Nghiên cứu sự phù hợp của việc thu phí phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải việt nam

Có một số suy đoán rằng đây là trường hợp phát thải trong tương lai có thể ít phụ thuộc vào thương mại hàng hải quốc tế trong thời gian qua, dẫn đến phát thải khí nhà kính từ vận tải

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1 Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO

1.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua

1.1.1 Khối lượng vận chuyển

Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) được xử lý ta ̣i các cảng biển Việt Nam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến 197 triệu tấn mỗi năm Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa ta ̣i cảng biển (tức là nội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4% hàng năm trong giai đoạn này Trong tám năm liên tục , tỉ trọng vâ ̣n tải ven biển trong tổng l ượng hàng hóa lưu thông qua cảng biển giao động từ 21-24%

Sản lượng hàng container thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008 được mô tả dưới sơ đồ sau (Bảng 1)

Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hìnhtrong giai đoạn 1995–2008 (Bảng 2)

1.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container

Khoảng giữa năm 2009, các cảng biển của Việt Nam không đón được các tàu container khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình Dương) Kết quả là tất cả chuyến xuất khẩu hàng container của Việt Nam đi châu Âu, Bắc Mỹ và một số nước châu Á phải trung chuyển tại các cảng “đầu mối” như của Singapore và Hồng Kông, Trung Quốc Chỉ có hoạt động thương mại với các nước châu Á lân cận được vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển Tình hình này giờ đã thay đổi, vì ở vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đầu tiên đã đón các tàu container hoạt động trên tuyến liên lục địa Các tuyến tương tự dự kiến sẽ được đưa vào phục

vụ cho miền Bắc trong thời gian trung hạn

Hiện nay, một số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ các cảng của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYK Line) Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) đã công bố khả năng đón nhận 4 chuyến vận tải hàng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây Hoa

Kỳ Tàu lớn nhất được sử dụng trên tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thời gian vận chuyển là 16-22 ngày Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Cảng Tân Cảng - Cái Mép gần Thành phố Hồ Chí Minh đã kết nối với tuyến vận chuyển container đến Châu Âu và Bắc Mỹ

Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này đã xử lý khối lượng 100.000 TEU từ các tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ

1.1.3 Phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển

Hoạt động hàng hải quốc tế chiếm khoảng 843 Mt CO2 hoặc 2,7% CO2 khí thải

từ quá trình đốt cháy nhiên liệu toàn cầu trong năm 2007 IMO dự đoán rằng lượng khí thải CO2 từ vận tải hàng hải quốc tế được dự kiến sẽ tăng 10-26 % vào năm 2020

và 126-218 % vào năm 2050 - chủ yếu là do sự tang trường số tàu container lớn hơn

và nhanh hơn dẫn tới sự phát thải khí nhà kính nhiều hơn

Sự suy thoái kinh tế trong giai đoạn 2008-2009 đã thay đổi dự báo dài hạn về phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế Quá trình thay đổi này sẽ phụ thuộc vào mức độ điều chỉnh cơ cấu mô hình kinh doanh xảy ra trong và sau khi nền kinh tế phục hồi Có một số suy đoán rằng đây là trường hợp phát thải trong tương lai

có thể ít phụ thuộc vào thương mại hàng hải quốc tế trong thời gian qua, dẫn đến phát thải khí nhà kính từ vận tải biển ít hơn trước đây đã được dự báo

1.2 Các giải pháp cắt giảm khí nhà kính phù hợp với quy định của Nghị định thư Kyoto

Một yếu tố khác cần xem xét là tỷ lệ kim ngạch trong đội tàu thế giới Đến năm 2006, độ tuổi trung bình của tàu bị thu hồi từ dịch vụ thương mại để tái chế đã tăng lên 32 năm - từ 27 năm đầu những năm 1990 Tuổi thọ tàu dài có nghĩa là chỉ một phần nhỏ của đội tàu sẽ được thay thế vào năm 2020 - điều này có nghĩa là tăng hiệu quả hoạt động và bảo trì ngắn và trung hạn sẽ chiếm ưu thế hơn so với tàu mới

và tăng công nghệ liên quan đến động cơ đẩy dần trở thành quan trọng hơn trong giai đoạn sau năm 2050

Trong vài năm qua, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO ) đã bắt đầu nghiên cứu và thảo luận về các giải pháp giảm nhẹ phát thải khí nhà kính của ngành công nghiệp vận tải hàng hải quốc tế Tiềm năng của biện pháp kỹ thuật để giảm lượng khí thải CO2 ước tính 5-30% trong tàu mới và 4-20 % trong tàu cũ Những biện pháp này có thể đạt được bằng cách áp dụng giải pháp tiết kiệm năng lượng bằng công nghệ thủy

Một sự thay đổi đáng kể so với một đội tàu chủ yếu sử dụng diesel là việc sử dụng nhiên liệu thay thế và các nguồn năng lượng khác Tuy nhiên các giải pháp này

dự kiến sẽ có hiệu quả sau năm 2020, bởi vì hầu hết các kỹ thuật thay thế đầy hứa hẹn chưa được thử nghiệm đến một mức độ mà họ có thể cạnh tranh với động cơ di-esel (Eyring et al , 2005b) Hơn nữa, sự sẵn có của nhiên liệu thay thế hiện đang giới hạn và cần thời gian cần thiết để thiết lập cơ sở hạ tầng cho nhiên liệu thay thế

Khí thải phát sinh trong hoạt động hàng hải chủ yếu là do phương tiện tiêu thụ nhiên liệu Quá trình hoạt động của phương tiện có thể chia thành hai nhóm: các hoạt động liên quan đến cảng và hoạt động trên tuyến đường

+ Các hoạt động liên quan đến cảng liên quan đến các phương tiện hoạt động tại cảng bao gồm: quá trình tàu đang tiếp cận/rời khỏi khu vực cảng và quá trình làm hàng tại bến

+ Các giai đoạn hành trình: Phương tiện hoạt động ở tốc độ gần như là một hành trình liên tục

biệt giữa các ước tính khác nhau, có vẻ như các lĩnh vực vận tải biển có một phân phối tương đương với lượng khí thải nhà kính do các hoạt động khác.Phần lớn các khí thải từ lĩnh vực hàng hải là thông qua các hoạt động tuyến đường Lượng khí thải có liên quan tới cảng chiếm một phần tương đối nhỏ

