Đề xuất phương án quy hoạch tuyến bus 63 bến phùng – thống nhất

Trang 1

Chương 1: Tống quan về VTHKCC bằng xe bus và QH tuyến VTHKCC bang xe bus

MUC LUC

ID 00:8110/09 (e7 9c: 20 07 a ở

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮTT 2-2¿++2E+++EEE+2EEE+EEEESEEEEEEEEEEEE222E22122221 222

) nh Ả 1

Chuong I: TONG QUAN VE VTHKCC BANG XE BUS VA QUY HOACH

TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUS 2 ©22©2222SE222EEE221122312211127112211122112211e c2 3 1.1.Tổng quan về VTHKCC bằng xe Ùbi: . 2-22£©22£©©++2EE+22EE2EE+t2EE+2EExerrvrrrsee 3

1.1.1 Khái niệm tuyến VTHKCC - 22 22¿2222£2S+22EE222E1122312211221112211121122211 212 c2 3

1.1.2 Phân loại tuyến VTHKCC cà

1.2 Tổng quan về VTHKCC trong thành phó .7

1.2.1 Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC -.- ctSS++k‡EE€EEEEEEEESEEEEEEEEEEEerkrrkerkerkee 7

1.2.3.Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC 1.3 Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.3.1 Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐT - - 1.3.2.Quy trình lập quy hoạch: CTÏVT + Sex EkE*E£EkEkEkEkEk kết TH nh gi 15 1.3.3.Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.3.4.Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật

Chương 2 : HIỆN TRẠNG VỀ VTHKCC BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI

2.1.Hiện trang TNKTXH va giao thông đô thị thành phố Hà Nội 27

2.1.1.Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội . -cccc¿-cccvvvcsrccvveersrrrx 27

2.1.2.Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội

2.2 Hiện trạng VTHKCC bằng xe bus ở Hà Nội

2.2.1 Quá trình hình thành và phát triển VTHKCC bằng xe bus . -2:- 42 2.2.2.Hién trang mang lu6i tuyén va co 86 ha tang ccceccesseessesssesssessesssesssessecssecsseeseeeseeses 44

2.2.3.Công tác quản lý và điều hành xe bus

2.2.4 Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe bus 6 Hà Nội trong một số năm gần đây

2.3.Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến Phùng — CV Thống Nhất 2.3.1.Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên hướng tuyến .- 22 222222 ©+22+++Ex++cxzz+zxeecvsez

2.3.2 Hiện trạng nhu cầu đi lại trên tuyến: TH TH KH n nh nrey

2.3.3 Xác định thiếu hụt và dự báo cho tương lai đến 2015

Chương 2 : QUY HOẠCH TUYẾN BUS 63 “BÉN PHÙNG - CV.THÓNG NH

3.1.1 Quan điểm và định hướng phát triển GTVT đô thị của Thành phó Hà Nội 67 3.1.2.Quan điểm và định hướng phát trién VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 68 3.1.3 Căn cứ pháp lý: - -

3.1.4 Căn cứ vào nhu cầu đi lại trên tuyến

3.2 Phương án quy hoạcCH - 6 SE EEtEE k1 v1 kg ng rry 70

3.2.1 Xác định điểm đầu tuyến - cuối tuyến -¿- 2£ £2E2EE£EEE£EE£EEEEECEEEEEEErkerrkrree 70

Trang 2

3.2.2 Xây dung 16 trinh tuyén cceccccccessessssessesssesseessecssessecssessesssscssessscssessueesessseessesseeeseeee 71 3.2.2.1.Các phương án lộ trình tuyền . 2¿22++22+++2E+22x+z+Exz+zxzzzxzrrx 71

3.2.2.2 Xác định các điểm dừng đỗ trên tuyến

3.2.2.3 Phân tích lựa chọn phương án lộ trình tuyến 3.2.2.4 Thuyét minh lộ trình tuyến (phương án chọn) : -.2 s2 252552 78 3.2.3 Lựa chọn phương tIỆN ó6 6 111v HT Hàng HH TH nh Hàn Hy 83 3.2.3.1 Các phương tiện đang hoạt động trong mạng lưới VTHKCC bằng xe bus 86 3.2.3.2 Căn cứ lựa chọn phương tiện

3.2.4 Tính tốn các chỉ tiêu vận hành - khai thác

3.2.4.1.Thời gian mở tuyến — đóng tuyễn . -2-¿22+22+++2E+22++2Ex+z2xxrzrxrrrs 3.2.4.2 Giãn cách chạy xe

3.2.4.3 Thời gian một chuyến

3.2.4.5 Tổng số chuyến xe hoạt động trong ngày

3.2.4.6 Hệ số thay đổi hành khách ( 77w, ): :¿+222++++22++++tzxxezrrxrerrx 92

3.2.4.7 Số lượng hành khách lớn nhất có thé vận chuyền được trong một chuyến xe

— 92

3.2.4.8 Số lượng xe hoạt động - ¿- 2£ +2£+ e+EE£2EEEEEE 3221212712211 212222xe2 92 3.2.4.9 Tần suất chạy xe .

3.2.4.10 Số chuyến của 1 xe chạy trong ngày

3.2.4.11 Năng suất

3.2.4.12 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe - 2-2 ©z£+sz+2zxzzs 94

3.3 Xác định nhu cầu đầu tư trên tuyến

3.3.1 Xác định chỉ phí đầu tư tài sản cố định

3.3.2 Chi phí vận hành phương án ¿c6 S611 Ex VEEx tt vn nh ng 3.3.2.1 Xác định nhu cầu đầu tư nhân lực .- 2 e2 z2 +££Ez2EE££Exexxesrxerre 96

.98

101

3.3.2.2 Chí phí vận hành phương án

3.4 Doanh thu của phương án

3.5 Đánh giá hiệu quả của phương án .103

3.5.1 Đánh giá hiệu quả KT của phương ắn -«- 65+ 5S xxx SvvEvEerrerkrkerrrrre 103 3.5.2 Đánh giá hiệu quả KT — XH của phương ắn 5c 5c S« Server 103

3.6 Kết luận và kiến nghị - ¿22222222222 2E11222112211222112211222112711271122111 221.211 2e 107

Trang 3

DANH MUC CAC BANG BIEU

Bảng1.1:Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân

Bang 1.2 :Phân bố theo loại hình phương tiện

Bang 1.3 Noi dung của quy hoạch hệ thống GTVT đơ thị -s s«<ss<es Bang 1.4 :Bang chỉ tiêu về chỉ phí -« «se s<sss+se©ezeerseeerseerseerrssersseer Bảng 2.1 : Tống hợp dân số Hà Nội năm 2007 -«-s<sss<ss£+ssesszes 28

Bảng 2.2 :Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây 44

Bảng 2.3.Tống hợp các tuyến xe buýt đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hà Nội45

Bảng 2.4.Hệ thng im u cui ô<< s<sseââseââ+sâEsÊExsserssetxssersssee 50

Bảng 2.5.Số lượng xe và sức chứa

Bảng 2.6.Bắng chất lượng xe

Bảng 2.7 Chủng loại phương tiện xe buýt đang hoạt động

Bang 2.8 Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt TP Hà Nội từ 2000-2006 55

Bảng 2.9 Một số chỉ tiêu vận hành xe buýt Hà Nội năm 2007 + 56 Bảng 2.10.Tống hợp năm 2008

Bảng 2.11: Các điểm phát sinh thu hút (PA1)

Bang 2.12: Cac diém phat sinh thu hiit (PA2) scscsssssssscsssecssscsssscssecsnsccsnsecssscssscessees 61 Bảng 2.13: Mối lên hệ giữa tuyến với toàn mạng lưới (PA1 & PA2) . - Bảng 2.14 Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PAI

Bảng 2.15 Công suất luồng hành khách trên hướng tuyến theo PA2

Bảng 2.16 Dự báo Sản lượng hành khách trên tuyến nghiên cứu trong các năm

Bảng 3.1 Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật cơ bán của VTHKCC bằng xe buýt trong giai

Bảng 3.2.Số điể

Bảng 3.3.Số điểm dừng đỗ trên hướng tuyến theo phương án 2 dừng đỗ trên hướng tuyến theo phương án 1

Bảng 3.4.Các điểm thu hút phat sinh trên tuyến (Đã chọn) -s«°-s<es 78 Bảng 3.5.Các điểm dừng đỗ trên tuyến «<< s<eseexsseereerseeerssersseer 83 Bảng 3.6 :Công suất định mức của một số loại xe buýt -

Bang 3.7: Bảng tổng hợp các phương tiện trong mạng lưới VTHKCC

Bang 3.8 :Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác xe buýt 87 Bảng 3.9 :Các kích thước hình học cơ bản của xe buýt chuẩn ở Hà Nội 88

Bảng 3.10 :Mác xe lựa chọn

Bảng 3.11.Sức chứa của xe bus

Bang 3.12 Bảng các chỉ tiêu khai thác trên tuyên

Bảng 3.13 :Nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng . se s<secseeexsserseeezsserssser

Bảng 3.14:Nhu cầu lao động

Bảng 3.15: Hệ số lương lái phụ xe

Bảng 3.16 Chỉ phí nhiên liệu đối với loại xe buýt trung bình

Trang 4

Bang 3.17.Téng hgp cac loai chi phí trong một tháng -s«ses<es<css Bang 3.18.Nhu cầu đi lại trên tuyến AB, -2 «°° s<sssE+ssee+seeerseerssee Bảng 3.19.Lợi ích tiết kiệm chỉ phí đầu tư mua sắm phương tiện

Bảng 3.20.Lợi ích tiết kiệm diện tích mặt đường, chống ùn tắc GTĐT

Bang 3.21.Định mức về xó khớ sô-s<ssâseessâ++stxtâExseExsetExssersserxassrssee Bng 3.22.Mc khí thải khi đốt hết 1 lít xăng/dầu «<< ssssss< Bảng.3.23.Mức khí thải trong một tháng của xe buýt và xe máy

Bảng 3.24.Lợi ích giảm chi phi xử lý khí xả/ngày Bảng 3.25.Mức ồn cho phép

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 :Các hình dạng tuyến se «<< se se +vsee ssevrsexesetreersserrssersserre 5

Hình 1.2 :Sơ đồ phân loại PTVTHK thành phố -« s<s«s<sseceseesse 6 Hình 1.3: Quy trình Quy hoạch TTVTT .< 5< <=< << s< + sEsE+ SEsEeseseeseesesesersee 17 Hình 1.4:Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyẾn 5 se sssseesseeseeez 21 Hình 1.5:Mơ hình hành trình chuyến di của hành khách bằng phương tiện VTHKCC25

Hình 2.1: Bản đồ xe bus Hà

Hình 2.3 Sản lượng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt .-s-s«sssse 55 Hinh 2.4: Bén Phing (Bén xe Dan Phugng)

Hinh 2.5:

Hinh 2.6

Hiền trạng điểm dừng trên hướng tuyến

Hình 3.1 Sờ đồ điểm đầu Phùng Hình 3.2 Sờ đồ điểm cuối CV.Thống Nhất

Hình 3.3 Sơ đồ lộ trình tuyến Phùng - CV.Thống Nhất theo PA1 Hình 3.4 Sơ đồ lộ trình tuyến Phùng - CV.Thơng Nhất theo PA2 72

PHỤ LỤC

Phụ lục 1:Hệ thống các tuyến buýt ở Hà Nội

Phụ lục 2: Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác xe buýt

Phụ lục 3: Thời gian biếu chạy Xe s s«-s< ssssteseereseerseerrserrsserrsseree

Trang 5

DANH MUC CAC TU VIET TAT

ATGT BGTVT CHXHCNVN GTCC GTNT GTVT GTVTĐT NHTG QH&QLGTVT QLDA KTTC KCHT Tp VTHK VTHKCC

SV: Đào Văn Tuấn _ K46

: An toàn giao thông : Bộ Giao thông vận tải

: Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam : Giao thơng cơng chính

: Giao thông nông thôn

: Giao thông vận tải

: Giao thông vận tải đô thị

: Ngân hàng thế giới

: Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải : Quản lý dự án

: Kỹ thuật thi công : Kết cầu hạ tầng

: Thành phó

: Vận tải hành khách

Trang 6

Chương 1: Tổng quan về VTHKCC bằng xe bus và QH tuyến VTHKCC bằng xe bus

Mở đầu

1 Đặt vấn đề

Cùng với sự phát triển của xã hội hiện nay, thì nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng

Tình hình phát triển giao thơng ở Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng còn nhiều vấn đề

bắt cập Hà Nội là thủ đô của cá nước, là nơi tập trung nhiều cơ quan đầu não và nhiều trường đại học lớn Vì thế tình trạng quá tải ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra

Để giải quyết vấn đề này thì cần có một biện pháp hữu hiệu và đó chính là giao thông công

cộng, phù hợp với tình hình phát triển của thủ đô Hà Nội đó là xe buýt Xe buýt với những ưu

điểm của nó như là : an toàn, tiết kiệm chỉ phí đi lại, đảm bảo sức khoẻ đã và đang trở thành một phương tiện quan trọng trong các đô thị trên cả nước nói chung và thủ đô Hà Nội nói riêng và trong tương lai không xa , xa buýt sẽ là phương tiện đi lại chính của người dân

trong đô thị

Trong cơ câu vận tải của thành phố Hà Nội hiện nay thì vận tải cá nhân đang chiếm ưu thế con VTHKCC chi mới đáp ứng được 1 phần nào đó nhu cầu đi lại của người dân đô thị Mặc

dù trong thời gian gần đây VTHKCC đã có những bước phát triển đáng kể và nó đang dần

đóng vai trị chủ chốt trong hệ thống vận tải ở Hà Nội Phát triển VTHKCC nhằm làm giảm tai nạn giao thông, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, đây là việc hết sức cần thiết để giải

quyết vấn đề giao thông vận tải ở thành phố Hà Nội hiện nay Để hoàn thiện hệ thống VTHKCC nhằm nâng cao khả năng vận chuyên thì trước khi mở các tuyến VTHKCC bằng

xe buýt thì cần phải quy hoạch tuyến một cách có hiệu quả

Ở đây, đề tài nghiên cứu của cá nhân em muốn đưa ra là nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyến Bến Phùng - CV.Thống Nhất Trên hướng tuyến Bến Phùng —- CV.Théng Nhat hiện tại cũng đã có một vài tuyến hoạt động trên một vài đoạn Trên hướng Bến Phùng - CV.Thống Nhất Hiện nay có cơ sở hạ tang, kỹ thuật đủ khả năng đáp ứng hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt một cách thuận tiện ( bề rộng mặt đường từ7 — 28m, chất lượng mặt đường khá tốt ) Điều này dự báo khả năng phát triển của tuyến buýt “Bến Phùng — CV.Théng Nhat có nhiều tiềm năng phát triển ở hiện tại và cả trong

tương lai Chính vì thế em đã lựa chọn và tiến hành nghiên cứu thiết kế tuyến VTHKCC bằng

xe buýt “Bến Phùng — CV.Théng Nhat” Đối tượng nghiên cứu:

- Phan tich và đánh giá hiện trạng mạng lưới tuyến VTHKCC của tuyến Bến Phùng — CV.Théng Nhat Chỉ rõ sự thiếu hụt về khả năng vận chuyền của tuyến

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên hành lang tới năm 2020 Pham vì nghiên cứu

- Nghiên cứu về không gian : Địa bàn Hà Nội đặc biệt trên tuyến Bến Phùng - CV.Thống

Nhat

- Nghiên cứu về thời gian : Nghiên cứu và dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến từ năm 2010 tới

năm 2020 để lựa chọn phương tiện cho tuyến

Trang 7

3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu của đề tài Mục đích nghiên cứu

- Giai quyét nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến làm sao : Nhanh chóng, thuận tiện và an toàn

- Đồng thời cũng giải quyết một phần giảm thiêu tình trạng tai nạn giao thông và ô nhiễm

môi trường trong đô thị

-_ Tiết kiệm chi phái cho xã hội

Tạo thói quen sử dụng phương tiện VTHKCC cho người dân ở khu vực ngoại ô thành phó

Mục tiêu nghiên cứu

-_ Xác định hiện trạng hệ thống vận tải HKCC trong đô thị

- Thu thap các thông tin số liệu về nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến - Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến

- Dựa vào dự báo luồng hành khách từ năm 2010 tới năm 2015 để xác định phương tiện vận tải cho từng giai đoạn

4 Phương pháp nghiên cứu 1.4.1 Thu thập dữ liệu sẵn có

Sách giáo khoa, quy trình kĩ thuật về quy hoạch và quản lý giao thông vận tải Các văn bản có liên quan đến quy hoạch giao thông đô thị

Các nghiên cứu đã có về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.4.2 Thu thập dữ liệu tại hiện trường

- Điều tra nhu cầu đi lại của người dân ở các Phường ( xã) các con đường mà tuyến chạy

qua

- Khảo sát hiện trạng mạng lưới đường mà tuyến chạy qua

-_ Điều tra khảo sát các cơ quan, doanh nghiệp, trường học các diễm tập trung lượng hành khách lớn trên đường mà tuyến chạy qua

1.4.3 Xử lý và phân tích dữ liệu

- Sử dụng autocad, máy ảnh đề minh hoạ tuyến đường, các điểm đỗ đọc đường, hành trình của tuyến

- Sử dụng phần mềm Microsoft Excel đề xử lý các kết quả, các tính tốn cơ bản

- Sử dụng Microsoft Office 2007 đề viết báo cáo nghiên cứu

5 Nội dung báo cáo của đồ án

Chương I: Tổng quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe bus

Chương II: Hiện trạng cơ sở hạ tầng và VTHKCC trên hướng tuyến Bến Phùng -

CV.Thống Nhất

Chương III: Quy hoạch tuyến xe bus bến Phùng — CV.Thống Nhất

Trang 8

Chuong I: TONG QUAN VE VTHKCC BANG XE BUS VÀ QUY HOẠCH

TUYEN VTHKCC BANG XE BUS 1.1 Tống quan về VTHKCC bằng xe bus:

1.1.1 Khái niệm tuyến VTHKCC

VTHKCC đô thị được hiểu là các phương thức phục vụ nhu cầu vận động của HK trong

không gian đô thị và vùng ngoại ô liền kẻ

(Nguồn : Bài giảng QH của TS.Khuất Việt Hùng)

Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện đẻ thực hiện chức năng vận chuyển xác định Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyên bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phó, đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thé của thành phó

Tuyến vận tải HKCC mang tính ồn định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kĩ thuật của đô thị cịn hành trình chạy xe có thê thay đổi một cách linh hoạt cho phù hợp với sự biến

động của nhu cầu đi lại trong thành phó cả theo thời gian và không gian vận tài

Mỗi tuyến VTHKCC thường cô định về điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đỗ,

trung chuyển chính trên tuyến

* Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt: - Buộc phải phục vụ

- Buộc phải vận hành - Phải tuân thủ luật pháp:

+ Xây dựng và vận hành theo tuyến

+ Điều kiện dịch vụ

+ Giá vé

+ Lịch trình

- Kinh tế

Từ những đặc điểm trên chúng ta có thê thấy những ưu,nhược điển của VTHKCC bằng

xe buýt như sau: - Ưu điểm:

+ Có tinh cơ động cao,vận chuyển được khối lượng HK tương đối lớn,không cản trở,dễ hòa nhập với các phương thức VTHK khác

+ Khai thác và điều hành dễ dàng,chạy theo lịch trình cụ thể,nếu có thay đổi về lịch trình (có thé do tắc đường,hỏng xe,hay một số ngun nhân khác) thì có thể điều chạy xe điều chỉnh dễ dàng trong một thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến lộ trình của tuyến

+ Có thể thơng qua sự biến động luồng HK về thời gian và khơng gian để có thê điều chỉnh biểu đồ chạy xe,loại xe sao cho hợp lý

Trang 9

+ VTHKCC bằng xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại trên,trong tuyến phố khác nhau chạy theo lịch trình phù hợp,cũng như cơ cấu tính chất của từng loại đường đề điều tiết mật độ một cách hợp lý nhất

+ Chỉ phí đầu tư là vừa phải,thấp hơn chi phi đầu tư cho vận tải đường sắt khá nhiều vì có

thể sử dụng luôn cơ sở hạ tầng sẵn có của đường bộ.Trong khi đó Nhà nước đã có nhiều chính sách đầu tư ưu đãi cho VTHKCC bằng xe buýt cho nên giá thành vận chuyển của VTHKCC bằng xe buýt là tương đối thấp và phù hợp với thu nhập của người dan

- Nhược điểm:

+ Năng suất vận chuyên và tốc độ khai thác cịn thấp

+ Khả năng thơng qua vào giờ cao điểm còn hạn chế

+ Hệ thống thông tin ở các bến bãi còn hạn ché

+ Xe buýt sử dụng nhiên liệu là xăng và dầu diesel,không mang lại hiệu quả kinh tế cao

+ VTHKCC bằng xe buýt gây ra tiếng ồn và chan động lớn

Tuy nhiên,VTHKCC bằng xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC.Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển HK ở những nơi đang phát triển của thành phố,những khu vực trung tâm và đặc biệt là những khu phố cũ

1.1.2 Phân loại tuyến VTHKCC

Vấn đề phân loại tuyến rất phức tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục vụ cho các mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo các tiêu thức sau đây:

Theo tính ơn định của tuyến xe buýt

Theo tính ồn định của tuyến xe buýt được phân thành 2 loại : + Tuyến buýt có định

+ Tuyến buýt tự đo

Theo giới hạn phục vụ : Được phân ra thành các loại sau + Tuyến nội thành :Là tuyến buýt chỉ chạy trong phạm vi thành phó,phục vụ luồng hành khách nội thành

+ Tuyến ven nội : Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai thành phố,phục

vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phó và từ thành phó ra ngoại thành

+ Tuyến chuyền tải : Là tuyến có điểm đầu, điểm cuối tại các bến xe liên tỉnh với mục

đích trung chuyền hành khách từ bến này tới bến kia qua thành phó

Theo hình dạng tuyến

Nếu chỉ xét đến hình dạng theo hướng đi 1 cách khái quát mà không xét đến sự biến dạng

trên từng đoạn, tuyến xe buýt được phân thành các loại sau :

+ Tuyến đơn độc lập ( Không trùng điểm đỗ, không tự cắt) loại này gồm nhiều dạng khác

nhau : Đường thẳng, gấp khúc, hình cung

+ Tuyến đường vòng khép kín (Điểm đầu và điểm cuối trùng nhau) Loại này có các dạng: Đa giác, các cung, gấp khúc kết hợp với cung thực chất các tuyến loại này là được tạo nên bởi các tuyến đơn ghép lại với nhau

+ Tuyến khép kin 1 phan : Thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độc lập

Trang 10

+ Tuyến khép kín số 8 : Thực chất được tạo bởi 2 tuyến đường vịng khép kín Sơ đồ phân loại tuyến theo hình dạng tuyến được thê hiện như : ( hừnh 7.1)

Đường thắng Đường cong

Tuyến đường vịng khép kín

Tuyến khép kin sé 8 Tuyén khép kin 1 phan Hình 1.1 :Các hình dạng tuyến

Theo vị trí trong đơi so với trung tâm thành phó

Theo cách phân loại này các tuyến buýt bao gồm:

- Tuyến hướng tâm ( Tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâm thành phó Nó bắt đầu từ vùng ngoại ô và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phó, loại tuyến này phục vu

nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại Nhược điểm của

loại tuyến này là hành khách muốn đi qua trung tâm phải chuyển tuyến, đồng thời lại gây ra

lưu lượng hành khách lớn ở trung tâm thành phố và khó khăn cho việc tìm bến đầu và bến

cuối(Ở trung tâm thành phó)

