tổ chức và cơ giới xếp dỡ hàng thép cuộn

Trong đó cảng đóng vai trò đặc biệt và nó chính là đầu mốigiao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau nh : đờng thuỷ,đờng sông, đờng bộ.. Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là

Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố nh đội tàu,cảng, cơ sở sửa chữa Trong đó cảng đóng vai trò đặc biệt và nó chính là đầu mốigiao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau nh : đờng thuỷ,

đờng sông, đờng bộ Cảng đóng một vai trò quan trọng vì nó là đầu mối của mạnglới vận tải, là điểm trung chuyển của các phơng thức vận tải Tại cảng có sự thay

đổi hàng hoá, hành khách từ phơng tiện vận tải thuỷ sang các phơng tiện vận tảikhác hoặc ngợc lại Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dâychuyền vận tải

Đối với ngoại thơng, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi choviệc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữvững và phát triển mối quan hệ thơng mại với các nớc xung quanh

Đối với nội thơng, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phơngtiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cờng hoạt

động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ

Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dânthành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

1

Nh vậy có thể nói cảng đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế-xã hội - chính trị của nền kinh tế quốc dân.

Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hóa tạicảng cần phải đợc tổ chức hợp lý, cơ giới hóa cao độ Có nh vậy mới nâng caonăng suất lao động, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp

dỡ hàng hóa tại cảng mà cụ thể là hàng thép ống, thông qua nghiên cứu về tìnhhình hàng hóa đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa, lựa chọn phơng tiện vận tảicủa chủ hàng và của cảng, công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu củacảng… để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng của cảng cũng nh tính cần thiết củaviệc tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ ở cảng

Chơng I : Phân tích số liệu ban đầu

I.Điều kiện tự nhiên , khí hậu của cảng(Cảng Hải Phòng)

1 Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang

đ-ợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp

dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành

từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vậtchất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác.Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủcông là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã

tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi

hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảotiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vậtchất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc.

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộngCảng để đến năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 vớitổng chiều dài 1792 m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với

hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho

đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêucầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua củaCảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm

Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bìnhquân đạt 7 triệu T/năm

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tếquốc dân Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng

bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đếnCảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng

ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàuchở xấp xỉ tàu có trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tảitại Hạ Long Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việcnạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất

2 Vị trí địa lí của cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằmdọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển NamTriệu 30 Km Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh

Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của TrungQuốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng cóvùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu

Với vị trí địa lý nh vậy cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan

trọng , là đầu mối giao thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc

ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

3

vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả cácnớc có mối liên hệ đờng biển với nớc ta Một trong những xí nghiệp thành phầncủa cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiệnnhiệm vụ của toàn Cảng.

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

a Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11 Tổng chiềudài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bãi trong đó có bãicontainer nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt,

bộ để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngậpnớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lớigiao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại

2/ Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tíchrạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột

và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thikhu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha

Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

3 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

a Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm

là có chế độ bán nhật triều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Mực nớcgiao động cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ triều không ảnh hởng lớn đối với việcxếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

b Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm cóbốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tácxếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đếntháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡgặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc củacác xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phảingừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảngthờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

c Nhiệt độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều

do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên

đến 300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm

ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậyphải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

d Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày

đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu

bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đócũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sôngCấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rấtkhó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vàotàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của

lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

4.ảnh hởng đến việc cơ giới hoá công tác xếp dỡ hàng ở cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khácnhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng biển, đờngsông, đờng bộ và đờng sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trong đất liền nên việcvận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền ph-

ơng của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức :

a Đờng sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, HàBắc, Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểmkhông sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

5

thấp qua lại Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kémnăng xuất và nguy hiểm.

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón,than, quặng, gạo, thóc

b Đờng sắt :

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội –Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặtkhác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việcvận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kémhiệu quả Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹthuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, giảitỏa hàng hoá ở Cảng

c Đờng bộ :

Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt

và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng

10 và đờng 18 Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp

dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém Tất cả các tuyếnphải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn Chiều rộng đờng chỉ cho phép 2luồng xe Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấyhàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,

mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

d.Đờng biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệuvới chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớn nớc lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quantâm và đầu t của nhà nớc Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ

đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này cha đápứng đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn ravào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồngthời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều Đây cũng là một trong

những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phívận tải.

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quantrọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thếgiới Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng

định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

II.Sơ đồ cơ giới hoá HàNG THéP ốNG

1.Lu lợng và đặc điểm của hàng hoá:

a,Tính chất,đặc điểm của hàng thép ống

* Đặc điểm

-Thép ống tròn các loại đờng kính (100ữ1500) mm, có chiều dài (4ữ16) m

- Đợc bó lại thành từng kiện hoặc từng ống đơn lẻ

-dễ bị ô xi hoá khi tiếp xúc với môi trờng không khí có độ ẩm cao

-Bị ăn mòn khi tác dụng với muối hoặc axit

-Nóng chảy ở nhiệt độ trên 1000 0C

* Trong trờng hợp cụ thể này, ta chọn thép ống có chiều dài 10 m, thoả mãn

1 mã hàng gồm 28 ống ,có kích thớc của mã hàng là 10 x 3 x 2,8(m), trọng lợng8(T)

c.Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản:

* Bảo quản:

Vì thép ống đợc bảo quản ngoài bãi nên ta phải chú ý một số điều kiện củabãi:

-Thông thờng dốc ≤ 5% để thoát nớc Bãi có nền chắc chắn để các loại

ph-ơng tiện xếp dỡ đi lại và làm việc

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

7

Nền của bãi chứa hàng phải bằng phẳng và đợc vệ sinh sạch sẽ.

-Việc chất xếp hàng hoá trên các cầu tàu,kho bãi phải đảm bảo áp lực chophép của mặt bằng xếp hàng

*Vận chuyển và xếp dỡ:

+Dới tàu:

-Trớc khi xếp hàng xuống các phơng tiện vận chuyển, phải dùng gỗ kê lót

để đảm bảo kiện hàng sẽ nằm ổn định và không gây h hỏng phơng tiện

-Các phần kê lót phải đỡ lấy vị trí có kết cấu bền vững nhất của kiện hàng,không làm h hỏng ,móp méo kiện hàng

-Khi đã đặt kiện hàng cân bằng ,chắc chắn ở vị trí xếp, phải dùng các vậtchèn để khi di chuyển kiện hàng không bị xê dịch

-Sau khi đã chèn lót, phải dùng dây cáp thép chằng buộc hàng.ở dới tàu cácdây chằng ở hớng ngang so với thân tàu nghiêng không quá 300 so với mạt phẳngngan

+Trên phơng tiện vận tải toa xe:

-Yêu cầu đa phơng tiện đến đúng vị trí có khả năng thuận lợi nhất cho việcxếp dỡ đảm bảo an toàn và năng suất cao

-Nếu theo yêu cầu của chủ phơng tiện, phải có chèn lót chằng buộc chắcchắn đề phòng hàng bị xô đổ nghiêng lệch

-Nếu chủ phơng tiện không có yêu cầu riêng thì nguyên tắc chung là xếp từtrọng tâm của xe lấn dần sang 2 phía dọc và ngang toa xe

dỡ phải lớn hơn 4 m Có 2 kiểu xếp hàng ở bãi:

Xếp song song Xếp cũi

3,5 m 0,5 m

kđh: hệ số không điều hòa về lợng hàng hóa đến cảng trong ngày của năm

Tn: thời gian khai thác ( ngày)

Ta có : Tn = TCL – T tt (ngày)

: thời gian kinh doanh trong năm của cảng ( ngày )

: thời gian ảnh hởng do thời tiết( ngày )

: thời gian công lịch( ngày )

Kết quả tính đợc thể hiện ở bảng sau:

Thời gian ngừng việc do thời tiết T tt Ngày 36,5

Thời gian khai thac trong năm Tn Ngày 329

Lợng hàng đến cảng bình quân

trong 1 ngày

Qng T/ng 2.279,64Lợng hàng đến cảng trong ngày

căng thẳng nhất

Qngm ax

-Xếp dỡ cho mọi loại hàng

-Không cần thêm bất kỳ thiết bị phụ nào

-Có tính chất vạn năng

-Tầm với không hạn chế,năng suất xếp dỡ cao

-Cần trục có thể di chuyển từ cầu tầu này sang cầu tàu khác, tào điều kiệntập trung thiết bị giải phóng tàu nhanh

⇒*u điểm:

-Vốn đầu t ít

-Chi phí nhỏ, giảm 1/2 chi phí so với cẩu bờ

-Giống cần trục chân đế,xếp dỡ cho nhiều loại hàng hoá, chỉ cần thay đổicông cụ mang hàng

-Tính cơ động tơng đối cao

*Nhợc điểm:

-Tầm với hạn chế

-Độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục

- Không áp dụng đợc cho những tàu không đợc trang bị cần trục

-Năng suất thấp hơn cần trục bờ

-Không thực hiện đợc phơng án tàu bãi, tàu kho.Muốn thực hiện phải nhờvào thiết bị phụ

-Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng

*Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô:

*u điểm:

-Xếp dỡ đợc nhiều loại hàng

-làm việc theo cả 2 chiều xuất- nhập

-Thuận tiện, tính cơ đọng khá cao

-Năng suất tơng đối lớn

*Nhợc điểm:

-Vốn đầu t lớn

-Chi phí lớn

-Sức nâng của cần trục ôtô bị hạn chế nhiều khi tầm với lớn

Biện luận chọn sơ đồ cơ giới hoá tối u:

Với yêu cầu hàng hoá là thép ống, lợng hàng đến cảng trong năm là750000(T), chiều xuất hàng, phơng tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phơng tiện vậntảI bộ là toa xe, ta nên chọn một sơ đồ sao cho thoả mãn yêu cầu chung sau:

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tácnghiệp

- u tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao đọng cơ giới

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

11

Rmax

Ta nhận thấy sơ đồ 1-Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàngthép ống có trọng lợng và kích thớc lớn, đợc bảo quản ngoài bãi.Mặt khác, cầntrục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít côngnhân thủ công Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giảiphóng tàu nhanh.

Vậy ta chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao nhau là phơng án tối u để tínhtoán

3 Phơng tiện vận tải đến cảng:

a Phơng tiện vận tải thủy: tàu biển

Đặc trng kỹ thuật của tàu: fortune navigator

Mức tiêu hao nhiên liệu:

Chạy máy cái: FO: 10T/ng

Chạy máy đèn: DO: 0,85T/ng

Đỗ làm hàng: DO: 1,2T/ng

Đỗ không làm hàng: DO: 0,6T/ng

Công suất máy(Ne): 3800 CV

b.Phơng tiện vận tải bộ: toa xe

Trọng tải : 60T

Tự trọng : 18T

Chiều dài bên ngoài : 13,5m

Chiều dài bên ttong : 13m

Chiều rộng bên trong : 1,87m

Dung tích hữu ích : 31,04m3

Chiều cao tính từ mặt ray tới sàn toa : 1,28m

4,Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng

a.Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hoá đã lựa chọn và dung tích của hàng hoá ta sẽ sử dụng cần trục chân đế làm thiết bị xếp dỡ

*Vẽ hình

.

