tổ chức và cơ giới háo xếp dỡ hàng gang thỏi

Thông qua nghiên cứu về tình hình hàng hoá đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá, công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng của c

Lời mở đầuNền kinh tế nớc ta đang trong giai đoạn chuyển mình để từng bớc hội nhập với nền kinh tế thế giới Nhà nớc ta đã áp dụng rất nhiều chính sách kinh

tế khuyến khích các ngành cùng phát triển để có một nền kinh tế ổn định và tăng trởng vững mạnh, đặc biệt là các ngành kinh tế mũi nhọn Một trong những ngành mũi nhọn của các nớc ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng

đó là ngành Kinh Tế Vận Tải Biển

Với các khoản thu rất lớn về ngoại tệ, Kinh tế vận tải biển có tầm quan trọng và có đóng góp rất lớn vào nền kinh tế quốc dân Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc rất nhiều yếu tố nh đội tàu, đội ngũ thuyền viên Một…trong những yếu tố không thể không nói đến chính là cảng biển vì nó là đầu mối của mạng lới vân tải, là điểm trung chuyển của các phơng thức vận tải Tại cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phơng tiện vận tải thuỷ sang các phơng tiện vận tải khác hoặc ngợc lại Nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hoá tại cảng cần phải đợc tổ chức một cách hợp lý, cơ giới hoá cao

độ Có nh vậy mới nâng cao năng suất lao động, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và xếp dỡ hàng hoá tại cảng cụ thể là hàng gang thỏi Thông qua nghiên cứu về tình hình hàng hoá đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá, công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng của cảng, cũng nh tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng

Nội dung của Thiết kế môn học gồm 3 chơng:

- Chơng I : Phân tích số liệu ban đầu

- Chơng II : Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu trong

công tác xếp dỡ hàng hoá ở cảng

- Chơng III : Tổ chức sản xuất theo phơng án đã lựa chọn

Chơng I Phân tích số liệu ban đầu

Đ1 Điều kiện tự nhiên, khí hậu của cảng Hải Phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang

đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ

sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt 450000T/năm và tới năm 1970 phải đạt 4450000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thống kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều

là 71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì

4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ng-ời.năm Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh

tế quốc dân Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến

đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự

án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m2 vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

1.Vị trí địa lý của cảng và ảnh h ởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ

Cảng Hải Phũng là cảng biển lớn nhất miền Bắc, nằm ở hữu ngạn sụng Cửa Cấm trờn một nhỏnh của sụng Thỏi Bỡnh, cỏch cửa Nam Triệu 30km Cảng nằm ở vị trớ 20o52’N – 106o41’E, tiếp xỳc với Biển Đụng qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phũng là đầu mối giao thụng quan trọng nối liền cỏc khu vực kinh tế, cỏc trung tõm cụng nghiệp của cả nước Cảng cú vựng biển thuận lợi cho tàu neo đậu Cảng cú đầy đủ hệ thống giao thụng, bến bói và hệ thống đường sắt dẫn đến ga phõn loại

Điểm đún hoa tiờu của cảng ở: 20o40’N – 106o51’E

Luồng hàng hải nối Cảng Hải Phũng với vựng biển sõu vịnh Bắc Bộ, dài trờn 36 km, đi qua cỏc trạm sụng Cấm, sụng Bạch Đằng với cửa Nam Triệu với chiều rộng trung bỡnh khoảng 100m, độ sõu cốt luồng chỉ đạt 6,2m-6,9m ảnh hưởng đến việc ra vào Cảng của cỏc tàu cú trọng tải lớn

Cảng cú thể tiếp nhận được tàu cú trũn tải lớn nhất là 10.000DWT tại cầu tàu

và 40.000DWT tại khu chuyển tải

2 Điều kiện địa chất và ảnh h ởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ

Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng Sông Hồng mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định Luồng vào cảng dài 36 km, hàng năm phải thờng xuyên nạo vét một khối lợng phù sa rất lớn khoảng 2.106m3 nhng chỉ sâu đến 5,0 mét đoạn Cửa Cấm và 5,5 mét đoạn Nam Triệu Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉ còn 3,9 đến 4,0 mét nên tầu ra vào rất hạn chế về trọng tải Nền đất của cảng Hải Phòng gồm 2 lớp đất chính : lớp đất sét màu nâu sáng và lớp đất xỉ màu xám

Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày

( m)

Tính chất

_Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mỗu xám

Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

Điều kiện địa chất quyết định đến hình dáng và loại công trình bến, quyết định đến việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ đặt trên công trình Tất cả các công trình của cảng nh đê chắn sóng, đờng sắt, đờng cần trục, kho bãi đợc bố trí dựa vào điều kiện địa chất sao cho đảm bảo ổn định và hoạt động bình thờng trong quá trình khai thác

3 Điều kiện thuỷ văn và ảnh h ởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ

Chế độ thuỷ triều ở cảng Hải Phòng thuộc chế độ nhật triều, trong ngày

có một lần nớc lớn, một lần nớc ròng Nớc triều cao nhất là + 4,0 mét đặc biệt cao là + 4,23 mét Mực nớc triều thấp nhất là + 0,48 mét đặc biệt thấp là + 1,23 mét Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu ở ngang cầu N08 ( có độ sâu – 5,5m đến – 6,0m, rộng khoảng 200 m)

Điều kiện thủy văn ảnh hởng tới cao độ thiết kế công trình bến cũng

nh vị trí của tàu khi tiến hành xếp dỡ hàng hóa, ảnh hởng tới tầm với của thiết

bị Sự dao động của mực nớc ảnh hởng tới việc ra vào cảng của các tàu, có thể gây chìm ngập khi nớc lũ và bồi cạn khi nớc kiệt Do đó, khi tổ chức khai thác cảng cần phải chú ý tới thời gian bố trí tàu ra vào một cách hợp lý nhằm hạn chế quá trình chuyển tải cũng nh tránh tình trạng mắc cạn Dao động mực nớc nhiều hay ít cho phép ta lựa chọn các thiết bị xếp dỡ và kết cấu của công trình bến cho phù hợp Ngoài ra còn phải tính tới sự thay đổi tầm với của thiết bị và chiều cao nâng hạ hàng khi có thuỷ triều

4 Điều kiện khí hậu và ảnh h ởng đến cơ giới hoá công tác xếp dỡ

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5

đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 – tháng 8, trung bình mỗi năm có 6

đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

+ Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày

đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do

đó cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh h-ởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

Điều kiện khí hậu ảnh hởng trực tiếp đến thời gian kinh doanh của sơ đồ

và ảnh hởng đến kết cấu của thiết bị xếp dỡ cũng nh các loại công trình đặt trên sơ đồ Khi xây dựng cảng cần chú ý tới hớng gió để quyết định hớng của cảng, hớng của luồng tàu vào cảng, đảm bảo điều kiện phòng hoả, bố trí thiết bị neo tầu phù hợp Khi thiết kế kho và bảo quản hàng hóa trong kho phải chú ý tới

ảnh hởng của độ ẩm để thông gió tốt, không làm giảm chất lợng hàng hóa Ma, nhiệt độ có ảnh hởng đến công tác bốc xếp hàng trong cảng, hàng xếp ngoài bãi, điều kiện bảo quản hàng hóa và làm việc của công nhân Sóng có ảnh hởng

đến việc xác định độ sâu khu nớc, quá trình bốc xếp hàng của tàu

Đ2 Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ

1 L

u l ợng hàng hoá đến cảng 1.1 Tính chất, đặc điểm của gang thỏi

a) Hàng gang thỏi:

Gang thỏi là loại hợp kim sắt-carbon khụng cú tớnh rốn, cú hàm lượng

cỏcbon trờn 2% tớnh theo trọng lượng (viết tắt là % trọng lượng) và cú thể chứa một hoặc nhiều nguyờn tố khỏc trong giới hạn dưới đõy:

- Crụm khụng quỏ 10%

- Mangan khụng quỏ 6%

- Phospho khụng quỏ 3%

- Silic khụng quỏ 8%

- Tổng cỏc nguyờn tố khỏc khụng quỏ 10%

b)

Tính chất của gang thỏi :

Gang thỏi là sản phẩm thụ chủ yếu của cụng nghiệp sắt và thộp, về nguyờn tắc được sản xuất bằng việc biến đổi và nấu luyện quặng sắt trong lũ cao hoặc bằng việc nấu luyện phế thải và phế liệu cú chứa sắt trong cỏc lũ điện hoặc lũ nấu gang Đõy là một hợp kim sắt – cacbon ngoài ra cú chứa cỏc thành phần khỏc như Silic, Mangan, Lưu huỳnh và Phụt pho, thu được từ quặng, phế liệu, chất trợ dung, hoặc nhiờn liệu, và đụi khi cũn chứa cỏc thành phần khỏc như Crụm, Niken, được thờm vào để truyền cỏc tớnh chất đặc biệt

