tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ thép ống tại cảng hải phòng

phải không ngừng phát triển và đổi mới.Một trong những ngành mũi nhọn của các nớc ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển.Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất

LờI Mở ĐầU

Nền kinh tế đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia, nó khẳng định sức mạnh của quốc gia.Một quốc gia có nền kinh tế vững mạnh thì các lĩnh vực khác nh giáo dục, y tế, quân sự có điều kiện để phát triển va lớn mạnh.Để có một nền kinh tế phát triển lớn mạnh thì các ngành công nghiệp, nông nghiệp, giao thông vận tải phải không ngừng phát triển và đổi mới.Một trong những ngành mũi nhọn của các nớc ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng là ngành vận tải biển.Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau.Với khoản thu rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp lớn vào nền kinh

tế quốc dân nhng ngành lại chiếm u thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận chuyển đợc hàng hóa với khối lợng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nớc ta lại có vị trí địa lý thuận lợi, đờng bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng

và thuận lợi để phát triển giao thông đờng sông biển Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều u thế Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lới vận tải Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển

Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố nh đội tàu, cảng, cơ sở sửa chữa Trong đó cảng đóng vai trò đặc biệt và nó chính là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau nh : đờng thuỷ, đờng sông, đờng bộ Cảng đóng một vai trò quan trọng vì nó là đầu mối của mạng lới vận tải, là điểm trung chuyển của các phơng thức vận tải Tại cảng

có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phơng tiện vận tải thuỷ sang các phơng tiện vận tải khác hoặc ngợc lại Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải

Đối với ngoại thơng, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thơng mại với các nớc xung quanh

Đối với nội thơng, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phơng tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cờng hoạt

động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ

Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn

Nh vậy có thể nói cảng đóng một vai trò hết sức to lớn với mọi mặt kinh tế -xã hội - chính trị của nền kinh tế quốc dân

Để đảm bảo chức năng và vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hóa tại cảng cần phải đợc tổ chức hợp lý, cơ giới hóa cao độ Có nh vậy mới nâng cao năng suất lao động, giảm thiểu chi phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao

Nhiệm vụ mà đề tài đặt ra là tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp

dỡ hàng hóa tại cảng mà cụ thể là hàng thép ống, thông qua nghiên cứu về tình hình hàng hóa đến cảng, lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa, lựa chọn phơng tiện vận tải của chủ hàng và của cảng, công trình bến thích hợp và tính toán các chỉ tiêu của cảng để từ đó thấy rõ hơn vai trò quan trọng của cảng cũng nh… tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ ở cảng

Chơng I : Phân tích số liệu ban đầu

I.Điều kiện tự nhiên , khí hậu của cảng(Cảng Hải Phòng)

1 Quá trình hình thành và phát triển của Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang

đ-ợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp

dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành

từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã

tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để đến năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792 m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều

là 71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ng-ời.năm

Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc dân Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến

đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng

ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải Phòng

1./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh

Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh

tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu

2./Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ

đờng biển với nớc ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng

toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng.

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

1./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11 Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bãi trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt,

bộ để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại

2./ Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát

địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày ( m) Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mùa xám

Sét nhẹ, sét pha cát nặng -9,1 4,95 Nhiều màuSét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

Sét pha cát vàng hạt -26,21 2,25

3./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

a./ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải Phòng có chế độ nhật triều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có chế độ bán nhật triều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Mực nớc giao động cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ triều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

b./ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm.

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp

dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến

9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

c./ Nhiệt độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều

do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên

đến 300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ

ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

d./ Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày

đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu

bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của

lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

4./ Hệ thống đờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng

biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trong đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơng của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức :

1./ Đờng sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc thấp qua lại Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón, than, quặng, gạo, thóc

2./ Đờng sắt :

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu quả Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

3./ Đờng bộ :

Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt

và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng

10 và đờng 18 Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp

dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn Chiều rộng đờng chỉ cho phép 2 luồng xe Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,

mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

4/Đờng biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m.

