Chương 4 hệ thống phanh

Yêu cầu Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau: - Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trườn

CHƯƠNG 8 HỆ THỐNG PHANH

1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

1.2.1 Theo công dụng

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân);

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

1.2.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh

Theo kết cấu của cơ cấu phanh, hệ thống phanh được chia thành ba loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải

1.2.3 Theo dẫn động phanh

Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra:

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực;

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén;

- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực;

- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá

1.2.4 Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh, chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hoà lực phanh

1.2.5 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh, chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).

1.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển động của ôtô;

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao;

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ khác nhau;

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh;

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng;

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe;

- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài

2 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 8.1

Hình 8.1 - Hệ thống phanh trên ôtô

Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:

- Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô

- Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến

cơ cấu phanh Tuỳ theo dạng dẫn động là cơ khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau Ví dụ nếu là dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí Nếu là dẫn động thuỷ lực thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn

3 CƠ CẤU PHANH

3.1 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)

3.1.1 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Hình 8.2 - Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

a Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam

1 - Guốc phanh; 2 -Lò xo phanh; 3 - Bầu phanh; 4 - Giá đỡ bầu phanh; 5 - Đòn trục cam;

6 - Cam ép; 7 - Lò xo lá; 8 - Má phanh; 9 - Trống phanh; 10 - Chốt guốc phanh.

b Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xi lanh thuỷ lực

1 - Chụp cao su chắn bụi; 2- Xi lanh; 3 - Mâm phanh; 4 - Lò xo; 5 - Tấm kẹp; 6 - Guốc phanh;

7 - Má phanh; 8 - Bulông điều chỉnh; 9 - Đệm; 10 - Lò xo; 11 - Cam lệch tâm; 12 - Tấm đỡ;

13 - Bạc lệch tâm; 14 - Bulông điều chỉnh; 15 - Đai ốc; 16 - Đệm vênh.

b a

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 8.2 Trong đó sơ đồ hình 8.2.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; còn sơ đồ hình 8.2.b là loại sử dụng xi lanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép (hình 8.2.a) hoặc với pittông xi lanh (hình 8.2.b) Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 8.2.a) hoặc bằng hai cam lệch tâm 11 (hình 8.2.b)

Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát Các tấm này có thể dài liên tục (hình 8.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 8.2.a)

Trên hình 8.2.b trống phanh quay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, còn guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn má phanh bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu lực lớn hơn

3.1.2 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

Hình 8.3 - Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

1 – Ống nối; 2 - Vít xả khí; 3 - Xi lanh bánh xe; 4 - Má phanh; 5 - Phớt làm kín;

6 - Pittông; 7 - Lò xo guốc phanh; 8 - Tấm chặn; 9 - Chốt guốc phanh; 10 - Mâm phanh.

Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 8.3 Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh Một phía của guốc phanh luôn tì vào pittông của xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ Người ta bố trí sao cho khi ôtô chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi thì lại trở thành hai guốc nhả Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ Tuy nhiên thời gian lùi ôtô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần hiệu quả phanh cao

3.1.3 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Hình 8.4 - Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đầu đều tựa trên mặt tựa di trượt (xem hình 8.4)

Có hai loại cơ cấu phanh bơi: Loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 8.4.a), loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 8.4.b)

A Loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 8.4.a):

Ở loại này, một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông Ở trạng thái bình thường, dưới tác dụng của hai lò xo guốc phanh, các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh Khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được pittông đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, làm đầu còn lại của guốc phanh trượt trên mặt tựa để khắc phục hết khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tựa cố định Loại này, nếu trống phanh quay theo chiều mũi tên thì hai guốc phanh đều là guốc xiết (ứng với chiều tiến ôtô) Khi trống phanh quay theo chiều ngược lại (ứng với chiều lùi ôtô) thì hai guốc phanh trở thành hai guốc nhả Như vậy có nghĩa là hiệu quả phanh khi tiến cũng lớn hơn hiệu quả phanh khi lùi Loại này cũng thường được bố trí ở bánh xe trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.

B Loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 8.4.b):

Ởû loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc phanh đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh ngắn hơn nghĩa là thời gian chậm tác dụng giảm ở loại này hiệu quả phanh khi tiến và lùi là như nhau vì trong cả hai trường hợp hai guốc phanh đều là guốc xiết Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

3.1.4 Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá

Hình 8.5 - Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá

Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Cấu tạo và nguyên lý của cơ cấu phanh tự cường hoá được mô tả trên hình 8.5.