* Cấu tạo

1- Bánh xe ; 2-Chân đế; 3-Thiết bị đỡ quay;

4-Giá chữ ∏ ; 5-Buồng máy; 6-Giá chữ A;

7-Thanh rang; 8-Đối trọng; 9-Tay đòn đối trọng;

13

14

8 7 6

5 4 3

2

1

13-Vòi; 14-Cabin điều khiển

Thiết bị ở tuyến tiền phơng và hậu phơng là : Cần trục chân đế

Cần trục chân đế vừa là thiết bị chính vừa là thiết bị phụ

Với các đặc trng kỹ thuật sau:

*Công cụ mang hàng: Có hai loại:

- Cáp thép đờng kính Φ(16,5ữ24) mm, chiều dài L = (4ữ14) m.Thông

thờng,ng-ời ta chế tạo cáp theo từng đôi một có cùng kích thớc chiều dài và đờng kính ,2đầu đợc “đấu” thành hai khuyết cáp (vì khi cẩu hàng dùng 2 sợi cáp cẩu 2 đầu)

- Bộ ngáo cẩu thép ống sức nâng 1ữ3 tấn/bộ (02 mỏ cẩu).Bộ ngáo cẩu thép ốngthông thờng bao gồm các cặp mỏ để mắc vào 2 ống.Tuỳ theo kích thớc và trọng l-ợng của ống mà ngời ta dùng cẩu chùm 1,2,3,4 …ống.

* Trong trờng hợp cụ thể này, ta sử dụng mẫu cáp thép dài 14m, đờng

(5)(6a)

1.Dầm mũ 2.Tờng mặt

3.Đất lấp sau tờng 4.Đệm tựa tàu

5.Bích neo tàu 6a.Thanh neo 6b.Gối neo

III,Kho và các kích thớc chủ yếu của kho

1.Diện tích hữu ích của bãi (F h ):

Fh = ( m2 )

Trong đó :

[P] l áp lực cho phép của nền bãi (T/mà 2)

∑EK Tổng dung lợng hàng lu ở bãi ( Tấn)

2 Diện tích xây dựng của bãi F XD

FXD = (1,3ữ1.5) * Fh ( m2) Chọn: FXD = 1,3 * Fh (m2)

3 Chiều dài của bãi L K

Ltlà chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)

▲L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu Khoảng cách từ

* Chiều dài của bãi không phải quy chuẩn.

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá phải có tuyến hậu

* Chiều rộng của kho E1 ,E2,E3

B1= Rmax- ( Rmin + ▲B) (m)

B2= ▲B (m)

B3= BK- (B1+ B2) (m)

Trong đó:

B1, B2, B3: chiều rộng của các kho E1 ,E2,E3 (m)

▲B : khoảng cách giao nhau giữa 2 cần trục, quy định lấy ▲B = 5(m)

Rmax , Rmin : tầm với lớn nhất và nhỏ nhất của cần trục (m)

* Dung lợng các kho E1 ,E2,E3

E1= F1* Ptt = L1 *B1 (T) L1 =L2=L3=LK

E2= F2* Ptt = L2 *B2 (T)

E3= F3* Ptt = L3 *B1 (T)

5.Chiều cao của kho

Thép ống là hàng bảo quản ngoài bãi,chiều cao xếp hàng không quá 3,5(m) Tachọn chiều cao đống hàng có 2 tầng mã hàng nên : HK = HĐ = 3(m)

6 Kiểm tra áp lực xuống nền bãi

Ptt : là áp lực thực tế xuống 1 m 2 diện tích của bãi ( T/m2)

G: là lợng hàng bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất.( T/ngày)

tbq: thời gian bảo quản hàng ngoài bãi (ngày)

Fh:là diện tích hữu ích của bãi ( m2)

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

17

G = Qngmax* α

Kết quả tính toán đợc thể hiện ở bảng sau:

Diện tích hữu ích của bãi Fh m2 3134,5

Diện tích xây dựng của bãi FXD m2 4074,85

Chiều dài lớn nhất của tàu Lmax m 108

Lợng hàng bảo quản ngoài bãi

trong ngày căng thẳng nhất

(2)

(4

(5)

2.Giải thích các quá trình: Các phơng án xếp dỡ:

*Quá trình 1: Tàu – Xe tiền phơng

*Quá trình 2: Kho tiền phơng –Tàu

*Quá trình 3:Xe tiền phơng - Kho tiền phơng

*Quá trình 4: Xe hậu phơng -Kho tiền phơng

*Quá trình 5: Kho hậu phơng –Kho tiền phơng

*Quá trình 6: Xe hậu phơng -Kho hậu phơng

Công nhân dùng cáp dài 4ữ6m vòng vào một đầu mã hàng cho cần trụcnâng lên khoảng 0,3 m để kê lót gỗ tạo khoảng cách luồn cáp cẩu Cáp cẩu đợcmắc vào vị trí cách đầu ống 1/4 chiều dài ống Sau khi đã mắc đợc nh vậy, côngnhân lui vào vị trí an toàn rồi làm tín hiệu cho cần trục nâng nhánh cáp vừa mắcxong lên độ cao không quá 1m Tiếp tục mắc nhánh cáp cẩu thứ 2 cách đầu ốngcòn lại 1/4 m Nh vậy cáp cẩu 2 nhánh mắc cho mã hàng đã xong và 2 mối cápcách nhau 1/2 chiều dài của ống thép

Sau khi mắc xong cáp, công nhân lui khỏi vùng nguy hiểm cho cần trụcnâng mã hàng lên 0,3m thì dừng lại, kiểm tra độ vững chắc của mã hàng Khi đãchắc chắn bảo đảm an toàn mới cho cần trục cẩu mã hàng lên

Cần trục từ từ hạ mã hàng, công nhân dùng móc đáp và đứng ở dới tàu để điềuchỉnh cho mã hàng đúng vị trí cần thiết Sau khi hạ ổn định xong, công nhân lùikhỏi khu vực nguy hiểm để cần trục rút cáp, sử dụng nêm chèn mã hàng rồi tháocáp cho cần trục tiếp tục chu kỳ làm hàng

II.Tính toán năng suất của các thiết bị trên sơ đồ

1 Thiết bị tuyến tiền

a Năng suất giờ: Phi

Phi = h i

i CK

-Ghi : là khối lợng hàng một lần nâng của TBTT theo quá trình i ( Tấn)

-TCK i là thời gian chu kỳ của TBTT theo quá trình i ( s)

Mà TCKi = kf*( tm+ tn + tq + th+ tt+ td/c+ t'm + t'n+ t'q+ t'h+ t't) (s)+ kf : là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (= 0,7 ữ 0,9)

+ tm , tn , tq , th , tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi

+ td/c là thời gian di chuyển móc của cần trục từ công cụ có hàng sang công

cụ không hàng Khi xếp dỡ hàng thép ống thì td/c = 0

* Ta tính cụ thể thời gian chu kì của thiết bị tuyến tiền nh sau:

+tm, t'm, tt, t't : lấy theo kinh nghiệm, phụ thuộc vào công cụ mang hàng

tq = tq’ =6*n a*Kq + 10- 20 (s) α là góc quay của cần trục

*k s V

H

n n

h + −

Vn là vận tốc nâng của cần trục.(m/s)

kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng ( = 0,65ữ1)

Hn, Hh là chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng,nângkhông hàng

Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình

Quá trình 1 : Tàu - Xe

Vẽ hình

Ht: chiều cao của tàu(m) Hct:Chiều cao cầu tàu(m)

MNTB: Mớn nớc trung bình(m) TTB:Mớn nớc trung bình của tàu (m)

HctMNTB TTB

d h 0,5

Ht/2

h: l chiều cao của à toa xe

d: chiều cao từ mặ ray tới sàn toa

Ht: chiều cao của tàu(m)

Hct:Chiều cao cầu tàu(m)

MNTB: Mớn nớc trung bình(m)

TTB:Mớn nớc trung bình của tàu (m)

h: l chiều cao của à toa xe

d: chiều cao từ mặt ray tới sàn toa

Pcai = Phi * ( Tca - Tng) ( Tấn/ máy- ca)