Nhúm này bao gồm cả gang thỏi thụ và gang thỏi mà đó được nấu chảy lại cho thuận tiện và để thu được một mức độ tinh luyện, phối liệu hoặc hợp kim hoỏ nào đú, với điều kiện thành phần của kim loại vẫn nằm trong giới hạn qui định Gang thỏi cú thể ở dạng thỏi, khối, tảng, cú hoặc khụng góy vỡ, hoặc

ở trạng thỏi núng chảy, nhưng nhúm này khụng mở rộng cho cỏc sản phẩm được tạo khuụn hoặc gia cụng (vớ dụ cỏc sản phẩm đỳc hay cỏc đường ống thụ hoặc gia cụng tinh)

Tớnh đặc trưng của gang thỏi là giũn và khụng gia cụng được; tớnh chất này cú thể được bự đắp tới mức độ nào đú bằng phương phỏp ủ mà phương phỏp này sẽ cung cấp cho sản phẩm bề ngoài một số đặc tớnh của thộp, sản phẩm sẽ được biết như “ gang dẻo” (lừi trắng hoặc lừi đen) Trong thực tiễn, sự nhiệt luyện được ỏp dụng chung cho cỏc sản phẩm đỳc, những sản phẩm sẽ được phõn loại ở một nơi khỏc, nhưng bất kỳ một vật liệu nào như vậy ở dạng thụ như thỏi, khối, , sẽ rơi vào nhúm này với điều kiện hàm lượng Cacbon lớn hơn 2% theo trọng lượng

Khối lợng của mỗi thỏi là 30 kg

Tỷ trọng là 7.9 T/m3

1.2 L u l ợng hàng hoá đến cảng

a) L ợng hàng đến cảng trong một năm : Q n(T/năm)

Qn = 800.000 (T)

b) L ợng hàng đến cảng bình quân trong một ngày của tháng :

n

n ng T

Q

Q = (T/ ngày)

T n : Thời gian khai thác của cảng trong năm

Tn = TCL − Ttt (ngày)

T CL : Thời gian công lịch của cảng trong năm

T tt : Thời gian ngừng việc do ảnh hởng của thời tiết

c) L ợng hàng đến cảng ngày căng thẳng nhất trong năm:

tbq :Thời gian bảo quản bình quân

α : Hệ số lu kho tuyến tiền

Qngmaxã: Khối lợng hàng đến cảng ngày căng thẳng nhất trong năm

g) Số ca làm việc trong ngày: nca (ca)

h) Số giờ làm việc trong ca: Tca =

ca

n

24 (giờ)i) Thời gian làm việc trong ngày: T = nca x (Tca – Tng) (giờ)

Tng : Số giờ ngừng làm việc trong ca (giờ)

địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, các phơng tiện đến cảng Căn

cứ vào tính chất của gang thỏi ta có thể đa ra các sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ sau

a) Sơ đồ 1

Sơ đồ kết hợp cần trục chân đế v cần có gắn băng chuyềnà

+ Thiết bị tuyến tiền: cẩu tàu mang gầu ngoạm hoa thị

+ Thiết bị phụ : cần có gắn băng chuyền

+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị

* Ưu điểm: Thờng dùng để xếp dỡ hàng rời và bảo quản ở ngoài trời

* Nhợc điểm: Cồng kềnh, vốn đầu t lớn, không thích hợp đối với hàng đến cảng có cả hai chiều xuất và nhập

b) Sơ đồ 2

Sơ đồ Cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô

+ Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang ngoạm hoa thị

+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục ôtô mang ngoạm hoa thị

*Ưu điểm: Tính cơ động cao, chi phí sản xuất không lớn lắm

*Nhợc điểm: Năng suất không cao, kéo dài thời gian đỗ bến của

phơng tiện, khối lợng hàng thông qua không lớn

c) Sơ đồ 3

Sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau + Thiết bị tuyến tiền: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị

+ Thiết bị tuyến hậu: Cần trục chân đế mang gầu ngoạm hoa thị

*Ưu điểm: Giải phóng tàu nhanh, năng suất cao, có thể kết hợp nhiều quá trình trong dây chuyền sản xuất

*Nhợc điểm: Vốn đầu t tơng đối lớn

Từ những u nhợc điểm của các sơ đồ và căn cứ vào lu lợng hàng đến cảng trong năm là 800.000T, chiều xuất của luồng hàng, phơng tiện đến cảng

là tàu biển và toa xe ta chọn sơ đồ 3 để sử dụng tính toán các chỉ tiêu cũng nh

áp dụng trong việc tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng

3 Ph ơng tiện vận tải đến cảng

a Phơng tiện vận tải thuỷ

Do đặc tính của loại hàng đến cảng là gang thỏi, và do kết cấu của công trình bến, mực nớc thấp nhất của cảng ta chọn phơng tiện vận tải thuỷ đến cảng

là tàu chở hàng khô Tiên Yên

Đặc trng kỹ thuật của tàu Tiên Yên

STT Chỉ tiêu Ký hiệu Đ/vị Số hiệu

37,75*15,03*7,238,25*15,03*7,219

K/thíc miÖng hÇm:

- HÇm 1

- HÇm 2

L*BL*B

m*mm*m

29,25*10,429,6*10,4

T/ng T/ngT/ngT/ng

5,760,340,60,43

b) Phơng tiện vận tải bộ đến cảng

Phơng tiện vận tải bộ đến cảng chọn toa xe 4 trục có thành không mui

Đặc trng kỹ thuật của toa xe đợc thể hiện qua bảng sau:

13,52,52,2

xe löa.

Cần trục chân đế tại cảng Hải Phòng

30 8

59 44 1,25 33

15,5 43,5

12 Chế độ làm việc của cơ cấu:

§Æc trng kü thuËt cña gÇu ngo¹m hoa thÞ trong b¶ng díi ®©y

32202580

8 ChiÒu réng:

- Max

- Min

mmmm

17101710

9 ChiÒu cao:

- Max

- Min

mmmm

36402960

(0,6)

- ψ : HÖ sè ®iÒn ®Çy gÇu

- KiÓm tra n©ng träng cña thiÕt bÞ:

lµ têng cäc 1 tÇng neo

C«ng tr×nh bÕn têng cäc mét tÇng neo:

* ¦u ®iÓm:

- Xây dựng đợc ở những nơi có chiều cao trớc bến lớn(>15m), mực nớc dao

Do đặc điểm của hàng hoá là hàng rời với lu lợng lớn nên nó đợc bảo quản ngoài bãi

1 Diện tích hữu ích của kho:

- Công thức dùng cho hàng nặng:

Fh =

] [ Ρ

ΣΕk

(m2)

ΣEk : Tổng dung lợng hàng của kho

[P] : áp lực cho phép xuống 1 m2 nền kho

[P] = 10 (T/m2)

Chiều cao cho phép của đống hàng Hđ = 1.2 m

2 Diện tích xây dựng kho:

FX D = (1,3 ữ 1,45)Fh (m2)

3 Chiều dài kho:

Lk = (0,95 ữ 0,97) Lct (m)

Lct = Lt + ∆ L (m)

Lct : Chiều dài cầu tàu

Lt : Chiều dài của tàu mẫu

∆ L : Khoảng rộng ở 2 đầu tàu (∆ L = 10ữ15 m)

4 Chiều rộng của kho:

Hàng gang thỏi đợc bảo quản ngoài bãi, đổ thành đống hình thang với góc nghiêng = 500 , nên chiều rộng của bãi đợc tính theo công thức:

5 Chiều cao của kho:

Vì hàng gang đợc bảo quản ngoài bãi nên chiều cao kho chính bằng chiều cao đống hàng

Các kích thớc chủ yếu của kho bãi

STT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Giá trị

Đ 1 L ợc đồ tính toán

Với chiều rộng kho Bk = 26 m ta chỉ cần bố trí 2 kho E1 và E3 Do đó ta

có sơ đồ bố trí 2 tuyến cần trục giao nhau

Từ sơ đồ đã chọn ta có lợc đồ sau:

Trong đó:

- Quá trình 1: toa xe – tàu

- Quá trình 2 : kho TT – tàu

- Quá trình 3 : xe TT – kho TT

- Quá trình 5 : kho TH – kho TT

- Quá trình 6 : xe TH – kho TH

E1: Dung lợng kho TT do thiết bị TT đảm nhiệm theo quá trình 3

E3: Dung lợng kho TH do thiết bị TH đảm nhiệm theo quá trình 6

Các quá trình tác nghiệp:

- Thao tác trên toa xe : Cần trục chân đế mắc ngoạm hoa thị ngoạm hàng

trong toa xe Không để gầu ngoạm va quệt vào thành toa xe và không để

răng ngoạm cào lên mặt sàn toa xe Trên toa xe bố trí công nhân thủ công Khi lợng hàng còn ít sử dụng ben hình thang thay cho ngoạm Số lợng hàng trong ben cần ứng với sức nâng của cần trục và của ben.

- Thao tác khi cẩu hàng : Ngời lái cần trục chân đế phải tuân theo sự điều

khển của ngời làm tín hiệu Nếu các thỏi gang cha nằm lọt vào trong gầu ngoạm, các má gầu cha đóng hết thì cha đợc làm tín hiệu cẩu hàng

- Thao tác ở bãi đổ hàng : Chiều cao đổ hàng tính từ mặt đáy gầu ngoạm đến

mặt bằng đổ hàng không đợc lớn hơn 1,5 m Hàng đổ bãi phải đợc dàn đều

để tránh tải trọng tập trung Trờng hợp dùng ben dỡ hàng thì công nhân phục vụ ở bài phải tuân thủ quy định: Sau khi cần trục cẩu ben có hàng từ toa xe xuống đặt ở mặt bằng dỡ hàng, công nhân tháo hai khuyết cẩu ở phía

đổ hàng rồi lùi cách xa ben 1,5m đến 2m và ra hiệu cho ngời lái cần trục nâng ben lên từ từ để ben nghiêng cho hàng đổ ra

- Thao tác trong hầm tàu : Cần trục chân đế mắc ngoạm hoa thị quay tới vùng

sáng ở miệng hầm tàu Chiều cao đổ hàng không quá lớn tránh làm h hại sàn tàu Trong hầm tàu có bộ phận Tew dồn hàng trong hầm tàu

Đ2 Năng suất của các thiết bị

I.Thiết bị Tiền ph ơng (TBTT) 1.Năng suất giờ:

Ghi : Trọng lợng 1 lần nâng của TBTT theo quá trình i

Tcki : thời gian chu kì của TBTT làm việc theo quá trình i (1,2,3)

Đối với công cụ mang hàng là gầu ngoạm

Tcki = kf (tđg + txh + tdh + tn + tq + th + tn’ + tq’ + th’ ) (giây)

Trong đó:

tn , tq , th : Thêi gian n©ng, quay, h¹ cã hµng

tn’ , tq’ , th’ : Thêi gian n©ng, quay, h¹ kh«ng hµng

tq = tq’ = n k s

q

) 4 2 (

Hh1 = (TTB - Ht/2) + (Hct - MNTB) + d + h + 0,5 Trong đó:

h : Chiều cao thành toa

Ht : Chiều cao tàu

Hct : Chiều cao cầu tàu

TTB : Mớn nớc trung bình của tàu

TTB =

2

kh

ch +ΤΤ

Tch : Mớn nớc có hàng

Tkh : Mớn nớc không hàng MNTB: Mực nớc trung bình của cầu tàu

MNTB =

2

ΜΝΤΝ +

Ν ΜΝC

MNCN: Mực nớc cao nhấtMNCN: Mực nớc cao nhất

d =1,2 m

0,5: Chiều cao an toàn

Hđ : Chiều cao đống hàng

Hct : Chiều cao cầu tàu

Ht : Chiều cao tàu

a) Quá trình 2: Kho TT – tàu

Hn2 = H®/2 + 0,5 (m)

Hh2 = Hh1(m) b) Qu¸ tr×nh 3: Toa xe TT – kho TT

Hn3 = h/2 + 0,5 (m)

Hh3 = Hn2 (m) d) Qu¸ tr×nh 5: kho TH – kho TT

Hh5 = Hn5 =Hh4 (m) e) Qu¸ tr×nh 6: toa xe TH – kho TH

Tca : Thêi gian trong 1 ca ( Tca = 6 giê)

Tng : Thêi gian ngõng viÖc trong 1 ca (Tng = 1,5 giê)