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình 8.5.a); cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (hình 8.5.b)

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn (hình 8.5.a):

Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt với các cơ cấu phanh kể trên ở chỗ hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Lúc chưa làm việc, cả hai guốc phanh được các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh Khi làm việc, một đầu của guốc phanh được pittông đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, thông qua cơ cấu điều chỉnh tác dụng lên guốc phanh còn lại và khi đã khắc phục hết khe hở cả hai guốc phanh cùng có điểm tựa cố định là mặt tựa trên vỏ xi lanh Như vậy không những cả hai guốc phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ hai còn được guốc thứ nhất cường hoá một lực thông qua

cơ cấu điều chỉnh

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hiệu quả phanh theo chiều quay của trống phanh ngược chiều kim đồng hồ (ứng với chiều tiến ôtô) là lớn, còn chiều quay ngược lại (ứng với chiều lùi ôtô) là nhỏ Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe phía trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (hình 8.5.b):

Khác với loại trên, loại cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe Vì vậy hiện tượng tự cường hoá và hiệu quả phanh ở cả hai chiều quay của trống phanh đều như nhau Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

3.1.5 Vấn đề điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh

Khe hở giữa má phanh và trống phanh có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả phanh Khe hở không đúng không những chỉ ảnh hưởng đến thời gian chậm tác dụng mà còn làm giảm mômen phanh do cơ cấu phanh sinh ra, vì khe hở điều chỉnh không đúng thì diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh bị giảm do đó mômen phanh cũng giảm theo

Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh có thể thực hiện bằng tay hoặc tự động.

3.1.5.1 Điều chỉnh bằng tay

Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh người ta thường bố trí cơ cấu điều chỉnh ở hai vị trí: Vị trí thứ nhất trên chốt quay cố định của guốc phanh; vị trí thứ hai nằm sát phần trên của guốc phanh (hình 8.6, chi tiết 13 và 11)

Hình 8.6 - Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh

Một bạc lệch tâm được bố trí trên chốt cố định dùng để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh Bạc lệch tâm được ăn khớp trong bằng mặt vát với chốt để có khả năng quay cùng chốt khi điều chỉnh và mặt ngoài với lỗ trên guốc phanh Khi điều chỉnh, người ta quay chốt 14 làm bạc lệch tâm quay theo, mang phần dưới guốc phanh dịch chuyển làm khe hở giữa má phanh và trống phanh thay đổi

Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cam lệch tâm 11, biên dạng cam luôn tì vào mặt cong của guốc phanh nên khi quay cam lệch tâm, guốc phanh cũng dịch chuyển theo làm thay đổi khe hở giữa má phanh và trống phanh

Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới và phía trên là khác nhau Thường khe hở phía dưới nhỏ hơn khe hở phía trên, vì khi guốc phanh đi ra ép sát vào trống phanh phải quay quanh chốt nên phần trên sẽ dịch chuyển nhiều hơn phần dưới

3.1.5.2 ẹieàu chổnh tửù ủoọng

Vieọc ủieàu chổnh baống tay ủoõi khi thieỏu chớnh xaực vỡ phuù thuoọc vaứo trỡnh ủoọ cuỷa ngửụứi thụù ủieàu chổnh, hụn nửừa vieọc ủieàu chổnh nhieàu khi khoõng kũp thụứi neõn khe hụỷ taờng quaự tieõu chuaồn, ủieàu ủoự laứm giaỷm hieọu quaỷ phanh

ẹeồ khaộc phuùc nhửụùc ủieồm treõn, hieọn nay ụỷ moọt soỏ oõtoõ ngửụứi ta sửỷ duùng cụ caỏu tửù ủoọng ủieàu chổnh khe hụỷ maự phanh vaứ troỏng phanh Chuựng ta thửụứng gaởp moọt soỏ cụ caỏu tửù ủoọng ủieàu chổnh nhử sau:

* ẹieàu chổnh baống daón ủoọng phanh chaõn

Caỏu taùo vaứ nguyeõn lyự laứm vieọc cuỷa cụ caỏu tửù ủoọng ủieàu chổnh baống daón ủoọng phanh chaõn ủửụùc moõ taỷ treõn hỡnh 8.7