1.2.2 Một số chiến lược giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải

a Phân loại chiến lược

+ Chiến lược hệ thống hiệu quả đại diện cho một sự thay đổi trong dòng chảy hàng hóa hoặc hành khách để giảm phát thải khí nhà kính trên một mức độ toàn hệ thống cho ngành hàng hải Các chiến lược thay đổi mức độ hoạt động, hoặc toàn hệ thống hoặc tại một cảng cụ thể Việc giảm hoạt động trên một tuyến đường hoặc tại cảng sẽ giảm phát thải khí nhà kính do việc loại bỏ các hoạt động đơn giản hoặc do

sự giảm ùn tắc tại cảng

+ Chiến lược hiệu quả thành phần bao gồm thay đổi công nghệ cho phép giảm phát thải khí nhà kính ở mức độ hoạt động liên tục Bằng cách nâng cao công nghệ, tất cả hoặc một tập hợp các hoạt động có thể đã giảm lượng phát thải khí nhà kính mà không thay đổi cấu trúc và mức độ hoạt động của hệ thống

b Các chiến lược cụ thể

* Chiến lược đánh giá hiệu quả hệ thống cho vận chuyển hàng hải

Điểm đi/ điểm đến (O/D)

Chiến lược Điểm đi/Điểm đến liên quan đến các thao tác của bảng vận chuyển

OD kết hợp với khí thải nhà kính tương ứng với mỗi phần tử trong bảng, để giảm

lượng khí thải diễn ra trong quá trình vận chuyển hàng hải Nó có thể là một cắt bán buôn (giảm bớt ), hoặc chuyển sang chế độ bảng OD khác, hoặc giảm một số yếu tố trong khi tăng khác hoặc thêm các yếu tố mới trong bảng (O/D chuyển đổi)

O / D - Dòng Rút ngắn

Giảm bớt O/D dòng chảy có thể là một vấn đề không thể được giải quyết bởi riêng ngành vận tải biển với hơn 90 phần trăm của thương mại toàn cầu hiện đang phục vụ thông qua vận tải biển (IMO, 2008) Một sự tinh giảm các hoạt động hàng hải có thể khơi dậy sức đề kháng đáng kể từ tất cả các lĩnh vực liên quan đến thương mại, khi nền kinh tế thế giới phụ thuộc nhiều vào dịch vụ hậu cần hàng hải toàn cầu Mối liên kết chặt chẽ giữa vận chuyển hàng hải và các hoạt động kinh tế toàn cầu cung cấp một cơ hội duy nhất để nhìn vào một chiến lược Điểm đi/Điểm đến, nó cho thấy sự tham gia của các hoạt động kinh tế, từ cả thương mại và quá trình sản xuất Điều này có thể được thực hiện thông qua một phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô

Phương pháp tiếp cận kinh tế vĩ mô, chẳng hạn như mô hình đầu vào - đầu ra nhiều khu vực, đã được sử dụng mạnh mẽ để nghiên cứu tác động môi trường của một trong hai hệ thống kinh tế toàn bộ hoặc một lĩnh vực cụ thể Trong nghiên cứu

“Ứng dụng để vận chuyển hàng hải có giới hạn” Strømman và Duchin (2006) đã phát triển một "mô hình thương mại thế giới với thương mại song phương" trong đó có tính đến các yêu cầu vận chuyển hàng hóa phụ thuộc về mặt địa lý đối với hàng hóa bằng phương tiện của bốn chế độ hàng hải (tàu chở dầu thô, tàu chở hàng rời, tàu container, tàu chở dầu và LNG) Sự thành công của các mô hình I-O nằm ở việc xem xét sự tương tác giữa hàng hải, giao thông vận tải, và tất cả các hoạt động kinh tế khác Những kiểu lời hứa như vậy được thể hiện trong phần mở rộng hơn nữa của họ

để nghiên cứu thay đổi chính sách trong lĩnh vực hàng hải, cho dù kỹ thuật hay chính trị, trên dòng chảy thương mại Những mô hình này có thể nắm bắt được tiềm năng của chính sách để giảm lượng khí thải bằng cách áp dụng hệ số phát thải khí nhà kính cho dòng chảy thương mại theo mô hình trước và sau khi thay đổi Đó là vì lý do này mà các mô hình này có thể là đối thủ của chính sách giảm phát thải khí nhà kính

* Chuyển đổi phương thức vận tải

Chiến lược O/D thứ hai trong vận tải hàng hải là việc chuyên đổi từ vận tải hàng hải qua vận tải đường sắt và đường bộ cho giao thông vận tải đường dài Một chiến lược thay chuyển đổi trong lĩnh vực hậu cần hàng hải là thử thách và đòi hỏi sự tham gia của khu vực tư nhân Hơn nữa, một sự thay đổi phương thức vận tải trong lĩnh vực hàng hải cũng có thể tạo ra khí thải nhà kính tăng như vận chuyển hàng hải

là phương pháp năng lượng hiệu quả nhất vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia và châu lục

O/D chuyển đổi là có liên quan với việc sử dụng một cổng khác thay vì một cảng lớn vì hai lý do: các chương trình và ùn tắc lựa chọn đội tàu Vấn đề môi trường

đã dẫn cảng để bắt đầu áp dụng chương trình lựa chọn đội tàu để cắt giảm các ghé cảng, mà đặc biệt là nhằm mục đích ngăn chặn sự xâm nhập của tàu có lượng khí thải vượt quá mức quy định của cảng (Cảng Seattle, 2007a) Khi phải đối mặt với nguy cơ

bị từ chối cho nhập cảnh, các công ty vận chuyển có thể chọn để dỡ bỏ hàng hóa tại các cảng cửa ngõ tiếp hoặc các cảng phụ gần đó Trong sự hiện diện của tình trạng tắc nghẽn, chủ hàng/nhà cung cấp có thể lựa chọn để phục vụ một cảng đích thay thế thay vì cảng cửa ngõ chính Cả hai trường hợp dẫn đến những thay đổi trong dòng chảy hàng hoá giữa nguồn gốc và điểm đến cảng