Tca là thời gian làm việc trong 1 ca theo quy định của nhà nớc (h/ca)

Tng : là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h/ca)

c Năng suất ngày Pngi

Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)

nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca/ngày)

2.Thiết bị tuyến hậu

a.Năng suất giờ: Phi

Phi = h i

i CK

G

3600

( Tấn/ máy- h)Trong đó :

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

21

HctMNTB TTB

d h 0,5

d

h0,5

E1

- Ghi lµ khèi lîng hµng mét lÇn n©ng cña TBTH theo qu¸ tr×nh i ( TÊn)

- TCK i lµ thêi gian chu kú cña TBTH theo qu¸ tr×nh i ( h)

T¬ng tù nh tuyÕn tiÒn ,ta cã:

0,5

d h

0,5

d

h0,5

E3

Pca i = Ph i * ( Tca - Tng ) ( TÊn/m¸y- ca)

Tca lµ thêi gian trong 1 ca (h/ca)

Tng lµ thêi gian ngõng viÖc trong 1 ca (h/ca)

c N¨ng suÊt ngµy Pngi

Pngi = Pcai* nca ( TÊn/m¸y- ngµy) nca lµ sè ca lµm viÖc trong 1 ngµy ( ca/ngµy).

+ b)Hệ số chuyển từ kho TT sang xe TT hoặc ngợc lại do TBTT đảm nhiệm theoquá trình 3

β =

2 1

3

Q Q

α: hệ số lu kho lần 1

β : hệ số xét tới lợng hàng do TBTT chuyển từ kho TT ra toa xe

P1, P2, P3: năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1, 2, ngày)

3(T/máy-3 Số lợng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:

n1max =

2 / 1 2

1 2

b Rm

a Lt

b1: khoảng cách an toàn của 2 cần trục khi làm việc(=6m)

Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (=8m)

5 Số lợng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu:

ky l hệ số giảm năng suất cho việc tập trung thiết bị (kà y =0.85 ữ 1)

n1: Sốlợng thiết bị tiền phơng bố trí trên 1 cầu tàu (máy)

n1min ≤ n1 ≤ n1max

n1min : Số lợng TBTT cùng kiểu tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu(máy)

n1max : Số lợng TBTT cùng kiểu tối đa bố trí trên 1 cầu tàu (máy)

n1= 1 → ky=1 n1= 2 → ky=0,95→1

n1= 3 → ky=0,9 n1= 4 → ky=0,85

Qngmax : lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (T/ngày)

7.Thời gian xếp dỡ cho tàu

8.Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

25

∏TT = n1 n ky PTT kct (T/ng yà ) ≥ Qngmax (T)

Hoặc: ∏TT =

Qsd: trọng tải thực chở của tàu (T)

kct: hệ số sử dụng cầu tàu

kct = ≤ 1

TXd: Thời gian xếp d cho tàu.(ngày)ỡ

Trc: thời gian rời cập cầu (đối với tàu biển Trc=2h)

k n n

k Q

Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 14 ngày

kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (=1)

kt = 0,85 khi năng suất TBTT lấy theo thiết kế

kt = 1 khi năng suất TBTT lấy theo tính toán

b Số ca làm việc thực tế của thiết bị trong năm:

Qsd

Txd+Trc

Txd

Txd+Trc

rTT = y

ca t ng

k n n

n k Q

Điều kiện kiểm tra

≤

≤

max max

ng TT

ca TT

TT

Q

n r

x x

Từ kết quả trên ta thấy ΠTT XTT, rTT đều thoả mãn điều kiện

IV.Khả năng thông qua của kho

1.Tổng dung lợng kho

*Dung lợng kho theo lu lợng hàng hoá

∑Eh= α *tbq* Qngmax (T) Hoặc: ∑Eh =V γ(T)

Sinh viên : Nguyễn Thị Phơng Nhung

Lớp : KTB 45ĐH -1

27