Trong pittoõng cuỷa xi lanh baựnh xe, ngửụứi ta laộp moọt buloõng ủieàu chổnh Buloõng naứy aờn ren vụựi loừi pittoõng, ủaàu coứn laùi coự raừnh ủeồ tỡ vaứo ủaàu guoỏc phanh (hỡnh 8.7.a) Moọt cụ caỏu tửù ủoọng ủieàu chổnh bao goàm moọt baựnh xe ủieàu chổnh, moọt thanh noỏi, moọt caàn ủieàu chổnh vaứ moọt choỏt quay Toaứn boọ caực chi tieỏt naứy ủửụùc gaự treõn voỷ xi lanh baựnh xe (hỡnh 8.7.b) Vũ trớ khoõng phanh gụứ ngoaứi cuỷa pittoõng luoõn tửùa vaứo maởt ủaàu cuỷa xi lanh Caàn ủieàu chổnh coự theồ quay quanh moọt choỏt coỏ ủũnh treõn voỷ xi lanh Moọt ủaàu caàn ủieàu chổnh aờn khụựp vụựi raờng treõn baựnh

Cần điều chỉnh tự động

Cần điều

chỉnh tự động

Bánh điều chỉnh ống ăn khớp với pittông

Tay đòn và lò xo

Chốt

Chốt

Lò xo Tay đòn

Hỡnh 8.7 - Cụ caỏu tửù ủoọng ủieàu chổnh

xe điều chỉnh còn một đầu liên kết với thanh nối Thanh nối được nối từ cần điều chỉnh tới mặt đầu của pittông Một lò xo kéo luôn giữ thanh nối với cần điều chỉnh.

Mỗi lần đạp phanh, pittông dịch chuyển đi ra tì vào thanh nối kéo cần điều khiển quay một góc nào đó quanh chốt

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giới hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh chưa đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay nên pittông chưa quay

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giới hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay một góc tương ứng với một bước răng nên pittông sẽ quay một góc tương ứng Do rãnh của bulông điều chỉnh bị giữ bởi guốc phanh (không xoay) nên khi pittông xoay sẽ làm bulông đi ra một lượng khắc phục lượng khe hở vượt quá tiêu chuẩn (hình 8.7.c)

* Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay

Ở một số ôtô, việc tự động điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh được thực hiện bằng cơ cấu dẫn động phanh tay (hình 8.8)

Hình 8.8 - Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay

C¸p kÐo phanh tay

Ngửụứi ta lụùi duùng caứng phanh tay vaứ thanh noỏi giửừa caứng phanh tay vụựi guoỏc phanh coứn laùi laứm cụ caỏu ủieàu chổnh Treõn thanh noỏi ngửụứi ta boỏ trớ moọt baựnh xe ủieàu chổnh lieàn vụựi buloõng ủieàu chổnh treõn thanh noỏi Treõn caứng phanh tay laộp theõm moọt caàn ủieàu chổnh.

Moói laàn keựo phanh tay, caứng phanh tay vaứ caàn ủieàu chổnh seừ xoay moọt goực naứo ủoự.Khi khe hụỷ giửừa maự phanh vaứ troỏng phanh coứn naốm trong giaự trũ cho pheựp thỡ goực quay cuỷa caàn ủieàu chổnh coứn nhoỷ hụn bửụực raờng cuỷa baựnh xe ủieàu chổnh neõn sau khi nhaỷ phanh tay, caàn ủieàu chổnh khoõng gaùt leõn raờng neõn baựnh xe ủieàu chổnh khoõng xoay (hỡnh 8.8.b)

Khi khe hụỷ giửừa maự phanh vaứ troỏng phanh lụựn hụn giaự trũ cho pheựp thỡ goực quay cuỷa caàn ủieàu chổnh lụựn hụn bửụực raờng cuỷa baựnh xe ủieàu chổnh Do ủoự khi keựo phanh tay, caàn ủieàu chổnh seừ aờn khụựp vụựi moọt raờng keỏ tieỏp cuỷa baựnh xe ủieàu chổnh vaứ khi nhaỷ phanh tay, caàn ủieàu chổnh seừ gaùt leõn raờng laứm baựnh xe ủieàu chổnh xoay moọt goực tửụng ửựng Keỏt quaỷ laứ buloõng ủieàu chổnh cuỷa thanh noỏi cuừng quay moọt goực tửụng ửựng, ủaồy hai guoỏc phanh ủi ra moọt khoaỷng buứ laùi khe hụỷ taờng leõn giửừa maự phanh vaứ troỏng phanh (hỡnh 8.8.c)

3.2 Cụ caỏu phanh ủúa

3.2.1 Caỏu taùo chung

Caỏu taùo cuỷa cụ caỏu phanh ủúa ủửụùc theồ hieọn treõn hỡnh 8.9 Caực boọ phaọn chớnh cuỷa cụ caỏu phanh ủúa bao goàm:

- Moọt ủúa phanh ủửụùc laộp vụựi moayụ cuỷa baựnh xe vaứ quay cuứng baựnh xe;