Tiềm năng của việc sử dụng các cảng khác để giảm lượng khí thải nhà kính là không rõ ràng Chương trình lựa chọn đội của một cảng cá nhân có thể thêm khí thải nhà kính quá mức do khoảng cách hành hải hoặc các chế độ khác có liên quan nếu một dịch vụ tàu tại một cảng thay thế Các chủ hàng và hãng khuyến khích di chuyển đến các cảng thay thế có thể không phù hợp với các mục tiêu giảm phát thải Đầu tiên, các chủ hàng và nhà cung cấp có thể thích một cảng cửa ngõ để tận dụng lợi thế của các nền kinh tế của quy mô và tránh bất kỳ năng lực và thiết bị hạn chế ở cảng và

về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải sau cảng Thứ hai, tiết kiệm thời gian liên quan đến việc sử dụng các cảng khác không nhất thiết phải tiết kiệm nhiên liệu như nhau Trong trường hợp của cảng biển tắc nghẽn, sự chậm trễ tại một nhà kho, bãi cảng sẽ được nhiều hơn và nhiều hơn nữa sự quan tâm của các chủ hàng hơn xảy ra trên tàu

1.3 Công cụ kinh tế giảm phát thải khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế

Hiện nay chỉ có một vài trường hợp của các quốc gia, cảng giới thiệu công cụ kinh tế để tạo động lực để giảm phát thải trong lĩnh vực vận tải hàng hải Ví dụ như phí môi trường đặc biệt ở Thụy Điển, giải thưởng Xanh, Tiền thưởng vận chuyển tại Hamburg và sự khác biệt về môi trường, thuế trọng tải ở Na Uy

Không có những biện pháp khuyến khích dựa trên khí thải nhà kính, nhưng thường liên quan đến nhiên liệu hàm lượng lưu huỳnh, khí thải động cơ (chủ yếu là NOx) , tính năng an toàn tàu và chất lượng quản lý

Harrison et al (2004) khám phá tính khả thi của một rộng loạt các phương pháp tiếp cận dựa trên thị trường để điều chỉnh lượng khí thải từ tàu biển trong vùng biển của EU vao khí quyển Nghiên cứu tập trung chủ yếu vào chính sách để giảm ô nhiễm không khí SO2 và NOx, nhưng các phương pháp tiếp cận thông qua đến một mức độ nhất định cũng được áp dụng đối với lượng khí thải khác, bao gồm cả CO2 Theo một nghiên cứu theo dõi bởi Harrison et al (2005) những trở ngại chính một chương trình tự nguyện đóng phí cảng biển đăc biệt là để cung cấp một mức độ phù hợp của động cơ, giảm mối quan của cảng, cạnh tranh và sự khác biệt hòa giải với chi

quyết định tập trung bắt buộc chương trình thu phí, những vấn đề này có thể khắc phục được

Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp một hệ thống tự nguyện sẽ không có khả năng có tính khả thi và các phương pháp để giảm lượng khí thải có thể do đó được yêu cầu

Một công cụ kinh tế khác, chẳng hạn như thuế nhiên liệu Tuy nhiên giải pháp này dễ bị tổn thương do tàu có thể tránh thuế bằng cách lấy nhiên liệu trên tàu ngoài khu vực bị đánh thuế Hoạt động cung cấp nhiên liệu ngoài khơi đã được triển khai khá phổ biến để tránh phải trả lệ phí cảng hoặc là hạn chế bởi giới hạn tải tại các cảng Như vậy những khiếm khuyết của giải pháp thu thuế nhiên liệu toàn cầu thuế cũng có thể được các nhà kinh doanh hàng hải vận dụng để thực hiện để trốn tránh

Để khắc phục tình trạng này, việc xác định một tuyến đường thu phí phát thải khí nhà kính dựa trên phí phát thải toàn cầu là phương án có thể áp dụng để khắc phục vấn đề này nếu giám sát là dựa trên hàm lượng tiêu thụ nhiên liệu thực tế trên cuộc hành trình duy nhất Tuy nhiên khi không có thông tinh quốc tế phân tích,các chính phủ có thể lựa chọn chính sách thứ hai

Do đó, xem xét điều tra tính khả thi và hiệu quả phí khí thải và giao dịch khí thải như công cụ chính sách giảm phát thải khí nhà kính từ vận chuyển quốc tế

1.4 Chi phí xử lý khí thải từ tàu

Chi phí của các biện pháp điển hình cho việc giảm lượng khí thải từ tàu được tính toán tương đối cụ thể Ví dụ sulfur dioxide 250-600 euro cho mỗi tấn, và các oxit nitơ 350-600 euro cho mỗi tấn

Các chi phí cho biện pháp cần thiết để giảm lượng khí thải từ nguồn trên đất liền nhiều hơn dự kiến của pháp luật hiện hành thường và chi phí vẫn còn nhiều, trong một số trường hợp nhiều hơn nữa (Kågeson , 1999)

Ví dụ, retrofitting của SCR trên đốt lớn các nhà máy thường chi phí giữa 1000 và 2000 euro cho mỗi tấn NOx loại bỏ, và chi phí để giảm NOx để tuân thủ với các tiêu chuẩn Euro 4 cho động cơ diesel xe tải được ước tính bởi IIASA (Viện Quốc tế

hệ thống ứng dụng phân tích ) vào khoảng 2000-3000 euro cho mỗi tấn Về sulphur dioxide, một chuyển đổi từ hàm lượng lưu huỳnh cao xuống hàm lượng lưu huỳnh thấp (0,6% ) trong dầu nhiên liệu nặng ước tính chi phí ít hơn 500 euro cho mỗi tấn SO2 loại bỏ

Chi phí cho trang bị thêm ống khói khí khử lưu huỳnh để tồn tại các nhà máy đốt than lớn có thể thay đổi rất nhiều tùy thuộc vào các nhà máy cụ thể, nhưng thường dao động từ 400 và 800 euro cho mỗi tấn Để trang bị thêm công nghệ tương

