xử lý khí xả nghiên cứu mạnh mẽ, điều tạo sở cho ngành Hàng hải Việt Nam tắt đón đầu áp dụng công nghệ để đảm bảo yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 - Tăng cường vai trò bảo dưỡng sửa chữa trình vận hành Chúng ta thấy công tác bảo dưỡng, sửa chữa máy móc thiết bị liên quan Phụ lục VI phải tăng cường hơn; chí, trang thiết bị không chấp nhận phương diện kiểm soát phát thải khí cần phải thay mới, hoán cải cho phù hợp Khá nhiều vấn đề liên quan kiểm soát phát thải cần lưu ý không khí thải từ động đốt trong, nồi hay việc đốt chất thải tàu biển Lấy Hệ thống lạnh làm ví dụ: môi chất CFC (R11, R12, R13, R113, R500, R502…) bị loại trừ vào cuối năm 1995), loại môi chất HCFC (R22, R123) bị ngưng sản xuất vào năm 2020 (theo Nghị định thư Montreal 1985 Copenhagen 1995 Hiện môi chất lạnh thay HFC (các freon thành phần Clo) R134a (CH2-CH3), R125 (CHF2-CF3), R32 (CH2F2) Tuy nhiên HFC có số làm suy giảm tầng ôzon ODP=0 có hiệu ứng nhà kính làm nóng địa cầu GWP ≠ Tất vấn đề buộc thuyền viên phải nắm có biện pháp đáp ứng cho phù hợp Ngoài để đáp ứng yêu cầu tối thiểu trên, nhiều hãng tàu chuẩn bị kỹ công tác ứng phó họ chuẩn bị quy trình đổi dầu thích hợp trước tới khu vực nhạy cảm để đội tàu họ thực Khó khăn Việt Nam tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà kính Ngoài thuận lợi đội tàu Việt Nam tham gia Phụ lục VI, MARPOL 73/78 đội tàu Việt Nam phải đối mặt với nhiều khó khăn thách thức - Đối với tàu sử dụng trước ngày 01/01/2000, điều kiện thay hoán cải động máy máy phụ để phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI 42 tiến hành hạn chế Mặt khác công tác bảo dưỡng sửa chữa Việt Nam không tốt, điều kiện phụ tùng thay khan mang tính tận dụng - Đội tàu biển quốc tế Việt Nam không quản lý tập trung Mặt khác điều kiện kinh tế chủ tàu khác nhau, chủ tàu có khả đáp ứng việc thay đổi công nghệ mà nói (như hoạt động hoán cải, lắp đặt hệ thống phụ thay đổi động cơ) Ngành công nghệ chế tạo máy Việt Nam có lực hạn chế việc triển khai áp dụng công nghệ nhằm hạn chế lượng khí xả, đáp ứng yêu cầu Phụ lục VI tính khả thi - Ngành Công nghiệp đóng tàu Việt Nam gặp phải thách thức không nhỏ, ảnh hưởng biến động kinh tế, cân nhắc hiệu kinh tế hiệu môi trường chắn hiệu kinh tế ưu tiên hàng đầu Các hồ sơ phải chuẩn bị tham gia vận tải hàng hải tới quốc gia tham gia ký Phụ lục VI MARPOL 73/78 phải đối mặt với PSC (Port State Control) ô nhiễm không khí tàu sinh tối thiểu tàu thuyền phải chuẩn bị: 1- Giấy chứng nhận quốc tế EIPP 2- Hàm lượng lưu huỳnh nhiên liệu không vượt giới hạn cho phép (thông tin Phiếu cung ứng nhiên liệu – Bunker delivery note – kèm theo Mẫu dầu đại diện – Representative sample) 3- Nhiên liệu sử dụng phải với thông tin mục Với tâm lý ngại thay đổi, giới chủ tàu Việt Nam sẵn sàng chịu phạt tàu không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật Lực lượng tổ chức kiểm tra cấp giấy chứng nhận phù hợp với yêu cầu Phụ lục VI có lực tương đối hạn chế Các công nghệ để giảm độc tố khí xả giai đoạn nghiên cứu, việc triển khai áp dụng không khả thi 43 