- Tuyến xuyên tâm (Tuyên đường kính): Là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phố, có bến đầu và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phó Tuyến này có ưu điểm: Phục vụ cả hành khách nội và ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyền tuyến ,

không gây ra lưu lượng hành khách lớn tập trung ở trung tâm thành phó Việc tìm kiếm bố trí điểm đầu cuối đễ ràng hơn Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2 tuyến hướng tâm nên phù hợp với đường phó có cường độ dịng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày

- Tuyến tiếp tuyến (Tuyến dây cung): Là tuyến không đi qua trung tâm thành phó Loại này thường được sử dụng trong thành phó có dân cư lớn (Thông thường thành phố có trên 25 vạn dân mới xây dựng)

- Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường vòng chạy theo đường vành đai thành phố Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở các hướng qua trung tâm thành phó lớn.Mặt khác nó phục vụ những hành trình chạy ven thành phơ và có tác dụng nối liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau

Trang 11

- Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó đến một vài tuyến chính trong thành phố (Tác dụng thu gom hành khách )

Theo đối tượng phục vu

Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau:

- Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến

- Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ cho những người đi vé tháng chủ yếu là những người đi làm và đi học

- Tuyến phụ thêm: Là những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm hoặc khi hành khách có nhu cầu tham quan du lịch

PHƯƠNG TIỆN VTHK THÀNH PHÓ E— TC

Phương tiện VTHKCC Phương tiện VTHK cá nhân

Xe con Xe máy Xe đạp

cá nhân

Sức chứa lớn Sức chứa nhỏ

[ I Ï I I l

Xe Tàu | Tàu Tàu | Ơtơ Xe Taxi Xe Xe Xích

điện | khách | điện điện buýt điện lam thô sơ lô

bánh | chạy | ngầm trên bánh

sat dién cao hoi

Hình 1.2 :Sơ đồ phân loại PTVTHK thành phó

(Theo đối tượng phục vụ)

Theo công suất luỗng hành khách

- Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng hành khách lớn(Thường trên 5000HK/giờ)

- Tuyến cấp 2: Tuyến có cơng suất luồng hành khách trung bình(Thường từ 2.000 đến

3.000 HK/giờ)

- Tuyến cấp 3: Tuyến có cơng suất luồng hành khách thấp(Thường dưới 2.000 HK/gid)

Theo chất lượng phục vụ

- Tuyến chất lượng cao: Tuyến xe buýt trên đó có bó trí phương tiện chất lượng cao hoạt động

- Tuyến chất lượng bình thường: Tuyến xe buýt trên đó có bó trí loại xe bình thường

hoạt động

Trang 12

Việc phân loại tuyến như trên nhằm hướng người khai thác vào mục tiêu thoả mãn tốt nhất cho từng đối tượng phục vụ Van dé co ban la biết kết hợp các kiểu phân loại dé có thé tạo ra mạng lưới tuyến hợp lý cả về không gian, thời gian và trên cơ sở đặc điểm vốn của

thành phó

1.2 Tống quan về VTHKCC trong thành phó 1.2.1.Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC

Khái niệm

VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đơ thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu

cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo

hướng tuyến ồn định trong từng thời kỳ nhát định

Ở Việt Nam theo quy định tạm thời về VCHKCC trong các thành phó thì : VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50Km và có sức chứa >8 hành khách ( Không kê lái xe)

VTHKCC bằng xe buýt: Là một trong những loại hình VTHKCC có thu tiền cước theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để phục vụ

nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phó lớn và khu đông dân cư

Đặc điển

-_ Về phạm vi hoạt động ( Theo không gian và thời gian)

Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phó, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ đọc tuyến để phù hợp với nhu

cầu của hành khách

Thời gian hoạt động : Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày đo phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm

- Về phương tiện VTHKCC

Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường dài nhưng khơng địi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyền hành khách liên tỉnh

Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, đọc tuyến có mật

độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều lần nên địi hỏi phải

có tính năng động lực và gia tốc cao

Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương

tiện thường bó trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường chỗ ngôi không quá 40% sức chứa

phương tiện , chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Cầu tạo cửa và số cửa,

bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách

lên xuống thường xuyên, nhanh chóng, an tồn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ

Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều (

Người lái- Hành khách) đầy đủ

Trang 13

Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho

nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh mơi trường ( Thơng gió, tiếng ồn, độ 6 nhiễm của khí xả )

Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thâm mỹ

Hình thức bên ngoài, màu sắc,cách bồ trí các thiết bị trong xe giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện

-_ Về tô chức vận hành

Yêu cầu hoạt động rat cao, phuong tién phai chay voi tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn GTĐT Bởi vậy để quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC địi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại

- Về vốn dau tư ban đầu va chi phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngồi tiền mua sắm phương tiện địi hỏi phải có chỉ phí

đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn ( Nhà chờ, điểm đỗ , hệ thống thông tin, bến

bãi )

Chi phi vận hành lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phi cố định khác

- Về hiệu quả tài chính

Năng suất vận tải thấp , do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp nên giá thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thé cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với

thu nhập bình quân của người dân Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà

đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy khơng hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho VTHKCC ở các thành phó lớn

1.2.2 Vai trị của VTHKCC bằng xe buýt trong đơ thị

Q trình đơ thị hóa đã đem lại những tác động tích cực,làm thay đồi bộ mặt của đời sống

đô thị.Tuy nhiên,sự thay đổi đó cũng dẫn đến những mặt trái,mà dé giải quyết được nó là cá vấn đề lớn,đòi hỏi sự đầu tư không nhỏ cả về trí tuệ lẫn kinh tế Vấn đề lớn nhất,đang làm đau

đầu các nhà chức trách,đồng thời các nhà khoa học hiện nay là ách tắc giao thông và tai nạn

xảy ra ngày càng trở nên thường xuyên hơn.Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2004,tai nạn giao

thông đường bộ chiếm 96,2% số vụ và 96,3% số người bị chết,98/5% số người bị

thương.Nguyên nhân khơng chỉ do chưa có chính sách đồng bộ đủ mạnh,mà còn do ý thức của người dân.Bên cạnh đó là hạ tầng thiếu quy hoạch một cách khoa học Thực hiện các giải pháp nêu trong Nghị quyết 13/2002/NQ - CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ,phương tiện xe buýt công cộng phát triển mạnh,kéo theo hệ quả là mức tăng của mật độ xe máy lưu thông trên đường được kiềm chế và số lượng các tuyến đi bộ tăng lên đáng kẻ Hệ thống VTHKCC

phát triển sẽ thúc đây 1 cach không ngừng sự phát triển nhanh chóng của đơ thị đó Ngược lại

khi hệ thống VTHKCC không được đầu tư phát triển thì sẽ làm giảm 1 cach dang ké sự phát triển của đơ thị đó

Trang 14

VTHKCC bang xe buýt là 1 loại hình vận chuyển hành khách có vốn đầu tư vừa phải so với vận tải đường sắt và hàng không thì chỉ phí cịn nhỏ hơn nhiều Phần lớn hành khách đi lại là học sinh, sinh viên mà giá thành đi lại là khá rẻ nên cũng đang thu hút được nhiều lượng hành khách đi lại đặc biệt ở 1 vài năm trở lại đây

Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ thì việc xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt sẽ góp phan tao thói quen đi lại cho người dân thành phó, tạo tiền đề cho sự phát triển 'VTHKCC có sức chứa lớn trong tương lai

Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chỉ phí đi lại chung cho toàn xã hội và tác động tích cực đến mọi mặt của đời sống xã hội

VTHKCC bang xe buýt đem lại lợi ích cộng đồng rất lớn so với các phương thức vận tải cá nhân ( Tổng chuyến đi cho 1 chuyến đi xe buýt nhỏ hơn của xe máy là gấp 3,5 lần, của ô tô con là 25 lần)

Ơtơ bt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độ dòng hành khách biến động lớn trong không gian và theo thời gian Bởi vì trong giờ cao điểm luồng hành khách có cơng suất lớn nhưng với năng suất vận chuyên của xe buýt khá cao (từ 4000-9000 hành khách /giờ) thì cũng đáp ứng được Ngược lại trong giờ thấp điểm với công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe bt cũng có thể thích ứng một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe

Báng1.1:Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tái cá nhân

Chỉ tiêu Donvi Xebuyt Xemay Xe con

Diện tích chiêm dụng động M2/c.di 1,2-1,3 3 8-10

Vốn đâu tư xây dựng đường USD/c.di 0,08 0,547 1,02

Von dau tu cho GT tinh USD/c.di 0,02 0,03 0,19

Tổng số vốn dau tu USD/c.di 0,6 19,97 13,86

Von dau tu cho PTVT va trang thiét bi | USD/c.di 0,5 1,42 12,65

phuc vu

Chi phi VC cho I chuyén di USD/c.di 0,14 1,3 15

Hiện nay xe máy ở Thành phố Hà Nội chiếm khoảng 85% tổng số xe trên các trục đường,tức là chiếm tỷ lệ áp đảo.Tuy nhiên, đây chưa phải là tỷ lệ áp đảo tuyệt đối bởi xe máy chiếm khoảng 85% tổng số phương tiện nhưng chỉ phục vụ nhu cầu đi lại của 74% số người tham gia giao thông.Xe hơi mặc đù đang tăng mạnh song chỉ chiếm 4,5% tổng số phương

tiện ở Hà Nội(phục vụ 5% số người tham gia giao thông).Trước đây xe đạp chiếm tỷ lệ rất

lớn song đến nay chỉ còn chiếm 12% và phục vụ nhu cầu đi lại của 8% số người tham gia giao thông.Phương tiện cuối cùng là xe buýt chỉ chiếm 0,7% lượng xe nhưng đáp ứng được khoảng 14% nhu cầu đi lại,điều đó cho thay day 1a phương tiện được sử dụng nhiều thứ 2 sau

Trang 15

Chương 1: Tổng quan về VTHKCC bằng xe bus và QH tuyến VTHKCC bang xe bus

xe máy.Những số liệu sau đây sẽ cho chúng ta thấy rõ lợi thế của việc dùng phương tiện vận tải hành khách công cộng:

Tỹ lệ cac Ieạl hình phương tệ n trnh theo loại xe

va lượng ngưới sử dung 14

Tỷ l§ ính theo số phương Tỷ lệ tỉnh theo ượng hành

fin khách

Báng 1.2 :Phân bồ theo loại hình phương tiện

(Nguồn:MVA Asia Limited,2004)

Rõ ràng nếu mở đường đề cho phương tiện vận tải cá nhân phát triển thì hết sức tốn kém

và không phải lúc nào cũng thực hiện được đặc biệt là sự hạn chế quỹ đất về vấn đề mở đường ở đơ thị Do tính hiệu quả cao như vậy nên chính phủ các nước coi VTHKCC là một hoạt động phúc lợi chung cho toàn xã hội và để bảo vệ mơi trường Vì vậy nó được đầu tư về

mọi mặt đề phát triển

Ngoài chức năng vận chuyển với khối lượng hành khách lớn thì VTHKCC bằng xe buýt

còn phối hợp rất nhịp nhàng với các phương thức vận tải khác là cầu nói liên thông trong cá hệ thống VTHKCC

Trang 16

Tóm lại :