- Moọt giaự ủụừ coỏ ủũnh treõn daàm caàu trong ủoự coự ủaởt caực xi lanh baựnh xe;

- Hai maự phanh daùng phaỳng ủửụùc ủaởt ụỷ hai beõn cuỷa ủúa phanh vaứ ủửụùc daón ủoọng bụỷi caực pittoõng cuỷa xi lanh baựnh xe;

Coự hai loaùi cụ caỏu phanh ủúa: Loaùi giaự ủụừ coỏ ủũnh vaứ loaùi giaự ủụừ di ủoọng

* Loaùi giaự ủụừ coỏ ủũnh (hỡnh 8.9.a):

Hỡnh 8.9.a - Cụ caỏu phanh ủúa loaùi giaự ủụừ coỏ ủũnh

áp suất thuỷ lực

Giá cố định

Đĩa phanh Má phanh

Loaùi naứy, giaự ủụừ ủửụùc baột coỏ ủũnh treõn daàm caàu Treõn giaự ủụừ boỏ trớ hai xi lanh baựnh xe

ụỷ hai phớa cuỷa ủúa phanh Trong caực xi lanh coự pittoõng, maứ moọt ủaàu cuỷa noự luoõn tỡ vaứo caực maự phanh Moọt ủửụứng daàu tửứ xi lanh chớnh ủửụùc daón ủeỏn caỷ hai xi lanh baựnh xe

Khi ủaùp phanh, daàu tửứ xi lanh chớnh qua oỏng daón ủeỏn caực xi lanh baựnh xe, ủaồy pittoõng mang caực maự phanh eựp vaứo hai phớa cuỷa ủúa phanh thửùc hieọn phanh baựnh xe

Khi thoõi phanh, dửụựi taực duùng cuỷa loứ xo hoài vũ, baứn ủaùp phanh ủửụùc traỷ veà vũ trớ ban ủaàu, daàu tửứ xi lanh baựnh xe seừ hoài trụỷ veà xi lanh chớnh, taựch maự phanh khoỷi ủúa phanh keỏt thuực quaự trỡnh phanh

* Loaùi giaự ủụừ di ủoọng (hỡnh 8.9.b):

ễÛ loaùi naứy, giaự ủụừ khoõng baột coỏ ủũnh maứ coự theồ di trửụùt ngang ủửụùc treõn moọt soỏ choỏt baột coỏ ủũnh vụựi daàm caàu Trong giaự ủụừ di ủoọng ngửụứi ta chổ boỏ trớ moọt xi lanh baựnh xe vụựi moọt pittoõng tỡ vaứo moọt maự phanh Maự phanh ụỷ phớa ủoỏi dieọn ủửụùc gaự trửùc tieỏp treõn giaự ủụừ

Hỡnh 8.9.b - Cụ caỏu phanh ủúa loaùi giaự ủụừ di ủoọng

Bỡnh thửụứng khi chửa phanh, do giaự ủụừ coự theồ di trửụùt ngang treõn choỏt neõn noự tửù lửùa ủeồ choùn moọt vũ trớ sao cho khe hụỷ giửừa caực maự phanh vụựi ủúa phanh hai beõn laứ nhử nhau

Khi ủaùp phanh, daàu tửứ xi lanh chớnh theo oỏng daón vaứo xi lanh baựnh xe Pittoõng seừ dũch chuyeồn ủeồ ủaồy maự phanh eựp vaứo ủúa phanh Do tớnh chaỏt cuỷa lửùc vaứ phaỷn lửùc keỏt hụùp vụựi keỏt caỏu tửù lửùa cuỷa giaự ủụừ neõn giaự ủụừ mang maự phanh coứn laùi cuừng taực duùng moọt lửùc leõn ủúa phanh theo hửụựng ngửụùc vụựi lửùc cuỷa maự phanh do pittoõng taực duùng Keỏt quaỷ laứ ủúa phanh ủửụùc eựp bụỷi caỷ hai maự phanh vaứ quaự trỡnh phanh baựnh xe ủửụùc thửùc hieọn

Chuyển động

áp suất thuỷ lực

Giá di động

Pittông Má phanh

Đĩa phanh

Giá dẫn hướng

3.2.2 Cấu tạo của đĩa phanh và má phanh

Cấu tạo của đĩa phanh và má phanh được chỉ ra trên hình 8.10

Hình 8.10 - Cấu tạo của đĩa phanh và má phanh

* Cấu tạo đĩa phanh:

Đĩa phanh thường được chế tạo liền với moayơ bánh xe Có hai loại đĩa phanh: Đĩa phanh đặc (hình 8.10.a) và đĩa phanh có lỗ rỗng (hình 8.10.b)

Đĩa phanh có lỗ rỗng, do diện tích tiếp xúc với không khí nhiều hơn nên khả năng thoát nhiệt tốt hơn so với đĩa phanh đặc

* Cấu tạo má phanh:

Má phanh của cơ cấu phanh đĩa có dạng tấm phẳng hình chữ nhật Nó được cấu tạo bởi một xương phanh bằng một tấm thép có chiều dày khoảng 4-5 mm và một tấm má phanh bằng vật liệu ma sát Má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt Có hai loại má phanh: Loại tấm liền như hình 8.10.c và loại tấm có phân chia bởi các rãnh như hình 8.10.d Ởû một số ôtô, pittông không tác dụng trực tiếp vào xương của má phanh mà thông qua một tấm lót

a b

3.2.3 Caỏu taùo cuù theồ cuỷa cụ caỏu phanh ủúa

Caỏu taùo cuù theồ cuỷa cụ caỏu phanh ủúa ủửụùc theồ hieọn treõn caực hỡnh 8.11 vaứ 8.12

Hỡnh 8.11.a vaứ 8.11.b laứ keỏt caỏu cuỷa cụ caỏu phanh ủúa vụựi giaự ủụừ coỏ ủũnh

Hỡnh 8.11 - Caỏu taùo cuỷa cụ caỏu phanh ủúa

Hỡnh 8.12.a vaứ 8.12.b laứ keỏt caỏu cuỷa cụ caỏu phanh ủúa vụựi giaự ủụừ di ủoọng

Hỡnh 8.12 - Caỏu taùo cuỷa cụ caỏu phanh ủúa vụựi giaự ủụừ di ủoọng

4 PHANH DệỉNG

Phanh dửứng ủửụùc duứng ủeồ dửứng xe (ủoó xe) treõn ủửụứng doỏc hoaởc ủửụứng baống Noựi chung heọ thoỏng phanh naứy ủửụùc sửỷ duùng trong trửụứng hụùp oõtoõ ủửựng yeõn khoõng di chuyeồn treõn caực loaùi ủửụứng khaực nhau

Veà caỏu taùo, phanh dửứng cuừng bao goàm hai boọ phaọn chớnh laứ cụ caỏu phanh vaứ daón ủoọng phanh

Lỗ lắp đĩa đỡ Chốt

Giá đỡ

Chốt Phía ngoài

Giá đỡ Đệm pittông Màng chắn

Pittông Má phanh

Đĩa phanh

Đệm pittông Giá

đỡ Pittông Đĩa phanh

Đệm pittông Giá đỡ Pittông Má

phanh

- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc

bố trí trên trục ra của hộp số

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí

và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay

Sơ đồ bố trí chung của phanh dừng được mô tả trên hình 8.13

Hình 8.13 - Sơ đồ bố trí chung của phanh dừng

4.1 Phanh dừng bố trí trên trục ra của hộp số

Cấu tạo và nguyên lý làm việc của loại phanh dừng này được mô tả trên hình 8.14 Trên vỏ của hộp số có bắt mâm phanh cố định 17 mà trên đó lắp chốt guốc phanh 7 và trục cam ép 16 Hai guốc phanh được lắp trên chốt cố định và được điều khiển bằng cam phanh giống như cơ cấu phanh đối xứng qua trục đã trình bày ở mục 1.1.1 Trên mặt bích của trục thứ cấp hộp số có lắp trống phanh 2 (bích này được ghép với mặt bích của trục các đăng)

Hình 8.14 - Cấu tạo của loại phanh dừng

Phần dẫn động bao gồm cần phanh tay 29, cơ cấu hãm bao gồm tay điều khiển 30, thanh kéo 28 và cóc hãm 27 Cần phanh tay 29 được quay quanh một chốt bản lề cố định và đầu dưới liên kết với thanh kéo 19 và đòn quay 18 Một đầu của đòn quay 18 được lắp cố định với đầu trục cam ép 16

Khi kéo cần phanh 29 về phía sau, thông qua các khâu khớp dẫn động làm đòn quay

18 dẫn động cam ép quay một góc Cam ép, ép lên hai đầu của hai guốc phanh làm hai guốc phanh bung ra ôm sát vào trống phanh, làm trống phanh cố định Do trống phanh lắp cố định với trục các đăng nên toàn bộ trục các đăng, truyền lực chính, bán trục và các bánh xe cũng được hãm cứng