SO2 Một lý do chính cho các chi phí trên biển nói chung là thấp hơn là các biện pháp đơn giản nhất và ít tốn kém nhất đã được thực hiện tại bờ và chưa được triển khai trên tàu biển ở hầu hết các nước EU

1.5 Thuế và giá cả

1.5.1 Chi phí vận chuyển

Giá vận chuyển đề cập đến là một trong những giải pháp sử dụng để thay đổi giá cả thị trường và có tác động tới việc giải phát thải khí nhà kính Thông thường các biện pháp áp dụng cho vận tải đường bộ là nhiên liệu giá cả và thuế, lệ phí giấy phép xe/đăng ký, hàng năm thuế lưu thông, lệ phí cầu đường và đường phí và lệ phí đậu xe

Giá cả, thuế và phí , ngoài việc nâng cao thu nhập cho các chính phủ, dự kiến

sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại và do đó nhu cầu nhiên liệu và đó là trên cơ sở đó mà giảm khí nhà kính có thể được thực hiện

Giá vận chuyển có thể cung cấp lợi ích quan trọng trong xã hội Các quốc gia như Anh, Pháp và Đức đã cùng nhau ước tính phúc lợi cho xã hội phí tối ưu (bộ ở cấp chi phí xã hội biên) ở trên 20 tỷ € / năm ( 22,6 USD / năm)

1.5.2 Thuế

Theo kinh nghiệm, trong suốt 30 năm qua, khu vực có giá nhiên liệu tương đối thấp có nền kinh tế nhiên liệu thấp (Hoa Kỳ, Canada, Úc ) và khu vực có nền kinh tế nhiên liệu chiếc xe tốt hơn (Nhật Bản và các nước châu Âu )mà giá nhiên liệu tương đối cao áp dụng (do thuế nhiên liệu) Ví dụ, thuế nhiên liệu ở Anh cao hơn là khoảng

8 lần so với ở Mỹ , dẫn đến giá nhiên liệu có cao hơn khoảng ba lần Xe Anh tiết kiệm nhiên liệu khoảng gấp đôi; số dặm đi là thấp hơn khoảng 20% và quyền sở hữu

xe là tốt Điều này dẫn tới kết quả thấp hơn chi phí nhiên liệu bình quân đầu người trung bình Rõ ràng, sử dụng ô tô nhạy cảm với sự khác biệt chi phí trong thời gian dài (VTPI, 2005)

Về lý thuyết, tác động của việc tăng giá nhiên liệu nhiên liệu tiêu thụ đối với các hành trình dài có thể lớn hơn khoảng 2 đến 3 lần chạy tác động hành trình ngắn ( VTPI , 2005) Dựa trên độ dao động giá (Goodwin et al , 2004) được đánh giá là kết quả được xác định tốt nhất cho các nước đang phát triển, nếu giá thực tế của nhiên liệu tăng 10% và vẫn ở mức đó, lượng nhiên liệu tiêu thụ bằng đường bộ xe sẽ giảm khoảng 2,5 % trong vòng một năm , xây dựng để giảm hơn 6% trong thời gian dài hơn ( khoảng 5 năm hoặc lâu hơn)

1.6 Chiến lược giá Carbon

Phân tích của thông tin quản lý năng lượng (EIA) của nắp và thương mại hệ thống nhân sự trong năm 2454, Đạo luật Mỹ năng lượng sạch và an ninh (ACES)

giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải từ ACES trong khoảng 4 phần trăm vào năm 2030 so với lượng khí thải đường cơ sở, hoặc 85 triệu tấn CO2 Giảm này là kết quả của một sự gia tăng giá xăng dầu khoảng 37 cent mỗi gallon vào năm

2030, tương ứng với 65 $ mỗi phụ cấp tấn price Thuế carbon lập ở một mức độ so sánh với giá giấy phép của một hệ thống nắp và thương mại sẽ có tác động tương tự Tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang cũng sẽ có tác động tương tự, nhưng sẽ chỉ tăng giá xăng và dầu diesel, thay hơn áp dụng cho tất cả các nhiên liệu dựa trên car-bon content Chi phí cho nền kinh tế rộng lớn hơn của nắp và thương mại đề xuất được tính toán trên thứ tự của ít hơn một phần trăm của tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trong năm 2030 và hai phần trăm của GDP trong năm 2050 Cả thuế các-bon và một hệ thống nắp và thương mại có thể được thực hiện công bằng xã hội hơn, trong trường hợp thuế các-bon, cho giảm giá để hộ gia đình có thu nhập thấp, và trong nắp và thương mại hệ thống, đền bù thấp hộ gia đình thu nhập sử dụng một phần doanh thu từ việc bán đấu giá các khoản phụ cấp Phần này không kiểm tra tác động của giá carbon về hàng không hoặc các ngành công nghiệp hàng hải

1.6.1 Cơ chế định giá lượng khí thải carbon

• Sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ liên bang để ngăn cản lượng khí thải bon

car-• Một hệ thương mại, trong đó có một số lượng hạn chế khí thải nhà kính các khoản phụ cấp được giao dịch trên thị trường để giới hạn lượng khí thải tổng thể trên tất cả các thành phần kinh tế

• Thuế carbon tương ứng với hàm lượng carbon, hoặc carbon dioxide tương đương khí thải, nhiên liệu

Có ba lý do kinh tế cơ bản cho việc áp dụng các tín hiệu giá:

• Carbon dioxide và các khí nhà kính khác có thể được coi là một yếu tố bên ngoài, và chi phí xã hội đầy đủ của họ (tức là thiệt hại biến đổi khí hậu) nên được xem xét trong quyết định kinh doanh và người tiêu dùng

• Giá tín hiệu khai thác các lực lượng thị trường để xác định, thực hiện nhất hiệu quả và chi phí thấp nhất cơ chế để giảm khí nhà kính khí thải

• Tín hiệu giá nền kinh tế toàn giúp giải quyết các vấn đề phức tạp của kết hợp phát thải chu kỳ cuộc sống vào một chế độ điều tiết bằng cách bao gồmtác động khí thải phát sinh từ thượng nguồn, ví dụ, sản xuất ethanol vào chi phí và giá cả của nhiên liệu