- VTHKCC bằng xe buýt tạo thuận lợi cho việc phát triển chung đô thị:Đô thị hóa ln gắn liền với các khu công nghiệp,khu dân cư,thương mại,văn hóa kéo theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và quy mô dân só.Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa.Nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với

nhu cầu thì đó sẽ là lực cản đối với q trình đơ thị hóa

- VTHKCC bằng xe buỷt đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe cho người di lại:An toàn giao thônggắn liền với hệ thống phương tiện và cơ sở hạ tang kĩ thuật.Trong thành phố số lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng,mật độ giao thơng lớn,diện tích chiếm dụng mặt đường tính trung bình cho một hành khách lớn,dẫn đến an toàn giao thơng giảm.Ngồi ra sử dụng phương tiện vận tải cá nhân còn chịu tác động của điều kiện khí hậu như:mưa

gió,nắng,bụi ảnh hưởng đến sức khỏe người đi lại

- VTHKCC bằng xe buýt góp phân bảo vệ mơi trường đơ thị:Ư thành phố mật độ dân cư lớn cùng với sự gia tăng ngày càng lớn của PTVT cá nhân,do đó GTVT phải gắn liền các giải pháp bảo vệ môi trường.Trước mắt phải hạn chế PTVT cá nhân,là nguyên nhân chủ yếu làm ô nhiễm môi trường Việc sử dụng hiệu quả phương tiện VTHKCC sẽ cải thiện tốt môi trường đô thị như:giảm lượng khí thải độc,giảm bụi bặm

- VTHKCC bằng xe buýt là nhân tô đảm bảo trật tự ổn định xã hội:Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượtngày,những hành trình đi làm,đi mua sắm,thăm viếng,sinh hoạt diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách,đòng PTVT dày

đặc trên đường phó Vì vậy,nếu bị ách tắc,ngoài tác hại về kinh tế còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu

cực về tâm lý,chính trị,trật tự an toàn xã hội

- VTHKCC bằng xe buýt giảm chi phí đi lại cho người dân,góp phân tăng năng suất lao

động xã hội:Chỉ phí chuyến đi của hành khách bao gồm:Khấu hao phương tiện;chi phí bảo

dưỡng và sửa chữa phương tiện;chi phí nguyên vật liệu,nhiên vật liệu;chi phí khác.Việc sử dụng VTHKCC bằng xe buýt cho phép tiết kiệm được một số khoản chỉ phí của chuyền đi,từ đó giảm chỉ phí đi lại cho mỗi chuyến đi và góp phần tăng năng suất lao động xã hội

- VTHKCC bằng xe buỷt tiết kiệm đất dai cho đô thị:Theo kết quả tính toan,dién tích

chiếm dụng đường tính bình quân cho một chuyến đi cho ôtô là 1,5 m”,cho xe máy 1a 10-12 mỶ và xe con là 1§-20 m”.Nếu tất cả nhu cầu đi lại mà đi lại bằng xe bt thì diện tích đường

chỉ cần bằng 10-20% diện tích đường khi hành khách đi bằng xe máy và xe con

1.2.3.Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC

Mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành 1 thể thống nhất Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên mạng lưới tuyến khác nhau Tuỳ theo loại tuyến và cách bó trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau :

- Dạng 1 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đường hướng tâm, loại mạng lưới này có ưu điểm là tránh được tình trạng tập trung hành khách lớn ở khu vực trung tâm

Trang 17

Chương 1: Tổng quan về VTHKCC bằng xe bus và QH tuyến VTHKCC bang xe bus

thành phó Nhưng cũng có nhược điểm là luồng hành khách ngoại thành phố muốn ra đi ngoài thành phó thì phải chuyển tuyến

Dang | : Tuyến đường vòng và lường đơn

- Dạng 2 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và tuyến đơn xuyên tâm Dạng này có ưu

điểm là luồng hành khách đi ngang qua thành phó khơng phải chuyền tuyến, đồng thời phục vụ luôn cả hành khách nội thành Nhược điểm của loại này là tập trung hành khách lớn ở trung tâm nhất là vào giờ cao điểm

Dạng 2:Tuyến đường vòng và tuyến đơn xuyên tâm

- Dạng 3 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng, tuyến đơn xuyên tâm và hướng tâm Loại

này có nhiều ưu điểm hơn so với các loại khác kể trên, hành khách ngoại thành đi thăng thì khơng phải chuyền tuyến, còn đi ngang sang nơi khác thì chuyền tuyến cũng dé dang

- Dạng 4 : Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn không qua tâm Loại này có ưu điểm trong thành phó có diện tích nhỏ, khơng có mật độ hành khách lớn ở trung tâm thành phó Nhưng nó có nhược điểm là trong thành phố có diện tích lớn thì việc phục vụ

luồng hành khách ngoại thành đi thắng qua và hành khách nội thành chưa triệt đẻ

- Dạng 5 : Được tạo bởi các tuyến đơn ( Qua tâm, hướng tâm, không qua tâm) Dạng này phù hợp với thành phó có kết cầu tuyến giao thông dạng bàn cờ Nhưng không thuận lợi cho việc chuyền tuyến do thiếu các tuyến đường vòng

- Dạng 6 : Được tạo bởi tất cả các tuyến Dạng mạng lưới này được sử dụng rộng rãi do nó khắc phục được nhược điểm của các dạng trên

Ngoài ra cịn có thể có các dạng khác nữa Tuy nhiên về mặt lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế, đặc biệt với các đô thị thường có hệ thống mạng lưới giao thông khác nhau, sự phân bố các khu dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hoá rất khác nhau thì người ta căn

Trang 18

cứ vào thực tế của đô thị mà lựa chọn dạng tuyến, trong đó có gắng sử dụng các ưu điểm của từng loại tuyến và từng đạng mạng lưới

1.3 Tống quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bang xe buyt 1.3.1.Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐ.T

a) Khái niệm :

Quy hoạch là 1 loại hoạt động kinh tế kỹ thuật có chức năng mơ tả, bố trí sắp xếp toàn bộ các bộ phận cấu thành một hệ thống theo cơ cấu tối ưu và một trình tự phát triển hợp lý trong từng thời kỳ, thoả mãn mục tiêu phát triển chung của hệ thống, làm cơ sở cho việc lập kế hoạch dài hạn phát triển hệ thống

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là việc tổ chức không gian mạng lưới giao thông đô thị cùng các cơng trình có liên quan, thích ứng với chủng loại phương tiện vận tải, phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong một thời kỳ nhất định

b) Mục đích,nguyên tắc và nội dung của quy hoạch GTVTĐT + Mục đích :

Quy hoạch GTVTĐT nhằm mục đích:

- Về mạng lưới giao thông : phải có cơ cầu thích hợp và hồn chỉnh tạo ra sự giao lưu hợp lý trong tồn bộ đơ thị để đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyền

- Về vận tải, đặc biệt là vân tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chun hàng hố nhanh chóng, an toàn, thuận tiên Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tương xứng với quy mô của đô thị

- Sự phát triển về tổ chức giao thông vận tải phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội, mơi trường và góp phần giữ trật tự kỷ cương đô thị, làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn và ùn tắc giao thông

+ Nguyên tắc :

Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước và ưu tiên phát triển cho thủ đô và

các thành phố lớn đồng thời xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống,đồng bộ và liên hoàn

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống vì :

* Nhu cầu vận tải đô thị là rất đa dạng và phong phú nên một loại phương tiện giao thông không thể thỏa mãn một cách hợp lý các nhu cầu đặt ra về GTVT của đô thị cho nên cần phải phát triển nhiều loại giao thông loại phương tiện vận tải khác nhau và chúng tạo thành một hệ thống gồm nhiều loại phương tiện vận tải

* Mỗi loại phương tiện vận tải (ôtô,tàu điện đường ray,tau điện ngầm ) phù hợp với một loại cơng trình đường giao thông với các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng.Chúng sẽ tạo thành một hệ thông mạng lưới đường giao thông của thành phó

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ vì :

Trang 19

* Việc phát triển GTVT đô thị phải tiến hành đồng bộ các mạng lưới,các hạng mục cơng trình đề có thể hoạt động đồng bộ ngay và đề phát huy tối đa hiệu quả của cả hệ thống

GTVT

* Đảm bảo tính đồng bộ về các chính sách có lien quan tới GTVT (chính sách đầu

tư,cơ chế quản lý,luật lệ giao thông )

- Mạng lưới GTVT phải đảm bảo tính liên hồn :Nghĩa là tính liên tục và thơng suốt vì có như vậy mới có thể khai thác tối đa hiệu quả của hệ thống GTVT,đảm bảo tiện lợi,nhanh chóng và an tồn giao thông Yêu cầu này phải được quán triệt ngay khi lựa chọn và xây dựng mạng lưới GTVT,quy hoạch hệ thống các tuyến đường giao thơng,các cơng trình phụ trợ,xác định công suất của các cơng trình

+ Nội dung :

Bất kỳ một đô thị nào trên thế giới hiện nay cũng có kế hoạch phát triển của riêng mình trong tương lai Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các nghành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc và GTVT Như vậy,muốn quy hoạch hệ thống GTVT đô thị trước hết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứu định hướng phát triển nghành chúng ta sẽ tiền hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thé 1a tinh đồng bộ thống nhát và hiệu qua

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ thuật nghành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiền hành sao cho không có sự chồng chéo chức năng của các phương thức vận tải Đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sự liên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thơng cũng như lãng phí trong GTĐT Đối với tính hiệu quả của quy hoạch GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về mặt kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, mơi trường và văn hố của cả đô thi Nội dung của quy hoạch chỉ tiết gồm có 3 phan:

+ Quy hoạch giao thong đô thị bao gồm:

-_ Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như : Kha nang thông xe, vận tốc phương tiện

- Thiết kế chỉ tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển

- Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đưa ra luật lệ và các quy định

-_ Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án > Quy hoạch vận tải đô thị :

- Quy hoạch về vận tải hàng hoá

- Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng, quy hoạch về vận tải hành khách cá nhân >> Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh : Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ, quy hoạch

hè đường

Trang 20

Tuỳ theo mục đích mà nội dung của quy hoạch GTVT đô thị có thể khác nhau nhưng xét về mặt tổng quát thì nội dung quy hoạch GTVT đơ thị có thể mơ phỏng theo hình sau :

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIÊN NGHÀNH

QUY HOẠCH TONG THE HE THONG GTVT DO THI

Quy hoạch mạng lưới Quy hoạch vận tải đô Quy hoạch hệ thống

đường giao thông đô thị thị giao thông tĩnh

Mạng Thiết Quản Vận tải VTHK Van Cac co

lưới kê nút lý HKCC cá nhân tải SỞ công

đường giao giao hàng trình

thơng thơng hố phục vụ

Nghiên cứu khả thi

Bang 1.3 Noi dung của quy hoạch hệ thống GTVT đô thị

1.3.2.Quy trình lập quy hoạch GTVT * Quá trình lập quy hoạch là :

+ Định hướng cho tương lai

+ Là quá trình liên tục và lặp lại + Bị tác động của các lợi ích chủ quan + Cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

+ Thường cần sự phối hợp của nhiều nghành khoa học * Trình tự quy hoạch GTVT :

+ Bước I:Định hướng quy hoạch

Là việc căn cứ vào các quy hoạch cấp trên,các văn bản yêu cầu có tính pháp quy + Bước 2:Phân tích van dé quy hoạch.Gồm:

Trang 21

- Phân tích và đánh giá hiện trạng:nghĩa là trình bày một cách khoa học về hiện trạng làm cơ sở đề tiến hành so sánh giữa hiện trạng và mục tiêu.- Nghiên cứu hướng dẫn,tiêu chuẩn và

xác định mục tiêu:có nhiệm vụ xác định một hệ thống mục tiêu làm tiêu chuẩn dé đánh giá

hiện trang và làm định hướng đẻ xác định phương án quy hoạch

- Xác định thiếu hụt,thách thức và cơ hội:Trình bày tất cả các điều kiện và yếu tố làm nên sự khác biệt giữa hiện trạng với mục tiêu

+ Bước 3:Xác định phương án quy hoạch gồm :

- Xây dựng phương án QH :là trình bày những phướng án quy hoạch có thể đạt được mục tiêu đã đề ra

- Thâm định tác động:Trình bày những thay đổi định lượngvà định tính đối với hé thong GTVT và môi trường dưới tác động của phương án quy hoạch

- Đánh giá tổng thé:H6 trợ việc ra quyết định thông qua việc so sánh các phương án quy hoạch trên cơ sở mức độ đạt được mục tiêu đã đề ra

