tìm hiểu công tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ tại cảng mà cụ thể là mặt hàng nhựa đường đóng bao

Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng MỤC LỤC Nội dung Trang Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng LỜI MỞ ĐẦU Hiện nay, kinh tế nước ta dần chuyển để bước hội nhập với kinh tế giới Nước ta có nhiều sách kinh tế nhằm khuyến khích ngành nghề phát triển để tạo nên kinh tế tăng trưởng ổn định, đặc biệt trọng phát triển đầu tư tạo điều kiện phát triển cho ngành kinh tế mũi nhọn Ngành kinh tế vận tải biển số Ngành vận tải ngành kinh tế đặc biệt hình thành trình phát triển kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động quy mô lớn, phạm vi rộng Sản xuất ngành vận tải trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xưởng sửa chữa, Trong cảng đầu mối giao thông quan trọng, nơi gặp gỡ nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đường sắt, đường ống… có vai trò đặc biệt quan trọng với vận tải biển Việc tổ chức hợp lý lực tàu thuyền, bến cảng quan trọng, chuyển đổi hàng hoá từ phương tiện vận tải thuỷ lên phương tiện vận tải khác định phần lớn lực vận tải ngành đường biển Đối với nước ta có đường bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng vận tải đường biển giữ vai trò then chốt mạng lưới vận tải quốc gia Trong việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho phương tiện vận tải công việc quan trọng cảng biển đảm nhận Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến làm công tác xếp dỡ làm thủ tục vào cảng chiếm tỷ lệ lớn toàn thời gian kinh doanh tàu Nếu tổ chức tốt công tác xếp dỡ cảng làm tăng khả vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu kinh doanh cao cho kinh tế quốc dân Chính việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ cảng có ý nghĩa to lớn ngành vận tải nói riêng kinh tế quốc dân nói chung Đối với ngoại thương, cảng nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu, giữ vững tính tự chủ phát triển mối quan hệ thương mại với nước xung quanh Đối với nội thương, cảng nơi tiến hành phục vụ hàng hóa cho phương tiện vận tải nội địa, ven biển, cảnh nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động nhiều quan kinh doanh dịch vụ Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Đối với công nghiệp, cảng nơi tác động việc xuất nhập máy móc thiết bị nguyên nhiên vật liệu Đối với nông nghiệp, tác động cảng mang tính hai chiều, xuất lúa gạo, nông sản nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp Đối với thành phố cảng, nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn Để đảm bảo chức vai trò to lớn đó, công tác xếp dỡ hàng hóa cảng cần phải tổ chức hợp lý, giới hóa cao độ Có nâng cao suất lao động, tối ưu hóa nguồn lực, giảm thiểu chi phí đem lại hiệu sản xuất cao Nhiệm vụ mà đề tài đặt tìm hiểu công tác tổ chức giới hóa xếp dỡ cảng mà cụ thể mặt hàng "nhựa đường đóng bao" Thông qua việc nghiên cứu tình hình hàng hóa đến cảng, lựa chọn sơ đồ giới hóa, công trình bến thích hợp tính toán tiêu cảng để từ thấy rõ vai trò quan trọng cảng tính cần thiết việc tổ chức giới hóa công tác xếp dỡ cảng Nội dung đề tài bao gồm phần: - Chương I: Phân tích số liệu ban đầu - Chương II: Cân đối khả thông qua khâu - Chương III: Cân đối nhân lực khâu xếp dỡ - Chương IV: Tính toán cho hoạt động cảng Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng CHƯƠNG I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU I Khái quát chung Cảng Hải Phòng Quá trình hình thành phát triển cảng hải phòng Cảng Hải phòng Cảng biển lớn nước ta Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản giao nhận hàng hoá ngày cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ năm 1874 thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm : + Hệ thống cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m + Hệ thống kho + Chiều rộng cẩu gỗ rộng