Ngoài ra, doanh thu thu định giá carbon có thể được đầu tư vào các hành động giảm hơn nữa lượng khí thải carbon Hoặc một nắp và hệ thống thương mại hoặc một

cách tiếp cận thuế carbon sẽ tạo ra một phù hợp thiết lập giá trên tất cả các lĩnh vực khuyến khích các hành động giảm phát thải khí nhà kính

Trong lĩnh vực giao thông vận tải, những hành động này sẽ làm tăng chi phí của nhiên liệu trong giao thông vận tải và do đó sẽ tạo ra động lực cho phát triển và mua xe hiệu quả hơn và nhiên liệu thay thế, cũng như giảm du lịch hoặc chuyển sang chế độ hiệu quả hơn Tăng động cơ liên bang thuế nhiên liệu tạo ra hiệu ứng tương tự cho phương tiện giao thông sử dụng xăng và nhiên liệu diesel Thuế nhiên liệu động

cơ sẽ tác động để toàn nền kinh tế sản xuất giảm phát thải, và cũng không nhất thiết phải sản xuất sẽ có giá điện và nhiên liệu thay thế tương đối cao phản ánh chính xác tác động của khí thải

Tăng giá nhiên liệu giao thông, từ bất cứ nguồn nào, đã cả trước mắt và ảnh hưởng lâu dài Ở mức độ đủ cao, có hiệu lực ngay lập tức sẽ được giảm đi hoặc vận chuyển hàng hóa vận chuyển; để thúc đẩy thực tiễn điều hành hiệu quả hơn và thúc đẩy phương tiện giao thông chuyển sang ít tốn kém, và có lẽ phát thải hiệu quả hơn

1.6.2 Thuế nhiên liệu

Tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ có tác động tương tự như thuế carbon, nhưng

sẽ chỉ tăng giá nhiên liệu động cơ, chứ không phải là áp dụng cho tất cả các nhiên liệu dựa trên hàm lượng carbon Như với một hệ thống thương mại, thuế các-bon, thuế nhiên liệu động cơ sẽ tác động tích cực làm giảm thiệt hại môi trường do đốt nhiên liệu hóa thạch và sẽ cung cấp một giá tín hiệu để giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch

Tuy nhiên, các mức giá cao hơn sẽ áp đặt gánh nặng lên thu nhập thấp người tiêu dùng và một số doanh nghiệp, và do đó sẽ cần phải được thực hiện trong phối hợp với các chính sách để giải quyết các mối quan tâm vốn chủ sở hữu Để cung cấp cho một cảm giác quy mô, nhiên liệu sử dụng cho mỗi trung bình xe nhiệm vụ ánh sáng 578 lít mỗi năm Mức tương đương với chi phí nhiên liệu động cơ trong Tây Âu, hoặc tăng thuế nhiên liệu khoảng $ 2,40 cho mỗi gallon, có thể giảm khí nhà kính vận chuyển bằng 23 phần trăm trong năm 2030

Từ sự gia tăng thuế nhiên liệu động cơ sẽ chỉ áp dụng cho ngành giao thông vận tải, nó có thể được điều chỉnh đến một mức độ cao hơn mà nó sẽ là có thể có một tác động đáng kể hơn trong thời gian tới Lập chính sách giảm khí nhà kính sẽ đòi hỏi chi phí cao hơn áp đặt trên ngành giao thông vận tải so với các ngành khác Tuy nhiên, không giống như một hệ thương mại hoặc thuế các-bon, doanh thu tăng thông qua thuế nhiên liệu động cơ sẽ có một tiền lệ mạnh mẽ cho được dành riêng cho đầu

tư giao thông vận tải

Tăng thuế nhiên liệu động cơ có thể được mở rộng để tạo ra đủ doanh thu thiếu hụt che trong Quỹ tín thác đường cao tốc và khoảng cách giữa hiện tại mức đầu tư giao thông vận tải và mức độ mà các điều kiện và DOT

1.6.3 Các hạn chế chính sách

Những phương thưc quản lý và chính sách là một trong những thách thức để giảm thiểu các yếu tố tác động môi trường Kiểm soát tại các cảng địa phương là một trong các giải pháp giảm lượng khí thải trong khu vực cảng ngay lập tức (Port của LA , năm 2008, cảng Rotterdam , 2008) , nhưng vấn đề này bị hạn chế bởi áp lực cạnh tranh và thẩm quyền hạn chế Tương tự như vậy, nhiều khu vực đã thông qua kế hoạch hành động khí hậu mà trì hoãn việc thự thi các quy định quốc tế về giảm phát thải trong hoạt động hàng hải Chính phủ các nước cũng bị hạn chế bởi những lo ngại

về việc đặt các đội tàu của họ vào thế bất lợi cạnh tranh Vì những lý do, Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (UNFCCC), một hiệp ước biến đổi khí hậu quốc tế có ảnh hưởng thuộc Liên hợp quốc, đã cố gắng để thống nhất một phương pháp để phân công trách nhiệm giảm phát thải khí nhà kính từ hoạt động vận tải hàng hải quốc tế Phối hợp với UNFCCC, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã được hướng dẫn của Nghị định thư Kyoto để phân tích cách để giảm lượng khí thải nhà kính từ việc sử dụng nhiên liệu (UN , 1998; mỗi Kageson , 2001) Ngay cả trong những trường hợp đó, việc thực hiện hiệu quả các chính sách giảm nhẹ đang tiến triển rất chậm Nguyên nhân chủ yếu củ vấn đề này là do:

+ Sự phức tạp của hoạt động kinh tế xuyên biên giới của giao thông vận tải; + Quan điểm cụ thể của ngành hiện hành trong IMO

+ Dữ liệu sẵn có và những khó khăn trong việc tìm kiếm phương pháp chính xác định lượng khí thải nhà kính từ ngành hàng hải

Mặc dù khó khăn, một số sáng kiến đang được giới thiệu với mức độ thành công khác nhau IMO ban hành hướng dẫn tạm thời cho thử nghiệm tự nguyện với chỉ số CO2 cho tàu vào năm 2005, nhưng đã không được thông qua các chính sách hoặc ban hành hướng dẫn về các biện pháp để giảm lượng khí thải dựa trên chỉ số