CHƯƠNG 3: Các giải pháp Việt Nam việc thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Để đáp ứng yêu cầu việc áp dụng thu phí khí thải phát thải ngành hàng hải, Việt Nam cần triển khai số giải pháp sau đây: Thứ nhất, cần xây dựng hoàn thiện hệ thống văn pháp luật phòng chống ô nhiễm biển tương xứng, có nội dung đầy đủ, cụ thể, có chế tài nghiêm khắc Nội dung văn pháp luật cần thể đầy đủ yếu tố phát triển bền vững, bao gồm: đảm bảo phát triển kinh tế, xã hội BVMT Cần tham khảo quy định có liên quan đến ô nhiễm môi trường biển Công ước quốc tế Công ước Luật Biển 1982, Công ước CLC, MARPOL, sở cụ thể hóa vào văn pháp luật nước để tạo sở pháp lý cho việc thực thi Công ước Trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật phòng ngừa, xử lý, khắc phục ô nhiễm biển dầu, cần đặc biệt trọng vấn đề BVMTB, hoạt động cứu hộ, xử lý ô nhiễm dầu, bồi thường thiệt hại, trách nhiệm pháp lý hành vi vi phạm , văn pháp luật thủy sản cần nâng mức xử phạt hành vi vi phạm pháp luật bảo vệ nguồn lợi thủy sản, bổ sung thêm quy định cấm sử dụng ngư cụ có tính chất huỷ diệt nhằm ngăn chặn tình trạng đánh bắt mức, gây hủy diệt nguồn lợi thủy sản, ảnh hưởng xấu tới chất lượng môi trường biển Bên cạnh đó, nghiên cứu xây dựng hệ thống quy định trình tự, thủ tục giải tranh chấp biển liên quan đến môi trường biển phù hợp với luật pháp quốc tế tập quán quốc tế Nghiên cứu thành lập tòa án chuyên giải tranh chấp liên quan đến lĩnh vực biển Thứ hai, cần nâng cao lực thực thi pháp luật lực quản lý Sự cố tràn dầu từ biển tỉnh duyên hải miền Trung phía Nam vừa qua bất ngờ, mà vấn đề biết từ 10 năm qua, chưa quan tâm theo dõi, nghiên cứu nghiêm túc để tìm biện pháp đề phòng, chế ngự, xử lý… Nghiên cứu áp dụng mô hình quản lý biển tổng hợp có công tác quản lý môi trường biển phương án thành lập trung tâm huy, ban quản lý liên ngành đặt khu vực định Thành lập trung tâm kiểm tra, kiểm soát biển liên ngành bao gồm lực lượng: Cảnh sát biển, Bộ đội biên phòng, lực lượng ứng cứu cố tràn dầu, tra ngành Đặc biệt, cần tăng cường tổ chức lớp học, khóa bồi dưỡng ngắn hạn, dài hạn, tổ chức hội thảo, thi tìm hiểu pháp luật BVMTB, để thông qua nâng cao ý thức tuân thủ pháp luật trình độ, chuyên môn đội ngũ cán quản lý, thuyền 44 viên, người điều khiển phương tiện máy móc gây ô nhiễm nhằm đáp ứng yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế Thứ ba, cần xây dựng chiến lược khả thi bảo vệ gìn giữ môi trường biển bền vững, dựa sở “sử dụng khai thác” phải với “gìn giữ tái tạo”, sau xác định việc đầu tư sở vật chất, nhân lực huấn luyện đào tạo công nghệ tiên tiến đại cho sản xuất kinh doanh Thứ tư, tăng cường hợp tác quốc tế BVMTB Việc hợp tác quốc tế thời gian tới cần tiến hành lĩnh vực giáo dục đào tạo; xây dựng pháp luật; ký kết, thực điều ước quốc tế; tổ chức máy quản lý BVMTB, ứng cứu cố tràn dầu, trao đổi thông tin, khoa học kỹ thuật, công nghệ Cần nghiên cứu tiếp tục gia nhập công ước quốc tế phòng, chống ô nhiễm dầu, cụ thể Công ước FC 1992 Đây Công ước bổ sung cho Công ước CLC 1992 vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, tham gia Công ước bảo đảm quyền lợi cho công dân Việt Nam bị thiệt hại ô nhiễm dầu tràn từ tàu chở dầu, đồng thời giúp cho Nhà nước có thêm kinh phí làm môi trường biển ô nhiễm xảy ra, thực nghĩa vụ BVMTB quy định Công ước Luật biển 1982 Hơn nữa, tạo môi trường pháp lý thống nhất, thuận lợi cho trình khiếu nại giải đền bù khuôn khổ nước ASEAN phạm vi giới Ngoài ra, tiếp tục nghiên cứu, gia nhập công ước quốc tế khác Công ước quản lý đàn cá xuyên biên giới đàn cá di cư xa 1995; gia nhập Công ước sẵn sàng ứng phó hợp tác ô nhiễm dầu - OPRC 1990… Bên cạnh đó, bổ sung quy định BVMTB vào Hiệp định hợp tác nghề cá, Hiệp định hợp tác khai thác chung dầu khí ký kết tương lai Việt Nam nước liên quan, nhằm tạo sở pháp lý chắn cho việc thực thi Hiệp định thực thi pháp luật BVMT 11 Các giải pháp việc tham gia Phụ lục VI, Công ước MARPOL: Để đảm bảo thực tốt yêu cầu Phụ lục VI, MARPOL 73/78 Việt Nam cần tiến hành giải pháp sau đây: - Sớm xây dựng ban hành thể chế quy định mang tính bắt buộc việc thực thi yêu cầu Phụ lục VI luật có liên quan - Hỗ trợ mặt kinh tế kỹ thuật chủ tàu điều kiện thực quy định phụ lục VI, MARPOL 73/78 45 - Đẩy mạnh nghiên cứu công nghệ nhằm triển khai có hiệu biện pháp giảm thiểu độc tố khí xả từ động tàu thủy Chương trình lập mục phát thải CO2 cho tàu đánh giá thêm về, giải pháp hoạt động dựa vào thị trường kỹ thuật Ý tưởng đằng sau số phát thải CO mô tả hiệu CO2 (nghĩa tiết kiệm nhiên liệu) tàu, tức là, Phát thải CO cho hàng hóa hải lý số , tương lai, đánh giá tính kỹ thuật (ví dụ , thân tàu thiết kế) tính hoạt động tàu (ví dụ , tốc độ) Vào tháng Sáu năm 2005, kỳ họp lần thứ 53 môi trường biển Ủy ban bảo vệ IMO (IMO 2005), hướng dẫn tạm thời để lập mục phát thải CO tàu tự nguyện để sử dụng thử nghiệm phê duyệt Hướng dẫn tạm thời nên sử dụng để thiết lập cách tiếp cận chung cho thử nghiệm lập mục phát thải CO2 tự nguyện, cho phép chủ tàu để đánh giá hiệu suất họ hạm đội lượng khí thải CO2 với Chương trình lập mục cung cấp thông tin hữu ích hiệu suất tàu với liên quan đến hiệu nhiên liệu sử dụng cho điểm chuẩn mục đích Hướng dẫn tạm thời sau cập nhật, tham gia vào kinh nghiệm từ thử nghiệm tài khoản theo báo cáo ngành công nghiệp, tổ chức quyền Một số rào cản phải vượt qua trước ví dụ hệ thống trở thành hoạt động Nút cổ chai xuất có khác biệt lớn hiệu nhiên liệu tương tự tàu, mà chưa hiểu rõ (Wit et al , 2004) Này minh họa nghiên cứu phái đoàn Đức IMO Nhóm công tác giảm phát thải khí nhà kính (IMO, 2004), tiết kiệm lượng cụ thể (ví dụ , lượng khí thải CO2 số) tính toán cho loạt tàu container, lấy yếu tố thiết kế động tài khoản liệu hoạt động Kết nghiên cứu cho thấy có tán đáng kể hiệu suất động cụ thể tàu điều tra, mà giải thích đắn trọng tải tàu, năm xây dựng, tốc độ tàu số tàu khác thiết kế đặc Do đó, báo kết luận thiết kế chương trình lập mục CO khác biệt theo loại tàu đặc điểm, yêu cầu chuyên sâu điều tra Trước hệ thống sử dụng khuyến khích bố trí, lý cho phân tán liệu cần phải hiểu rõ Đây điều kiện tiên để dự đoán đáng tin cậy kinh