Khi nhả phanh tay phải bóp tay điều khiển 30 để nhả cóc hãm và đẩy cần phanh 29 trở về vị trí ban đầu Lúc đó cam ép trở về vị trí trung gian, các guốc phanh được lò xo co lại tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh, trống phanh được quay tự do

4.2 Phanh dừng bố trí ở các bánh xe phía sau

Trên một số ôtô, nhất là đối với ôtô du lịch người ta sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh

xe phía sau làm phanh dừng

Ở cơ cấu phanh, ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng (hình 8.15)

Hình 8.15 - Cơ cấu phanh dừng

Đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động 3 Thanh nối 2 liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với guốc phanh còn lại

Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 3 kéo một đầu của đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái Thông qua thanh nối

2 mà lực kéo ở đầu dây cáp 3 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe

Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: một cần kéo hoặc tay kéo (hình 8.16.a và 8.16.b); các dây cáp và các đòn trung gian (8.16.c)

Hình 8.16 - Dẫn động của cơ cấu phanh dừng

5 DẪN ĐỘNG PHANH CHÍNH BẰNG THUỶ LỰC

5.1 Cấu tạo chung

Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực được thể hiện trên hình 8.17

Hình 8.17 - Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: Bàn đạp phanh,

xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe)

Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không

bị nén) Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Vì vậy, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ

Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực, tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng

 Dẫn động một dòng (hình 8.17)

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng

 Dẫn động hai dòng (hình 8.18)

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô Để có hai đầu ra độc lập, người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem")

a b

Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 8.18.a và 8.18.b

Hình 8.18 - Dẫn động hai dòng

Ở sơ đồ hình 8.18.a, một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau Với cách bố trí này, một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh

Ở sơ đồ hình 8.18.b, một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại.Trong trường hợp này, khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau

5.2 Dẫn động thuỷ lực một dòng

Cấu tạo của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực một dòng được mô tả trên hình 8.19

Hình 8.19 - Dẫn động thuỷ lực một dòng

1 - Bàn đạp phanh; 2 - Xi lanh chính; 3 - Xi lanh bánh xe;

4 - Guốc phanh; 5 - Ống dẫn.

Cấu tạo chung của hệ thống dẫn động một dòng bao gồm:

- Bàn đạp phanh;

- Xi lanh chính;

- Xi lanh bánh xe;

- Cơ cấu phanh;

- Các ống dẫn dầu

Phần cơ cấu phanh đã được xem xét ở mục 1 nên trong phần này sẽ không nhắc lại Trong phần này chúng ta sẽ tập trung nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý làm việc của xi lanh chính và xi lanh bánh xe

5.2.1 Cấu tạo của xi lanh chính

Trên hình 8.20 cấu tạo của xi lanh chính loại đơn

Hình 8.20 - Cấu tạo của xi lanh chính

A - lỗ nạp dầu; B - lỗ bù dầu;

1 - Bàn đạp; 2 - Đai ốc hãm; 3 - Ty đẩy; 4 - Nắp; 5 - Tấm chắn dầu; 6 - Van một chiều kép;

7 - Lò xo hồi vị; 8 - Cốc lò xo; 9 - Phớt dầu; 10 - Tấm chắn hình sao; 11 - Pittông;

12 - Vòng chặn; 13 - Vòng hãm; 14 - Vỏ cao su chắn bụi.

Cấu tạo của xi lanh chính gồm có vỏ xi lanh được chia làm hai khoang: Khoang dưới là khoang làm việc có tiết diện dạng hình tròn, khoang trên là khoang chứa dầu Hai khoang này được thông với nhau bởi hai lỗ A và B gọi là lỗ nạp dầu và lỗ bù dầu

Trong khoang làm việc của xi lanh có lắp đặt pittông 11, ở mặt đầu của pittông 11 nơi tiếp xúc với đế của phớt làm kín có làm 6 lỗ nhỏ và được che kín bởi tấm chắn hình sao sáu cạnh bằng thép lá rất mỏng Tại cửa ra của xi lanh chính người ta bố trí van một chiều kép Lò xo 7 vừa có tác dụng hồi vị cho pittông 11, vừa có tác dụng giữ van một chiều kép để tạo

một áp suất dư của dầu trong đường ống từ sau xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe Pittông được giữ trong xi lanh bởi vòng chặn 12 và vòng hãm 13 Ty đẩy 3 có thể điều chỉnh được độ dàI, liên kết một đầu với pittông bằng khớp cầu và một đầu với bàn đạp 1 bằng khớp bản lề.