CO2 Các số liệu đo lường mới ra đời cản trở các khu vực quan tâm trong việc định lượng và giảm thiểu phát thải khí nhà kính từ vận chuyển hàng hải Ví dụ, Liên minh châu Âu đang gặp khó khăn bao gồm vận chuyển hàng hải vào EU - ETS, do một số yếu tố như địa lý phạm vi quản lý

CHƯƠNG 2 : ĐÁNH GIÁ SỰ PHÙ HỢP CỦAVIỆC THU PHÍ PHÁT THẢI

ĐỐI VỚI VẬN TẢI HÀNG HẢI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM

2.1 Đánh giá sự phù hợp về các tiêu chí kỹ thuật của Thu phí phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam

Việc đánh giá sự phù hợp của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây:

- Giám sát lượng khí thải

- Quản lý báo cáo lượng khí thải

- Tuân thủ và thực thi

- Khả năng mở rộng sang các nước thứ ba

- Các tàu

- Chủ sở hữu đăng ký

- Nhà điều hành tàu

- Người quản lý tàu

- Người thuê vận chuyển

- Người nhận hàng

- Các nhà cung cấp nhiên liệu

a Đánh giá của các tùy chọn

Sự lựa chọn của thực thể chịu trách nhiệm không thể được đánh giá một cách độc lập với chọn khác Đặc biệt là sự lựa chọn về việc thực thi và quản lý thuế được kết nối với nhau Sự lựa chọn thực thể chịu trách nhiệm và điểm thực thi chính sách thuế, đặc biệt là các điểm thực thi là có liên quan được tổ chức tốt nhất tại các cảng Không trả tiền thuế sẽ dẫn đến tàu bị từ chối quyền gọi tự nguyện tại các cảng của Việt Nam, do đó chính sách thuế sẽ được thực hiện bằng kiểm soát nhà nước theo quy định Điều 25.2 UNCLOS tại trụ sở cảng

Trong một hệ thống đó chủ sở hữu của tàu, điều hành tàu (ví dụ như người thuê tàu trần hoặc chủ sở hữu disponent, hoặc giữ DOC), hoặc người thuê vận chuyển là đối tượng chịu trách nhiệm Họ là ba thực thể tham gia trong việc đưa ra sử dụng tàu biển, và họ cũng là chủ thể có thể tạo ra quyết định gây ảnh hưởng đến lượng CO2

thải ra Tuy nhiên, việc sở hữu một tàu có thể thay đổi, và trong một năm có thể thay đổi nhiều nhà khai thác, người nhận hàng tiềm năng có thể thực hiện sử dụng một tàu và như vậy đều có thể là trường hợp ngay cả khi quyền sở hữu tàu đã không thay đổi Thay đổi như vậy sẽ làm phức tạp trong quá trình giám sát thực thi Tùy chọn làm cho các nhà cung cấp nhiên liệu chịu trách nhiệm về thuế khí thải gây ra hiện tượng nhiên liệu trong phạm vi của một chương trình sẽ đắt hơn so với nhiên liệu ngoài phạm vi của một chương trình Kinh nghiệm với thuế nhiên liệu giới thiệu tại cảng Long Beach ở California cho thấy rằng nhiều tàu có thể nhập nhiên liệu dễ dàng ở những nơi khác, ngay cả trong các phần khác của thế giới Hơn nữa, nhiều chủ tàu và nhà khai thác đã chỉ ra rằng họ đang chọn khu vực nhập nhiên liệu với giá rẻ nhất, và điều này có thể là bất cứ nơi nào trên tuyến vận tải mà họ đi qua Do đó có khả năng quy định chị thuế phát thải đối với các thực thể chịu trách nhiệm cung cấp nhiên liệu

sẽ dẫn đến nhiều tàu nhập nhiên liệu ngoài EU và điều này sẽ hạn chế đáng kể hiệu quả môi

Na Uy đánh thuế khí thải của các oxit nitơ Trong lĩnh vực vận chuyển, chủ tàu được yêu cầu phải đăng ký thuế Chủ sở hữu nước ngoài của tàu chịu thuế tại nơi kinh doanh hoặc nơi cư trú ở Na Uy không cần phải đăng ký ở Na Uy

Chủ trương này của Na Uy là có thể nộp thuế thông qua đại diện của họ trên các địa điểm khác Khi đến ở Na Uy thuyền trưởng của một tàu nước ngoài phải thông báo cho cơ quan hải quan về người diện người sẽ nộp thuế Chủ sở hữu của tàu và đại diện liên đới và riêng rẽ chịu trách nhiệm về thuế

Thụy Điển thi hành lệ phí phát thải bắt buộc trên tất cả các tàu cập cảng Thụy Điển Trong một nỗ lực để tạo điều kiện và đơn giản hóa việc nộp dữ liệu, Cục Hàng hải Thụy Điển, SMA, vào năm 2005 giới thiệu báo cáo điện tử của kê khai lệ phí phát thải Theo pháp lệnh, những người đăng ký kê khai lệ phí phát thải có trách nhiệm thanh toán cho các lệ phí Pháp lệnh không nói liệu ký kê khai, nộp do là một nhiệm

các đại lý nộp tờ khai đối với phí phát thải trên nhân danh họ Điều này được cho phép với điều kiện là một thỏa thuận đã được ký kết với công ty mà hoá đơn sẽ được gửi

Trong trường hợp lệ phí phát thải Thụy Điển, Pháp lệnh không đặc biệt đặt trách nhiệm với bất kỳ pháp nhân Điều này được hiểu là tàu cần phải thực hiện theo quy định Nếu xét thấy cần thiết để thực hiện một xác định tư cách pháp nhân chịu trách nhiệm nó sẽ tự động yêu cầu chủ sở hữu đăng ký tàu và mở một tài khoản CO2

trong tên của nó Ngoài ra, từ một quan điểm pháp lý nó có thể tốt hơn để đặt tất cả trách nhiệm với các chủ sở hữu, người có thể sau đó chọn ủy quyền cho các nhà điều hành, người thuê tàu hoặc đại lý để báo cáo và nộp các khoản phụ cấp phù hợp với nhiên liệu tiêu thụ