tế, tác động cạnh tranh môi trường ưu đãi dựa phương pháp 46 Sử dụng tự nguyện báo cáo kết phát thải CO lập mục không trực tiếp dẫn đến giảm phát thải khí nhà kính, nâng cao nhận thức kích hoạt ban đầu định di chuyển theo hướng " tự điều chỉnh " Nó bước trình thiết kế thực số lựa chọn sách khác Báo cáo kết lượng khí thải CO lập mục tạo động lực đáng kể cho tiếp tục phát triển thực số , kể từ dẫn đến kinh nghiệm rộng rãi với việc lập mục CO2 phương pháp , bao gồm thủ tục giám sát báo cáo, cho công ty vận chuyển cho quyền tiểu bang Về lâu dài, để có hiệu hơn, phủ xem xét sử dụng lập mục CO2 thông qua đường dẫn sau : Việc lập mục hiệu suất hoạt động tàu giới thiệu biện pháp tự nguyện theo thời gian phát triển thông qua tiêu chuẩn ; Dựa kinh nghiệm với tiêu chuẩn, hoạt động yêu cầu chức nhà lệnh , thời gian số hoạt động ảnh hưởng đến yêu cầu từ chủ tàu liên quan đến lượng hiệu tàu ; Sự khác biệt phí đường phát thải cảng có lệ phí sở số hiệu suất CO2; Sử dụng số CO loại tàu cụ thể làm sở (tự nguyện) chương trình sở tín dụng KẾT LUẬN Luận văn nêu trạng ô nhiễm khí thải tàu biển tác động khí thải dẫn đến BĐKH Đã nêu trạng không khí ven biển Việt Nam, nghiên cứu thông qua khu vực: 12 13 14 15 16 - Khu vực Bắc Bộ - Khu vực Bắc Trung Bộ - Khu vực Trung Trung Bộ - Khu vực Nam Trung Bộ - Khu vực Đông Nam Bộ 47 17 - Khu vực ven biển ĐBSCL Chỉ thuận lợi khó khăn ngành hàng hải Việt Nam tham gia thu phí phát thải khí nhà kính vận tải hàng hải quốc tế Thông qua nghiên cứu đánh giá phát thải khí nhà kính đưa số giải pháp cụ thể như: - Cần xây dựng hoàn thiện hệ thống văn pháp luật phòng chống ô nhiễm biển tương xứng, có nội dung đầy đủ, cụ thể, có chế tài nghiêm khắc - Cần nâng cao lực thực thi pháp luật lực quản lý - Cần xây dựng chiến lược khả thi bảo vệ gìn giữ môi trường biển bền vững - Tăng cường hợp tác quốc tế BVMTB TÀI LIỆU THAM KHẢO http://www.vietnamplus.vn/o-nhiem-khi-thai-tu-tau-bien-va-cac-giai-phapgiam-thieu/302923.vnp http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=2364 http://www.vinalines.com.vn/?mod=news&view_news_name=o-nhiem-khi-thaitu-tau-bien-va-cac-giai-phap-giam-thieu 48 [...]... Minh, chỉ chiếm hơn 60% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam 20 Bảng 8 Khối lượng hàng hóa (tính theo TEU) thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008 21 4.2 Đánh giá tác động của thu phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam Việc đánh giá tác động của thu phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây: 1 Chủ... quốc gia, điều này không thể tính toán chính xác lượng khí thải - Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam 25 - Tất cả khoảng cách đến Việt Nam Bao gồm lượng khí thải chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cảng Việt Nam Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam Lượng khí thải trong phạm vi này là khó đánh giá, vì họ phụ thu c... các cảng Việt Nam hoặc dỡ bỏ của họ hàng hóa trong vùng lãnh hải của Việt Nam Các cảng của Việt Nam sẽ là điểm tính toán phát thải khí nhà kính cho mỗi