tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng phân bón bao

LỜI NÓI ĐẦU Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuậntiện và nhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bịgiới hạn bởi các điều kiện tự

LỜI NÓI ĐẦU

Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuậntiện và nhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bịgiới hạn bởi các điều kiện tự nhiên, không bị giới hạn về khoảng cách, hơn thếnữa, giá cả vận chuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với các hình thứcvận chuyển khác Có thể nói vận tải biển phát triển là một trong những nhân tốlàm cho quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng được mở rộng Hàng hoá có thểđược trao đổi không chỉ từ địa phương này sang địa phương khác, từ quốc gianày tới quốc gia khác mà còn có thể được trao đổi giữa các quốc gia trên cácchâu lục khác nhau

Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều

ưu thế Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đốingoại Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vậntải Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệsản xuất phát triển…

Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận tảibiển là cảng biển Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp nhaucủa các phương tiện vận tải: tầu sông, tầu biển, ô tô, hàng không, đường ống Ởkhu vực cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện vận tải thuỷsang các phương tiện vận tải còn lại hoặc ngược lại Hay nói một cách khác,cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.Cảng không phải là điểm đầu hayđiểm cuối của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách

Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợicho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác,giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các nước xung quanh

Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho cácphương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăngcường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ

Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dânthành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn

Đặc biệt trong giai đoạn hiện nay khi Viêt Nam trở thành thành viên chínhthức của tổ chức thưong mại thế giới WTO thì vấn đề tổ chức và khai thác cảngsao cho hiệu quả nhất lại càng trở nên bức thiết hơn bao giờ hết

Để khai thác Cảng một cách có hiệu quả, ngoài đội ngũ công nhân lành nghề và trang thiết bị sẵn có, cần thiết phải có một kế hoạch tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hợp lý.Đó cũng chính là mục đích nghiên cứu của đề tài

Nội dung thiết kế môn học bao gồm 3 chương:

Chương 1: Phân tích các số liệu ban đầu

Chương 2: Tính toán các chỉ tiêu khai thác của cảng

Chương 3: Tổ chức sản xuất theo phương án đã lựa chọn

1.1 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển lớn của nước ta hiện đangđược Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụxếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoànthành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ

sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe bagác Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vácthủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếpquản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốcdân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phảiđảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do

đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộngCảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt 450.000T/năm vàtới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổngchiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạmbiến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh cácbến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêucầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua

của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728

T/người.năm

Trong những năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng,bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lượng thông qua cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh

tế quốc dân Song muốn đạt được điều này thì phải có những biện pháp cải tiến

đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhược điểm trong tất cả các khâu liênquan đến cảng Hải Phòng.

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng

ra vào cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàuchở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào cảng, quá mức trên đều phải chuyểntải tại Hạ Long Hàng năm cảng đã phải đầu tư một khoản tiền khá lớn cho côngviệc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án củachính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T

có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

1.1.2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng:

a./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biểnNam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060

kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh

tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp củaTrung Quốc Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50%sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm

vụ của toàn Cảng

1.1.3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu CảngChùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm

hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọctuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao

độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bề

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạnglưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại.

b./ Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sôngbiển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớptrằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ởdưới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảosát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày

( m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mùa xám

Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

c./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

+ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trongnăm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm Thờigian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nước giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m.Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đốivới thời gian tàu ra vào Cảng

+ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗinăm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml Những ngày mưa Cảngngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tácxếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làmviệc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phảingừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảngthường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng củabão.

+ Nhiết độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưanhiều do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè cóthể lên đến 300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến80% Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng

đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

+ Sương mù và lũ lụt:

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mùdày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệttàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do

đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trongsông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vựcCảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xàLan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnhhưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

d./ Hệ thống đường giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thứckhác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đườngbiển, đường sông, đường bộ và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trôngđất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác địnhlên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phương thức

+ Đường sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến các tỉnh phía bắc như Hà Nội,

Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặcđiểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớnnước thấp qua lại Vận tải đường sông còn chịu ảnh hưởng của các cầu cống nênkém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phânbón, than, quặng, gạo, thóc

+ Đường sắt :

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội– Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặtkhác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậyviệc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắt chiếm tỷ lệnhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo

an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầuvận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nângcấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ củamình

+ Đường biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệuvới chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vàocảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quantâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưngluồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện phápnày chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy màcác tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tácchuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều Đâycũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông quaCảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quantrọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trênthế giới Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luônkhẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.