Điều gì cũng có thể lập luận ủng hộ làm chủ sở hữu chịu trách nhiệm về mặt pháp lý là trong trường hợp lĩnh vực vận chuyển sẽ được phân bổ một số lượng CO2 các khoản phụ cấp miễn phí, chủ sở hữu, hoặc theo thỏa thuận đại lý của mình, sẽ là thực thể duy nhất mà các khoản phụ cấp có thể được chuyển giao

Báo cáo này lời khuyên để làm cho con tàu thực thể kế toán và chủ tàu thực thể chịu trách nhiệm về mặt pháp lý Làm cho con tàu kế toán thực thể có một số lợi thế:

- Con tàu có thể được xác định trên cơ sở số IMO của nó Trong quốc tế vận chuyển, mỗi tàu cần phải có một số IMO, mà là một vĩnh viễn con số đó có thể được

sử dụng cho mục đích đăng ký (độ phân giải IMO A.600 (15); SOLAS Chương XI)

- Bất cứ ai có quan tâm đến các hoạt động liên tục của một con tàu trên chuyến

đi đến các cảng của EU có thể trả thuế thay cho các con tàu, cho dù đây là chủ sở hữu, người thuê vận chuyển hoặc người nhận hàng

- Trong trường hợp không tuân thủ, con tàu có thể bị từ chối quyền gọi tự nguyện tại các cảng EU

Làm cho con tàu thực thể kế toán đặt một số nghĩa vụ trên tàu

- Tất cả các tàu tham gia mà các cảng của EU hoặc EEA phải đăng ký với thẩm quyền có liên quan chịu trách nhiệm về chương trình này, việc xác định chúng bằng cách IMO của họ số

- Tất cả các tàu tham gia mà các cảng của EU hoặc EEA phải theo dõi khí thải và nộp báo cáo phát thải đã kiểm tra cho cơ quan có liên quan trong chịu trách nhiệm

về chương trình này Nhằm hạn chế gánh nặng hành chính cho tàu chủ sở hữu, điều hành hoặc người thuê có trách nhiệm nhiều hơn một tàu , các báo cáo có thể được gửi trên lượng khí thải nhiều hơn một con tàu

- Tất cả các tàu tham gia mà các cảng của EU hoặc EEA phải trả thuế trên lượng khí thải của họ Một lần nữa, để giảm gánh nặng hành chính , nó sẽ được phép nộp thuế cho nhiều hơn một con tàu

b) Kết luận

Đơn vị có trách nhiệm đóng thuế khí thải phải được chủ tàu

Đơn vị kế toán phải là con tàu Do đó, một chủ tàu là cần thiết để báo cáo lượng khí thải và nộp thuế cho mỗi tàu ông sở hữu, và thực thi có thể nhắm mục tiêu

cả chủ tàu và con tàu

sẽ có nghĩa vụ nộp các khoản phụ cấp cho tất cả lượng phát thải khí nhà kính phát hành trong vùng lãnh thổ của Việt Nam Tàu mà chỉ đi qua vùng lãnh thổ, mà không thực hiện cuộc gọi cảng, dỡ hàng hóa sẽ được loại trừ trên cơ sở của pháp luật về qua lại vô hại Dữ liệu cần thiết để tính toán số lượng yêu cầu trợ cấp sẽ bao gồm phát thải (nhiên liệu sử dụng) trong vùng lãnh hải của Việt Nam

+ Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam

Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ áp dụng cho tàu mà đi từ cảng của Việt nam tới các cảng khác của Việt Nam

+ Tất cả khoảng cách đến các cảng của Việt Nam

Tùy chọn này sẽ nhằm mục đích tính phí phát thả bao gồm tất cả các khí thải nhà kính liên quan đến toàn bộ khoảng cách với bất kỳ cảng nào, đi du lịch bằng tàu mà làm cho các ghé cảng tại các cảng Việt Nam hoặc dỡ bỏ của họ hàng hóa trong vùng lãnh hải của Việt Nam Các cảng của Việt Nam sẽ là điểm tính toán phát thải khí nhà kính cho mỗi tàu

Tuy nhiên, một câu hỏi đặt ra: nên bắt đầu đo khí thải từ đâu? Điều này dẫn chúng ta đến xem xét các phụ tùy chọn sau: một lượng khí thải bao gồm chỉ từ các cảng cuối cùng trước khi vào cảng Việt Nam

- Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam

- Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và

từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn Đối với tàu không chở hàng, chẳng hạn như hành khách tàu, các cảng nhận cuối cùng có thể được xem xét

và cho khác tàu chẳng hạn như hỗ trợ tàu ra nước ngoài, khoảng cách từ hoạt động cuối cùng và quá cảnh qua Việt Nam và sau đó là thời gian trên trạm (như tàu như vậy có thể đi lang thang trong thời gian dài)

+ Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn duy nhất Tùy chọn này sẽ là tương tự như các tùy chọn 3, với sự khác biệt mà chỉ có những hàng hóa với điểm đến sang Việt Nam sẽ được bảo hiểm với chính sách Như vậy, các khoản phụ cấp sẽ phải được tính toán cho mỗi đơn vị hàng hóa (container hoặc thùng dầu, vv) mà sẽ được gửi tại bất kỳ cảng trên toàn thế giới với điểm đến của bất kỳ tại Việt Nam Số lượng các yêu cầu các khoản phụ cấp sẽ được tính toán dựa trên các dữ liệu trên công trình giao thông trong tấn - km đã đi bởi tất cả các hàng hóa, loại nhiên liệu và chỉ số nhiên liệu sử dụng cho mỗi tấn dặm cụ thể cho các tàu

a) Đánh giá các tùy chọn

Việc đánh giá các lựa chọn sẽ tập trung vào các yếu tố sau:

- Hiệu quả môi trường Hiệu quả môi trường của một chính sách được xác định, trong số các yếu tố khác, bởi số lượng khí thải lớn hơn số tiền này, lớn hơn các tác động môi trường có thể được, những thứ khác là như nhau Do đó, chúng tôi sử dụng lượng khí thải trong phạm vi địa lý như một biện pháp cho nó môi trường hiệu quả