khoảng 10 m Việc vận chuyển hàng hoá vận chuyển ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu xếp dỡ cần cẩu tàu công nhân bốc vác thủ công Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày tăng kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày tăng, sở vật chất lạc hậu nên Cảng không đáp ứng Năm 1962, Bộ giao thông vận tải giao nhiệm vụ thiết kế mở rộng Cảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt #.450.000T/năm tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792m với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều 71.084m có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động trạm biến với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh bến kho xây dựng thêm từ kho đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2 Đến năm 1981, Cảng hoàn thành cải tạo bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá kinh tế quốc dân nâng cao khả thông qua Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/người.năm Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Trong năm gần đây, sản lượng thông qua cảng ngày tăng, bình quân đạt triệu T/năm Sản lượng thông qua Cảng tiếp tục tăng phát triển kinh tế quốc dân Song muốn đạt điều phải có biện pháp cải tiến đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhược điểm tất khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng Một hạn chế đạt cách cấp bách luồng vào Cảng Hải Phòng Hiện luồng đạt từ đến 3,5 m cho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T vào Cảng, mức phải chuyển tải Hạ Long Hàng năm Cảng phải đầu tư khoản tiền lớn cho công việc nạo vét, năm nạo khoảng 3,5 triệu m đất Hiện với dự án phủ vào việc nạo vét phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu 10.000T vào cảng thuận tiện an toàn Vị trí địa lí kinh tế cảng Hải phòng a Vị trí địa lí: Cảng Hải Phòng cảng biển có quy mô lớn miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, nhánh sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 20 51p vĩ độ Bắc 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu Cảng Hải Phòng nằm đầu mối giao thông nối liền khu vực kinh tế, trung tâm công nghiệp nước trung tâm công nghiệp Trung Quốc Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với vũng vịnh cho tầu leo đậu b.Vị trí Kinh tế: Cảng Hải phòng chiếm vị trí kinh tế quan trọng , đầu mối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hoá lớn nước ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lượng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mặt đặc biệt công trình quốc gia Nơi lối liền với tất nước có mối liên hệ đường biển với nước ta Một xí nghiệp thành phần cảng xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lượng toàn cảng, góp phần không nhỏ phấn đấu thực nhiệm vụ toàn Cảng Điều kiện tự nhiên cảng Hải phòng: a Khu đất địa hình bình đồ cảng: Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Địa danh cảng Hải phòng phân định từ cầu đến cầu 11, khu Cảng Chùa Vẽ Vật Cách rộng 25 Tổng chiều dài cảng 1792m bao gồm hệ thống 13 kho bải có bãi container nằm từ cầu đến Dọc tuyến cầu tàu hệ thống giao thông đường sắt, để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân cảng +4,5m, không bị ngập nước nước cường, bề mặt lát bê tông thẩm thấu Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới cầu, bến, bãi mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt dẫn đến ga phân loại b Địa chất cảng Hải phòng: Địa chất cảng Hải phòng nằm khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm lớp bùn, đến lớp cát trằm tích rạt khô nằm lớp cát Rột cát vừa Theo tài lệu chuyên gia Liên Xô cũ khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có tiêu sau đây: Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bùn sét, sét chẩy bùn pha cát Sét nhẹ, sét pha cát nặng Sét màu xám cát pha sét Cát pha cát Sét pha cát vàng hạt -1,46 Bề dày ( m) 3,95 -9,1 -13,21 -23,96 -26,21 4,95 3,8 10,17 2,25 Tính chất Mùa xám Nhiều màu Oxít Sắt c Điều kiện khí hậu, thuỷ văn: + Điều kiện thuỷ văn: Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều khiết chí có 12 ngày năm có chế độ bán nhật chiều Từ tháng 10 năm trước tới tháng năm sau nước lên vào ban đêm Thời gian thuỷ triều lên rút 3R Mực nước giao thông cao 3,8 đến 4,2 m Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn việc xếp dỡ ảnh hưởng lớn thời gian tàu vào Cảng + Thời tiết: Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình 1800ml Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm Cảng chịu ảnh hưởng hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt hàng rời Gió từ cấp trở lên, làm việc xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng gió bão, có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng - tháng 8, trung bình năm có đến bão Hàng năm cảng có kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày năm ảnh hưởng bão + Nhiết độ độ ẩm: Cảng Hải Phòng nằm khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, mưa nhiều nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 23 đến 270c, mùa hè lên đến 300 đến 350c Độ ẩm Cảng tương đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây tượng đổ mồ hôi phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời + Sương mù lũ lụt: Sương mù thường xuất vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, suất, đặc biệt tàu bè Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ tàu vào Cảng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác Cảng Cảng Hải phòng nhìn chung lũ lớn mùa mưa sông Cấm lũ tràn gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng khó khăn máng làm hàng mạn khó cập mạng xà Lan vào tàu Có lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hưởng lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ đến ngày d Hệ thống đường giao thông đến Cảng Cảng đầu mối giao thông tuyến vận tải theo phương thức khác Cảng Hải Phòng giao thông bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường đường sắt đặc điểm Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương Cảng Sau ta xét lại cụ thể phương thức Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng + Đường sông : Từ Cảng Hải phòng theo đường sông đến tỉnh phía bắc Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đường sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ mớn nước thấp qua lại Vận tải đường sông chịu ảnh hưởng cầu cống nên xuất nguy hiểm Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp phân bón, than, quặng, gạo, thóc + Đường sắt : Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường Hà Nội – Hải Phòng, việc vận tải hàng hoá đến tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đường sắt lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành khách việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng ngược lại đường sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt ta 1,2m, không đảm bảo an toàn kỹ thuật tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá Cảng + Đường : Hàng hoá theo đường đến khỏi Cảng đường tốt lớn tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đường gồm đường 5, đường 10 đường 18 Đường hệ thống giao thông phục vụ cho công tác xếp dỡ Cảng Mặc dù xong chất lượng đường xá ta Tất tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép 35 Chiều rộng đường cho phép luồng xe Chính chất lượng đường nên ảnh hưởng phần đến việc lấy hàng Cảng Qua ta thấy giao thông đường quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ + Đường biển: Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36 km qua đoạn sông Cấm sông Bạch Đằng tới Nam Triệu với chiều rộng trung bình 100 m, độ sâu luồng đạt 3,4 m Hiện chiều sâu luồng đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Với chiều sâu 6,9m không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vào cảng Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng cấp bách cần có quan tâm đầu tư nhà nước Gần Cảng tiến hành nạo vét luồng đạt 6,2 đến 6,9 m khả có hạn nhỏ Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Biện pháp chưa đáp ứng nhu cầu Cảng kết hữu hiệu Chính mà tàu lớn vào Cảng gặp nhiều khó khăn hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu vào Cảng phụ thuộc nước thuỷ triều Đây nguyên nhân giảm lượng hàng hoá thông qua Cảng tăng chi phí vận tải Hình thành phát triển trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng cửa ngõ miền Bắc thông thương với nước giới II Khái quát hàng hóa Chọn hàng Trong nghiên cứu tìm hiểu công tác tổ chức giới hóa xếp dỡ mặt hàng nhựa đường cứng, cụ thể nhựa đường bitumen M10 có thông số hàng hóa sau: - Dạng cứng - Trọng lượng : 50 Kg/ 1bao - Kích thước bao: 70 × 40 × 20 (cm) - Vật liệu: bao tải dứa - Tỉ trọng hàng: γ =1,05 T/m3 - Chiều cao đống hàng: [H]= 4m - Xếp cao 20 bao - Áp lực cho phép: [P]= 4T/m2 Khái niệm, đặc điểm, tính chất mặt hàng nhựa đường a Khái niệm Nhựa đường chất lỏng hay chất bán rắn có độ nhớt cao có màu đen, có mặt phần lớn loại dầu thô số trầm tích tự nhiên Thành phần chủ yếu nhựa đường bitum.Vẫn tồn số bất đồng số nhà hóa học liên quan đến cấu trúc nhựa đường, nhiên phổ biến giả lập mô chất keo, với asphaltenes thể phân tán maltenes thể liên kết Nhựa đường tách từ thành phần khác dầu thô (chẳng hạn naphtha, Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng xăng dầu điêzen) quy trình chưng cất phân đoạn, thông thường điều kiện chân không b Phân loại - Nhựa đường đặc nóng:đươc gia nhiệt 120độ-145độ đươc vận chuyển dạng lỏng - Nhựa đường đặc (ASPHALT) :bao gồm nhựa đường đặc Bitum loại nhựa đường có gốc dầu hoả,nhựa đường hăc ín có nguồn gốc than đá, chứa thùng phuy , bao polymer nhiệt độ môi trường, sử dụng phải đun nóng chảy để trở trạng thái lỏng, sau lấy khỏi thùng phuy đua vào máy trộn bê tông asphalt - Nhựa đường MC, nhựa đường nhũ tương ,nhựa đường polymer chế phẩm nhựa đường,ở dạng lỏng chứa thùng phuy, vận chuyển xe bồn , ISO tank c Công dụng Ứng dụng lớn nhựa đường sản xuất bê tông atphan để rải đường, chiếm khoảng 80% toàn lượng nhựa đường thương phẩm tiêu thụ Hoa Kỳ Việc gắn kết ván ốp chiếm chủ yếu phần lại Các ứng dụng khác có: làm thuốc xịt cho động vật, xử lý cột hàng rào chống thấm nước cho công trình xây dựng, dùng việc chống thấm, chèn khe co dãn cho mặt bê tông, quét đường ống dẫn dầu… d Thành phần cấu tạo Nhựa đường hỗn hợp phức tạp gồm phân tử chủ yếu hydrocacbon với lượng nhỏ chất có cấu trúc tương tự hợp chất dị vòng nhóm chức có chứa lưu huỳnh, nitơ nguyên tử oxy Nhựa đường chứa lượng nhỏ kim loại vanadi, nikel, sắt, magiê canxi dạng muối hữu cơ, oxyt cấu trúc porphyrin Các phân tích thành phần nguyên tố loại nhựa đường sản xuất từ nguồn dầu thô khác cho thấy hầu hết loại nhựa đường chứa: loại nguyên tố : C, H, S, O, N Nhựa đường có phân tử lượng từ 500- 600 đvC trở lên Thành phần xác nhựa đường thay đổi theo nguồn dầu thô dùng làm nguyên liệu sản xuất nhựa đường, theo biến đổi việc áp dụng công nghệ thổi khí, bán thổi khí trình sản xuất nhựa đường tượng lão hóa sử dụng e Tính chất vật lý 10 Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Lấy theo tính toán kt = Điều kiện kiểm tra là: xTH ≤ xmax f Kiểm tra số ca làm việc thực tế rTH = ( ) (Ca/ngày) Điều kiện kiểm tra là: rTH ≤ nca Kết tính toán biểu qua bảng sau: ST Ký hiệu tiêu Đơn vị n1=1 n1=2 n1=3 T Ph4 T/M-giờ 60 60 60 P4 T/M-ngày 1080 1080 1080 P2 T/M-ngày 1012,5 1012,5 1012,5 n cầu tàu 1 ’ N TH Máy 1 ” N TH Máy 2 NTH Máy 2 ky 0,95 0,9 PTH T/M-ngày 1080 1080 1080 10 0,45 0,45 0,45 α 11 T/ngày 1527,34 1202,78 1465,04 ΠTT 12 T/ngày 2160 2160 3240 ΠTH 13 Tn Ngày 350,4 350,4 350,4 14 Tsc Ngày 14 14 14 15 Tca 8 16 Tng 2 max 17 Qng Tấn/ngày 1095,89 1095,89 1095,89 18 Qn