1.2 Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ:

1.2.1 Lưu lượng hàng đến cảng:

a Tính chất và đặc điểm của hàng hoá:

*Đặc điểm:

Phân bón là sản phẩm của ngành hoá chất, rất cần thiết cho sản xuất nông

nghiệp, nó có đặc tính chung như sau:

- Tan nhiều trong nước,đa số hút ẩm mạnh, dễ bị chảy nước

- Tất cả các loại phân bón đều có muối và dễ ăn mòn kim loại

- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm

Ngoài ra mỗi loại phân hoá học đều có tính chất riêng của nó, các loại phân hoá học khác nhau đều có trọng lượng riêng khác nhau, biến động trong khoảng 0,9 đến 1,2T/m3

Phân hoá học được vận chuyển ở thể rời bằng tàu chuyên dụng hoặc vận chuyển ở thể bao từ 30 đến 50 Kg Bao đựng có thể là: Giấy, nilon, bao dứa Tuỳ theo tính chất và giá trị của từng loại

Từ những tính chất chủ yếu trên , trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Bảo quản trong kho kín, tránh hiện tượng hút ẩm, hoà tan , ngộ độc của hàng phân hoá học

- Xếp xa các loại hàng khác, có đệm lót cách ly với sàn, tượng kho và đáy thành tàu

- Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu hay cao bản, không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan

- Không đứng ngồi ở dưới chân bàn làm hàng

- Công nhân phải sử dụng trang bị bảo hộ lao động

- Không được dùng móc (mỏ) khi làm hàng để tránh bục vỡ bao hàng.Phải mở lắp hầm hàng cho hết hơi độc mới cho công nhân xuông làm việc

*Đặc điểm:

-Träng lîng : 50 Kg

-KÝch thíc bao(cm): 70×40 ×20

-Vật liệu bao: dứa

-Tỉ trọng hàng:γ =1,2 T/m3

-Chiều cao đống hàng: [H]=4m

-Áp lực cho phộp: [P]=4,8 T/m2

b Lu lợng hàng đến cảng:

− Khối lượng hàng hoỏ đến cảng trong năm: Q n (Tấn);

− Khối lượng hàng hoỏ đến cảng trung bỡnh trong ngày:

n

n ng T

Q

Q = (Tấn).

− Khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm:

h n

− Tcl - thời gian cụng lịch trong năm (lấy 365 ngày);

− Ttt - thời gian do ảnh hưởng của thời tiết (ngày);

− Kđh- hệ số khụng điều hoà của hàng hoỏ theo ngày của lượng hàngtrong năm

Khối lượng hàng hoỏ chuyển thẳng theo quỏ trỡnh (1)

n Q

Q1 = ( 1 − α ). (Tấn)Khối lượng hàng hoỏ lưu kho tuyến tiền theo quỏ trỡnh (2)

n Q

Q2 = α (Tấn)Tổng dung lượng kho tớnh theo lượng hàng hoỏ lưu kho

∑E h = α t bq.Q ngmax (Tấn)Trong đú:

− α- hệ số lưu kho ( tuyến tiền theo quỏ trỡnh 1);

− tbq - thời gian bảo hàng hoỏ trong kho (ngày);

− max

ng

Q - khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trongnăm

Số ca làm việc trong ngày: nca (ca)

Số giờ làm việc trong ca :

ca

ca n

T = 24 (giờ)

Thời gian làm việc trong ngày: T= nca.(Tca – Tng) (giờ)

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:

1.2.2 Sơ đồ cơ giới hoá:

a Khái niệm về sơ đồ cơ giới hoá:

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng

b Biện luận để chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp:

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai tháccủa cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giả phóng tàunhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giớ hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượnghàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiện địachất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, cácphương tiện đến cảng Do tính chất của phân bón bao, ta có các sơ đồ cơ giớihoá sau:

* Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

-Ưu điểm:

Có tính cơ động cao, tầm với không hạn chế, năng suất xếp dỡ cao, cảng

có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ

Vốn đầu tư lớn, chi phí sản xuất lớn.Phải sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng

* Sơ đồ cần tàu kết hợp với ôtô và xe nâng

Từ những ưu nhược điểm của các sơ đồ và căn cứ vào lưu lượng hàng đếncảng trong năm là 480.000 tấn, chiều xuất của của luồng hàng, phương tiện đếncảng là tàu biển và toa xe.Ta chọn sơ đồ 1 để sử dụng tính toán các chỉ tiêu cũngnhư áp dụng trong việc tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng

1.2.3.Phương tiện vận tải đến cảng

a.Phương tiện vận tải thuỷ

Do tính chất của hàng phân bón nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ là tàuhàng khô Do mực nước thấp nhất ở Cảng là 7m nên ta chọn tàu có mớn nước <7m Chọn tàu đến Cảng là tàu Hùng Vương 01

Đặc trưng kỹ thuật của tàu: Hùng Vương 01

b.Phương tiện vận tải bộ

Do tinh chất của hàng phân bón nên chọn phương tiện vận tải bộ đến cảng

toa xe có thành và có mui

Đặc trưng kỹ thuật của toa xe:

Kiểu toa xe: 4 trục có thành có mui

Chiều cao toa xe: 4,225 (m)

1.2.4 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:

a Thiết bị tiền phương:

Cần trục chân đế với các thông số:

Công suất các cơ cấu Tốc độ

Thay đổi tầm với: 25 KW Quay: 1,5 vòng/ph

Nâng trọng.

Tầm với max: 10 TTầm với max: 30 mTầm với min: 8 mChiều cao nâng trọng: 8 đến 20 m

46201520

Số bao xếp nên cao bản phải thoả mãn điều kiện an toàn cho thiết bị xếp

dỡ và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ mang hàng và thiết bị xếp dỡ

Với Lcb: là chiều dài cao bản

l : chiều dài bao

• nn:Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều rộng cao bản

H

L

6 1

=

=

Với HX :Chiều cao cho phép khi xếp hàng lên cao bản (lầy bằng 1.6m)

h: Chiều cao của bao

Gcc: Trọng lượng của cao bản gỗ.

Thay số vào tính toán ta được kết quả của bảng sau:

Thoả mãn điều kiện: Gn ≥ Gh+Gcc

Do mỗi lớp xếp được 6 bao nên ta có thể lập mã hàng lên cao bản để xếp

− Vật liệu đóng cọc là: Bê tông cốt thép

Đặc điểm của công trình bến:

− Là loại công trình bến kiểu thẳng đứng

− Cao trình bến là: 9.5 m

Mặt cắt của công trình bến:

1.2.6 Kho và các kích thước chủ yêu của kho

a) Diện tích hữu ích của kho (F h )

Là phần diện tích thực tế chứa hàng của kho

Phân bón bao là loại hàng bao nên áp dụng công thức:

[ ]H γ

E

F h =∑ h (m2)Trong đó:

ΣEh :Tổng dung lượng của kho tính theo lưu lượng hàng hoá(T)

ΣEh=α.tbq.Qngmax

[H] : chiều cao xếp hàng cho phép(= 4m)

γ : tỉ trọng hàng( =1,2T/m3)

b) Diện tích xây dựng kho (F XD )

Xác định diện tích xây dựng theo công thức:

FXD= 1,4 Fh (m2)

c ) Chiều dài kho (L K )

Xác định theo công thức:

LK = 0,95 Lct (m)

Trong đó: Lct = Lt + ∆L (m)

∆L:Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu(Lấy

∆L=15m)

Lt:Chiều dài lớn nhất của tàu(m)

Lct:Chiều dài của tàu(m)

d) Chiều rộng kho (B K )

Tính sơ bộ:

K

XD K L

F

L = (m)

e) Chiều cao kho (H K )

Do hàng phõn bún bảo quản trong kho nờn chiều cao của kho HK=5 m

g) Kiểm tra áp lực xuống 1m 2 nền kho:

Công thức xác định áp lực thực tế:

h

bq tt

F

Gt

P = (T/m2) Trong đó:

G : Khối lượng hàng hoá bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất(T)

G=α.Qngmax (T/ngày)

tbq :thời gian bảo quản hàng bình quân trong kho (ngày)

Để kiểm tra các kích thước của kho trong quá trình tính toán thì điều kiệnkiểm tra là:Ptt ≤ [P]

Với [P] :là áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho

[P] = [H].γ = 4.1,2 =4,8(T/m2)

Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra được thể hiện qua bảng sau:

Bảng 3

STT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị Giá trị

13 Áp lực cho phép xuống 1m2 kho [ ]P T/m2 4,8

Như vậy thoả mãn điều kiện Ptt≤ [P]

CHƯƠNG 2 TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC CHỦ YẾU

TRONG CÔNG TÁC XẾP DỠ CỦA CẢNG

2.1 Lược đồ tính toán:

Căn cứ vào sơ đồ đã lựa chọn ta chuyển sang lược đồ sau:

Quá trình 1: Từ Toa xe – Tàu

Công nhân lấy hàng trong toa xe sau đó lập mã hàng ở trên moóc bàn và móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng và xếp trong hầm tàu

Quá trình 2: Từ Cầu tàu – Tàu

Công nhân lập mã hàng ở trên moóc bàn và móc hàng sau đó cần trục chân đế đưa hàng xuống tàu, ở dưới tàu có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng

và xếp trong hầm tàu

Quá trình 2’: Từ Kho - Cầu tàu

Công nhân lấy hàng từ kho xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàng đưa

ra cầu tàu

Quá trình 4: Từ Toa xe – Kho

Trong quá trình này công nhân lấy hàng từ toa xe xếp lên cao bản sau đó xe nâng nâng hàng đưa vào kho, ở trong kho có một bộ phần công nhân lấy hàng xếp thành đống hàng

E2: Dung lượng kho TP do TBTH đảm nhiệm theo quá trình 4

2.2 Năng suất của thiết bị.

2.2.1 Năng suất của thiết bị tiền phương.

a.Năng suất giờ ( P h )

i i

T CK i : Thời gian chu kỳ của TBTT làm việc ở quá trình i (h)

Thời gian chu kỳ được xác định đối với thiết bị là Cần trục chân đế theo công thức:

tn=t’h :thời gian nâng có hàng; thời gian hạ không hàng (s)

Được xác định theo công thức:

) ( 3 2

k V

H t

t

n n

n h

th=t’n: thời gian hạ có hàng; thời gian nâng không hàng (s)

Được xác định theo công thức:

) ( 3 2

k V

H t

t

n n

h n

Được xác định theo công thức:

) ( 4 2 6

k n t

t

q q

q = = α + ÷

Trong đó:

α: góc quay

Đối với quá trình (1) và (3) thì α=90o

Đối với quá trình (2) thì α=180o

n: tốc độ quay

kq: hệ số sử dụng tốc độ quay, kq= 0,7 ÷ 0,9

Quá trình 1: Từ Toa xe – Tàu.

Khi đó :

) ( 5 ,

0 m h

H n = +

trong đó

h: là cao của toa xe

0,5: chiều cao an toàn

5 , 0 )

( ) 2

n H

MNTB

Hh

Ht/2

TTB

Quá trình 2: Từ cầu tàu – Tàu

) ( 5 ,

0 m d

h

H n = + +

5 , 0 )

( ) 2

TTB: mớn nước trung bình của tàu

Ht: chiều cao của tàu

Hct: chiều cao của cầu tàu

MNTB: mớn nước trung bình

d: đường kính của toa xe, d=1,28 (m)

h: chiều cao của toa xe

b Năng suất ca.

) ( ca ng

Tca: thời gian làm việc của 1 ca

Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca

c Năng suất ngày.

ca ca

MNTB

n H

Hh

Ht/2

TTB

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

Bảng 4

Thiết bị tuyến hậu là xe nâng đảm nhiệm quá trình (4) Việc lựa chọn thiết

bị phụ là xe nâng vì các lý do sau:

Khối lượng hàng đến cảng không quá lớn

Chiều rộng của kho là BK=20 (m) do đó khoảng cách dịch chuyển hàng từkho ra bãi không lớn.Tính linh động của xe nâng

a) Năng suất giờ.

4 4 4

3600

h CK

t1: thời gian đưa lưỡi vào lấy hàng và đưa hàng vào xe nâng lấy t1=10(s)

t2: thời gian quay xe khi có hàng lấy t2=12(s)

t3: thời gian chạy có hàng (s)

xác định theo công thức:

h

h V

L

t3 =

Trong đó:

Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng ở quá trình (4) (m)

Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s) Vh= 2,8 (m/s)

t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí khi chạy có hàng lấy t4=5 (s)

t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng (s)

Được xác định theo công thức:

n

n V

H

t5 = 60.( −0,3)

(s)

Trong đó: Hn: chiều cao nâng có hàng lấy giá trị của Hn=4,2 (m)

Vn: vận tốc nâng hàng, lấy giá trị của Vn=10 (m/phút)

t6: thời gian đặt hàng lấy t6=10 (s)

t7: thời gian ngả khung nâng khi không có hàng lấy t7=5 (s)

t8: thời gian hạ mũi nâng không hàng t8=t5 (s)

t9: thời gian quay xe khi không có hàng t9=t2=12 (s)

t10: thời gian chạy không hàng

Được xác định theo công thức:

0 10

B L

t11: thời gian cần chuyển đổi các tay cầm trong điều kiện lấy hàng lấy giá trị của t11=10 (s)

b) Năng suất ca.