5.2.2 Cấu tạo của xi lanh bánh xe

Xi lanh bánh xe có hai loại: Một loại tác dụng kép, có hai pittông trong một xi lanh, thường dùng ở cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục (hình 8.21.a) và loại tác dụng đơn, có một pittông trong xi lanh, thường dùng ở cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm (hình 8.21.b)

Hình 8.21 - Cấu tạo của xi lanh bánh xe

Xi lanh bánh xe có bề mặt làm việc phía trong dạng hình trụ Thông từ phía ngoài vào trong xi lanh người ta bố trí hai lỗ dầu: Một lỗ dẫn dầu từ xi lanh chính đến và một lỗ để xả khí trong dầu Các pittông được đặt trong xi lanh kèm theo phớt làm kín và lò xo Ngoài ra còn có thêm các chốt tì để liên kết pittông với đầu guốc phanh và chụp cao su chắn bụi

5.2.3 Nguyên lý làm việc của hệ thống

Nguyên lý làm việc được thể hiện kết hợp với hình 8.22

- Khi đạp phanh: Thông qua bàn đạp phanh, đầu dưới của bàn đạp đẩy ty đẩy sang phải do đó làm pittông dịch chuyển sang phải theo Sau khi phớt làm kín đã đi qua lỗ bù dầu

B thì áp suất dầu trong xi lanh ở phía trước pittông sẽ tăng dần lên Dầu sẽ đẩy van một chiều thứ nhất để đi ra khỏi xi lanh đến đường ống dẫn và tới xi lanh bánh xe Tại xi lanh bánh xe dầu đi vào giữa hai pittông nên đẩy hai pittông ra hai phía tác dụng lên hai guốc phanh bung ra ép sát vào trống phanh, thực hiện phanh các bánh xe

- Khi nhả phanh: Khi nhả phanh, người lái nhấc chân khỏi bàn đạp phanh Dưới tác dụng của lò xo hồi vị, ty đẩy pittông dịch chuyển sang trái trở về vị trí ban đầu Dưới tác dụng của lò xo cơ cấu phanh, hai guốc phanh được kéo trở lại ép hai pittông đẩy dầu ở

khoang giữa của xi lanh bánh xe theo đường ống để trở về xi lanh chính Lúc này van một chiều thứ nhất đóng lại dầu phải ép van một chiều thứ hai nén lò xo để mở cho dầu thông trở về khoang trước pittông Khi áp suất dầu phía sau xi lanh chính cân bằng với lực căng lò xo tác dụng lên van một chiều thì van bắt đầu đóng lại, tạo một áp suất dư phía sau xi lanh chính Khi pittông đã trở về vị trí ban đầu lỗ bù dầu thông với khoang trước của pittông duy trì áp suất của khoang này cân bằng với áp suất khí quyển.

Hình 8.22 - Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh bằng thuỷ lực

6 DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC HAI DÒNG CÓ CƯỜNG HOÁ CHÂN KHÔNG

6.1 Cấu tạo chung

Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng có cường hoá chân không được mô tả trên hình 8.23

Hình 8.23 - Cấu tạo của hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực hai dòng

có cường hoá chân không

Hệ thống bao gồm:

- Một xi lanh chính loại "tăng đem";

- Một bộ cường hoá chân không;

- Các xi lanh bánh xe;

- Các cơ cấu phanh (phía sau là cơ cấu phanh guốc, phía trước là cơ cấu phanh đĩa);

- Các đường ống dẫn dầu

Bộ cường hoá và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối Ty đẩy của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh, lực tác dụng lên pittông xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ cường hoá

6.2 Cấu tạo xi lanh chính loại "tăng đem"

6.2.1 Cấu tạo

Cấu tạo của xi lanh chính loại "tăng đem" được thể hiện trên hình 8.24

Hình 8.24 - Cấu tạo của xi lanh chính loại "tăng đem"

Trong xi lanh chính của loại này bố trí hai pittông: Pittông số 1 (còn gọi là pittông sơ cấp), pittông số 2 (còn gọi là pittông thứ cấp) ứng với mỗi khoang của pittông trên xi lanh đều có hai lỗ dầu: Một lỗ bù dầu và một lỗ nạp dầu, như đối với xi lanh chính loại đơn đã xét

ở mục 5.2.1 Một bình chứa dầu chung đặt trên xi lanh chính và có hai đường dẫn tới hai khoang làm việc của hai pittông Hai lò xo hồi vị số 1 và số 2 có tác dụng đẩy pittông về vị trí tận cùng bên phải khi ở trạng thái chưa làm việc Pittông số 1 được chặn bởi vòng chặn và

chính xác của hệ thống phanh hai dòng mạch chéo, áp suất dầu phải được tạo ra như nhau ở cả hai pittông số 1 và số 2 Để đạt được điều này thường lò xo hồi vị pittông số 1 được đỡ bởi cốc chặn lò xo, cốc này được bắt vào pittông qua một bulông nối gọi là cần đẩy (hình 8.24.b) Sở dĩ phải có cấu tạo như vậy bởi vì lò xo của pittông số 1 yêu cầu độ cứng lắp ghép lớn hơn lò xo pittông số 2 để thắng được sức cản ma sát lớn hơn của pittông số 2.