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớn nớc lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và đầu t của nhà nớc Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này ch a

đáp ứng đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn

ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải

Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế giới Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng

định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

II.Hàng đến cảng: Thép ống

1.Đặc điểm của hàng hoá:

-Thép ống tròn các loại đờng kính (100ữ1500) mm, có chiều dài (4ữ16) m

- Đợc bó lại thành từng kiện hoặc từng ống đơn lẻ

-Hàng không có bao bì

-Hàng không sợ ma nắng, thờng lu kho bãi

-dễ bị ô xi hoá khi tiếp xúc với môi trờng không khí có độ ẩm cao.

-Mang tính cồng kềnh, nặng, dài

- Vì có khối lợng và kích thớc lớn ,nên khi vận chuyển đảm bảo tính đồng

bộ và hoàn chỉnh của thép ống

- Có tính bền chắc đáp ứng đợc các loại nhu cầu vận chuyển

*Trong trờng hợp cụ thể này, ta chọn thép ống có chiều dài 10 m, thoả mãn 1 mã hàng gồm 14 ống ,có kích thớc của mã hàng là 10 x 1,5 x 1(m), trọng lợng 4(T)

2.Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản:

* Bảo quản:

Vì thép ống đợc bảo quản ngoài bãi nên ta phải chú ý một số điều kiện của bãi:

-Thông thờng dốc ≤ 5% để thoát nớc Bãi có nền chắc chắn để các loại

ph-ơng tiện xếp dỡ đi lại và làm việc

Nền của bãi chứa hàng phải bằng phẳng và đợc vệ sinh sạch sẽ

-Việc chất xếp hàng hoá trên các cầu tàu,kho bãi phải đảm bảo áp lực cho phép của mặt bằng xếp hàng

+Dới tàu:

-Trớc khi xếp hàng xuống các phơng tiện vận chuyển, phải dùng gỗ kê lót

để đảm bảo kiện hàng sẽ nằm ổn định và không gây h hỏng phơng tiện

-Các phần kê lót phải đỡ lấy vị trí có kết cấu bền vững nhất của kiện hàng, không làm h hỏng ,móp méo kiện hàng

-Khi đã đặt kiện hàng cân bằng ,chắc chắn ở vị trí xếp, phải dùng các vật chèn để khi di chuyển kiện hàng không bị xê dịch

-Sau khi đã chèn lót, phải dùng dây cáp thép chằng buộc hàng.ở dới tàu các dây chằng ở hớng ngang so với thân tàu nghiêng không quá 300 so với mạt phẳng ngang

-Yêu cầu đa phơng tiện đến đúng vị trí có khả năng thuận lợi nhất cho việc xếp dỡ đảm bảo an toàn và năng suất cao

Xếp song song Xếp cũi

3,5 m 0,5 m

-Nếu theo yêu cầu của chủ xe, phải có chèn lót chằng buộc chắc chắn đề phòng hàng bị xô đổ nghiêng lệch

-Nếu chủ xe không có yêu cầu riêng thì nguyên tắc chung là xếp từ trọng tâm của xe lấn dần sang 2 phía dọc và ngang xe(cách cabin xe từ 1ữ1,5 m)

dỡ phải lớn hơn 4 m Có 2 kiểu xếp hàng ở bãi:

: thời gian kinh doanh trong năm của cảng ( ngày )

: thời gian ảnh hởng do thời tiết( ngày )

: thời gian công lịch( ngày )

*

max = =

KT

n dh ng

T

Q k

ΣEh=1*12*2321.429 = 27857,148 (T/ngày) ≈ 27857(T/ngày)

III.Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ :

-Ba sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ:

KT

n ng

T

Q

đh KT

*Sơ đồ hai cần trục chân đế giao nhau:

-Làm việc theo mọi phơng án xếp dỡ trừ phơng án xếp dỡ trong kho kín.-Làm việc theo cả chiều xuất và nhập

-Xếp dỡ cho mọi loại hàng

-Không cần thêm bất kỳ thiết bị phụ nào

-Có tính chất vạn năng

-Tầm với không hạn chế,năng suất xếp dỡ cao

-Cần trục có thể di chuyển từ cầu tầu này sang cầu tàu khác, tào điều kiện tập trung thiết bị giải phóng tàu nhanh

⇒*u điểm:

-Vốn đầu t ít

-Chi phí nhỏ, giảm 1/2 chi phí so với cẩu bờ

-Giống cần trục chân đế,xếp dỡ cho nhiều loại hàng hoá, chỉ cần thay đổi công cụ mang hàng