+ Bước 4:So sánh và ra quyết định:Dựa trên những định hướng,phân tích vấn đề và xác định phương án quy hoạch đề chúng ta có thể so sánh và ra quyết định thực hiện một phương án tối ưu nhất

+ Bước 5:Thực hiện và kiểm soát tác động:Sau khi ra quyết định thì chúng ta sẽ tiền hành thực hiện phương án quy hoạch

Trang 22

Trình tự đó được cụ thê hóa ở bảng dưới đây:

Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên, các văn bản yêu cầu có tính chất pháp quy

Su Nghiên cứu hýớng

Đánh giá hiện trạng dẫn, tiêu chuẩn và Xác đỉnh mục tiêu

Xác đỉnh các thiếu hut thách thức và cã hôi

Xây dựng các phương án x yaa

quy hoach Thâm định tác động

Đánh giá tong thé

Quy trình thực hiện quy

hoạch Kiểm soát tác

1 Thực hiện bước 1 ụ động 9

2 Thưc hiên býớc 2

( Nguôn: Bài giảng QH của TS.Khuất Việt Hùng )

Hình 1.3: Quy trình Quy hoạch GTVT 1.3.3.Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

a) Khải niệm :

Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt là việc tổ chức mạng lưới tuyến bt cùng với các cơng trình có liên quan, để thích ứng với xe buýt và phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triên kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyền của đô thị trong một thời kỳ nhất định

b) Các phương pháp quy hoạch tuyến VTHKCC bang xe buy't:

Dé xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC có rất nhiều phương pháp khác nhau, các phương pháp được sử dụng thông dụng hiện nay là :

- Phương pháp tương tự:

Trang 23

Thực chất của phương pháp này là người ta lựa chọn các đô thị ở một số nước trên thế

giới có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kĩ thuật hơn nước có đơ thị quy hoạch là 10 năm,

15 năm, 20 năm các đơ thị này có quy mô và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu

và tính chất đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch Người ta tiến hành

phân tích hệ thống giao thơng nói chung và hệ thống tuyến giao thông cơng cộng bằng xe bt nói riêng của các đô thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xe buýt của 1 số đô thị làm mẫu dé xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quy hoạch

Phương pháp này đơn giản, tránh được những bắt hợp lý, những bề tắc mà những đô thị phát triển cao hơn đã mắc phải Trong thực tế không thẻ có 2 đơ thị giống nhau hồn tồn do đó hệ thống giao thông công cộng đối với đô thị này thì hợp lý, phát huy được hiệu quả cao,

nhưng đối với thành phố kia chưa chắc đã phát huy tốt đơi khi cịn phát sinh những bắt hợp lý

và những hậu quả xấu

- Phương pháp phân tích đồ thị :

Đó là phương pháp kết hợp giữa việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển hệ thống tuyến VTHKCC với bản đồ mạng lưới tuyến giao thông( Hiện tại và theo

quy hoạch), cùng biểu đồ phân bó luồng hành khách theo các tuyến giao thông chủ yếu ( Theo điều tra hiện tại và dự báo trong tương lai)

Phương pháp này có nhiều ưu điểm : Đơn giản, dễ áp dụng đặc biệt là khi thiếu các số

liệu điề tra vẫn có thể áp dụng phương pháp này đề vạch tuyến, phương pháp này thường cho những phương án khả thi Bên cạnh đó nó có một số nhược điểm : Mạng lưới tuyến mang

nhiều đặc tính định tính: Vì phải căn cứ vào điều kiện thực tế là chủ yếu nên khi vạch tuyến đòi hỏi người lập tuyến phải có kiến thức sâu rộng và am hiểu thực tế Phương pháp này phù

hợp với thành phố có hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC khá phát triển và đang được khai

thác

- Phương pháp mơ hình hố : Đây là phương pháp tiên tiến dựa trên các cơng cụ tính

tốn và máy tính điện tử để tự động hố q trình thiết kế, tính tốn mạng lưới tuyến

VTHKCC Cac yéu tố cũng như mức độ ảnh hưởng của nó được lượng hố dưới dạng các mơ hình riêng ( Mơ tả mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố) và mô hình chung ( Mơ tả mức độ ảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố) Hay cịn gọi là các mơ đun tính tốn Ngồi ra trong mơ hình cịn thể hiện mục tiêu quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến như các rang buộc với việc thiết lập mạng lưới tuyến

Phương pháp này có ưu điểm là cho phép xây dựng 1 hệ thống tuyến VTHKCC tối ưu

theo một tiêu chuẩn nào đó ( Giảm đến mức tối thiểu chi phí thời gian cho một chuyên đi của hành khách: đáp ứng tối đa ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách) tuy nhiên khi áp

dụng phương pháp này địi hỏi phải có đủ lượng thông tin ban đầu về các yếu tố ảnh hưởng với độ tin cậy cao Mạng lưới tuyến VTHKCC chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó có những yếu tố định tính nên khó lượng hố đề đưa vào mơ hình

Trang 24

Phương pháp này thường được áp dụng đề thiết kế hệ thống tuyến ở những thành phố

mới hình thành

- Phuong pháp chuyên gia :

Nội dung của phương pháp này là các chuyên gia có kinh nghiệm về giao thông công cộng đô thị căn cứ vào phương hướng phát triển của đô thị quy hoạch phát triển tong thê của

đô thị, quy hoạch hệ thống giao thông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác,

tiến hành phân tích tong hợp đề đề xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng Thông qua các hội nghị khoa học, thông qua lấy ý kiến các chuyên gia điều chỉnh, sửa đổi, bổ xung phương án, trên cơ sở đó lựa chọn phương án khả thi

Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiến

hành điều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý Sử dụng phương pháp này

có thuận lợi là không phải tiến hành điều tra quy mô lớn và thời gian dài, khối lượng lao

động và chi phí khơng lớn mà cho phép tìm được phương án khả thi Chất lượng của phương án phụ thuộc chủ yếu vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, số lượng các chuyên gia được lấy ý kiến đóng góp, phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hành công tác nghiên cứu Phương pháp này đơn giản phù hợp với các thành phó có quy mơ vừa và nhỏ, phù hợp với mục tiêu xây dựng phương án kế hoạch đài hạn và số liệu điều tra thiếu Không đồng bộ không hệ thống và không cần phải đưa ra phương án có tính định hướng

-_ Phương pháp mơ hình phân tích thực nghiệm :

Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm là phương pháp tổng hợp kết hợp được

các ưu điểm của phương pháp khác ( Tính khoa học và hợp lý của hệ thống tuyến khi được

lựa chọn theo mơ hình, tính khả thi thực tiễn của hệ thống tuyến được tiến hành lựa chọn phương án được phân tích trên cơ sở thực tế và được kiểm chứng trong quá trình áp dụng)

Trong thực tế khi xây dựng hệ thống tuyến chúng ta thấy rằng, người ta có thể xây dựng và lựa chọn một hay một số mô hình liên tiếp đề xác định hệ thống, hệ thống tuyến lựa chọn được có thể tối ưu theo tiêu chuẩn này nhưng chưa chắc đã tối ưu theo tiêu chuẩn khác, thậm chí cịn gây nên những tác động có lợi cho yếu tố khác Ngồi ra cịn rất nhiều những yếu tơ

định tính khơng đưa vào mơ hình được đề có thể xét được các yếu tố định tính khi xác định

hệ thống tuyến giao thông công cộng cần phải kết hợp các phương pháp phi mơ hình khác như phương pháp phân tích, phương pháp tương (Nguồn:Vũ Hồng Trường.2000)

c) Quy trình quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Quá trình quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt phải được tiến hành lần lượt theo các bước sau đây :

+ Bước l : Trong bước này phải tiến hành nghiên cứu các van đề sau

-_ Phân tích đặc tính nhu cầu : Nhu cầu và đặc tính nhu cau đi lại trong thành phó, biểu đồ cơng suất luồng hành khách các tuyến giao thông chủ yếu, quy luật phân bổ chuyến đi theo cự ly đi lại

Trang 25

-_ Nghiên cứu xem xét luận cứ phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng bao gồm : Cơ cầu hệ thống phương tiện vận tải hành khách cơng cộng, đặc tính khai thác của từng loại phương tiện trong hệ thống VTHKCC

-_ Nghiên cứu xem xét các rằng buộc chủ yếu : Hiện trạng mạng lưới giao thông, tiêu chuẩn phát triển mạng lưới giao thông và mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 2 : Xác định tiêu chuẩn và nguyên tắc quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 3 : Lựa chọn mạng lưới và xác định cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC + Bước 4 : Xác định giới hạn hoạt động của mạng lưới tuyến và vạch tuyến

+ Bước 5 : Xác định các chỉ tiêu chủ yếu của tuyến, kiểm tra sự phù hợp của tuyến và

mạng lưới tuyến với tiêu chuẩn

Các bước tiễn hành quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC có thể được mô tả ở sơ đồ :

Trang 26

Hình 1.4:Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyến

ĐẶC TÍNH NHU CÀU

- Đặc tính nhu cầu vận

tải

- Sơ đồ luồng HK theo các tuyên giao thông chủ yêu

- Quy luật phân bổ

chuvén di theo cir lv

LUAN CU PHAT TRIEN

CAC PTVTHKCC

- Cơ câu hệ thông phương tiện

VTHKCC

- Đặc tính khai thác của từng loại trong hệ thống VT - Quy hoach phat trién tong

thé

CAC RANG BUQC

CHU YEU

- Hiện trạng mạng lưới

GT

- Tiêu chuẩn chung phát triển mạng lưới GT - Tiêu chuẩn phát triển mạng lưới VTHKCC

XÁC ĐỊNH TIÊU CHUAN VA NGUYEN TAC QUY

HOACH PHAT TRIEN MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC

LỰA CHỌN VÀ CƠ CÁU MẠNG LƯỚI TUYẾN

XÁC ĐỊNH GIỚI HẠN HOẠT ĐỘNG VÀ VẠCH TUYẾN

XÁC ĐỊNH ĐIÊM ĐÀU, CUOI CUA TUYEN

XAC DINH XAC DINH

DUONG DI CAC DIEM

CUA TUYEN DO TREN

TUYEN

KIEM TRA SU’ PHU HGP CUA TUYEN VOI TIEU CHUAN

LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VÀ XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU CHỦ YÊU CỦA TUYẾN

KIÊM TRA SỰ PHÙ HỢP CỦA TOÀN BỘ MẠNG LƯỚI TUYEN XE BUYT VA DIEU CHỈNH

KIEM TRA SU’ PHU HGP CUA TOAN BO MANG LUGI

TUYEN VTHKCC

Không phù hợp

(Nguồn:Bài giảng QHGTĐT của Vũ Hồng Trường)

Trang 27

1.3.4.Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật

a) Chỉ tiêu đánh giá mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt * Chiều dài tuyến (L,):

Sự phù hợp về chiều dài tuyến xe buýt được thực hiện qua việc thoả mãn quãng đường đi lại gần nhất cũng như xa nhất của hành khách trên tuyến

Lạ, < Lị <(2—3 ) Ly (km)

Trong đó :

L,: Chiều dài tuyến xe buýt ( km)

L¡¿ : Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( km )

Chiều dài chuyến đi của hành khách có thể được xác định theo công thức thực nghiệm

sau:

Lik = 1,3 +0,3* JF

F : Dién tich thành phố * Thời gian một chuyên xe (T,„):

Tox = * * 60 ( phút )

V,

Trong đó :

L, : Chiều dài tuyến ( km ) Vụ : Vận tốc khai thác ( km /h) * Vận tốc khai thác (Vụ):

k= — *60 (Km/h)

Ib d de

Trong đó :

Tụ : Thời gian xe lăn bánh trên đường ( phút ) Ta : Thời gian xe dừng dọc đường ( phút ) Tạ : Thời gian xe dừng ở bến đầu cuối ( phút ) * Thời gian một chuyến đi của hành khách (T‹¡):