) (

Tca: thời gian làm việc của 1 ca

Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca

c) Năng suất ngày.

ca ca

2.2.3 Năng suất của thiết bị phụ.

a) Năng suất giờ.

' 2 ' 2 '

2

3600

h CK

t1: thời gian đưa lưỡi vào lấy hàng và đưa hàng vào xe nâng lấy t1=10(s)

t2: thời gian quay xe khi có hàng lấy t2=12(s)

t3: thời gian chạy có hàng (s)

xác định theo công thức:

h

h V

L

t3 =

Trong đó:

Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng ở quá trình (2’) (m)

Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s) Vn= 2,8 (m/s)

t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí khi chạy có hàng lấy t4=5 (s)

t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng (s)

Được xác định theo công thức:

n

n V

H

t5 = 60.( −0,3)

(s)

Trong đó:

Hn: chiều cao nâng có hàng lấy giá trị của Hn=4,2 (m).

Vn: vận tốc nâng hàng, lấy giá trị của Vn=10 (m/phút)

t6: thời gian đặt hàng lấy t6=10 (s)

t7: thời gian ngả khung nâng khi không có hàng lấy t7=5 (s)

t8: thời gian hạ mũi nâng không hàng t8=t5 (s)

t9: thời gian quay xe khi không có hàng t9=t2=12 (s)

t10: thời gian chạy không hàng

B L

' 2 '

2 h ca ng

ca P T T

Trong đó:

Tca: thời gian làm việc của 1 ca

Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca

c) Năng suất ngày.

ca ca

n P n

' 2 '

2.3 Cân đối khả năng thông qua của các khâu

Căn cứ trên sơ đồ đã lựa chọn ta thấy có 5 khâu

2.3.1 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương.

Thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế đảm nhiệm các quá trình đưa hàng

từ toa xe nên tàu (1) và và đưa hàng từ mặt cầu tàu nên tàu theo quá trình (2)

Do vậy để cân đối khả năng thông qua của tuyến tiền ta cần tính các chỉ tiêu sau:

a) Hệ số lưu kho lần một (α).

2 1

2

Q Q

Q

+

=

α

b) Hệ số chuyển thẳng từ toa xe lên tàu: 1 - α

Từ đó ta tính được khả năng thông qua của một thiết bị tuyến tiền theo công thức sau:

1

2 1

)

1 ( − + −

=

P P

P T

n1min = . (máy)

Trong đó :

T: thời gian làm việc trong ngày (giờ)

PM: mức giờ tàu (T/tàu-giờ)

Trên thực tế thì số lượng thiết bị tuyến tiền tối thiểu bố trí trên một cầu tàu thường bằng 1 (n1min = 1máy)

n1max : là số lượng thiết bị tối đa bố trí trên một tuyến cầu tàu

2 2

2 1 min

1 x

R

a L

Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục Rmin= 8 (m)

b1: khoảng cách an toàn giữa hai cần trục khi làm việc đồng thời, b=4 (m)

Do n1max là số lượng cần trục tối đa có thể bố trí trên một cầu tàu nên giá trị của nó được làm tròn xuống:

3 2

4 8 2

2 2 72 2 2

2 1 min

1 x

+

−

= +

−

=

b R

a L

n ma

(máy)

d) Số lượng cầu tàu.

TT y

ma ng P k n

Q n

1

n

Q t

y

t xd

g) Khả năng thông qua của tuyến tiền.

TT ct y

xd ct

t t

t k

+

=

Với: trc : thời gian rời cập cầu tàu, trc= 2 (giờ)

Điều kiện kiểm tra là: ΠTT≥ Q ng max

h) Kiểm tra số giờ làm việc của thiết bị tuyến tiền.

* Số giờ làm việc thực tế:

)

1 (

.

2 1

t n TT

P P k n n

k Q

(giờ)

* Số giờ làm việc tối đa của một thiết bị trong năm

) (

Tsc: thời gian sửa chữa của thiết bị trong năm

Lấy bình quân Tsc= 14 (ngày)

kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp Lấy theo tính toán kt = 1

Điều kiện kiểm tra là: x tt ≤ x max.

i) Kiểm tra số ca làm việc thực tế.

)

1 (

.

2 1 1

x

P P k

n n

k n Q

r

y

t ca

ma ng TT