-Tính cơ động tơng đối cao

*Nhợc điểm:

-Tầm với hạn chế

-Độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục

- Không áp dụng đợc cho những tàu không đợc trang bị cần trục

-Năng suất thấp hơn cần trục bờ

-Không thực hiện đợc phơng án tàu bãi, tàu kho.Muốn thực hiện phải nhờ vào thiết bị phụ

-Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng

*Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô:

Cần trục ôtô

*u điểm:

-Xếp dỡ đợc nhiều loại hàng

-làm việc theo cả 2 chiều xuất- nhập

-Thuận tiện, tính cơ đọng khá cao

-Năng suất tơng đối lớn

*Nhợc điểm:

-Vốn đầu t lớn

-Chi phí lớn

-Sức nâng của cần trục ôtô bị hạn chế nhiều khi tầm với lớn

Biện luận chọn sơ đồ cơ giới hoá tối u:

Với yêu cầu hàng hoá là thép ống, lợng hàng đến cảng trong năm là 650000(T), chiều xuất hàng, phơng tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phơng tiện vận tảI bộ là ôtô, ta nên chọn một sơ đồ sao cho thoả mãn yêu cầu chung sau:

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp

- u tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao đọng cơ giới

Ta nhận thấy sơ đồ 1-Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thép ống có trọng lợng và kích thớc lớn, đợc bảo quản ngoài bãi.Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công

Rmax

nhân thủ công Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh.

Vậy ta chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao nhau là phơng án tối u để tính toán

IV.Lựa chọn phơng tiện vận tải biển đến Cảng

+Quốc tịch tàu:Việt Nam

+Các đặc trng kĩ thuật của tàu:

12 11 10 9 13

14

8 7 6

5 4 3

2

1

1- Bánh xe ; 2-Chân đế; 3-Thiết bị đỡ quay; 4-Giá chữ ∏ ; 5-Buồng máy; 6-Giá chữ A;

7-Thanh rang; 8-Đối trọng; 9-Tay đòn đối trọng; 10- Thanh giằng; 11-Cáp nâng hàng; 12-Cần;

13-Vòi; 14-Cabin điều khiển

Thiết bị ở tuyến tiền phơng là : Cần trục chân đế:

Với các đặc trng kỹ thuật sau:

* Nâng trọng:

*áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển động 15,5 Tấn

+mạch xoay chiều dùng khi sửa chữa: 12V

+mạch chiếu sáng xoay chiều :220V

VI.Lựa chọn công cụ mang hàng và lập mã hàng

*Công cụ mang hàng: Có hai loại:

- Cáp thép đờng kính Φ(16,5ữ24) mm, chiều dài L = (4ữ14) m.Thông thờng,ngời ta chế tạo cáp theo từng đôi một có cùng kích thớc chiều dài và đờng kính , 2đầu đợc “đấu” thành hai khuyết cáp (vì khi cẩu hàng dùng 2 sợi cáp cẩu 2 đầu)

- Bộ ngáo cẩu thép ống sức nâng 1ữ3 tấn/bộ (02 mỏ cẩu).Bộ ngáo cẩu thép ống thông thờng bao gồm các cặp mỏ để mắc vào 2 ống.Tuỳ theo kích thớc và trọng lợng của ống mà ngời ta dùng cẩu chùm 1,2,3,4 ống.…

* Trong trờng hợp cụ thể này, ta sử dụng mẫu cáp thép dài 14m, đờng kính là 22(mm)

* Lập mã hàng: Gh

Với loại hàng thép ống , ta có thể chọn cụ thể nh sau:

Ta chọn 1 mã hàng gồm 14 ống với trọng lợng là khoảng 286 kg/ống.Nh vậy mã hàng thép ống là : Gh= số ống* trọng lợng mỗi ống = 14*286 ≈ 4(Tấn) Kích thớc của Mã hàng là: L x B x H=10 x 1,5 x1 (m) với: L-chiều dài mã hàng; B-chiều rộng mã hàng; H- Chiều cao mã hàng

VII.Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu

*Loại thiết bị xếp dỡ: Cũng là cần trục chân đế nh thiết bị tuyền tiền

*Đặc trng kĩ thuật : Tơng tự nh thiết bị tuyến tiền.

