Tổ chức và cơ giới hoá hàng thép cuộn theo chiều xuất

Trong ngành vận tải thì vận tải thuỷ có tính chất đặc biệt quan trọng bởi tính u việt của nó đó là: phạm vi vận chuyển mang tính toàn cầu; tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ tơng đối nhan

Lời mở đầU

Vận tải thuỷ có ý nghĩa và vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất của xã hội nhng nó là cầu nối giữa các ngành sản xuất, giữa sản xuất và tiêu thụ Trong ngành vận tải thì vận tải thuỷ có tính chất đặc biệt quan trọng bởi tính u việt của nó đó là: phạm vi vận chuyển mang tính toàn cầu; tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ tơng đối nhanh và chi phí thấp nhất.Đó là quy mô lớn để tiến hành sản xuất trong phạm vi rộng lớn, giá thành hạ, năng suất lao động cao, tiêu thụ nhiên liệu ít Để thực hiện đợc nhiệm vụ của mình vận tải thuỷ cần phải có nơi tập trung hàng hoá và hành khách trớc khi vận chuyển cũng nh việc xếp dỡ và phân phối cho các hình thức vận tải khác nhau sau khi vận chuyển Địa diểm đảm bảo đó là Cảng

Trong mạng lới giao thông vận tải của một nớc, cảng đóng vai trò đặc biệt

và nó chính là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau nh : đờng thuỷ, đờng sông, đờng bộ Cảng có thể là điểm đầu, có thể là điểm cuối của các tuyến đờng, chính vì vậy nó là trung gian nối giữa các phơng thức vận tải, giúp cho hàng hoá lu thông từ điểm đầu đến điểm cuối Điểm này quy định cả quy trình công nghệ lẫn hoạt động kinh tế của Cảng

Cảng là đầu mối giao thông quan trọng tập trung một khối lợng hàng hoá và các thiết bị xếp dỡ, kho bãi, đờng xá trong nội bộ Cảng

Cảng có nhiệm vụ tổ chức xếp dỡ, bảo quản hàng hoá cũng nh hoa tiêu lai dắt, cung cấp lơng thực thực phẩm, nớc ngọt dịch vụ khả năng thông qua của Cảng phục vụ tốt luồng hàng xuất nhập khẩu Vấn đề quan trọng là phải tổ chức công tác xếp dỡ ở Cảng cho hợp lý Nhằm phát huy hiệu quả cao nhất khối lợng hàng hoá thông qua Cảng tạo khả năng thu nhập cho Cảng nói riêng và Quốc gia nói chung thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển

Trong bài thiết kế môn học tổ chức và khai thác Cảng với đề tài " Tổ chức và cơ giới hoá hàng thép cuộn theo chiều xuất" bao gồm các nội dung sau:

Chơng I : Phân tích số liệu ban đầu

Chơng II: Cân đối khả năng thông qua của các khâu

Chơng III: Tính các chỉ tiêu trong công tác xếp dỡ

Lập biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ cho hàng

Chơng I: Phân tích số liệu ban đầu

I) Điều kiện tự nhiên khí hậu của CẢNG HẢI PHềNG

1./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

2./ Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát vừa

Điều kiện địa chất của cảng có ảnh hởng lớn đến việc xây dựng cảng và thiết kế các công trình đặt tại cảng cũng nh việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu, kho bãi và khu nớc neo đậu của tàu và mạng lới giao thông của cảng

Tất cả cỏc cụng trỡnh của cảng như đờ chắn súng cụng trỡnh bến kho bói cầu tầu đều được xõy dựng dựa vào điều kiện địa chất để sao cho đảm bảo ổn định và hoạt động bỡnh thường trong quỏ trỡnh khai thỏc Ngoài ra cũn phải xột đến tớnh chất của đất ở dưới đỏy khu nước để phục vụ cho cụng tỏc nạo vột và sự đi lại neo đậu của tàu

3 Điều kiện thuỷ văn:

Điều kiện về thuỷ văn có ảnh hởng đến công tác xếp dỡ và điều kiện hoạt động của tàu tại khu nớc cũng nh luồng lạch ra vào cảng của chủ tàu

Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều, chỉ có một số ngày trong năm là chế độ bán nhật triều Mực nớc triều cao nhất là 4.0m, đặc biệt cao là 4.23m, mực nớc triều thấp nhất là 0.23m Với điều kiện thuỷ triều nh vậy sẽ ảnh hởng đến ảnh hởng đến việc tàu bè ra vào cảng và tầm với của các thiết bị xếp dỡ cũng nh ảnh hởng đến năng suất xếp dỡ hàng hoá

Ngoài ra yếu tố về dòng chảy cũng làm ảnh hởng đến việc neo đậu của các tàu

bè, gây khó khăn cho công tác bố trí tàu và xếp dỡ hàng hoá

4 điều kiện khớ hậu

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tác xếp

dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ

gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn.

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng ờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

th-+ Nhiết độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do

đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến

300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh ởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải th-ờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông Cấm

lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

II Sơ đồ cơ giới húa xếp dỡ

1 Lưu lượng hàng húa đến cảng

độ thay đổi khi bảo quản ngoài trời

Khi chế tạo các nhà máy đã tính toán chịu lực đầy đủ và thờng trên mỗi cuộn có ghi các đặc tính nh trọng lợng, các ký hiệu bảo quản hàng hóa khác

- Cỏc thụng số kớch thước, diện tớch mặt cắt ngang, khối lượng 1m chiều dài, sẽ được cho phộp và cỏc đại lượng cần tớnh toỏn khỏc theo quy định cụ thể trong tiờu chuẩn.

Đây là một trong số các loại hàng thông dụng thờng đợc vận chuyển đến cảng để xếp dỡ bảo quản

Qn là lợng hàng đến cảng trong năm ( Tấn )

Tn là thời gian khai thác trong năm ( Ngày)

Mà: Tn = TCL- TTT = TCL*(100% -k%)

TCL: thời gian công lịch =365 ngày

TTT: thời gian ảnh hởng bởi thời tiết

k: hệ số ảnh hởng bởi thời tiết

III Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ.

Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở Cảng

Để tối đa hoá lợi nhuận và tối thiểu hoá chi phí thì một trong những yếu tố quyết

định trong công tác xếp dỡ đó là chọn đợc sơ đồ tối u nhất tức là sao cho thiết bị làm việc hết công suất tạo ra năng suất xếp dỡ cao Mà việc lựa chọn sơ đồ căn cứ vào: l-

u lợng hàng hoá, chiều luồng hàng,đặc trng và tính chất hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xây dựng của kho, kiểu tàu, toa xe và ôtô

Do tính chất của hàng thông dụng nói chung và tính chất của hàng thép cuộn nói riêng có thể dùng 3 sơ đồ xếp dỡ thép cuộn sau:

• Sơ đồ 1 : Sơ đồ cơ giới hoá cần trục giao nhau

⇒NhËn xÐt:

+¦u ®iÓm:

-Lµm viÖc theo mäi ph¬ng ¸n xÕp dì trõ ph¬ng ¸n xÕp dì trong kho kÝn

-Lµm viÖc theo c¶ chiÒu xuÊt vµ nhËp

-XÕp dì cho mäi lo¹i hµng

-Kh«ng cÇn thªm bÊt kú thiÕt bÞ phô nµo

-lµm viÖc theo c¶ 2 chiÒu xuÊt- nhËp

-ThuËn tiÖn, tÝnh c¬ động kh¸ cao

Biện luận chọn sơ đồ tính toán thích hợp.

Với yêu cầu hàng hoá là sắt cuộn, lợng hàng đến cảng trong năm là

850.000(T), chiều xuất hàng, phơng tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phơng tiện vận tải bộ là ôtô, ta nên chọn một sơ đồ sao cho thoả mãn yêu cầu chung sau:

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp

- u tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới

Ta nhận thấy sơ đồ 1-Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thộp cuộn có trọng lợng lớn, đợc bảo quản ngoài bãi Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh

Vậy ta chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao nhau là phơng án tối u để tính toán

3.Lựa chọn phơng tiện vận tải biển đến Cảng.

A: Ph ơng tiện vận tải thuỷ

Do tính chất của hàng thép cuộn nên ta chọn phơng tiện vận tải thuỷ là tầu hàng khô Mặt khác bến cảng có mực nớc thấp nhất là 8m nên chọn tàu có mớn nớc < 8m

+Tên tàu : VĨNH PHƯớC loại tàu h ng – à khụ

+Quốc tịch tàu:Việt Nam

+Chủ tàu là Công ty vận tải biển Việt Nam ( Vosco)

+Các đặc trng kĩ thuật của tàu:

Loại khụng thành khụng mui

4 Lựa chọn thiết bị xếp dỡ và cụng cỤ MANG HÀNG

a Thiết bị xếp dỡ Thiết bị ở đây là Cần trục chân đế: Kirốp

các đặc trng kỹ thuật sau:

* Tầm với:

* áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển động 15,5 Tấn

+ Thay đổi tầm với 43,3 m

b Lựa chọn công cụ mang hàng và lập m hàngã

- Trọng lợng một mã hàng là:

Gh = 9*0,5 = 4,5 T

- Kiểm tra độ an toàn của cần trục:

thỏa mãn.

Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu

*Loại thiết bị xếp dỡ: Cũng là cần trục chân đế nh thiết bị tuyền tiền

*Đặc trng kĩ thuật : Tơng tự nh thiết bị tuyến tiền

5 công trình bến

Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tợng của Cảng Hải Phòng cũng nh yêu cầu

về loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 10m).Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích xa bồi nên dạng công trình bến của Cảng l : Tà ờng cọc một tầng neo

III Kho và các kích tớc chủ yếu của kho

1.Diện tích hữu ích của bãi (Fh):

Fh = =

6

67 22198

=3699.778 (m2)

Trong đó :

[P] là áp lực cho phép của nền bãi chọn = 6.(T/m2)

∑Eh Tổng dung lợng kho tớnh theo lưu lượng hàng húa ( Tấn)

2 Diện tích xây dựng của bãi FXD

FXD = (1,3ữ1.45) * Fh ( m2)Chọn: FXD = 1,3 *3699.778 = 4809.7 (m2)

3 Chiều dài của bãi LK

[P]

∆L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu Khoảng cách từ 5

= 43 (m)Lấy BK = 43 m > 22 m

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá phải có tuyến hậu

5.* Kiểm tra áp lực xuống nền bãi

Ptt : là áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bói

Ptt : áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bãi ( T/m2)

G :khối lượng hàng bảo quản trong kho ngày căng thẳng nhất

G = Qngmax * α

Ptt =

778 3699

13

* 5 0

* 18 3415

= 6 (tấn/ m2)

Để kiểm tra cỏc kớch thước chủ yếu của kho tronng quỏ trỡnh tớnh toỏn thỡ điều kiện kiểm tra là Ptt ≤ [ ]P

3 Cỏch xếp hàng trong kho (bói)

Việc xếp hàng ở bói phụ thuộc vào trọng lượng của mó hàng Nếu là cuộn nhỏ thỡ cụng nhõn thủ cụng lăn từng cuộn xếp đống nếu là cuộn lớn phải bố

trớ cần trục ụ tụ để xếp hàng , hàng được xếp nghiờng dựa vào nhau, thường chiều cao đống sắt khụng quỏ 3 m

*Bố trí số l ợng kho (bãi):

Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lợng kho (bãi) theo mặt bằng thực tế:

∑Ett = E1+ E2 + E3 (T)

Tuyến tiền phơng Tuyến hậu phơng

*E1: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình (3)

*E2: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4)

*E3: là dung lợng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (6).Theo tính toán ở trên, do BB = 45(m) >22 (m) =Rmax-Rmin

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá có cả tuyến tiền phơng và tuyến hậu phơng.Hay phơng

* Quá trình 1: Ô tô tiền phương – tàu

*Qu¸ tr×nh 2: B·i tiÒn ph¬ng –Tµu

*Qu¸ tr×nh 3: ¤t« tiÒn ph¬ng - B·i tiÒn ph¬ng

(3)

(2)

(5)

*Qu¸ tr×nh 4: ¤t« hËu ph¬ng -B·i tiÒn ph¬ng

*Qu¸ tr×nh 5: B·i hËu ph¬ng –B·i tiÒn ph¬ng

*Qu¸ tr×nh 6: ¤t« hËu ph¬ng -B·i hËu ph¬ng

II.TÝnh n¨ng suÊt giê; ca; ngµy cña thiÕt bÞ xÕp dì

1 N¨ng suÊt cña thiÕt bÞ tuyÕn tiÒn ( TBTT)

a N¨ng suÊt giê: Phi

Phi = h i

i CK

-Ghi : lµ khèi lîng hµng mét lÇn n©ng cña TBTT theo qu¸ tr×nh i ( TÊn)

-TCK i lµ thêi gian chu kú cña TBTT theo qu¸ tr×nh i ( h)

- tm, t'm, tt, t't : lấy theo kinh nghiệm, phụ thuộc vào công cụ mang hàng (=20

α

+ tdh (s)

- tdh: thời gian lấy đà , hãm khi quay(=10ữ15)(s))

- α là góc quay của cần trục

h + ữ

- Vn là vận tốc nâng của cần trục.(m/s)

- kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng ( = 0,7 ữ 0,9).

-Hn, Hh là chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng,nâng không hàng

Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình

- Quá trình 1:ụ tụ – tàu

vẽ hình

+ kh

ch T T

( m)+ Ht là chiều cao của tàu (m)

+Hct là chiều cao của cầu tàu (m) Theo bài cho thì Hct= 11m

+MNTB là mớn nớc trung bình của cầu tàu ( m )

2

8 10

MNCN

(m)+ d là đờng kính bánh xe của xe ụ tụ d = 1.2 m

+ h là chiều cao của xe ụ tụ (m) ta có h = 2.2 m

- Quá trình 2: Bãi- Tàu

-Qu¸ tr×nh 3: xe kho

Hn = h+ 0,5 (m)

Hh = h+ d+ 0,5(m)

* thiÕt bÞ tuyÕn hËu ph¬ng ( TBTH)

Tương tự như tuyến tiền

*Ta tÝnh cô thÓ thêi gian chu k× cña thiÕt bÞ tuyÕn hËu:

T¬ng tù nh tuyÕn tiÒn ,ta cã:

E1

E2

d h 0,5

0,5

E3

Hh = h+ d+ 0,5(m)

b N¨ng suÊt ca Pcai

Pcai = Phi* ( Tca - Tng) ( TÊn/m¸y- ca)

Tca lµ thêi gian trong 1 ca (h/ca)

Tng lµ thêi gian ngõng viÖc trong 1 ca (h/ca)

c N¨ng suÊt ngµy Pngi

Pngi = Pcai* nca ( TÊn/m¸y- ngµy)

nca lµ sè ca lµm viÖc trong 1 ngµy ( ca/ngµy)

KÕt qu¶ cho ë b¶ng sau:

STT tiªuChØ §¬n vÞ Qu¸ tr×nh

i= 1

Qu¸

tr×nh i= 2

(T/ may

ca 761028 586.405 731.905 731.905 611.78 731.90535

Pngay

(T/ may ngay 3045.12

3

Q Q

α : hÖ sè lu kho lÇn 1

β : hÖ sè xÐt tíi lîng hµng do TBTT chuyÓn tõ kho TT ra xe

P,P ,P: n¨ng suÊt ngµy cña 1TBTT lµm viÖc theo qu¸ tr×nh 1,2,3(T/m¸y-ngµy)

3 Số l ợng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:

b

Trong đó:

Lt: chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hoá đợc (m)

a1: khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm hàng(=2m)

b1: khoảng cách an toàn của 2 cần trục khi làm việc(=6m)

Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (=8m)

5 Số l ợng cầu tầu:

Qngmax

n = (cầu tàu)

n1 ky PTTTrong đó: ky l hệ số giảm năng suất cho việc tập trung thiết bị (kà y =0.85 ữ 1)

n1: Sốlợng thiết bị tiền phơng bố trí trên 1 cầu tàu (máy)

n1min ≤ n1 ≤ n1max

n1min : Số lợng TBTT cùng kiểu tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu(máy)

n1max : Số lợng TBTT cùng kiểu tối đa bố trí trên 1 cầu tàu (máy)

Qngmax : lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất(T/ngày)