Mạng lưới tuyến tối ưu là mạng lưới tuyến mà trên đó hành khách phải chi phi thời gian

nhỏ nhất cho sự di chuyển Thời gian di chuyển bao gồm : Thời gian hành khách đi bộ đến điểm đỗvà từ điểm đỗ đến nơi cần đến của chuyến đi, thời gian hành khách chờ ở điểm đỗ,

thời gian vận chuyên của phương tiện

To_p = Tạp + Tca + Tịp + Ta + Tụ

Trong đó :

Tạp : Thời gian đi bộ ( từ nhà đến điểm dừng đỗ và điểm dừng đỗ đến đích)

Trang 28

yh 36, 4

Tab = £

Vn

Vạp : Van tốc đi bd ( thong thuong Van = 4 Km/h)

Tụ : Thời gian xe lăn bánh : Tp = ¬

1

V,: Vận tốc kĩ thuật của xe

Ta : Thời gian hành khách chờ đợi ở bến xe buýt: Tca =

NIN

I: Gian cach chay xe

Ta: Thời gian xe dừng để đón khách dọc đường : Tạ= a -1)*t,

tạ: Thời gian dừng tại 1 điểm đỗ dọc đường của phương tiện T( : Thời gian khác ( chuyển tuyến, chuyển phương thức )

* Hệ số thay đổi hành khách (re):

Tix — fu eK (1.9)

Lax Trong đó: - k- hệ số điều chỉnh

~ uc 21

-L„ - Chiều dài tuyến ( Km )

-/„„ _- Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách ( Km )

* Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn (&) :

Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng chạy qua một đoạn đường nhất định, nó phụ thuộc vào khả năng thông qua của tuyến đường

<6 * Hệ số đổi chuyến (Kạ.) :

Là số lần đồi tuyến bình quân trong một chuyên đi của hành khách, nó đánh giá mức độ

phục vụ tốt hay xấu của hệ thống hành trình Hệ số đồi chuyến phụ thuộc vào dạng mạng lưới tuyến, sự đa dạng của các loại tuyến trong mạng lưới Để đảm bảo thuận tiện cho hành khách

khi thiết kế mạng lưới tuyến cần đảm bảo : Kạc < 2,5

Nếu Kạc > 2,5 có nghĩa là hệ thống hành trình chưa được phục vụ tốt, hành khách phải chuyên đồi nhiều không thuận tiện

* Hệ số tuyến (K,) :

* Hệ số tuyến được xác định theo công thức sau :

Trang 29

Ki SP ( km/ km)

‘et

Trong đó :

Lm : Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt

Ly: Tổng chiều dài mạng lưới giao thơng nơi hành trình xe buýt có thê chạy qua ( km) Thông thường theo chuẩn K, = 1,5 - 3,5

* Mật độ mạng lưới tuyến (ỗõ) :

5, = `2 ( km/ kmẺ) F

Trong đó :

Lm: Téng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt ( km )

F : Diện tích thành phố ( km”)

* Số điểm đỗ dọc đường của tuyến (n) :

Số điểm đỗ dọc đường được tính theo công thức sau :

n= i -1

Trong đó :

L¿: Khoảng cách bình quân giữa các điểm đừng đỗ ( m )

Tùy theo tính chất của từng điểm đỗ mà L„ thay đồi tương thích,việc xác định Lạ phù hợp có ý nghĩa rất quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian đi bộ của hành khách và thơng qua đó ảnh hưởng đến thời gian chuyền đi của hành khách

b) Chỉ tiêu đánh giá chất lượng tuyến VTHKCC bằng xe buýt

* Chỉ tiêu về thời gian:

Đa số quan niệm cho rằng tính nhanh chóng thẻ hiện ở vận tốc lớn, như vậy chưa đủ Tính nhanh chóng cịn phải được xem xét trên thời gian chuyến đi của hành khách Thời gian này được xác định theo phương pháp O - D (O: Origin - Bắt đầu; D: Destination - Kết thúc ),

tức là được xem xét từ nơi hành khách xuất phát đến điểm kết thúc chuyên đi của hành khách

(đích ) Chỉ tiêu này được dùng để so sánh giữa phương tiện VTHKCC với phương tiện cá nhân Đây chíh là điều can quan tam dé tìm biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt so với phương tiện cá nhân, nhằm

thu hút người đi lại bằng phương tiện VTHKCC, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân Một chuyến đi của hành khách được tính từ khi hành khách bắt đầù xuất phát, đi bộ tới tuyến

VTHKCC, chờ đợi phưong tiện, ở trên phương tiện trong quá trình phương tiện chuyên động và đi bộ tới đích cần đến Có thê mơ tả chuyến đi của hành khách như hình vẽ :

Trang 30

O Tdb1 Tdb2 D

@ —O

A 1 2 3 n2 ml n B

Hình 1.5:Mơ hình hành trình chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC Thời gian I chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC như sau:

T= Tdb1 + Ted + Tpt + Tdb2 +Tk (1.1) Trong đó:

- Tđb1: Thời gian hành khách đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến VTHKCC - Tđb2: Thời gian hành khách đi bộ từ tuyến VTHKCC tới đích

- Tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phương tiện - Tpt_: Thời gian hành khách đi bằng phương tiện - Tk : Thời gian khác

* Chỉ tiêu về chỉ phí :

Tính kinh tế của sản phẩm tức là nói đến chỉ phí mua sản phẩm và chỉ phí để vận hành sản phẩm trong quá trình sử dụng sản phâm của khách hàng Trong vận tải, để lựa chọn phương thức đi lại của người dân giữa vận tải công cộng và vận tải cá nhân theo quy luật tối đa hoá mức độ thoả dụng của người dân thì người dân lựa chọn phương thức vận tải trên cơ sở so sánh chỉ phí cá nhân đề thực hiện một chuyến đi và mức độ thỏa dụng đạt được

Chỉ phí của hành khách đi bằng VTHKCC được xác định như sau:

C=X+T+G (1.2)

Trong đó: - C: Chi phí một chuyên đi của hành khách

- X: Giá vé

~T: Thời gian một chuyến đi

- G: Giá trị I giờ làm việc tính trung bình cho hành khách

Chỉ phí đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân và VTHKCC được thê hiện ở bảng sau:

Vận tải cá nhân VTHKCC

- Vốn đầu tư mua sắm phương tiện - Tiền vé

- Vốn đầu tư gara - Hao phi thoi gian di lai - Các loại thuế

- Hao phi di lai

Bang 1.4 :Bang chi tiéu vé chi phi

Trang 31

* Chỉ tiêu an toàn :

An tồn ln được đặt ra trong mọi quá trình sản xuất, vì khi xay ra mất an toàn sẽ làm hao phí về thời gian, làm tổn hại đến con người và vật chất Đặc biệt trong vận tải hành khách, đối tượng phục vụ là con người Chỉ tiêu an toàn là mối quan tâm của hành khách khi lựa chon hình thức đi lại và là chỉ tiêu để các nhà khoa học và các nhà quản lý vĩ mô nghiên cứu để có giải pháp phù hợp nhằm nâng cao mức độ an toàn của vận tải

* Chỉ tiêu độ tin cậy :

Độ tin cậy thể hiện ở sự chính xác, đúng đắn trong lịch trình của tuyến, về thời gian chạy xe của phương tiện

Khi xã hội ngày càng phát triển thì chỉ têu này địi hỏi ngày càng phải được nâng cao Chỉ tiêu này phụ thuộc nhiều vào yếu tố tô chức và quản lý Ngồi ra, cịn một số yếu tố

khác tác động như: điều kiện thời tiết, khí hậu; chất lượng cơ sở hạ tầng; trình độ của nhân

viên lái xe

* Chỉ tiêu về tính tiện nghi và thuận tiện :

Chỉ tiêu này phản ánh mức độ thoải mái, thuận tiện của hành khách khi sử dụng sản phẩm Khi đời sống của người dân ngày càng được nâng cao thì càng đòi hỏi mức độ tiện nghi, thuận tiện trong vận tải càng cao

Trang 32

Chương 2: Hiện trạng về VTKHCC bằng xe bus ở Hà Nội

Chương 2 : HIỆN TRẠNG VÈ VTHKCC BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI

2.1.Hiện trạng TNKTXH và giao thông đô thị thành phố Hà Nội

2.1.1.Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội

* Điều kiện tự nhiên: + VỊ trí địa lý:

Hà Nội nằm ở trung tâm vùng Đồng bằng châu thô sông hồng và sông đuống , trong

pham vi tir 20°53 dén 21°23 vĩ độ Bắc và từ 105 "44 đến 10602 kinh độ đông Hà Nội tiếp

giáp với 8 tỉnh :

Phía Bắc: Giáp với tỉnh Thái Nguyên và Vĩnh Phúc Phía Nam: Giáp với tỉnh Hà Nam và Hòa Bình

Phía Đơng: Giáp với tỉnh Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên Phía Tây: Giáp với tỉnh Hịa Bình và Phú Thọ

+ Diện tích -

Sau khi điều chỉnh địa giới hành chính thành phố Hà Nội và một số tỉnh liên quan như sau:

Hợp nhất tồn bộ diện tích tự nhiên 219.341 ha của tỉnh Hà Tây vào thành phố Hà Nội Chuyển toàn bộ huyện Mê Linh, thuộc tỉnh Vĩnh Phúc với diện tích tự nhiên là 14.164 ha vào thành phố Hà Nội

Chun tồn bộ diện tích tự nhiên gồm : 1.720 ha của xã Đông Xuân, 3.457 ha của xã Tiến

Xuân, 2.073 ha của xã Yên Bình, 1.532 ha của xã Yên Trung

Sau khi điều chỉnh địa giới hành chính, thành phó Hà Nội với diện tích tự nhiên rộng 334.470 ha với chiều dài từ Bắc xuống Nam 140 km, chiều rộng từ Đông sang Tây khoảng 40km.Hà Nội cũ có 14 quận, huyện trong đó có 9 quận nội thành là: Ba Đình, Hồn Kiếm, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Tây Hồ, Long Biên và Hoàng Mai; có 5 huyện ngoại thành gồm: Sóc Sơn, Đơng Anh, Gia Lâm, Từ Liêm và Thanh Trì.Sau khi mở rộng Hà Nội mới gồm cả các huyện và thị xã thuộc tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh <Vĩnh Phúc > và 4 xã của huyện Lương Sơn <Hịa Bình>

+ Dân Số :

Năm 2002 dân số Hà Nội là 2.847.100 người và mật độ vào khoảng 3122,1 người/

Km”, chiếm 3,5% dân số cả nước và phân bó khơng đồng đều ở các quận, huyện ( từ 3765 đến 37017 người/ Km? ở quận Hoàn Kiếm, tức là quận đông dân nhất ) Cuối năm 2003, Hà Nội lập thêm 2 quận mới là Long Biên và Hoàng Mai ( trước đây có 7 quận nội thành là Ba Đình, Hồn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh Xuân).Đến năm 2008

( tính đến 30 - 10-2008 ) toàn thành phó Hà Nội gồm có 1.547.573 hộ, gồm 6.520.674 nhân khâu Mật độ dân số bình quân là 1.948 người / km? Do sức hút của quá trình phát triển

Trang 33

kinh tế đặc biệt là quá trình phát triển công nghiệp và tốc độ đơ thị hóa ngày càng cao tạo ra các dòng di cư đến thành phó Hà Nội tìm việc ngày càng lớn làm cho tốc độ tưng cơ học từ

0.5% ( 1975- 1980) lên đén 1.5% (1991- 1995) Số người cư trú không đăng ký ngày một

tăng, hiện nay ước khoảng 35 vạn người Đây cũng là sức ép về mọi mặt cho quá trình phát triển kinh tế của Thủ Đô Cũng do tác động mạnh mẽ của q trình đơ thị hóa mà tỷ lệ dân số

thành thị tăng từ 51,5% năm 1990 lên 52,3% năm 1995 và 57,7% năm 2000 Năm 2007 tỷ lệ dân số :