6.2.2 Nguyên lý làm việc

Ở trạng thái chưa làm việc, cả pittông số 1 và số 2 đều nằm ở vị trí tận cùng phía bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pittông đều thông với các khoang trước và sau của mỗi pittông

Khi đạp phanh, trước hết pittông số 1 dịch chuyển sang trái khi đã đi qua lỗ bù dầu thì áp suất dầu ở khoang phía trước của pittông số 1 sẽ tăng để cùng lò xo hồi vị số 1 tác dụng lên pittông thứ cấp số 2 cùng dịch chuyển sang trái KHI pittông số 2 đi qua lỗ bù dầu thì khoang phía trước của pittông số 2 cũng được làm kín nên áp suất bắt đầu tăng Từ hai cửa ra của xi lanh chính, dầu được dẫn tới các xi lanh bánh xe Sau khi các pittông trong các xi lanh bánh xe đã đẩy các guốc phanh khắc phục khe hở để áp sát vào trống phanh thì áp suất dầu trong hệ thống bắt đầu tăng để tạo ra lực phanh ở các guốc phanh

Khi nhả bàn đạp phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu phanh, ở bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị pittông trong xi lanh chính thì các pittông 1 và 2 được đẩy trả về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh

Đối với xi lanh chính dẫn động hai dòng loại "tăng đem", nếu một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có khả năng làm việc để thực hiện phanh các bánh xe của dòng còn lại

Ví dụ dòng thứ hai (được tạo áp suất bởi pittông số 2) bị rò rỉ, khi đó pittông số 2 sẽ được pittông số 1 tác dụng để chạy không sang trái Khi đuôi pittông số 2 bị chặn bởi vỏ xi lanh thì dừng lại lúc đó pittông số 1 tiếp tục dịch chuyển và dầu ở khoang trước của pittông số 1 vẫn được bao kín và tăng áp suất để dẫn đến các xi lanh bánh xe Như vậy mômen phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe này tuy nhiên hiệu quả phanh chung của ôtô sẽ giảm

Ngược lại, nếu dòng dầu thứ nhất (được tạo áp suất bởi pittông số 1) bị rò rỉ thì pittông số 1 sẽ chạy không đến khi cần đẩy chạm vào pittông số 2 sẽ tiếp tục đẩy pittông số

2 làm việc Dầu ở khoang trước của pittông số 2 tiếp tục tăng áp suất để dẫn đến các bánh xe của nhánh này thực hiện phanh các bánh xe

6.3 Cấu tạo của bộ cường hoá chân không

6.3.1 Cấu tạo

Cấu tạo của bộ cường hoá chân không được thể hiện trên hình 8.25

Hình 8.25 - Cấu tạo bộ cường hoá chân không

Bộ cường hoá bao gồm hai phần chính: Bộ trợ lực và van phân phối

- Bộ trợ lực được bao kín bởi hai nửa vỏ 2, 4 và chia thành hai phần bởi pittông 22 và màng cao su 23 Một phần gọi là buồng áp suất không đổi A và một phần gọi là buồng áp suất thay đổi E Vòng trong của màng được gắn lên pittông trợ lực đồng thời là thân van phân phối Pittông trợ lực và thân van được lò xo côn 24 đẩy sang bên phải Trên thân pittông còn có các đường dẫn B và C

Buồng áp suất không đổi A được nối với đường ống nạp (hoặc bơm chân không ở động cơ diezel) qua van một chiều 30 Van một chiều được thiết kế với mục đích chỉ cho không khí đi từ trợ lực phanh vào động cơ chú không thể đi ngược lại vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớn nhất trong trợ lực phanh

- Van phân phối bao gồm thân van là một phần của pittông trợ lực và van điều khiển

9, các lò xo van và một số chi tiết khác

Bộ cường hoá được ghép với xi lanh chính bằng các bulông 26 Trên pittông trợ lực của bộ cường hoá có một ty đẩy 3 có đai ốc điều chỉnh 28 tì vào pittông sơ cấp của xi lanh