6.Thời gian xếp dỡ cho tàu

Qsd: trọng tải thực chở của tàu (T)

kct: hệ số sử dụng cầu tàu

Kct = ≤ 1

TXd: Thời gian xếp dỡ cho tàu.(ngày)

Trc: thời gian rời cập cầu (đối với tàu biển Trc =2h)

8 Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của TBTT

8.1 Số giờ làm việc thực tế

xTT = y

t n

k n n

α

−+P 2

Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 14 ngày

kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (=1)

8.2 Số ca làm việc thực tế của thiết bị trong năm:

Q sd

Txd+Trc

Txd

Txd+Trc

rTT = y

ca t ng

k n n

n k Q

≤

≤max max

ng TT

ca TT

TT

Q

n r

x x

KÕt qu¶ tÝnh to¸n thÓ hiÖn ë b¶ng sau

v.Khả năng thông qua của kho

1 Tổng dung l ợng kho

*Dung lợng kho theo lu lợng hàng hoá

∑E h =α *tbq* Qngmax (T)Hoặc: ∑ Eh =V γ(T)

Hoặc: ∑ Eh =Fh*Ptt (T)

Trong đó:

+tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày)

+Qngmax: Lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (T/ngày)

+Fh:Diện tích kho (m2)

+Ptt:tải trọng thực tế của hàng lên nền kho( bãi) ( T/ m2)

*Dung lợng kho theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu

∑E CT =α *tbq*ΠCT (T)

ΠCT: khả năng thông qua của cầu tàu bằng khả năng thông qua của tuyến tiền

= ΠTT*Dung lợng kho theo mặt bằng thực tế:

∑ Ett =E1+ E2+ E3 (T) Biện luận chọn dung l ợng kho

- Nếu chọn ∑E K =∑E h thì sẽ gây nên hiện tợng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng đến cảng căng thẳng nhất

- Nếu chọn ∑E K =∑E CT thì sẽ gây lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng đến cảng không nhiều

Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn : ∑E h ≤∑E K ≤∑E CT và thoả mãn

∑E K ≤∑E tt

2 Khả năng thông qua của kho

VI Khả năng thông qua của tuyến hậu phơng

' ' '

−

P P P

β α α

α ': hệ số lu kho lần 2

β’: hệ số chuyển từ kho TH sang xe TH do TBTH đảm nhiệm

P4: năng suất ngày của 1 TBTH làm việc theo quá trình 4 (T/M-ngày)

P5: năng suất ngày của 1 TBTH làm việc theo quá trình 5 (T/M-ngày)

P6: năng suất ngày của 1 TBTH làm việc theo quá trình 6 (T/M-ngày)

β : hệ số xét tới lợng hàng do TBTT chuyển từ kho TT ra toa xe

ΠTT: khả năng thông qua của tuyến tiền( T/ng y)à

PTH: khả năng thông qua của 1TBTH (T/M-ngày)

(máy)

P2: n¨ng suÊt cña TBTT lµm viÖc theo qu¸ tr×nh 2 (T/M-ngµy)

P4: n¨ng suÊt cña TBTH lµm viÖc theo qu¸ tr×nh 5 (T/M-ngµy)

4 Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn hËu

TH

Π = NTH *PTH (T/ngµy)

5 KiÓm tra sè giê vµ sè ca lµm viÖc thùc tÕ cña TBTH

5.1 Sè giê lµm viÖc thùc tÕ cña TBTH trong n¨m:

xTH = TH y

t n

k N

k Q

*

)(

β α

−

(h) ≤ xmax

βo: hÖ sè tÝnh to¸n, βo=β

Ph4: n¨ng suÊt giê cña TBTH lµm viÖc theo qu¸ tr×nh 4

Ph5 n¨ng suÊt giê cña TBTH lµm viÖc theo qu¸ tr×nh 5

Ph6 n¨ng suÊt giê cña TBTH lµm viÖc theo qu¸ tr×nh 6

5.2 Sè ca lµm viÖc thùc tÕ cña TBTH trong n¨m:

hay rTH = TH y

o ca

ng

k N

n Q

*

) (

*

* max α − β

*

)

1 (

β α

TH

n r

x

x max