3 N¨ng suÊt ngµy :

Pni = Pcai *nca (T/M _ ngµy)

nca : Sè ca trong 1 ngµy (n = 4 ca)

Pcai : N¨ng suÊt lµm viÖc trong ca thø i

II N¨ng suÊt cña thiÕt bÞ tuyÕn hËu:

1.N¨ng suÊt giê:

Ghi : Träng lîng 1 lÇn n©ng cña TBTH theo qu¸ tr×nh i

Tcki : Thêi gian chu k× cña TBTH lµm viÖc theo qu¸ tr×nh i (4,5,6)

2.N¨ng suÊt ca:

Pcai = Phi * (Tca - Tng) (T/M_ ca)

Tca : Thêi gian trong 1 ca (Tca = 6 giê)

Tng : Thêi gian ngõng viÖc trong 1 ca (Tng = 1,5 giê)

3 N¨ng suÊt ngµy :

Pni = Pcai * nca (T/M _ ngµy)

nca : Sè ca trong 1 ngµy (n = 4 ca)

Pcai : N¨ng suÊt lµm viÖc trong ca thø i

KÕt qu¶ tÝnh to¸n n¨ng suÊt cña thiÕt bÞ xÕp dì thÓ hiÖn ë b¶ng sau

Đ3 Khả năng thông qua của các khâu

Căn cứ trên sơ đồ đã lựa chọn ta thấy có 5 khâu:

I Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng

Thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế đảm nhiệm các quá trình đa hàng

từ toa xe lên tàu theo qua trình 2, từ kho lên tàu theo quá trình 1 và từ toa xe vào kho tiền theo quá trình 3

Để cân đối khả năng thông qua của tuyến tiền ta cần tính các chỉ tiêu sau:

1 Hệ số lu kho lần 1:

1 2

2

Q Q

L1 = L3 = LK = 119,02 (m)+) Xác định dung lợng kho:

β α

Trong đó:

P1 , P2 , P3 : Năng suất ngày của thiết bị TT làm việc ở quá trình 1, 2, 3

α : HÖ sè lu kho lÇn 1

4 Sè lîng thiÕt bÞ TT tèi thiÓu cïng kiÓu bè trÝ trªn toµn tuyÕn cÇu tµu:

ΤΤ

ΤΤ = Ρ Ν

max min Qng

2

1 min

1

b R

a1: K/ c¸ch an toµn cña cÇn trôc khi lµm viÖc víi mÐp hÇm hµng (a1= 2m)

Rmin : TÇm víi nhá nhÊt cña cÇn trôc (Rmin = 8)

b1 : Kho¶ng c¸ch an toµn gi÷a 2 cÇn trôc khi lµm viÖc (b1= 4)

n1max =

2

482

2276

ky : HÖ sè gi¶m n¨ng suÊt do viÖc tËp trung thiÕt bÞ (ky = 0,85 ÷1)

NTT : Sè lîng TBTT bè trÝ trªn toµn tuyÕn cÇu tµu

Qt: träng t¶i thùc chë cña tµu (T)

n1: sè lîng TBTT bè trÝ trªn 1 cÇu tµu

ky: hÖ sè gi¶m n¨ng suÊt do viÖc tËp trung thiÕt bÞ (0.85÷1)

Ph1, Ph2: n¨ng suÊt giê cña 1 TBTT lµm viÖc theo qu¸ tr×nh 1,2

9 Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn tiÒn ph¬ng:

1

1

h h h

y

t n

P P P

k n n

Tn : thêi gian khai th¸c cña c¶ng trong n¨m

TSC : thêi gian söa ch÷a cña mét thiÕt bÞ trong n¨m

kt = 1 : hÖ sè ngõng viÖc do nguyªn nh©n t¸c nghiÖp lÊy theo tÝnh

1

P P P k

n n

k n Q

y

t ca

ca

ng

n r

x x

Q

max max

KÕt qu¶ tÝnh to¸n thÓ hiÖn ë b¶ng sau Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn tiÒn

Các điều kiện kiểm tra đều thoả mãn với các phơng án n1 = 2,3,4

Đ4 Khả năng thông qua của kho

I Xác định tổng dung lợng kho:

1 Theo lu lợng hàng hoá:

max

ng bq

h = ⋅t ⋅Q

2 Theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu:

ct bq