Tấn/năm 320.000 320.000 320.000 19 xTH 1200 1263,16 888,89 20 xmax 6055,2 6055,2 6055,2 21 rTH Ca 1 22 nca Ca 3 Khả thông qua tuyến phụ Trong lược đồ tính toán thiết bị tuyến phụ xe nâng đảm nhiệm trình (2’), trình đưa hàng từ bãi cầu tàu Khả thông qua tuyến phụ xác định theo tiêu sau: a Khả thông qua thiết bị phụ Pp = ( )-1 (T/Máy-ngày) P2’: Năng suất ngày thiết bị thực trình 2’ b Số lượng thiết bị kiểu 39 Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Np = (Máy) c Khả thông qua tuyến phụ Πp = Np.Pp (Tấn/ngày) Điều kiện kiểm tra là: Π 2’ ≥ Π d Số làm việc tối đa thiết bị năm xmax = (Tn – Tsc).nca.(Tca – Tng) (giờ) e Kiểm tra số làm việc thực tế Số làm việc thực tế thiết bị phụ xác định theo công thức: xp = (giờ) Ph2’: Năng suất thiết bị phụ trình 2’ Điều kiện kiểm tra : xp≤ xmax f Số ca làm việc thực tế rp = (Ca/ngày) Điều kiện kiểm tra : rp≤ nca Kết tính toán thể qua bảng sau STT Ký hiệu tiêu α P2’ Đơn vị n1=1 n1=2 n1=3 0,45 0,45 0,45 T/M-ngày 1050,84 1050,84 1050,84 Ph2' T/M-giờ 58,38 58,38 58,38 PP T/M-ngày 1910,62 1910,62 1910,62 NP Máy 2 P2 T/M-ngày 1012,5 1012,5 1012,5 n Cầu tàu 1 ΠP T/ngày 3821,24 3821,24 5731,86 40 Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng ΠTT Tấn/ngày 1527,34 1202,78 1465,04 10 Qn T/năm 320.000 320.000 320.000 11 Qngmax Tấn 1095,89 1095,89 1095,89 13 nca Ca 3 14 xmax 6055,2 6055,2 6055,2 15 xp 1233,3 1298,21 913,55 16 rp Ca 1 Khả thông qua toa xe a Số lượng toa xe tối đa chuyến ntx = (toa) Trong đó: LXD: chiều dài tuyến xếp dỡ - Tuyến tiền phương: LXD = Lct - Tuyến hậu phương: LXD = Lk ltx: chiều dài toa xe b Trọng tải chuyến toa xe Gch = ntx.qtx (T/chuyến) Trong đó: qTX: trọng lượng toa xe hay trọng tải thực chở toa xe vận chuyển hàng hoá đến cảng, xác định theo công thức: qTX= nl nb qb (Tấn) Với: qb: trọng lượng bao (Tấn) qb=0,05 (T) nb: số lượng bao xếp xếp lớp (bao) nb= nd.nng Khi tính toán số bao xếp lớp số lớp xếp được, phải tính đến khoảng trống, kẽ hở vật chèn lót toa xe để đảm bảo điều xếp số bao xếp theo chiều số lớp phải làm tròn xuống nd: số bao xếp theo chiều dọc lớp toa xe ⇒ nd = = = 19 (bao) nng: số bao xếp theo chiều ngang lớp 41 Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng ⇒ nng = = = (bao) ⇒ nb= 19.7 = 114 (bao) nl: số lớp xếp toa xe n1 = = = 12 (bao) Trong đó: htx: chiều cao xếp hàng toa xe Hb: chiều cao bao Trong trình tính toán n l: làm tròn xuống số nguyên gần ⇒ qTX= 12 114 0,05 = 68,4 (T) Vậy toa xe có trọng tải thực chở ( khối lượng hàng chở tối đa 68,4 (tấn) Trong thực tế toa xe chở với khối lượng hàng nhỏ trọng tải thực chở.).Do đặc trưng kĩ thuật toa xe cho phép q TX ≤ 70 nên ta lấy qTX=68,4 c Thời gian xếp dỡ cho chuyến toa xe txd = (giờ) Trong đó: ∑P : Năng suất thiết bị phục vụ đồng thời chuyến toa xe Đối với tuyến tiền phương Σ Phi = n1.ky.Phimin Với: Phi= min(Ph1;Ph3) Do lược đồ trình (3) nên ta xác định Phimin=Ph1 Đới với tuyến hậu Σ Phi = NTH.ky.Phimin Với: Phi= min(Ph4;Ph6) Do lược đồ trình (6) nên ta xác định Phimin=Ph4 d Hệ số sử dụng đường sắt ksd = ≤ Trong đó: hi nXD: số chuyến toa xe đưa vào tuyến xếp dỡ lúc = đoàn toa xe nđs: số đường sắt tuyến xếp dỡ e Thời gian xếp dỡ cho đoàn toa xe TXD = nđs.ksd.tXD (giờ) f Thời gian quay vòng đầu máy dồn toa tqv = + + nXD.Σti (giờ) Trong đó: 42 Phạm Thị Phương –52232 KTB54-ĐH2 Thiết kế môn học: Quản lý khai thác cảng Lh, L0 khoảng cách vận chuyển có hàng không hàng từ tuyến xếp dỡ đến bãi dồn toa toa Vh, V0 tốc độ vận chuyển có hàng không hàng đầu máy dồn Vh = 10km/h V0 = 15km/h Σti tổng thời gian xếp thu dọn chuyến toa xe Σti = 0,5 (giờ) g Khoảng thời gian đưa đoàn toa xe vào tuyến xếp dỡ Td = (giờ) h Số chuyến toa xe đưa vào xếp dỡ ngày Để xác định số chuyến xe đưa vào tuyến xếp dỡ ta cần xét hai trường hợp sau: + Trường hợp ksd < 1: Nói lên công tác xếp dỡ công tác dồn toa thực đồng thời với - Nếu TXD > Td : mch = nđs ksd - Nếu TXD