Bảng 2.1 : Tống hợp dân số Hà Nội năm 2007

Tên Quận/Huyện Đơn vị trực thuộc Diện tích (km?) Dân số Các Quận

Quận Ba Đình 14 phường 9,224 228.352

Quận Cầu Giây 12 phường 12.04 147

Quận Đồng Đa 21 phường 9,96 352

Quận Hai Bà Trưng 20 phường 14,6 378

Quận Hoàn Kiêm 18 phường 5,29 178.073

Quan Hoang Mai 14 phường 41,04 216.277

Quan Long Bién 14 phường 60,38 170,706

Quận Tây Hồ § phường 24 115,163

Quận Thanh Xuân 11 phường 9,11 185,000

1.979.57

Cong cac Quan 132 phường 185.64 1

Các Huyện

Huyện Đông Anh 23 xã và | thi tran 182.43 276,750

Huyện Gia Lâm 20 xã và 2 thị trấn 114 205,275

Huyén Soc Son 25 xa va | thi tran 306,51 254,000

Huyén Thanh Tri 24 xa va 1 thi tran 98.22 241

Huyện Từ Liêm 15 xã và I thị trấn 75,32 240,000

1.217.02

Cong cac Huyén 107 xã và 6 thị trấn 776.35 5

132 phường, 107 xã và 6 3.154.30

Toàn Thành phố thị trấn 920,97 0

(Nguồn: đ tài n/c KH cấp NN KCI10-02)

+ Địa hình:

Hà Nội có hai đạng địa hình chính là đồng bằng và đồi núi Địa hình đồng bằng chủ yếu

thuộc địa phận Hà Nội cũ và một số huyện phía đơng Hà Tây (cũ ), chiến khoảng 3⁄4 diện tích tự nhiên, nằm bên hữu ngạn sông Đà, hai bên sơng Hồng và chí lưu các sông Phần lớn địa

hình đồi núi thuộc địa phận các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức Một số đỉnh núi

Trang 34

cao như Ba Vì 1.28Im; Da Dê 707m; Chân Chim 462m; Thanh Lanh 427m; Thiên Trù 378m; Bà Tượng 334m; Sóc Sơn 308m; Núi Bộc 245m; Duc Linh 294m

+ Dat dai:

Hà Nội có tổng diện tích tự nhiên là 3.324.92 km”, kế hoạch sử dụng đất năm 2009

của thành phố Hà Nội 5.516 ha dat, trong đó có 3.384 ha dat trong kỳ kế hoạch sử dụng đất năm 2008 chưa được thực hiện chuyển sang kế hoạch năm 2009 và 1.000 ha quỹ đất dự trữ cho các mục đích cơng cộng, phát triển đô thị , công nghiệp và giao thông trên địa bàn TP

Ngoài 894 ha đành cho đất ở, 3.545ha là đất chuyên dùng (trong đó dành 100ha xây dựng các trụ sở cơ quan, 100 ha đất quốc phòng an ninh, 1.087 ha đất sản xuất, kinh doanh phi nông nghiệp và 2.258 ha đất có mục đích cơng cộng); Hà Nội cũng dành 1.000 ha đất dự phòng cho mục đích cơng cộng , phát triển đô thị, công nghiệp, dịch vụ; và 77ha đất nghĩa trang, nghĩa địa

Theo UBND TP Hà Nội, trong năm 2009 , toàn thành phố phân bổ và chu chuyển khoảng 4.000 ha dất nông nghiệp sang đất phi nông nghiệp (trong đó, Hà Tây cũ khoảng 2.089 ha, TP Hà Nội cũ khoảng 1.692 ha, huyện Mê Linh khoảng 219 ha); Hà Nội cũng chuyền đổi cơ cấu sử dụng đất trong nội bộ đất phi nông nghiệp là 1.516 ha; Đưa đất chưa sử dụng vào sử dụng theo các chỉ tiêu đã được phê duyệt toàn TP là 318 ha (trong đó, Hà Tây cũ là 186ha,

TP Hà Nội cũ là 59ha, Mê Linh là 73ha)

+ Khí tượng — Thủy văn:

Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đói gió mùa, quanh năm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời dồi dào Tổng lượng bức xạ trung bình hàng năm khoảng 120 kcal/cm”, nhiệt độ trung bình năm 24°C, độ âm trung bình 80 — 82%, lượng mưa trung bình 1.660 mm/năm

Đặc điểm khí hậu rõ nét nhất là sự thay đổi khác biệt giữa hai mùa nóng, lạnh Từ tháng 5 đến tháng 9 là mùa nóng và mưa, từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau là mùa lạnh và khô Giữa 2 mùa lại có 2 thời kỳ chuyển tiếp vào tháng 4 và tháng 10, nên xét ở góc độ khác có thê nói Hà Nội có đủ 4 mùa: xuân, hạ, thu, đông Mùa xuân bắt đầu vào thâng 2

(hay tháng giêng âm lịch) kéo dài đến hết tháng 4 Mùa hạ bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 8, nóng bức nhưng lại mưa nhiều Mùa thu bắt đầu từ tháng § đến tháng 10, trời dịu mát, lá vàng rơi Mùa đông bắt đầu từ tháng 11 đến hết tháng 1 năm sau, thời tiết giá lạnh, khô hạnh

Ranh giới phân chia 4 mùa chỉ có tính chất tương đối, vì Hà Nội có năm rét sớm, có năm rét

muộn, có năm nóng kéo dài, nhiệt độ nên tới 40°C, có năm nhiệt độ xuống thấp dưới 5 °C * Tình hình phát triển kinh tế - xã hội của Hà Nội:

Hà Nội là thủ đô của cả nước, là trung tâm kinh tế- chính trị- văn hóa- xã hội của cả nước, đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển đất nước Những năm gần đây Hà Nội đã có những bước chuyền biến quan trọng Cùng với sự nghiệp đồi mới và phát triển kinh tế của cả nước, Thành phố Hà Nội cũng đã đạt được những chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ

Một số thành tựu năm 2007 so với 2006:

Trang 35

GDP tăng 12,07%; Công nghiệp tăng 2 I,4%;

Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tăng 21,9%;

Xuất khẩu tăng 22%, so với mức tăng bình quân 15,3% cho giai đọan 2000-2005; (Hà Nội

đã mở quan hệ giao thương với trên 180 quốc gia và vùng lãnh thổ) Vốn đầu tư toàn xã hội tăng 22%;

Thu ngân sách tăng 19,2%;

Hàng hóa vận chuyện tăng 8,4%;

Giá trị sản xuất nông, lâm, thủy sản tăng 2,44%;

Tổng vốn huy động trên địa bàn tăng 36% so với 2006 lên 341,7 ngàn tỷ

Đến năm 2008 tăng trưởng GDP thành phố Hà Nội đạt 11,4%, trung binh 2006 — 2008

đạt 12,1%

+ Hiện trạng một số nghành kinh tế chủ yếu:

(1) Công nghiêp - tiểu thủ công nghiệp

Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp vào loại lớn nhất vùng Bắc bộ Tỷ trọng GDP công nghiệp của Hà Nội năm 2005 chiếm 45% GDP toàn thành phố Hà Nội có 9 khu cơng nghiệp tập trung và ngồi ra trên địa bàn thành phố cịn hình thành các khu công nghiệp tập trung khác có vốn đầu tư nước ngoài Hiện nay, trong khu vực Hà Nội và vùng phụ cận đang hình thành rất nhiều khu công nghiệp tập trung mới như khu vực tiếp giáp Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên Tỷ lệ GDP cong nghiệp xây dựng trong cơ cấu kinh tế Hà Nội chiếm khoảng 38,8% và đagn có chiều hướng gia tăng Cơng nghiệp đóng góp khoảng 40% tơng thu ngân sách và trên 70% kim ngạch xuất khẩu của Thành phó

(2) Dịch vụ thương mại

Lĩnh vực thương mại - du lịch - dịch vụ của Thủ đô phát triển nhanh chóng trong nền kinh tế thị trường Bình quân 1991 - 2003 tốc độ tăng trưởng của lĩnh vực dịch vụ đạt II %/năm,

trong đó giai đoạn 1991 - 1995 đạt 12,6 %/năm và 1996 - 2003 đạt 9,6 %/năm Năm 2005, tỷ

lệ GDP của ngành dịch vụ thương mại chiếm 65% trong GDP của Thủ đô

(3) Văn hoá - Giáo dục - Y tế

Thành phó có 12 rạp chiếu phim, 6 rạp hát, 2 cung văn hoá, sân vận động Hà Nội rộng

0,5ha, khu liên hợp thể dục thể thao Quần Ngựa Năm 2003, khu liên hợp thể thao Quốc gia đã được xây dựng tại Mỹ Đình, là một trong những khu liên hợp thể thao hiện đại nhất của cả nước

Về giáo dục, thành phố có 25 trường trung học chuyên nghiệp, 21 trường cơng nhân kỹ thuật, có trên 50 trường đại học cùng nhiều cao đẳng, nhiều trường tiểu học, trung học, nhà trẻ, mẫu giáo và tập trung hầu hết các viện nghiên cứu chuyên ngành của cả nước Đây cũng là trung tâm đào tạo cấp vùng và quốc gia lớn nhất nước

Về y tế, trên địa bàn thành phố có 19 bệnh viện và 26 phòng khám khu vực, 232 trạm y tế (năm 2007), tỉnh Hà Tây cũng có 322 trạm y tế, 16 bệnh viện và 17 phòng khám khu vực Hà Nội là trung tâm y tế cấp vùng và quốc gia lớn nhất nước, tập trung nhiều bệnh viện lớn với đội ngũ cán bộ thầy thuốc giỏi

Trang 36

(4) Lao động

Theo số liệu thống kê, Hà Nội chưa mở rộng có khoảng 1,6 triệu người trong độ tuổi lao

động, trong đó: số lao động có việc làm chiếm 81,6% và 18,4% là số lao động thất nghiệp,

khơng có nhu cầu việc làm và không đủ điều kiện sức khoẻ Trong tổng số lao động có việc làm, có 31% thuộc khu vực nông nghiệp, 21% thuộc khu vực công nghiệp và xây dựng, 40% thuộc khu vực dịch vụ, bán hàng, còn lại 8% thuộc khu vực hành chính, sự nghiệp

Sau khi mở rộng địa giới hành chính, với hơn 6 triệu dân, Hà Nội có 3,2 triệu người đang trong độ tuôi lao động Mặc dù vậy, thành phó vẫn thiếu lao động có trình độ chun mơn cao.Nhiều sinh viên tốt nghiệp phải đào tạo lại, cơ cấu và chất lượng nguồn lao động chưa dịch chuyên theo yêu cầu cơ cấu ngành kinh tế

2.1.2.Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải ở Hà Nội

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất Miền Bắc, ở đây tập trung đầy đủ các loại hình giao thơng: đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng khơng

A) Tình hình giao thơng đường bộ:

Mạng lưới đường bộ nhìn chung là còn khá thưa,chỉ chiếm 3,5% diện tích thành phố,trong khi tỷ lệ này ở các nước phương Tây thường đạt 25% (nguồn :URBAN TRANSPORT IN HANOI, diagnostic study, SIDA, 1993) Hiện nay mạng lưới đường ở Hà Nội có hình dạng

tương đối phức tạp: Ở trung tâm Thủ đô ( khu phố cổ) có dạng hình bàn cờ, được hình thành

và tồn tại từ lâu; vùng vành đai ngoài có đạng vịng trịn xun tâm, với các đường vành đai ngoài và các đường xuyên tâm nối các vùng vành đai, các khu đô thị vệ tỉnh trung tâm, các đường vành đai ni liền các vùng vành đai và trung tâm đơ thị Nhìn chung, mạng lưới đường trong thủ đô Hà Nội đều là những tuyến đường kém chất lượng, chưa đảm bảo yêu cầu và nhu cầu đi lại của nhân dân đô thị Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 tuyến phố và các đường phó hiện tại đều ngắn và hẹp chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Đặc biệt là các đường phó cơ có chiều rộng từ 6 - 8m, vì thế tốc độ của phương tiện giao thông rất

thấp; hơn nữa tại các khu phó cơ này đều có lưu lượng xe lớn nên thường xuyên xảy ra tình

trạng ùn tắc giao thông, đặc biệt trong giờ cao điểm

Tổng chiều đài đường bộ của thủ đô Hà Nội có khoảng trên 1100km trong nội thành có 330km, ngoại thành 800km đã được rải nhựa 100%.Mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội nhìn

chung là thấp và phân bố không đồng đều, mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87

km/km ” ( theo phương pháp đánh giá của JICA), chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình của

thế giới

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các đường quốc lộ hướng tâm có dang nan quạt và các đường vành đai, các trục chính đơ thị và các đường phó Trong những năm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và

làm thay đổi đáng kế bộ mặt giao thông thủ đô

Xe ô tô khách liên tỉnh xuất phát từ các bến xe Phía Nam, Gia Lâm, Nước Ngầm, Lương Yên, Mỹ Đình tỏa đi khắp mọi miền trên toàn quốc theo các quốc lộ 1A xuyên Bắc - Nam;

Trang 37

quốc lộ 2 đi Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang, Hà Giang; quốc lộ 3 đi Thái Nguyên, Cao Bằng; quốc lộ 5 đi Hải Phòng, Quảng Ninh; quốc lộ 6 đi Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu

a)Mạng lưới đường giao thông đối ngoại:

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng bắc bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc

lộ chiến lược quan trọng như Quốc 16 1A,2,3,5,6 va 32 Đây là các tuyén đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và các quốc phòng của cả nước Đồng thời ngược lại cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành các trong cả nước với thủ đô.Hà nội là một trong các cực quan trọng nhát của tam giác tăng trưởng kinh tế vùng đồng bằng Bắc bộ Hệ thống giao thông quốc gia giữ vai trò là mạng lưới giao thông đối ngoại cho Thủ đô Hà nội và cùng với mạng lưới giao thông nội thị là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế cả vùng nói chung và Hà nội nói riêng

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liên tỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm các đường vành đai, các trục chính đơ thị và các đường phó Trong những năm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và làm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ đô như các dự án : Mở rộng QL5 thành đường 6-4 làn xe, nâng cấp cải tạo QLIA và xây dựng mới đường cao tốc song song Giẽ-Pháp Vân, Ninh Hiệp-Bắc Giang, nâng cấp cai tao QL18 trong đó có đoạn Nội bài-Bắc Ninh được xây dựng mới theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 làn xe Các dự án đường vành đai III đoạn Mai Dịch-Pháp Vân, dự án cầu Thanh Trì (Pháp Vân - Sài Đồng),đường phục vụ SEAGAME 2003, dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị Hà Nội v.v đang được triển khai xây dựng theo quy hoạch tông thé da được Thủ tướng chính phủ phê duyệt

Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt là trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó

là:

+ Các trục quốc lộ hướng tâm

e Quốc lộ 5 và quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nói Hà Nội với khu vực Đông Bắc và các

cảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế lẫn quốc phịng có nhiệm vụ nói hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nang cấp cải thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây, Quốc lộ 18 đang đựoc nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe, trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài-Hạ Long với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp vùng Đông Bắc

e Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng- Lạng Sơn, một trong những cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3 đặc biệt là đoạn từ Bắc Giang

Trang 38

về Hà Nội tuyến được tách ra làm mới đi gần cách tuyến song song và các tuyến đường hiện có khoảng 800-1200m về phía Đơng Nam đẻ nói với cầu Đuống mới gặp quốc lộ 5 tại cầu Bây

e Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến đường hiện tại này Hiện tại đã và đang xây dựng tuyến đường tránh đoạn Cầu Giẽ-Pháp Vân, vị trí tuyến cơ bản song song cách tuyến đường 1A hiện có 1200-2000m về phía Đơng

e Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam Đặc biệt nối với trung tâm thủy điện nước ta là nhà máy Thủy điện Hòa Bình, cách Hà Nội khoảng 70km Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn đường từ quận Hà đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe Hiện tại Quốc lộ 6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây

e Quốc lộ 2, quốc lộ 3: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng đi tập trung nâng

cấp nhằm tăng năng lực thơng qua trên tồn tuyến Hiện tại quốc lộ 2 đi đấu nối với với đường Bắc Thăng Long-Nội Bài, tạo mối liên hệ từ thủ đô đi các tỉnh phía Tây và phía

Bắc.Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về thành phố đã được mở rộng dé đảm bảo lưu lượng

giao thông Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe và các dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên

e Quốc lộ 32: Hiện tại đây là quốc lộ cuối cùng đi vào thủ đơ ở phía Tây chưa được triển khai nâng cấp và cải tạo, chất lượng mặt đường xuống cấp nhiều Hiện đang mở rộng đoạn Cầu Giáy-Diễn, đang cải tạo đoạn Bình Lư Than Uyên

e Tuyến đường cao tốc Láng-Hòa Lạc: Với chủ trương tạo cơ sở cho việc Liên kết thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Mơn-Xn Mai-Hồ Lạc- Sơn Tây Nhà nước đã quyết định xây dựng tuyến đường cao tốc Láng-Hòa Lạc có độ dài hơn 30km đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này

+.Hệ thống đường vành đai

Do đặc diểm và vị trí vai trị của Hà Nội vừa ở vào trung tâm Đồng Bằng Bắc Bộ, vừa là Thủ đô cả nước, quá trình phát triền mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội đã hình thành các đường hướng tâm tạo ra các luồng giao thông dồn về Hà Nôi Để khắc phục tình trạng này giải pháp hợp lý hơn cả là phải xây dựng các vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe quá cảnh qua các khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại của thủ đô

Quy hoạch tổng thê của thủ đô Hà Nội tới năm 2020 đã được thủ tướng chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho mạng lưới giao thông thủ đô Hà Nội có 4 tuyến đường “Vành đai” với tên gọi và vị trí như sau:

Trang 39

-Vanh dai 1 có tuyến :Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt-Kim Liên- La Thành-

Ô chợ Dừa -Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai-Hoàng Hoa thám.Hiện tại vành dai 1 chủ yếu đóng vai trị là tuyến đường chính do nằm sâu trong trung tâm thành phó

-Vanh dai 2 có tuyến đi cơ bản như sau: Bắt đầu từ dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng-Ngã Tư sở- Đường Láng- Cầu Giáy-Bưởi-Lạc Long Quân- đi Nhật Tân và vượt Sông Hồng từ vị tri xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hợi, Đồng Trứ , Quốc Lộ 5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai.Hiện tại vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến Phía Nam và đang đảm nhận vai trò là tuyến đường vành đai chính cúa thủ đơ Tuy nhiên đo tốc độ đơ thị hóa của các khu vực có tuyến đường vành đai 2 đi qua đang diễn ra nhanh chóng nên hiện nay thực tế tuyến đường vành đai 2 đảm nhiệm hai chức năng là tuyến

vành đai thành phó và tuyến giao thông đô thị

-Vanh dai 3: Bắt đầu từ đường Băc Thăng Long- Nội Bài -Mai Dich-Thanh Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng -cầu Đuống mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng nói với đường Bắc Thăng Long Nội Bài thành tuyến đường khép kín

-Vanh đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên tuyến đi qua xã Mê Linh và vượt qua sông Hồng tại xã Đại Mạch (vị trí giáp danh giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát ( qua cầu Thượng Cát ), tuyến đi song song phía ngồi đường 70 và giao với đường 32 tại xã

Kim Trung, giao với đường Láng — Hoà Lạc tại xã An Khánh ( khoảng Km §+500 đường

Láng — Hoà lạc ) Tuyến đi qua các khu vực : ga Hà Đông( đường sắt vành dai ), Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại vị trí xã Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi ( cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thăng nói tiếp vào đường cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh

+ Các cầu hiện có qua sơng Hồng- sông Đuống

-Cầu Chương Dương: có 2 làn xe cho xe ô tô và 2 làn bên cho xe máy, chiều dài cầu 1,2km Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lương thơng qua cao nhất trong các cây cầu hiện có, ngày cao điểm đạt tới 10000-1 1000 lượt xe qua cầu

-Cầu Long Biên: Đây là cầu sắt bộ liên hợp, dài 1.6km gồm 1 đường sắt và mỗi bên là I làn xe chạy

-Cầu Thăng Long: Là cầu liên hop sắt bộ chiều dài 3.2km, được xây dựng hai tầng trên 4 làn xe chạy và hai dai đi bộ mỗi dải rộng 1,5m(1,5m*2) Tầng dưới cho xe lửa chạy hai chiều và hai dải đường thô sơ mỗi dải 3,5m (3,5m *2)

b) Mạng lưới đường giao thông nội thị :

Trong những năm qua, đặc biệt từ 1992 là năm đầu tiên thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội được Nhà Nước phê duyệt tại quyết định số 132CT, thành phó đã tập trung vào

việc nâng cấp cải tạo và xây dựng mới cho đường đô thị, nhằm thể hiện tình hình giao thơng của thành phố đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế, xã hội và xây dựng Thủ đô

-Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phó và các đường phó hiện tại đều ngắn và

hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá cảnh Các đường vành

Trang 40

đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt qng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn đề khác khó khăn cho giao thơng

~Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hau

hết là rất hẹp (cả lòng đường và vỉa hè ) Đặc biệt là các đường phố cổ có chiều rộng tir 6-8m

dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17.7-27.7km/h Tại các khu phố này đều có lưu lượng xe lớn ( lại là giao thông hỗn hợp bao gồm: xe thơ sơ, xích lơ, xe máy, lưu lượng xe đạp lớn)

-Tất cả các vị trí giao cắt trong thành phó bao gồm đường sắt và đường bộ kể cả các trục đường bộ chính, giao cắt giữa các đường bộ, trục chính đều là các nút giao thông cùng mức

-Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính ( phần tuyến nằm sâu trong đô thị) đã được mở rộng cụ thể như sau:

+ Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển — Kim Liên mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5 - 42 m với 4 — 6 làn xe cơ giới mới nên có đường cho xe thô sơ rộng từ 5 — 6 m

+ Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 60 m, với 6 làn xe cơ giới và hai làn cho xe thô

sơ ở hai bên

+ Đường 32 đoạn Cầu Giấy — Thăng Long ( nay là đường Xuân Thủy có mặt cắt ngang rộng 33m có 6 làn xe chạy)

+ Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và hai bên có làn đường cho xe thô sơ rộng 5,5m

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thơng chính

+ Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy + Tuyến đường Trần Khát Chân - Dai Cồ Việt — Kim Liên có mặt cắt ngang rong 50 — 54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

+ Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4— 6 làn xe chạy + Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy

+ Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng 80 m với 4 làn xe chạy

+ Tuyến đường Hồng Quốc Việt có mặt cắt rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho

đường sắt nội đô

Đánh giá chung về mạng lưới đường bộ nội thị của thủ đô Hà Nội

Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị Hà Nội Trong những năm

vừa qua, bộ mặt giao thông đô thị của thành phó đã có nhiều tiến bộ, nhiều tuyến đường được

xây dựng mới, được nâng cấp cải tạo Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường

giao thơng cịn thường xuyên xảy ra Mạng lưới đường giao thông của thành phố tuy có cau

trúc mạng lưới hợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu các đường chuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn ( thiếu cầu vượt, cầu chui, đường cho khách bộ hành qua đường, ánh sáng ban đêm, các nút chỉ có giao cắt đồng mức, thiếu đèn tín hiệu, .) lưu thông qua sông Hồng cịn có

Định dạng
Số trang	120
Dung lượng	22,51 MB