VIII.Lựa chọn phơng tiện vận tải bộ: ôtô

*Cách xếp hàng lên ôtô:

ống thép đợc xếp vào thùng xe đợc tiến hành theo quy định :

-Thép ống không xếp cao quá 3,2m so với sàn xe( chú ý các vật cản dọc ờng : cổng,dây điện )

đ Mã hàng không dịch chuyển qua cabin xe.Phải đa từ phía sau hoặc 2 bên thùng xe

- Ngời lái cần trục đa mã hàng tới ôtô, công nhân đứng dới thùng xe dùng móc đáp điều chỉnh để cần trục hạ cho các ống thép nằm dọc trong thùng xe -Sau khi hạ ổn định, công nhân lùi khỏi khu vực nguy hiểm để cần trục rút cáp Tuyệt đối không đứng ngồi ở trên thùng xe

-Trong quá trình xếp dỡ hàng ,xe phải tắt máy,kéo phanh tay,ngời lái ra khỏi cabin

-Khi mã hàng bị nghiêng, không ổn định, phải hạ ngay xuống chỉnh lại rồi cẩu lên sau

-Cấm sửa chữa hay làm bất cứ việc gì khác trên xe khi đang tiến hành xếp dỡ hàng trên xe

-Tuyệt đối cấm đa xe vào khu vực hoạt đọng của cần trục, máy xúc, xe nâng khi cha có hiệu lệnh của ngời làm tín hiệu

IX.Lựa chọn loại công trình bến

*Công trình bến

Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tợng của Cảng Hải Phòng cũng nh yêu cầu về loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 10m).Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích xa bồi nên dạng công trình bến của Cảng l : Tà ờng cọc một tầng neo.

(5) (6a)

[P] l áp lực cho phép của nền bãi (T/mà 2)

∑EK Tổng dung lợng hàng lu ở bãi ( Tấn)

FXD = (1,3ữ1.45) * Fh ( m2)Chọn: FXD = 1,3 * Fh =3621,41(m2)

LK =( 0,95ữ0.97) * Lct (m)

Lct là chiều dài cầu tàu

Lct = Lt + ∆L (m)

Lt là chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)

∆L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu Khoảng cách từ

41 3621

= 31(m) > 22m = Rmax-Rmin

* Chiều dài của bãi không phải quy chuẩn

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá phải có tuyến hậu

5.* Kiểm tra áp lực xuống nền bãi

12

* 2321

* 1

F

t Q

Trong đó:

Ptt : là áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bãi ( T/m2)

G: là lợng hàng bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất.( T//ngày)

tbq : thời gian bảo quản hàng ngoài bãi (ngày)

Fh :là diện tích hữu ích của bãi ( m2)

*Bố trí số l ợng kho (bãi):

Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lợng kho (bãi) theo mặt bằng thực tế:

∑EK = E1+ E2 + E3 (T)

Tuyến tiền phơng Tuyến hậu phơng

*E1: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình (3)

*E2: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4)

*E3: là dung lợng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (6)

Theo tính toán ở trên, do BB = 31(m) >22 (m) =Rmax-Rmin

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá có cả tuyến tiền phơng và tuyến hậu phơng.Hay

Chơng II.Cân đối khả năng thông qua

của các khâu

*Tính năng suất của thiết bị xếp dỡ

1.Vẽ lợc đồ tính toán

2.Giải thích các quá trình: Các phơng án xếp dỡ:

*Quá trình 2: Bãi tiền phơng –Tàu

*Quá trình 3: Ôtô tiền phơng - Bãi tiền phơng

*Quá trình 4: Ôtô hậu phơng -Bãi tiền phơng

*Quá trình 5: Bãi hậu phơng –Bãi tiền phơng

*Quá trình 6: Ôtô hậu phơng -Bãi hậu phơng

Công nhân dùng cáp dài 4ữ6m vòng vào một đầu mã hàng cho cần trục nâng lên khoảng 0,3 m để kê lót gỗ tạo khoảng cách luồn cáp cẩu Cáp cẩu đợc mắc vào vị trí cách đầu ống 1/4 chiều dài ống Sau khi đã mắc đợc nh vậy, công nhân lui vào vị trí an toàn rồi làm tín hiệu cho cần trục nâng nhánh cáp vừa mắc xong lên độ cao không quá 1m Tiếp tục mắc nhánh cáp cẩu thứ 2 cách đầu ống còn lại 1/4 m Nh vậy cáp cẩu 2 nhánh mắc cho mã hàng đã xong và 2 mối cáp cách nhau 1/2 chiều dài của ống thép