tàu Tuy nhiên, một câu hỏi đặt ra: nên bắt đầu đo khí thải từ đâu? Điều này dẫn chúng ta đến xem xét các phụ tùy chọn sau: một lượng khí thải bao gồm chỉ từ các cảng cuối cùng trước khi vào cảng Việt Nam Bao gồm lượng khí thải CO 2 dựa trên việc sử dụng... liệu và lượng khí thải trên của họ mỗi chuyến đi tới cảng Việt Nam Đối với tàu thuyền chủ yếu 30 hoặc độc quy n trên chuyến nội bộ Việt Nam sự phức tạp hành chính có thể được giảm bằng cách cho phép kiểm kê hàng năm của khí thải Bao gồm lượng khí thải CO 2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam Tùy chọn này sẽ yêu cầu tàu giám sát việc sử dụng... gồm phát thải (nhiên liệu sử dụng) trong vùng lãnh hải của Việt Nam b Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam: Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ áp dụng cho tàu mà đi từ cảng của Việt nam tới các cảng khác của Việt Nam c Tất cả khoảng cách đến các cảng của Việt Nam: Tùy chọn này sẽ nhằm mục đích tính phí phát thả bao gồm tất cả các khí thải nhà kính liên quan đến toàn bộ khoảng cách với bất kỳ... cách đến Việt Nam, tất cả các lựa chọn hàng hóa: Một lượng khí thải bao gồm chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cổng Việt Nam Các tính khả thi pháp lý của tùy chọn này là giống như đối với tùy chọn 2 Bao gồm lượng khí thải CO 2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam Tùy thu c vào chiều dài của thời gian, có thể có nhiều khí thải xuyên... tác động khí hậu gián tiếp Tuy nhiên , hiện nay chưa có sự đồng thu n khoa học về GWP của các khí (CE et al , 2008) Do đó, họ không thể được bao gồm trong một lượng khí thải phương án kinh doanh Vì CO2 là loại khí nhà kính chủ yếu phát ra bởi vận tải biển, các thu nên được trên lượng khí thải CO2 Để giảm thiểu tránh, thu nên không được áp dụng đối với nhiên liệu được bán trong thẩm quy n của Việt Nam. .. gọi trong nước không thu c Việt Nam Nếu chúng ta giả định rằng tất cả các tàu container, chung tàu chở hàng và tàu RoRo thuyền từ cảng không thu c Việt Nam có thể giảm lượng khí thải của họ thu c phạm vi 75% bằng cách làm một cuộc gọi bổ sung ở một cổng không thu c Việt Nam và một nửa trong số các loại tàu trên trong nội bộ Việt Nam chuyến đi có thể giảm phát thải 50% Tất cả khoảng cách sang Việt Nam, ... về việc sử dụng nhiên liệu cho chủ tàu hoặc nhà điều hành Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và lượng khí thải từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn Tùy chọn này sẽ yêu cầu tàu giám sát việc sử dụng nhiên liệu và lượng khí thải trên mỗi chuyến đi tới cảng Việt Nam Đối với tàu thuyền chủ yếu hoặc hoàn toàn vào chuyến đi trong nội bộ Việt Nam, ... nữa, trong về tính toàn vẹn của một thu khí thải, có thể thấy rằng các hoạt động của một chương trình như vậy ít nhất phải được dựa trên mối liên hệ giữa lượng khí thải của Việt Nam, nhập cảnh của tàu vào vùng biển của Việt Nam Trong trường hợp các nhà khai thác có thể được tổ chức chịu trách nhiệm không chỉ cho khí thải phát sinh ngoài vùng nước EU nhưng tiếp tục 29 như đối với cuộc hành trình đó là