Vùng lãnh hải mở rộng chỉ lên đến 12 hải lý dặm tức là khoảng 20 km đường

bờ biển để cho hầu hết các chuyến đi này khoảng cách sẽ chiếm một tỷ lệ nhỏ của khoảng cách hành hải của tàu Do đó, hiệu quả môi trường của các tùy chọn này so với hầu hết các tùy chọn khác là rất hạn chế như tàu phát ra bên ngoài lãnh thổ của một quốc gia, điều này không thể tính toán chính xác lượng khí thải

- Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam

- Tất cả khoảng cách đến Việt Nam

• Bao gồm lượng khí thải chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cảng Việt Nam

• Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam Lượng khí thải trong phạm vi này là khó đánh giá, vì họ phụ thuộc vào độ dài của thời kỳ này

• Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và lượng khí thải từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho Tàu biển có nhiều vận đơn

- Tất cả khoảng cách sang Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn duy nhất

b) Khả năng tránh

Phân tích khả năng tránh một phạm vi địa lý nhất định dựa trên giả định rằng một chương trình sẽ thể tránh được nếu các lợi ích của việc để bù đắp chi phí Phân tích chi phí và lợi ích cho một số tàu loại và các tuyến đường, kết luận rằng:

- Nếu một chuyến đi được xác định do đó không có trung chuyển hàng hóa là cần thiết, khả năng tránh khá cao, như các khoản tiết kiệm chi phí liên quan đến giảm

lệ phí CO2 không đối trọng với chi phí đáng kể liên quan đến như một thêm cuộc gọi cổng

- Trong các tùy chọn mà một chuyến đi được xác định để chuyển tải những gì cần thiết để bắt đầu một hành trình mới, tiềm năng tránh từ quan điểm kinh tế xem sẽ rất hạn chế Tuy nhiên, dựa trên các ví dụ phân tích , một số nguy cơ tránh có thể quan sát trong tình trạng giá cước vận tải thấp và chi phí CO2 cao

Đối với một số hàng hoá, một chuyến đi có thể được định nghĩa để tránh có thể

bị giảm Đối với hầu hết hàng hóa số lượng lớn, có một cổng duy nhất của tải và một cổng duy nhất của xả, và vận đơn xác định cả hai Đối với số lượng lớn và hàng con-tainer, thường không phải là một cổng duy nhất của tải và có thể có nhiều vận đơn liên quan đến việc di chuyển tàu, nhiều trong số đó sẽ có các cổng khác nhau Vì vậy, cho những chuyến đi, một định nghĩa không có thể dựa trên cảng vận và cảng dỡ hàng

Một định nghĩa của chuyến đi đó đòi hỏi phải trung chuyển để bắt đầu một hành trình mới tuyến đường từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu có một vận đơn lẻ và từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu có nhiều hóa đơn của vận đơn hoặc tàu trong trạng thái dằn Đối với tàu không chở hàng, chẳng hạn như tàu chở khách, các cảng nhận cuối cùng có thể được xem xét và cho tàu khác, chẳng hạn như tàu hỗ trợ nước ngoài, khoảng cách từ hoạt động cuối cùng và quá cảnh nước EU và sau đó là

Chúng ta có thể áp dụng những phát hiện với các tùy chọn được xem xét trong cách sau:

1 Tùy chọn biển lãnh thổ Các khả năng tránh trong tùy chọn này sẽ là nhỏ, như tàu thuyền đến cảng Việt Nam sẽ phải đi qua lãnh thổ nước

2 Chỉ vận chuyển trong nội bộ Việt Nam

Tránh có thể có nhiều hình thức, tùy thuộc vào định nghĩa của một 'cổng gọi' Nếu cảng trung chuyển cuộc gọi mà không sẽ đánh dấu sự khởi đầu của một hành trình mới, nó sẽ cho kết quả trong khu vực tránh nơi các không thuộc lãnh hải Việt Nam không phải là quá xa các tuyến đường trong nội bộ Việt Nam Mặt khác, cổng các cuộc gọi được định nghĩa để chuyển tải những gì cần thiết đối với hàng hoá số lượng lớn, tránh sẽ có thể ở các khu vực tương tự, nhưng chỉ dành cho container và phá vỡ hàng số lượng lớn Giả định rằng sẽ tránh không được hấp dẫn cho phà chở khách vì liên quan thêm thời gian của chuyến đi

Giả sử tránh xảy ra cho tàu container, tàu hàng tổng hợp, và tàu RoRo, và giả định rằng họ có thể giảm lượng khí thải của mình theo một chương trình trong nội bộ Việt Nam để không cho một nửa hành trình của họ

3 Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, tất cả các lựa chọn hàng hóa : một lượng khí thải bao gồm chỉ từ các cuộc gọi cảng cuối cùng vào cổng Việt Nam Đây là có khả năng gây tránh bằng cách gây các nhà khai thác tàu để làm thêm cổng các cuộc gọi trong nước không thuộc Việt Nam

b Bao gồm lượng khí thải CO2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam Phạm vi này có thể tránh được bằng cách trung chuyển hàng hóa, cả hai số lượng lớn và với số lượng lớn Ngay cả đối với hàng rời, tùy chọn này sẽ đòi hỏi họ phải giảm tải tất cả các hàng hóa của họ và tải nó trên tàu khác mà là dành riêng để vận chuyển trong Việt Nam, điều này sẽ rất tốn kém và do đó kết luận rằng tránh này lựa chọn có lẽ là nhỏ

c Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ và lượng khí thải từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn Điều này

có thể gây ra tránh bằng cách gây khai thác với phá vỡ hàng rời để làm cho cổng thêm các cuộc gọi trong nước không thuộc Việt Nam Nếu chúng ta giả định rằng tất

cả các tàu container, chung tàu chở hàng và tàu RoRo thuyền từ cảng không thuộc Việt Nam có thể giảm lượng khí thải của họ thuộc phạm vi 75% bằng cách làm một cuộc gọi bổ sung ở một cổng không thuộc Việt Nam và một nửa trong số các loại tàu trên trong nội bộ Việt Nam chuyến đi có thể giảm phát thải 50%

4 Tất cả khoảng cách sang Việt Nam, hàng hóa Việt Nam - ràng buộc lựa chọn duy nhất Chương trình này chỉ có thể tránh được bằng cách giảm tải hàng hóa tại