(3)

(2)

(5)

Sau khi mắc xong cáp, công nhân lui khỏi vùng nguy hiểm cho cần trục nâng mã hàng lên 0,3m thì dừng lại, kiểm tra độ vững chắc của mã hàng Khi đã chắc chắn bảo đảm an toàn mới cho cần trục cẩu mã hàng lên

Cần trục từ từ hạ mã hàng, công nhân dùng móc đáp và đứng ở dới tàu

để điều chỉnh cho mã hàng đúng vị trí cần thiết Sau khi hạ ổn định xong, công nhân lùi khỏi khu vực nguy hiểm để cần trục rút cáp, sử dụng nêm chèn mã hàng rồi tháo cáp cho cần trục tiếp tục chu kỳ làm hàng

3.Tính năng suất giờ; ca; ngày của thiết bị xếp dỡ

I Năng suất của thiết bị tuyến tiền ( TBTT)

1 Năng suất giờ: P hi

Phi = h i

i CK

* Ta tính cụ thể thời gian chu kì của thiết bị tuyến tiền nh sau:

- tm, t'm, tt, t't : lấy theo kinh nghiệm, phụ thuộc vào công cụ mang hàng (=20ữ25s)

+

ω α

- td,hq: thời gian lấy đà , hãm khi quay(=4ữ6(s))

- α là góc quay của cần trục

+ Quá trình 1,3 thì α = 900 hayα =0.25 vòng + Quá trình 2 thì α = 1800 hay α =0.5 vòng

- ω là tốc độ quay của cần trục ( vòng/phút)

- kq là hệ số sử dụng tốc độ quay ( = 0,7 ữ 0,9).

tn = t'h = ( )

*k t , s V

H

h d n n

n +

th = t'n = ( )

*k t , s V

H

h d n n

Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình

- Quá trình 2: Bãi- Tàu

Vẽ hình:

Ht: chiều cao của tàu(m)

Hct:Chiều cao cầu tàu(m) MNTB: Mớn nớc trung bình(m)

TTB:Mớn nớc trung bình của tàu (m) h: l chiều cao của ôtô =2,2 (m)à

b

Ht/2

E1

Pcai = Phi* ( Tca - Tng) ( Tấn/máy- ca)

Tca là thời gian làm việc trong 1 ca theo quy định của nhà nớc (h/ca)

Tng: là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h/ca)

3 Năng suất ngày P ngi

Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)

nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca/ngày)

Kết quả thể hiện ở bảng sau

STT Chỉ tiêu Đơn vị Quá trình i= 2 Quá trình i = 3

d

h 0,5

E1

II N¨ng suÊt cña thiÕt bÞ tuyÕn hËu ph¬ng ( TBTH)

1 N¨ng suÊt giê P hi

Phi = h i

i CK

*Ta tÝnh cô thÓ thêi gian chu k× cña thiÕt bÞ tuyÕn hËu:

T¬ng tù nh tuyÕn tiÒn ,ta cã:

0,5

d h

0,5

Pcai = Phi* ( Tca - Tng) ( TÊn/m¸y- ca)

Tca lµ thêi gian trong 1 ca (h/ca)

Tng lµ thêi gian ngõng viÖc trong 1 ca (h/ca)

Pngi = Pcai* nca ( TÊn/m¸y- ngµy)

nca lµ sè ca lµm viÖc trong 1 ngµy ( ca/ngµy)

d

h 0,5

E 3

ChØ tiªu

§¬n vÞ tr×nh Qu¸

4

Qu¸ tr×nh 5

Qu¸ tr×nh 6

Pngµy (T/M¸y-ngµy) 2368,42 2045,45 2337,66

I.Khả năng thông qua của thiết bị tuyến tiền

3

Q Q

β

)-1 (T/M-ngày)Trong đó:

α : hệ số lu kho lần 1

β : hệ số xét tới lợng hàng do TBTT chuyển từ kho TT ra toa xe

P1,P2,P3: năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2,3(T/máy-ngày)

3 Số lợng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu: