Đề xuất phương án quy hoạch tuyến buýt

Trang 1

MUC LUC DANH MỤC CAC TU VIET TAT

DANH MUC CAC BANG BIEU DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Chương I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUY HOẠCH TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG THÀNH PHÓ

1.1 Tổng quan về Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.1.1 Sơ lược về vận tải hành khách công cộng

1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.2 Téng quan vé quy hoach tuyén VTHKCC bang xe buyt 1.2.1 Khai quat chung về quy hoạch GTVTĐT 1.2.2 Quy trình lập quy hoạch GTVT

1.2.3 Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt

1.2.4 Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thu:

Chương II: HIỆN TRẠNG VTHKCC Ở

TUYẾN ĐH NÔNG NGHIỆP I—~ PHÙNG

2.1 Hiện trạng Tự nhiên — Kinh tế - Xã hội và giao thông đô thị thành phó Hà Nộ

2.1.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội

2.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tái ở Hà Nội 2.2 Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội

2.2.1 Quá trình phát t triển VTHKCC bang xe buyt

2.2.2 Mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng

2.2.3 Công tác quản lý và điều hành xe buýt

2.24 Kết quả hoạt động của VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây

2.3 Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt trên hướng tuyên ĐH Nông Nghiệp I — BX Phùng 2.3.1 Hiện trạng cơ sở hạ tang trên hướng tuyến

2.3.2 Hiện trạng nhu cầu đi lại trên hướng tuyến

2.3.3 Dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai :

Chương III: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN QUY HOẠCH TUYẾN ĐH NÔNG NGHIỆP I~ PHÙNG

3.1 Căn cứ đề xuất phương án

3.1.1 Quan điểm và định hướng phát triển GTVT đơ thị của Thành phó Hà Nội 3.1.2 Quan điểm và định hướng phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội 3.1.3 Căn cứ pháp lý

3.1.4 Căn cứ vào nhu cầu đi lại trên hướng tuyến 3.2 Xây dựng phương án quy hoạch

3.2.1 Điểm đầu tuyến - cuối tuyết 3.2.2 Xây dựng lộ trình tuyến

3.2.3 Mối quan hệ của tuyến quy hoạch với mạng lưới

3.2.4 Lựa chọn phương tiện

3.2.5 Tính tốn các chỉ tiêu vận hành, khai thác

3.2.6 Lập thời gian biểu và biểu đồ chạy xe

3.2.7 Công tác tổ chức lao động cho lái phụ x 3.3 Tính tốn chi phí và doanh thu của phương án

3.3.1 Chỉ phí đầu tư vào phương án

3.3.2 Chi phí vận hành phương án 3.3.3 Doanh thu của phương án

3.4 Đánh giá hiệu quả hoạt động của phương án

3.4.1 Đánh giá hiệu qua tài chính

3.4.2 Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội

KET LUẬN VÀ KIÉỀN NGHỊ

w\00i 591090604 6ð

Trang 2

Muc luc Đồ án tot nghiép

PHAN PHU LUC

Phu luc 1:Hé thống các tuyến buýt ở Hà Nội

Phụ lục 2: Hệ thống các điểm đầu cuối - c- tt SE EEEEEEEEEEEEESEEEE1E11E111 1.1111 xe 3 Phụ lục 3: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt năm 2008: 2- 22 ¿2+ 4 Phụ lục 4: Biểu mẫu đếm hành khách trên xe buýt

Phụ lục 5: Biểu mẫu phỏng vấn hành khách đi xe buýt -.2-2¿+2+++2++2zx++zzxz+zx § Phụ lục 6: Danh sách các điểm phát sinh thu hút chính đọc theo hành lang tuyến 9

Phụ lục 7: Danh sách điểm dừng đỗ chiều ĐH NN I - Phùng 2¿ 2275225252: 10 Phụ lục §: Danh sách các điểm dừng đỗ chiều BX Phùng - ĐH Nông Nghiệp I 12

Phục lục 9: Bảng tổng hợp các phương tiện trong mạng lưới VTHKCC . . - 14

Phụ lục 10: Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá chất lượng khai thác xe buýt 15

Phụ lục 11: Các kích thước hình học cơ bản của xe buýt chuẩn ở Hà Nội ¿+ 16

„17 Phụ lục 12: Tổng hợp một số chỉ tiêu khai thác trên tuyến

Phụ lục 13: Thời gian biểu chạy xe tuyến ĐH Nông Nghiệp I - BX Phùng 18

Trang 3

DANH MỤC CAC TU VIET TAT BGTVT BIDV Bq BV BX CBCNV CĐ cP CSXH cv DBNCVT DT DH GTDT GTVT GTVTDT HK KĐT KH KHĐT PTVT QD QL SHT STT SVD TCT TH TM & DL TNHH TNDS TT UBND VD VTCC VTHK VTHKCC XHH XKHN

: Bộ giao thông vận tải

: Ngân hàng đầu tư và phát triển : Bình quân

: Bệnh viện : Bến xe:

: Cán bộ công nhân viên : Cao đẳng

: Cổ phan

: Chính sách xã hội

: Công viên

: Dự báo nhu cầu vận tải : Doanh thu

: Đại học

: Giao thông đô thị : Giao thông vận tải : Giao thông vận tải đô thị : Hành khách

: Khu đô thị

: Kế hoạch : Kế hoạch đầu tư : Phương tiện vận tải

: Quyết định : Quốc lộ : Số hiệu tuyến : Thứ tự : Sân vận động : Tổng công ty : Trung học : Thương mại và du lịch : Trách nhiệm hữu hạn : Trách nhiệm dân sự : Thị tran

Trang 4

Danh mục các bảng biểu Đồ án tốt nghiệp

DANH MỤC CÁC BẢNG BIẾU

Bảng 1.1 Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân - 11 Bang 1.2 Phân bồ theo loại hình phương tién

Bảng 1.3 Bảng chỉ tiêu về chỉ phí - - 2-22 ©S££S££EE£EEESEEEEEEt£EEEECEEEE21221221221e re, 28

Bảng 2.1 Sản lượng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội trong một số năm gần đây

Bảng 2.2 Kết quả điều tra lưu lượng HK đi xe buýt trên chiều đi của hướng tuyến 49

Bảng 2.3 Kết quả điều tra lượng HK lên xe buýt trên đoạn Phạm Hùng 50

Bảng 2.4 Kết quả đếm lưu lượng giao thông trong 1 giờ cao điểm (từ 17h — 18h) đoạn Công

D0040 Cu 0 8 344123}) ÒỎ 50

Bảng 2.5 Quy đồi từ phương tiện giao thông sang hành khách . : :-+- 50

Bảng 2.6 Số liệu điều tra và dự báo các chuyên đi trung bình của 1 người đân/ngày 51

Bảng 2.7 Dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội 51

Bang 2.8 Tổng hợp số lượng hành khách lên xe buýt quy hoach

Bảng 2.9 Sản lượng HK của tuyến buýt quy hoạch trong các năm tương lai . 54 Bảng 3.1 Các chỉ tiêu cơ bản của VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2006 — 2010 58

Bang 3.2 Tiêu chí quy hoạch phát triển GTVT khu đô thị Hà Nội mới 58

Bang 3.3 So sánh hai phương án lộ trình tuy€N ccssccssssessseessseessseessecsssesssscsssecssessseessees 63 Bảng 3.4 Phân loại các điểm phát sinh thu hút trên tuyến - : ¿ 2+ ©55+225+z22s++2 63 Bảng 3.5 Công suất định mức của một số loại xe D01 68 Bảng 3.6 Quan hệ giữa cường độ luồng HK và sức chứa của phương tiện - 71 Bang 3.7 Hé số U08 )00018 1 78 Bảng 3.8 Chỉ phí nhiên liệu đối với loại xe buýt trung bình

Bang 3.9 Lượng khí xả ứng với từng loại phương tiện (Dựa trên HK.Km) .- 85

Bang 3.10 Mức ồn cho phép

Trang 5

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Sơ đồ phân loại phương tiện VTHK thành phó : -2-¿ 5s225++22s+++x 5

Hình 1.1 Các hình dạng tuyẾn 2 2: 2 ©S©SE£SE££SE2EE£EEEEEEEEE1E 112112112711 211E 21121 re, 8 Hình 1.3 Nội dung ctia quy hoach hé thong GTVT 46 thi cccssccsscssssesssessseessseesseessseessees 17 Hình 1.4 Quy trình Quy hoạch GT VT oo ceeeeseeseececseceeeeescsaceeceeeeceeseseesacaeeeseeeesaeeeeats 18 Hình 1.4 Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyến

Hình 1.5 Mơ hình hành trình chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC 27

Hình 2.1 Bản đồ địa giới hành chính thành phó Hà Nội -.-2 2++2225cz+z++ 29 Hình 2.2 So sánh mật độ đường của các thành phố Châu Á -¿ 2252: 31 Hình 2.3 Hình ảnh một số tuyến đường 2¿ ¿+2 +2+EE+£2E++EEE£2EE+22xz+zxeevrxeee 31

Hình 2.4 Sơ đồ mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội -. 2¿- 2 5£©++x£+xezxzvrxerxee 39

Hình 2.5 Mơ hình cơng tác quản lý 3 cấp . ¿2£ ©2£+E+£+2E++Et£EEtEEESEEEEEEerkerrrrerkee 42

Hình 2.6 Điểm đỗ Đại học Nông Nghiệp I - 2£ 2+2 ©2S£+S++EE+EEESEEE2Exezxeerxrrrxee 47

Hình 2.7 Bến xe Phùng (Đan Phượng) ¿-22¿©222222+222SECEEEESEEErrkevrxrerrkeee 47

Hình 2.8 Hiện trạng một 6 diém ditng d6 cccsccsssesssessssessssesssecssssessscssiesssecssseessessseessees 47 Hình 2.9 Biến d6ng ludng HK theo thoi giat cecceccsessssessssesssecsssesssecsssecssecssseesseesssecssies 52

Hình 2.10 Sơ đồ khu vực từ Tây Tựu đến Phùng - ¿22 ©+£+2+£+Exze2zxz+zxzevrxeee 53

Hình 3.1 Sơ đồ bố trí điểm đầu DH Nong Nghiép I ccssscessssssssesssessssesssseessecsssessseesssesssees 60 Hình 3.2 Sơ đồ bố trí điểm cuối BX Phùng . -2¿ 2222222 22++22EE222S2222S+22Szevzxree 60

Trang 6

Mở đầu Đồ án tot nghiệp

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài

Trên Thế giới thì vận tải hành khách cơng cộng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế nói chung và trong vận tải nói riêng Người ta cho rằng nhìn vào hệ thống Giao thông vận tải của một nước sẽ phần nào phản ánh trình độ, mức độ phát triển của nước đó Trong một đô thị cũng tương tự như vậy: Hiện trạng vận tải hành khách công cộng của một đô thị cho ta biết được mức độ phát triển kinh tế xã hội của đơ thị đó

Vai trò của xe Bus tại Hà Nội đang dần được khăng định Bằng chứng là tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng (năm 1999 là 2%, đến năm 2007 đã >10%), tuyến Bus 32 Giáp Bát - Nhén được xếp hạng thứ 2 thế giới (sau một tuyến Bus ở Pari - Pháp) về lưu lượng hành khách vận chuyền trong một ngày (theo Asia Trans)

Để đưa ra sự cần thiết của việc nghiên cứu dé tai ta xem xét vai trò của VTHK bằng xe

buýt có chức năng kết nối (tạm thời gọi là buýt kế cận)

-_VTHK bằng buýt kế cận tạo thuận lợi cho việc phát triên chung của đô thị cũng như các

đô thị vệ tinh

Đơ thị hố ln gắn liền với phát triển các khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương

mại, văn hoá kéo theo sự gia tăng về cả phạm vi lanh thể và dân số đơ thị Từ đó quan hệ với vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa nằm ngoài khả năng đáp ứng của PTVT cá nhân

Nếu không thiết lập một mạng lưới xe buýt hợp lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về

giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đơ thị phân bó cách xa trung tâm với công

suất luồng hành khách lớn sẽ là lực cản trong quá trình đơ thị hố

- VTHK bằng xe buýt là nhân tố tiết kiệm chỉ phí đi lại của người đân giữa các đô thị, góp

phần tăng năng suất xã hội

- VTHK bằng buýt kế cận góp phần rất lớn trong việc giảm tai nan giao thông trên các quốc lộ đi vào thành phố cũng như giảm phương tiện cá nhân vào nội thành

Tháng 8 năm 2008 Hà Nội được quyết định mở rộng quy mô Hiện nay, Hà Nội mới đã bao gồm toàn bộ tỉnh Hà Tây cũ, huyện Mê Linh của Vĩnh Phúc và một số xã của Hịa Bình Trong tương lai gần Hà Nội sẽ mở rộng với quy mô gấp 13 lần so với Hà Nội cũ

Trang 7

Đan Phượng là huyện đồng bằng ở phía Tây của nội thành, có điện tích tự nhiên 76,6 km’, dân số là 125.000 người Đan Phượng năm giữa trục quốc lộ 32 Hà Nội đi Sơn Tây, có hai vùng kinh tế rõ rệt là vùng trong đồng và ngoài bãi ven sông Đáy Theo Hanoimoi.com, Baomoi.com thì trong tương lai gần Đan Phượng sẽ có vùng sản xuất rau an toàn ; Dự án khu

nhà ở Xã Tân Lập với diện tích đất 10,77 ha, quy mô dân số 2200 người, vốn 453 tỷ đồng; Dự

án khu nhà ở sinh thái The Phoenix Garden có tơng vốn đầu tư 1.100 tỷ đồng được xây dựng trên khu đất 45ha tại xã Đan Phượng và thị trấn Phùng, dự án nằm ở giao lộ giữa đường vành đai 4 và đường Hoàng Quốc Việt kéo dài Với các dự án đó thì các dự án về giao thông cũng đã và đang được thực hiện: QL32 hoàn thành nâng cấp vào cuối 2009, Đường Hoàng Quốc

Việt kéo đài đã khởi công ngày 21/3/2009 và dự kiến hoàn thành vào cuối 2010

Vì những lý do trên nên tuyến VTHKCC lựa chọn để quy hoạch là tuyến buýt Đại học

Nông Nghiệp I - Phùng Hướng tuyến sẽ kết nối các trục chính của Hà Nội là QL5, QLI,

QL6, Phạm Hùng — Nam Thăng Long, Hiện tại ĐH Nông Nghiệp I là điểm đầu của hai tuyến buýt là Tuyến số 11 Công Viên Thống Nhất - ĐH Nông Nghiệp I và Tuyến số 59 TT.Đông

Anh - ĐH Nông Nghiệp I Bến xe Phùng là điểm đầu của một tuyến là Tuyến số 20 BX.Kim

Ma — Phùng Trên hướng tuyến có một số tuyến đang hoạt động như: 48, 52, 207, 208, 36, 37,

05, 60, 215, 27, 29, 33, 39, 50, 13, tuy nhiên hầu hết các tuyến này đều hoạt động trên những

trục đường chính và quãng đường trùng với hướng tuyến nhỏ cho nên việc quy hoạch tuyến ĐH Nông Nghiệp — Phùng với mục đích kết nói là quan trọng và cần thiết

2 Mục đích và mục tiêu của việc nghiên cứu đề tài

Đề tài nghiên cứu để đưa ra giải pháp quy hoạch, mục đích đề từ đó:

- Giải quyết nhu cầu đi lại của người dân trên hướng tuyến sao cho nhanh chóng, thuận tiện và an toàn

- Giảm ùn tắc giao thông,ô nhiễm môi trường - Hạn chế tai nạn giao thông

- Tiết kiệm chỉ phí cho xã hội

- Tao thói quen đi lại bằng xe buýt cho người dân ngoại ô Hà Nội

- Kết nói đơ thị vệ tỉnh với trung tâm Hà Nội, giảm thời gian đi lại và góp phần tạo sự phát

triển đô thị đồng bộ

Từ các mục đích trên có các mục tiêu cụ thể sau:

- Xác định hiện trạng hệ thống vận tải HKCC trong đô thị

- Thu thập các thông tin số liệu về nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến - Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến

Trang 8

Mở đầu Đồ án tot nghiệp - Xác định vùng phát sinh — thu hút trên tuyến từ đó xác định được hành trình tuyến, điểm

dừng đồ trên tuyên

- Xác định lưu lượng hành khách trên tuyến, đưa ra phương án sử dụng phương tiện hợp lý - Xác định tần suất chạy xe

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đối tương nghiên cứu:

- Phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới tuyến VTHKCC của tuyến ĐH.Nông Nghiệp I - Phùng, chỉ rõ sự thiêu hụt vê khả năng vận chuyên của tuyên

- Dự báo nhu cầu đi lại của hành khách trên hành lang tuyến tới năm 2020

Phạm vì nghiên cứu:

- Về không gian: Địa bàn Thành phó Hà Nội đặc biệt trên hướng tuyến ĐH Nông Nghiệp I

- Phùng

- Về thời gian: Nghiên cứu và dự báo nhu cầu đi lại trên tuyến tới năm 2020 đề lựa chọn phương tiện cho tuyến

4 Phương pháp nghiên cứu

- Nghiên cứu những tài liệu sẵn có bao gồm các tài liệu của Bộ môn Quy hoạch và quản lý GTVT cùng các tài liệu liên quan khác

- Điều tra thủ công:

+ Điều tra thu thập thông tin về vùng phát sinh và thu hút

+ Điều tra bằng quan sát thu thập thông tin về hiện trạng cơ sở hạ tầng, sử dụng và quản

lý cơ sở hạ tầng

- Xử lý phân tích số liệu, hoàn thiện báo cáo: Sử dụng Microsoft Office, Auto Cad, MS Paint

5 Kết cấu của báo cáo

Nội dung của báo cáo gồm Mở đầu, Kết luận và 3 chương:

- Chương I: Cơ sở lý luận về quy hoạch tuyến VTHKCC trong thành phó

- Chương II: Hiện trạng VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và dự báo nhu cầu vận tải trên hướng tuyến ĐH Nông Nghiệp I— Phùng

Trang 9

Chương I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VẺ QUY HOẠCH TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHACH CONG CONG BANG XE BUYT TRONG THANH PHO 1.1 Tống quan về Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.1.1 Sơ lược về vận tải hành khách công cộng

'VTHKCC: Là loại hình vận chuyền trong đơ thị có thé đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng

tuyến ồn định trong từng thời kỳ nhất định

Ở Việt Nam theo quy định tạm thời về VCHKCC trong các thành phó thì : VTHKCC là

tập hợp các phương thức, phương tiện vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly

<50Km và có sức chứa >8 hành khách (Không kể lái xe)

Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện dé thực hiện chức năng vận chuyển xác định Tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phó được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phó, đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tỉnh nằm trong quy hoạch tổng thẻ của thành phó

Tuyến VTHKCC mang tính ồn định cao vì nó gắn liền với cơ sở hạ tầng kĩ thuật của đô thị

cịn hành trình chạy xe có thé thay đồi một cách linh hoạt cho phù hợp với sự biến động của

nhu cầu đi lại trong thành phó cả theo thời gian và không gian vận tải

Mỗi tuyến VTHKCC thường cố định về điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đỗ, trung

chuyên chính trên tuyến

* Đặc điểm của vận tải hành khách công cộng: - Buộc phải phục vụ

- Buộc phải vận hành - Phải tuân thủ luật pháp:

+ Xây dựng và vận hành theo tuyến

+ Điều kiện dịch vụ + Giá vé

+ Lịch trình

- Kinh tế

Trang 10

Chương I: Co sé lý luận về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố

Hình 1.1 Sơ đồ phân loại phương tiện VTHK thành phố

PHƯƠNG TIỆN VTHK THÀNH PHÓ I

Phương tiện VTHKCC Phương tiện VTHK cá nhân

E—C———I Xe con Xe máy Xe đạp cá nhân Sức chứa nhỏ Sức chứa lớn [ I I I I Ì | [ I I

Xe Tau Tau Tau Xe - ;

điện | khách | điện điện | Ơtơ | điện Taxi Xe| |Xe || Xích

bánh chạy | ngầm trên buýt bánh lam Thô lô

sắt điện cao hơi SƠ

1.1.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Khái niệm và đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt

Khái niệm

VTHKCC bằng xe buýt: Là một trong những loại hình VTHKCC có thu tiền cước theo giá quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định dé phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong các thành phố lớn và khu đông dân cư

Đặc điển

- Về phạm vi hoạt động (Theo không gian và thời gian)

Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và ngắn trong

phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến đề phù hợp với nhu

cầu của hành khách

Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm

- Về phương tiện VTHKCC

Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận tải đường

Trang 11

Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc tuyến có mật

độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ dừng đỗ nhiều lần nên đòi hỏi phải có

tính năng động lực và gia tốc cao

Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nên phương tiện thường bồ trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng Thông thường chỗ ngồi không quá 40% sức chứa phương tiện, chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Cầu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xun, nhanh chóng, an tồn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm

đỗ

Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện thường bó trí

các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống thông tin hai chiều

(Người lái - Hành khách) đầy đủ

Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn hành khách cho

nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi trường (Thơng gió, tiếng dn,

độ ơ nhiễm của khí xa )

Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu cầu thâm mỹ

Hình thức bên ngồi, màu sắc, cách bồ trí các thiết bị trong xe giúp hành khách đễ nhận biết

và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên nghiệp của phương tiện - Về tô chức vận hành

Yêu cầu hoạt động TẤt cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải dam bao chất lượng phục vụ hành khách,

giữ gìn trật tự an toàn GTĐT Bởi vậy đề quản lý và điều hành hệ thống VTHKCC địi hỏi

phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và hiện đại

- Về vốn đầu tư ban đầu và chỉ phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngồi tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải có chỉ phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn (Nhà chờ, điểm đỗ, hệ thống thông tin, bến bãi )

Chi phi vận hành lớn, đặc biệt là chỉ phí nhiên liệu và các chi phi cố định khác

- Về hiệu quả tài chính

Năng suất vận tải thấp, do cự ly ngắn, phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp, cee nên giá thành vận chuyển cao Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn

giá thành đề có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân Điều này dẫn đến hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy khơng hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân Bởi vậy Nhà nước

Trang 12

Chương I: Co sở lý luận về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố

Ưu nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýi

Ưu điểm:

+ Có tính cơ động cao, vận chuyển được khối lượng HK tương đối lớn, khơng cản trở, dễ hịa nhập với các phương thức VTHK khác

+ Khai thác và điều hành dễ dàng, chạy theo lịch trình cụ thể, nếu có thay đổi về lịch trình (có thể do tắc đường, hỏng xe, hay một số nguyên nhân khác) thì có thể điều chạy xe điều chỉnh dễ dàng trong một thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến lộ trình của tuyến

+ Có thể thông qua sự biến động luồng HK về thời gian và không gian đẻ có thể điều chỉnh biểu đồ chạy xe, loại xe sao cho hợp lý

+ VTHKCC bằng xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại trên.trong tuyến phố khác

nhau chạy theo lịch trình phù hợp, cũng như cơ cấu tính chất của từng loại đường đề điều tiết

mật độ một cách hợp lý nhất

+ Chỉ phí đầu tư là vừa phải,thấp hơn chỉ phí đầu tư cho vận tải đường sắt khá nhiều vì có

thể sử dụng luôn cơ sở hạ tầng sẵn có của đường bộ Trong khi đó Nhà nước đã có nhiều chính sách đầu tư ưu đãi cho VTHKCC bằng xe buýt cho nên giá thành vận chuyển của

VTHKCC bằng xe buýt là tương đối thấp và phù hợp với thu nhập của người dân

Nhược điểm:

+ Năng suất vận chuyển và tốc độ khai thác còn thấp + Khả năng thông qua vào giờ cao điểm còn hạn chế + Hệ thống thông tin ở các bến bãi còn hạn ché

+ Xe buýt sử dụng nhiên liệu là xăng và dầu diesel, không mang lại hiệu quả kinh tẾ cao + VTHKCC bằng xe buýt gây ra tiếng ồn và chân động lớn

Tuy nhiên, VTHKCC bằng xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ

thống VTHKCC.Nó đóng vai trị chủ yếu trong vận chuyên HK ở những nơi đang phát triển

của thành phố, những khu vực trung tâm và đặc biệt là những khu phố cũ

Phân loại tuyến VTHKCC:

Van dé phan loại tuyến rất phức tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục vụ cho các mục đích khác nhau, tuy nhiên về cơ bản có thể phân theo các tiêu thức sau đây: Theo tính ổn định của tuyến xe bt:

Theo tính ơn định của tuyến xe buýt được phân thành 2 loại :

+ Tuyền buýt có định

Trang 13

Theo giới hạn phục vụ:

Được phân ra thành các loại sau:

+ Tuyến nội thành: Là tuyến buýt chỉ chạy trong phạm vi thành phó, phục vụ luồng hành

khách nội thành

+ Tuyến ven nội: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai thành phó, phục

vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phó và từ thành phó ra ngoại thành

+ Tuyến chuyển tải: Là tuyến có điểm đầu, điểm cuối tại các bến xe liên tỉnh với mục đích trung chuyền hành khách từ bến này tới bến kia qua thành phố

Theo hình dạng tuyến:

Nếu chỉ xét đến hình dạng theo hướng đi 1 cách khái quát mà không xét đến sự biến dạng

trên từng đoạn, tuyến xe buýt được phân thành các loại sau :

+ Tuyến đơn độc lập ( Không trùng điểm đỗ, không tự cắt) loại này gồm nhiều dạng khác nhau : Đường thăng, gấp khúc, hình cung

+ Tuyến đường vịng khép kín (Điểm đầu và điểm cuối trùng nhau) Loại này có các dạng: Đa giác, các cung, gấp khúc kết hợp với cung thực chất các tuyến loại này là được tạo nên

bởi các tuyến đơn ghép lại với nhau

+ Tuyến khép kín 1 phần: Thực chất là tạo bởi tuyến đường vịng khép kín và tuyến đơn độc lập

+ Tuyến khép kín số 8: Thực chất được tạo bởi 2 tuyến đường vịng khép kín Hình 1.1 Các hình dạng tuyến

Đường thắng Đường cong

NN

Tuyến đường vịng khép kín

~—

Trang 14

Theo vị trí tương đối so với trung tâm thành phố: Theo cách phân loại này các tuyến buýt bao gồm:

- _ Tuyến hướng tâm (Tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâm thành phó Nó bắt

đầu từ vùng ngoại ô và kết thúc ở trung tâm hoặc vành đai thành phó, loại tuyến này phục vu

nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại Nhược điểm của

loại tuyến này là hành khách muốn đi qua trung tâm phải chuyền tuyến, đồng thời lại gây ra

lưu lượng hành khách lớn ở trung tâm thành phố và khó khăn cho việc tìm bến đầu và bến

cuối (Ở trung tâm thành phó)

-_ Tuyến xuyên tâm (Tuyến đường kính): Là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phd, có bến đầu và bến cuối nằm ngoài trung tâm thành phó Tuyến này có ưu điểm: Phục vụ cả

hành khách nội và ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyền tuyến, không gây ra lưu lượng hành khách lớn tập trung ở trung tâm thành phó Việc tìm kiếm bố trí

điểm đầu cuối đễ ràng hơn Mỗi tuyến xuyên tâm có hợp bởi 2 tuyến hướng tâm nên phù hợp

với đường phó có cường độ dịng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày

- _ Tuyến tiếp tuyến (Tuyến dây cung): Là tuyến không đi qua trung tâm thành phó.Loại này thường được sử dụng trong thành phó có dân cư lớn (Thông thường thành phố có trên 25 vạn dân mới xây dựng)

-_ Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường vòng chạy theo đường vành đai thành phố Loại tuyến này phát huy tác dụng khi dòng hành khách ở các hướng qua trung tâm thành phó lớn Mặt khác nó phục vụ những hành trình chạy ven thành phố và có tác dụng nối liền các tuyến hướng tâm, xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau

Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyền hành khách từ một vùng nào đó đến một vài

tuyến chính trong thành phó (Tác dụng thu gom hành khách ) Theo đối tượng phục vụ:

Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau:

- Tuyến cơ bản: Là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến

- Tuyến vé tháng: Loại tuyến này thường phục vụ cho những người đi vé tháng chủ

yếu là những người đi làm và đi học

- Tuyến phụ thêm: Là những tuyến chỉ hoạt động vào những giờ cao điểm hoặc khi hành khách có nhu cầu tham quan du lịch

Theo công suất luỗng hành khách

-_ Tuyến cấp 1: Tuyến có cơng suất luồng hành khách lớn (Thường trên 5000HK/giờ) -_ Tuyến cấp 2: Tuyến có cơng suất luồng hành khách trung bình (Thường từ 2.000 đến

Trang 15

- Tuyến cấp 3: Tuyến có cơng suất luồng hành khách thấp (Thường dưới 2.000 HK/giờ)

Theo chất lượng phục vụ

- Tuyén chất lượng cao: Tuyến xe buýt trên đó có bó trí phương tiện chất lượng cao hoạt động

-_ Tuyến chất lượng bình thường: Tuyến xe buýt trên đó có bố trí loại xe bình thường hoạt động

Việc phân loại tuyến như trên nhằm hướng người khai thác vào mục tiêu thoả mãn tốt nhất cho từng đối tượng phục vụ Vấn dé cơ bản là biết kết hợp các kiéu phân loại dé có thể tạo ra mạng lưới tuyến hợp lý cả về không gian, thời gian và trên cơ sở đặc điểm vốn của thành phố

Vai trò của VTHKCC bằng xe buýt trong đơ thị:

- Q trình đơ thị hóa đã đem lại những tác động tích cực, làm thay đổi bộ mặt của đời sống đô thị Tuy nhiên, sự thay đổi đó cũng dẫn đến những mặt trái, mà đẻ giải quyết được nó

là cả van đề lớn,đòi hỏi sự đầu tư không nhỏ cả về trí tuệ lẫn kinh tế.Vắn đề lớn nhất,đang làm

đau đầu các nhà chức trách, đồng thời các nhà khoa học hiện nay Ia ach tic giao thông và tai nạn xảy ra ngày càng trở nên thường xuyên hơn Chỉ tính riêng 6 tháng đầu năm 2004, tai nạn

giao thông đường bộ chiếm 96,2% số vụ và 96,3% số người bị chết,98,5% số người bị

thương Nguyên nhân không chỉ do chưa có chính sách đồng bộ đủ mạnh ,mà còn do ý thức

của người dân Bên cạnh đó là hạ tầng thiếu quy hoạch một cách khoa học Thực hiện các giải pháp nêu trong Nghị quyết 13/2002/NQ — CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ, phương tiện xe buýt công cộng phát triển mạnh,kéo theo hệ quả là mức tăng của mật độ xe máy lưu thông trên đường được kiềm chế và số lượng các tuyến đi bộ tăng lên đáng kể Hệ thống VTHKCC

phát triển sẽ thúc day 1 cách không ngừng sự phát triển nhanh chóng của đơ thị đó Ngược lại khi hệ thống VTHKCC không được đầu tư phát triển thì sẽ làm giảm 1 cách đáng kẻ sự phát

triển của đơ thị đó

- VTHKCC bằng xe buýt là 1 loại hình vận chuyển hành khách có vốn đầu tư vừa phải so

với vận tải đường sắt và hàng khơng thì chỉ phí còn nhỏ hơn nhiều Phần lớn hành khách đi lại

là học sinh, sinh viên mà giá thành đi lại là khá rẻ nên cũng đang thu hút được nhiều lượng hành khách đi lại đặc biệt ở I vài năm trở lại đây

- Trong các thành phố có quy mơ vừa và nhỏ thì việc xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt sẽ góp phần tạo thói quen đi lại cho người dân thành phó, tạo tiền đề cho sự phát triển 'VTHKCC có sức chứa lớn trong tương lai

- Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chỉ phí đi lại chung cho toàn xã hội và tác động tích

Trang 16

- VTHKCC bằng xe buýt đem lại lợi ích cộng đồng rất lớn so với các phương thức vận tải cá nhân ( Tổng chỉ phí cho 1 chuyến đi xe buýt nhỏ hơn của xe máy là gấp 3,5 lần, của ô tô con là 25 lần)

- Ơtơ bt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độ dòng hành khách biến động lớn trong không gian và theo thời gian Bởi vì trong giờ cao điểm luồng hành khách có cơng suất lớn nhưng với năng suất vận chuyền của xe buýt khá cao (từ 4000-9000 hành khách /giờ) thì cũng đáp ứng được Ngược lại trong giờ thấp điểm với

công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe buýt cũng có thẻ thích ứng một cách

tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe

Bảng 1.1 Một số chỉ tiêu so sánh xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân

Chỉ tiêu Đơmi | Xebuýt | Xemáy | Xe con

Diện tích chiếm dụng động M2/c.di | 1,2-1,3 3 8-10

Vốn đầu tư xây dựng đường USD/c.di | 0,08 0,547 | 1,02

Vốn đầu tư cho GT tĩnh USD/c.đi | 0,02 0,03 0,19

Tổng số vốn đầu tư USD/cđi | 0,6 19,97 | 13,86

Vốn đầu tư cho PTVT và trang thiét bi phuc vu| USD/c.di | 0,5 142 | 12,65

Chi phi VC cho 1 chuyén di USD/c.di 0,14 1,3 1,5

(Nguồn: Bài giảng Kinh tế GTVT — Viện Quy hoạch & Quản lý GTVT)

- Hiện nay xe máy ở Thành phó Hà Nội chiếm khoảng 85% tổng số xe trên các trục đường,

tức là chiếm tỷ lệ áp đảo Tuy nhiên, đây chưa phải là tỷ lệ áp đảo tuyệt đối bởi xe máy chiếm

Trang 17

Bang 1.2 Phan bé theo loại hình phương tiện

Tỷ lệ cac loa hình phương †Ê n rnh theo loại xe

va Hợng ngưøi sử dụng 100 % 90% 80% 70% 80% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Tỷ l ính tao số phương Tỷ lễ tỉnh thao Lượng hành

fn khách

(Nguồn: MVA Asia Limited, 2004)

- Rõ ràng nếu mở đường đề cho phương tiện vận tải cá nhân phát triển thì hết sức tốn kém và không phải lúc nào cũng thực hiện được đặc biệt là sự hạn chế quỹ đất về vấn đề mở đường ở đô thị Do tính hiệu quả cao như vậy nên chính phủ các nước coi VTHKCC là một hoạt động phúc lợi chung cho toàn xã hội và để bảo vệ mơi trường Vì vậy nó được đầu tư về mọi mặt đề phát triển

- Ngoài chức năng vận chuyền với khối lượng hành khách lớn thì VTHKCC bằng xe buýt còn phối hợp rất nhịp nhàng với các phương thức vận tái khác là cầu nói liên thơng trong cả

hệ thống VTHKCC

Tóm lại :

- VTHKCC bằng xe buýt tạo thuận lợi cho việc phát triển chung đô thị: Đơ thị hóa ln gắn liền với các khu công nghiệp, khu dân cư, thương mại, văn hóa kéo theo sự gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và quy mô dân số Từ đó dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa Nếu không thiết lập một mạng lưới VTHKCC hợp lý tương ứng với nhu cầu thì đó sẽ là lực cản đối với q trình đơ thị hóa

- VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe cho người đi lại: An tồn

giao thơnggắn liền với hệ thống phương tiện và cơ sở hạ tầng kĩ thuật Trong thành phố số

lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng mật độ giao thông lớn, diện tích chiếm dụng mặt

Trang 18

đường tính trung bình cho một hành khách lớn, dẫn đến an tồn giao thơng giảm Ngồi ra sử dụng phương tiện vận tải cá nhân còn chịu tác động của điều kiện khí hậu như: mưa gió, nắng,

bụi ảnh hưởng đến sức khỏe người đi lại

- VTHKCC bằng xe buýt góp phân bảo vệ mơi trường đơ thị: Ư thành phô mật độ dân cư lớn cùng với sự gia tăng ngày càng lớn của PTVT cá nhân, do đó GTVT phải gắn liền các giải pháp bảo vệ môi trường Trước mắt phải hạn chế PTVT cá nhân, là nguyên nhân chủ yếu làm ô nhiễm môi trường Việc sử dụng hiệu quả phương tiện VTHKCC sẽ cải thiện tốt môi trường đô thị như: giảm lượng khí thải độc, giảm bụi bặm

- VTHKCC bằng xe buýt là nhân tô đảm bảo trật tự ồn định xã hội: Một người dân thành

phó bình qn đi lại 2-3 lượt/ngày, những hành trình đi làm, đi mua sắm, thăm viếng, sinh

hoạt điễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những dòng hành khách, dòng PTVT dày đặc trên đường phó Vì vậy, nếu bị ách tắc „ngoài tác hại về kinh tế còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trị, trật tự an toàn xã hội

- VTHKCC bằng xe buýt giảm chỉ phí đi lại cho người dân,góp phân tăng năng suất lao

động xã hội: Chi phí chuyến đi của hành khách bao gồm Khấu hao phương tiện; chỉ phí bao

dưỡng và sửa chữa phương tiện; chi phí nguyên vật liệu, nhiên vật liệu; chi phí khác Việc sử dụng VTHKCC bằng xe buýt cho phép tiết kiệm được một số khoản chỉ phí của chuyến đi, từ đó giảm chỉ phi đi lại cho mỗi chuyên đi và góp phần tăng năng suất lao động xã hội

- VTHKCC bằng xe buýt tiết kiệm đất đai cho đô thị: Theo kết quả tính tốn, diện tích

chiếm dụng đường tính bình quân cho một chuyên đi cho ôtô là 1,5 m’, cho xe máy là 10-12

mỶ và xe con là 18-20 m Nếu tắt cả nhu cầu đi lại mà đi lại bằng xe buýt thì diện tích đường

chỉ cần bằng 10-20% diện tích đường khi hành khách đi bằng xe máy và xe con

Các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC:

Mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành 1

thể thống nhất Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên mạng lưới tuyến khác nhau Tuỳ theo loại tuyến và cách bó trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau:

- Dang 1: Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đường hướng tâm, loại mạng

lưới này có ưu điểm là tránh được tình trạng tập trung hành khách lớn ở khu vực trung tâm thành phố Nhưng cũng có nhược điểm là luồng hành khách ngoại thành phố muốn ra đi ngoài

thành phố thì phải chuyển tuyến

Trang 19

- Dạng 3: Được tạo bởi các tuyến đường vòng, tuyến đơn xuyên tâm và hướng tâm Loại

này có nhiều ưu điểm hơn so với các loại khác kể trên, hành khách ngoại thành đi thăng thì

khơng phải chuyển tuyến, còn đi ngang sang nơi khác thì chuyên tuyến cũng dé dang

- Dạng 4: Được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn không qua tâm Loại này có ưu điểm trong thành phó có diện tích nhỏ, khơng có mật độ hành khách lớn ở trung tâm thành phố Nhưng nó có nhược điểm là trong thành phó có diện tích lớn thì việc phục vụ

luồng hành khách ngoại thành đi thắng qua và hành khách nội thành chưa triệt đề

- Dạng 5: Được tạo bởi các tuyến đơn (Qua tâm, hướng tâm, không qua tâm) Dạng này

phù hợp với thành phố có kết cấu tuyến giao thông dạng bàn cờ Nhưng không thuận lợi cho việc chuyển tuyến do thiếu các tuyến đường vòng

- Dạng 6: Được tạo bởi tất cả các tuyến Dạng mạng lưới này được sử dụng rộng rãi do nó khắc phục được nhược điểm của các dạng trên

Ngoài ra cịn có thể có các dạng khác nữa Tuy nhiên về mặt lý thuyết thì như vậy nhưng

trong thực tế, đặc biệt với các đơ thị thường có hệ thống mạng lưới giao thông khác nhau, sự phân bố các khu dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hoá rất khác nhau thì người ta căn cứ vào thực tế của đô thị mà lựa chọn dạng tuyến, trong đó cố gắng sử dụng các ưu điểm của từng loại tuyến và từng đạng mạng lưới

1.2 Tống quan về quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt 1.2.1 Khái quát chung về quy hoạch GTVTĐT

a) Khải niệm:

Quy hoạch là một loại hoạt động kinh tế kỹ thuật có chức năng mơ tả, bó trí sắp xếp toàn bộ các bộ phận cấu thành một hệ thống theo cơ cấu tối ưu và một trình tự phát triển hợp lý trong từng thời kỳ, thoả mãn mục tiêu phát triển chung của hệ thống, làm cơ sở cho việc lập

kế hoạch đài hạn phát triển hệ thống

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là việc tổ chức không gian mạng lưới giao thông đô thị cùng các cơng trình có liên quan, thích ứng với chủng loại phương tiện vận tải, phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong một thời kỳ nhất định

b) Mục đích, nguyên tắc và nội dung của quy hoạch GTVTĐT + Muc dich:

Quy hoạch GTVTĐT nhằm mục đích:

Trang 20

- Về vận tải, đặc biệt là vân tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyên

hàng hoá nhanh chóng, an tồn, thuận tiên Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tương

xứng với quy mô của đô thị

- Sự phát triển về tổ chức giao thông vận tải phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội, mơi trường và góp phần giữ trật tự kỷ cương đô thị, làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn và ùn tắc giao thông

+ Nguyên tắc:

Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước và ưu tiên phát triển cho thủ đô và các thành phố lớn đồng thời xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ

thống, đồng bộ và liên hoàn

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống vì:

* Nhu cầu vận tải đô thị là rất đa dạng và phong phú nên một loại phương tiện giao

thông không thể thỏa mãn một cách hợp lý các nhu cầu đặt ra về GTVT của đô thị cho nên

cần phải phát triển nhiều loại giao thông, loại phương tiện vận tải khác nhau và chúng tạo thành một hệ thống gồm nhiều loại phương tiện vận tải

* Mỗi loại phương tiện vận tải (ôtô, tàu điện đường ray, tàu điện ngầm ) phù hợp với một loại công trình đường giao thơng với các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng Chúng sẽ tạo thành

một hệ thống mạng lưới đường giao thông của thành phó

- Mang lưới GTVT đơ thị phải đảm bảo tính đồng bộ vì:

* Việc phát triển GTVT đô thị phải tiến hành đồng bộ các mạng lưới, các hạng mục cơng trình đề có thê hoạt động đồng bộ ngay và để phát huy tối đa hiệu quả của cả hệ thống

GTVT

* Đảm bảo tính đồng bộ về các chính sách có liên quan tới GTVT (chính sách đầu tư, cơ chế quản lý, luật lệ giao thông )

- Mạng lưới GTVT phải đảm bảo tính liên hồn: Nghĩa là tính liên tục và thơng suốt vì có như vậy mới có thể khai thác tối đa hiệu quả của hệ thống GTVT, đảm bảo tiện lợi, nhanh chóng và an tồn giao thơng u cầu này phải được quán triệt ngay khi lựa chọn và xây dựng mạng lưới GTVT, quy hoạch hệ thống các tuyến đường giao thông, các cơng trình phụ trợ, xác định công suất của các công trình

+ Nội dung :

Trang 21

hướng phát triển nghành chúng ta sẽ tiến hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Ở

đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thé 1a tinh đồng bộ thống nhát và hiệu quả

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ thuật nghành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho khơng có sự chồng chéo chức năng của các phương thức vận tải Đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sự liên hồn nhằm cải thiện tình trang ach tac giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT Đối

với tính hiệu quả của quy hoạch GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về mặt kinh tế

một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của cả đô thị Nội dung của quy hoạch chỉ tiết gồm có 3 phan:

* Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm:

-_ Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như : Khả năng thông xe, vận tốc phương tiện

-_ Thiết kế chỉ tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn tín hiệu điều khién

- Quan ly giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đưa ra luật lệ và các quy định

-_ Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án > Quy hoạch vận tải đô thị:

- Quy hoạch về vận tải hàng hoá

- Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng, quy hoạch về vận tải hành khách cá nhân >> Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh: Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ, quy hoạch hè đường

Trang 22

Hình 1.3 Nội dung của quy hoạch hệ thống GTVT đô thị

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIEN NGHANH

QUY HOACH TONG THE HỆ THĨNG GTVT ĐƠ THỊ

đường giao thông đô thị Quy hoạch mạng lưới Quy hoạch vận tải đô thị Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh

1.2.2 Quy trình lập quy hoạch GTVT * Quá trình lập quy hoạch là:

+ Định hướng cho tương lai

+ Là quá trình liên tục và lặp lại + Bị tác động của các lợi ích chủ quan + Cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

+ Thường cần sự phối hợp của nhiều nghành khoa học * Trình tự quy hoạch GTVT:

Mạng Thiết Quản Vận Các cơ

lưới kế nút lý VTHK | | VTHK tai sở công

đường giao giao cong ca hang trinh

thong thong cong nhan hoa phuc vu

Nghién ctru kha thi

Trang 23

Hình 1.4 Quy trình Quy hoạch GTVT

Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên, các văn bản yêu cầu có tính chất pháp quy

Nghiên cứu hướng

Đánh giá hiện trạng dẫn, tiêu chuẩn và

Xác định mục tiêu

Xác định các thiếu hụt, thách thức và cơ hội

Xây dựng các phương án ao ¬

quy hoạch Thâm định tác động

Quy trình thực hiện quy

hoạch ¬

1 Thực hiện bước 1 Kiểm soát các

Vv tác động

2 Thực hiện bước 2

(Nguồn: Bài giảng QH của TS.Khuất Việt Hùng)

+ Bước I: Định hướng quy hoạch

Là việc căn cứ vào các quy hoạch cấp trên,các văn bản yêu cầu có tính pháp quy + Bước 2: Phân tích vấn đề quy hoạch

- Phân tích và đánh giá hiện trạng:nghĩa là trình bày một cách khoa học về hiện trạng làm cơ sở để tiến hành so sánh giữa hiện trạng và mục tiêu

- Nghiên cứu hướng dẫn, tiêu chuẩn và xác định mục tiêu:có nhiệm vụ xác định một hệ

thống mục tiêu làm tiêu chuẩn để đánh giá hiện trạng và làm định hướng để xác định phương

Trang 24

- Xác định thiếu hụt,thách thức và cơ hội: Trình bày tất cả các điều kiện và yếu tố làm

nên sự khác biệt giữa hiện trạng với mục tiêu + Bước 3: Xác định phương án quy hoạch:gồm

- Xây dựng phương án quy hoạch: Là trình bày những phương án quy hoạch có thê đạt được mục tiêu đã đặt ra

- Thảm định tác động: Trình bày những thay đổi định lượngvà định tính đối với hệ

thống GTVT và môi trường dưới tác động của phương án quy hoạch

- Đánh giá tổng thẻ: Hỗ trợ việc ra quyết định thông qua việc so sánh các phương án quy hoạch trên cơ sở mức độ đạt được mục tiêu đã đề ra

+ Bước 4: So sánh và ra quyết định:Dựa trên những định hướng, phân tích vấn đề và xác định phương án quy hoạch để chúng ta có thể so sánh và ra quyết định thực hiện một phương án tối ưu nhất

+ Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động:Sau khi ra quyết định thì chúng ta sẽ tiến hành thực hiện phương án quy hoạch

1.2.3 Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt a) Khải niệm :

Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt là việc tổ chức mạng lưới tuyến buýt cùng với các cơng trình có liên quan, đẻ thích ứng với xe buýt và phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong một thời

kỳ nhất định

b) Các phương pháp quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt:

Để xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC có rất nhiều phương pháp khác nhau, các phương pháp được sử dụng thông dụng hiện nay là:

- Phương pháp tương tự:

Thực chất của phương pháp này là người ta lựa chọn các đô thị ở một số nước trên thế giới có trình độ phát triển kinh tế, khoa học kĩ thuật hơn nước có đô thị quy hoạch là 10 năm, 15 năm, 20 năm các đô thị này có quy mơ và điều kiện tự nhiên, diện tích, dân số, nhu cầu

và tính chất đi lại tương đối giống với đô thị cần tiến hành quy hoạch Người ta tiến hành

phân tích hệ thống giao thơng nói chung và hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xe buýt nói riêng của các đơ thị này, từ đó chọn ra hệ thống tuyến giao thông công cộng bằng xe buýt của một số đô thị làm mẫu đề xác định hệ thống tuyến giao thông công cộng cho đô thị quy hoạch

Phương pháp này đơn giản, tránh được những bắt hợp lý, những bề tắc mà những đô thị

Trang 25

đó hệ thống giao thông công cộng đối với đô thị này thì hợp lý, phát huy được hiệu quả cao,

nhưng đối với thành phó kia chưa chắc đã phát huy tốt đơi khi cịn phát sinh những bắt hợp ly

và những hậu quả xấu

- Phương pháp phân tích đồ thị:

Đó là phương pháp kết hợp giữa việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quy hoạch phát triển hệ thông tuyến VTHKCC với bản đồ mạng lưới tuyến giao thông (Hiện tại và theo quy hoạch), cùng biểu đồ phân bố luồng hành khách theo các tuyến giao thông chủ yếu (Theo điều tra hiện tại và dự báo trong tương lai)

Phương pháp này có nhiều ưu điểm: Đơn giản, dễ áp dụng đặc biệt là khi thiếu các số liệu điề tra vẫn có thể áp dụng phương pháp này đề vạch tuyến, phương pháp này thường cho những phương án khả thi Bên cạnh đó nó có một số nhược điểm: Mạng lưới tuyến mang

nhiều đặc tính định tính vì phải căn cứ vào điều kiện thực tế là chủ yếu nên khi vạch tuyến đòi

hỏi người lập tuyến phải có kiến thức sâu rộng và am hiểu thực tế Phương pháp này phù hợp

với thành phó có hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC khá phát triển và đang được khai thác

- Phương pháp mơ hình hoá: Đây là phương pháp tiên tiến dựa trên các cơng cụ tính

tốn và máy tính điện tử để tự động hố q trình thiết kế, tính tốn mạng lưới tuyến

VTHKCC Cac yéu tố cũng như mức độ ảnh hưởng của nó được lượng hố dưới dạng các mơ hình riêng (Mô tả mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố) và mơ hình chung (Mô tả mức độ ảnh hưởng tổng hợp của các nhân tố) Hay còn gọi là các mơ đun tính tốn Ngồi ra trong mơ hình còn thể hiện mục tiêu quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến như các rang buộc với việc thiết lập mạng lưới tuyến

Phương pháp này có ưu điểm là cho phép xây đựng một hệ thống tuyến VTHKCC tối ưu

theo một tiêu chuẩn nào đó (Giảm đến mức tối thiểu chỉ phí thời gian cho một chuyến đi của hành khách, đáp ứng tối đa ứng tối đa nhu cầu đi lại của hành khách) tuy nhiên khi áp dụng

phương pháp này đòi hỏi phải có đủ lượng thơng tin ban đầu về các yếu tố ảnh hưởng với độ

tin cậy cao Mạng lưới tuyến VTHKCC chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó có

những yếu tó định tính nên khó lượng hố đề đưa vào mơ hình

Phương pháp này thường được áp dụng để thiết kế hệ thống tuyến ở những thành phó

mới hình thành

- Phương pháp chuyên gia:

Nội dung của phương pháp này là các chuyên gia có kinh nghiệm về giao thông công cộng đô thị căn cứ vào phương hướng phát triển của đô thị quy hoạch phát triển tong thể của đô thị, quy hoạch hệ thống giao thông, căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khác, tiến hành phân tích tổng hợp dé dé xuất các phương án hệ thống tuyến giao thông công cộng

Trang 26

Sau khi áp dụng thí điểm trên từng tuyến, trên một số tuyến và toàn bộ hệ thống, tiến

hành điều chỉnh sửa đổi sẽ xác định được hệ thống tuyến hợp lý Sử dụng phương pháp này

có thuận lợi là không phải tiến hành điều tra quy mô lớn và thời gian dài, khối lượng lao động và chỉ phí khơng lớn mà cho phép tìm được phương án khả thi Chất lượng của phương án phụ thuộc chủ yếu vào trình độ của các chuyên gia nghiên cứu, số lượng các chuyên gia được

lấy ý kiến đóng góp, phụ thuộc vào thời gian và trình tự tiến hành công tác nghiên cứu

Phương pháp này đơn giản phù hợp với các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, phù hợp với mục tiêu xây dựng phương án kế hoạch đài hạn và số liệu điều tra thiếu Không đồng bộ

không hệ thống và không cần phải đưa ra phương án có tính định hướng

-_ Phương pháp mô hình phân tích thực nghiệm:

Phương pháp mơ hình phân tích thực nghiệm là phương pháp tổng hợp kết hợp được các ưu điểm của phương pháp khác (Tính khoa học và hợp lý của hệ thống tuyến khi được lựa chọn theo mơ hình, tính kha thi thực tiễn của hệ thống tuyến được tiến hành lựa chọn phương án được phân tích trên cơ sở thực tế và được kiểm chứng trong quá trình áp dụng)

Trong thực tế khi xây dựng hệ thống tuyến chúng ta thấy rằng, người ta có thê xây dựng

và lựa chọn một hay một số mơ hình liên tiếp để xác định hệ thống, hệ thống tuyến lựa chọn

được có thể tối ưu theo tiêu chuẩn này nhưng chưa chắc đã tối ưu theo tiêu chuẩn khác, thậm chí còn gây nên những tác động có lợi cho yếu tố khác Ngồi ra cịn rất nhiều những yếu tố

định tính khơng đưa vào mơ hình được đề có thể xét được các yếu tố định tính khi xác định hệ

thống tuyến giao thông công cộng cần phải kết hợp các phương pháp phi mơ hình khác như phương pháp phân tích, phương pháp tương (Nguồn: Vũ Hồng Trường, 2000)

©) Quy trình quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buy

Quá trình quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt phải được tiến hành lần lượt theo các bước sau đây :

+ Bước I: Trong bước này phải tiền hành nghiên cứu các van dé sau

-_ Phân tích đặc tính nhu cầu: Nhu cầu và đặc tính nhu cầu đi lại trong thành phd, biéu đồ công suất luồng hành khách các tuyến giao thông chủ yêu, quy luật phân bổ chuyến đi theo cự ly đi lại

-_ Nghiên cứu xem xét luận cứ phát triển các phương tiện VTHKCC bao gồm : Cơ cầu hệ thống phương tiện VTHKCC, đặc tính khai thác của từng loại phương tiện trong hệ thống

VTHKCC

- Nghién ctru xem xét cdc rang budc chu yéu: Hién trang mang lu6i giao thông, tiêu chuẩn phát triển mạng lưới giao thông và mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 2: Xác định tiêu chuẩn và nguyên tắc quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến

Trang 27

+ Bước 3: Lựa chọn mạng lưới và xác định cơ cầu mạng lưới tuyến VTHKCC + Bước 4: Xác định giới hạn hoạt động của mạng lưới tuyến và vạch tuyến

+ Bước 5: Xác định các chỉ tiêu chủ yếu của tuyến, kiểm tra sự phù hợp của tuyến và

mạng lưới tuyên với tiêu chuân

Trang 28

Hình 1.4 Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyến

DAC TINH NHU CAU

- Đặc tính nhu cầu vận

tải

- Sơ đồ luồng HK theo

các tuyên giao thông chủ

yêu

- Quy luật phân bổ

chuyên đi theo cự ly thê

LUẬN CỨ PHÁT TRIEN

CÁC PTVTHKCC

- Cơ cầu hệ thông phương tiện

VTHKCC

- Đặc tính khai thác của từng loại trong hệ thôngVT

- Quy hoạch phát triên tông

CÁC RANG BUỘC CHỦ YÊU

- Hién trang mang lưới

GT

- Tiêu chuẩn chung phát

triển mạng lưới GT

- Tiêu chuẩn phát triển

mạng lưới VTHKCC

XÁC ĐỊNH TIÊU CHUÁN VÀ NGUYÊN TÁC QUY HOẠCH

PHÁT TRIÊN MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC

LỰA CHỌN VÀ CƠ CÁU MẠNG LƯỚI TUYẾN

XÁC ĐỊNH GIỚI HẠN HOẠT ĐỘNG VÀ VẠCH TUYẾN

AC , KIEM TRA SU’

XÁC ĐỊNH XÁC ĐỊNH XÁC ĐỊNH _ PHÙ HỢP CỦA

BIE peu DUONG ĐI CAC DIEM DO TUYEN VOI

TUYEN CUA TUYEN TREN TUYEN TIEU CHUAN

Không phù hợp

LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VÀ XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU CHỦ YÊU CỦA TUYẾN

KIÊM TRA SỰ PHÙ HỢP CỦA TOÀN BỘ MẠNG LƯỚI TUYẾN XE BUÝT VÀ ĐIỀU CHỈNH

KIÊM TRA SỰ PHÙ HỢP CỦA TOÀN BỘ MẠNG LƯỚI TUYẾN

VTHKCC

Trang 29

1.2.4 Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật

a) Chỉ tiêu đánh giá mạng lưới tuyến VTHKCC bang xe buy

Chiều dài tuyến (L¿):

Sự phù hợp về chiều đài tuyến xe buýt được thực hiện qua việc thoả mãn quãng đường đi lại gần nhất cũng như xa nhất của hành khách trên tuyến

Lak < Li < (2-3) Liz (km) (1.1)

Trong do:

L,: Chiều dài tuyến xe buýt (km)

Lyx: Chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách (km)

Chiều đài chuyến đi của hành khách có thể được xác định theo công thức thực nghiệm

Sau:

Lie = 1,3 + 0,3* VF (1.2)

F : Dién tich thành phó

Thời gian một chuyến xe (Tex):

L ,

Tex = 7, * 60 ( phút ) (1.3)

k

Trong do:

L¿: Chiều dài tuyến (km),

Vụ: Vận tốc khai thác (km/h)

Vận tốc khai thác (Vi):

—* _ *60 (Kmh) (1.4)

Trong do:

Tịp: Thời gian xe lăn bánh trên đường (phút), Ta: Thời gian xe dừng dọc đường (phút), Tạc: Thời gian xe dừng ở bến đầu cuối (phút)

Thời gian một chuyến đi của hành khách (Th):

Mạng lưới tuyến tối ưu là mạng lưới tuyến mà trên đó hành khách phải chỉ phí thời gian nhỏ nhất cho sự đi chuyển Thời gian di chuyền bao gồm: Thời gian hành khách đi bộ đến điểm đỗ và từ điểm đỗ đến nơi cần đến của chuyến đi, thời gian hành khách chờ ở điểm đỗ,

Trang 30

To_p = Tạp + Tca + Tụ, + Ta + Te (1.5)

Trong do:

Tạp: Thời gian đi bộ ( từ nhà đến điểm dừng đỗ và điểm dừng đỗ đến đích)

Tgp = ——4- (1.6)

Vn

Vạ: Vận tốc đi bộ (thông thường Vạp = 4 Km/h)

Tịp: Thời gian xe lăn bánh : Ty = = (1.7)

t

Vị: Vận tốc kĩ thuật của xe

Ta: Thời gian hành khách chờ đợi ở bến xe buýt: Tea = ; (1.8)

I: Gian cach chay xe

Tạ: Thời gian xe dừng dé đón khách đọc đường: Tạ= a —1)*t, (1.9)

tạ: Thời gian dừng tai 1 điểm đỗ dọc đường của phương tiện Tụ: Thời gian khác (chuyên tuyến, chuyển phương thức )

Hệ số thay đổi hành khách (nu):

= *k (1.10)

HK

Trong do:

- k- hé sé diéu chinh

- Mix 21

- L,, - Chiéu dai tuyén (Km )

~ /„ _- Chiều dài bình quân chuyền đi của hành khách (Km)

Hệ số trùng tuyến trên từng đoạn (£):

Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng chạy qua một đoạn đường nhất định, nó phụ thuộc vào khả năng thông qua của tuyến đường

<6

Trang 31

Là số lần đổi tuyến bình quân trong một chuyến đi của hành khách, nó đánh giá mức độ

phục vụ tốt hay xấu của hệ thống hành trình Hệ số đổi chuyến phụ thuộc vào dạng mạng lưới

tuyến, sự đa dạng của các loại tuyến trong mạng lưới Đề đảm bảo thuận tiện cho hành khách

khi thiết kế mạng lưới tuyến can dam bao: Kg < 2,5

Nếu Kạc > 2,5 có nghĩa là hệ thống hành trình chưa được phục vụ tốt, hành khách phải chuyền đổi nhiều không thuận tiện

Hệ số tuyến (K,):

Hệ số tuyến được xác định theo công thức sau:

Ki = Ln (km/km) (1.11)

Ly

Trong do:

Lạ: Tổng chiều dài mạng lưới tuyến xe buýt

La: Tổng chiều dai mạng lưới giao thơng nơi hành trình xe buýt có thể chạy qua (km) Thông thường theo chuẩn K; = 1,5 — 3,5

Mật độ mạng lưới tuyến (ổ,):

ổ = z (km/ km?) (1.12)

Trong do:

Lm: Tong chiều dai mạng lưới tuyến xe buýt (km) F: Diện tích thành phố (km?)

Số điểm đỗ dọc đường của tuyến (n):

Số điểm đỗ dọc đường được tính theo cơng thức sau:

n=”“-1 (1.13)

Trong đó:

Ly: Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng đỗ (m)

Tùy theo tính chất của từng điểm đỗ mà L„ thay đổi tương thích,việc xác định L„ phù hợp

có ý nghĩa rất quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian đi bộ của hành khách và

thơng qua đó ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của hành khách b) Chỉ tiêu đánh giá chất lượng tuyến VTHKCC bằng xe buýt

Trang 32

Đa số quan niệm cho rằng tính nhanh chóng thể hiện ở vận tốc lớn, như vậy chưa đủ Tính nhanh chóng cịn phải được xem xét trên thời gian chuyến đi của hành khách Thời gian này

được xác định theo phương pháp O - D (O: Origin - Bắt đầu; D: Destination - Kết thúc), tức là được xem xét từ nơi hành khách xuất phát đến điểm kết thúc chuyến đi của hành khách (đích)

Chỉ tiêu này được dùng để so sánh giữa phương tiện VTHKCC với phương tiện cá nhân Đây

chíh là điều cần quan tâm để tìm biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách

sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt so với phương tiện cá nhân, nhằm thu hút người đi lại bằng phương tiện VTHKCC, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân Một chuyên đi của

hành khách được tính từ khi hành khách bắt đầù xuất phát, đi bộ tới tuyến VTHKCC, chờ đợi

phưong tiện, ở trên phương tiện trong quá trình phương tiện chuyển động và đi bộ tới đích cần

đến Có thể mơ tả chuyền đi của hành khách như hình vẽ:

Hình 1.5 Mơ hình hành trình chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC

O Tdb1 Tdb2 D

@ ——®

A 1 2 3 n-2 n-1 n B

Thời gian I chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC như sau:

T= Tdb1 + Ted + Tpt + Tdb2 +Tk (1.14)

Trong do:

- Tđb1: Thời gian hành khách đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến VTHKCC

- Tđb2: Thời gian hành khách đi bộ từ tuyến VTHKCC tới đích

- Tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phương tiện -Tpt_: Thời gian hành khách đi bằng phương tiện -Tk : Thời gian khác

Chỉ tiêu về chỉ phí:

Trang 33

mức độ thoả dụng của người dân thì người dân lựa chọn phương thức vận tải trên cơ sở so sánh chi phí cá nhân dé thực hiện một chuyến đi và mức độ thỏa dụng đạt được

Chỉ phí của hành khách đi bằng VTHKCC được xác định như sau:

C=X+T+G (1.15)

Trong do: - C: Chi phi một chuyến đi của hành khách

- X: Giá vé

~T: Thời gian một chuyến đi

- G: Giá trị Ï giờ làm việc tính trung bình cho hành khách

Chỉ phí đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân và VTHKCC được thể hiện ở bảng sau: Bang 1.3 Bang chỉ tiêu về chỉ phí

Vận tải cá nhân VTHKCC

- Vốn đầu tư mua sắm phương tiện - Tiền vé

- Vốn đầu tư gara - Hao phi thoi gian đi lại

- Cac loai thué

- Hao phi di lai Chỉ tiêu an toàn:

An toàn luôn được đặt ra trong mọi quá trình sản xuất, vì khi xảy ra mắt an toàn sẽ làm hao phí về thời gian, làm tồn hại đến con người và vật chất Đặc biệt trong vận tải hành khách, đối tượng phục vụ là con người Chỉ tiêu an toàn là mối quan tâm của hành khách khi lựa chon hình thức đi lại và là chỉ tiêu để các nhà khoa học và các nhà quản lý vĩ mô nghiên cứu để có giải pháp phù hợp nhằm nâng cao mức độ an toàn của vận tải

Chỉ tiêu độ tin cậy:

Độ tin cậy thể hiện ở sự chính xác, đúng đắn trong lịch trình của tuyến, về thời gian chạy xe của phương tiện

Khi xã hội ngày càng phát triển thì chỉ têu này đòi hỏi ngày càng phải được nâng cao Chỉ tiêu này phụ thuộc nhiều vào yếu tố tổ chức và quan lý Ngồi ra, cịn một số yếu tố khác tác động như: điều kiện thời tiết, khí hậu; chất lượng cơ sở hạ tầng; trình độ của nhân viên lái xe

Chỉ tiêu về tính tiện nghỉ và thuận tiện:

Trang 34

Chương II: Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội và DBNCVT hướng tuyến ĐH Nông Nghiệp I— Phùng

Chương II: HIỆN TRẠNG VTHKCC Ở HÀ NỘI VÀ DỰ BÁO NHU CÀU

VẬN TẢI TRÊN HƯỚNG TUYẾN ĐH NÔNG NGHIỆP I - PHUNG

2.1 Hiện trạng Tự nhiên — Kinh tế - Xã hội và giao thông đô thị thành phố Hà Nội

2.1.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của Hà Nội

Điều kiện tự nhiên:

* Vị trí địa lý:

Hà Nội nằm ở trung tâm vùng Đồng bằng châu thổ sông Hồng và sông Đuống Hà Nội tiệp giáp với các tinh:

- Phía Bắc: Giáp với tỉnh Thái Nguyên và tỉnh Vĩnh Phúc - Phía Nam: Giáp với tỉnh Hà Nam và tỉnh Hịa Bình

- Phía Đơng: Giáp với Bắc Ninh, Hưng Yên và Bắc Giang

- Phía Tây: Giáp với tỉnh Hịa Bình và tỉnh Phú Thọ

Hình 2.1 Bản đồ địa giới hành chính thành phố Hà Nội

THÀNH PHÓ HÀ NỘI Ẹ (Nguồn: http://www.mapsviet.com.vn/)

Trang 35

* Diện tích :

Hà nội có diện tích đất tự nhiên là 334.470.02 ha Có 29 đơn vị hành chính quận huyện bao

gồm: diện tích tự nhiên và dân số hiện tại của các quận Hoàn Kiếm, Đống Đa, Ba Đình, Hai

Bà Trưng, Tây Hồ, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Long Biên, Thanh Xuân, các huyện Đơng Anh, Từ Liêm, Sóc Sơn, Gia Lâm, Thanh Trì, Ba Vì, Chương Mỹ, Đan Phượng, Hoài Đức, Mỹ Đức, Phú Xuyên, Phúc Thọ, Quốc Oai, Thạch Thất, Thanh Oai, Thường Tín, Ứng Hịa, Mê Linh, các thành phố Hà Đông, Sơn Tây và các xã Đông Xuân, Tiến Xuân, Yên Bình, Yên Trung

* Dân số:

~ Dân số trung bình tồn thành phó Hà nội là 6.293.700 người, tăng 2,24% so năm 2007

* Điều kiện kinh tế xã hội:

Trong những năm gần đây Hà Nội có sự phát triển mạnh về kinh tế và xã hội, tỏ rõ vai trò thủ đơ của mình và góp phần không nhỏ vào sự phát triển chung của cá nước

Năm 2008 là một năm đánh dấu sự kiện về thủ đô Hà Nội được mở rộng địa giới hành chính và có thay đồi lớn về kinh tế xã hội Theo Báo cáo của Cục thống kê ngày 26 tháng 12

năm 2008 thì: ”Năm 2008, năm bản lề thực hiện kế hoạch 5 năm 2006 — 2010 va thực hiện chương trình kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, Thành phó Hà Nội năm 2008 đã đạt được những kết quả đáng kể với tóc độ phát triển so với năm trước đạt ở mức độ khá: Tổng sản phẩm nội địa (GDP) tăng 10,58%, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 12,8%, tổng mức bán lẻ tăng 31,2%, kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn tăng 35,5%, tổng vón đâu tư xã hội tăng 19,3, các mặt văn hoá, xã hội, trật tự an toàn được duy trì ổn định ”

- So với năm 2007, trên địa bàn Thành phó khối lượng hàng hoá vận chuyền tăng 25,8%,

khối lượng hàng hoá luân chuyền tăng 10,3%, khối lượng hành khách vận chuyền tăng 16,5%, khối lượng hành khách luân chuyền tăng 17,7%

- Sản lượng nông lâm sản tăng, đảm bảo Ôn định cho xã hội

- Doanh thu dịch vụ tiêu dùng xã hội ước tăng 28,2% so với năm 2007

2.1.2 Hiện trạng hệ thông giao thông vận tải ở Hà Nội

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng bậc nhất ở Miền Bắc,ở đây tập trung đầy đủ các loại hình giao thơng: đường bộ,đường sắt,đường thủy và đường hàng khơng

a) Tình hình giao thông đường bộ:

Mạng lưới đường bộ nhìn chung là còn thưa thớt, chỉ chiếm 3 - 5% diện tích thành phó Vì thế khi Hà nội đã được mở rộng thì tỷ lệ này thay đổi không nhiều Như vậy tỷ lệ này rất nhỏ

so với các thành phố khác của Châu Á và trên thé giới mà trong khi đó Hà nội của chúng ta là

Trang 36

Hình 2.2 So sánh mật độ đường của các thành phố Châu Á

18 16 14 12 oN FD &

Tokyo Singapore Bangkok Hà Nội

(Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 2005)

Hiện nay mạng lưới đường ở Hà Nội có hình dạng tương đối phức tạp: Ở trung tâm Thủ đô (khu phố cổ) có dạng hình bàn cờ, được hình thành và tồn tại từ lâu; vùng vành đai ngồi có dạng vòng tròn xuyên tâm, với các đường vành đai ngoài và các đường xuyên tâm nối các vùng vành đai, các khu đô thị vệ tỉnh trung tâm, các đường vành đai nối liền các vùng vành

đai và trung tâm đô thị

Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các đường quốc lộ hướng tâm có

dạng nan quạt và các đường vành đai, các trục chính đơ thị và các đường phó Trong những

năm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và

làm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ đô

Hình 2.3 Hình ánh một số tuyến đường

Phó Trần Hưng Đạo trong khu Một tuyến phố hẹp ở khu vực Tuyến đường rộng trong khu Linh

vực trung tâm thành pho Câu Giây Đàm (Thanh Trì)

(Nguồn: Asia Trans - 2004)

Mạng lưới đường giao thông đối ngoại:

Nam ở vị trí trung tâm đồng bằng bắc bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc

lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 2, 3, 5, 6, 18, 32 Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước

Đồng thời ngược lại cũng tạo ra sự giao lưu giữa các tỉnh thành các trong cả nước với thủ đơ

Chỉ có Quốc lộ 5, Quốc lộ 18, Quốc lộ 1 và đường Láng - Hoà Lạc đã được mở rộng hoặc

Trang 37

xây dựng tuyến tránh với quy mô 4-6 làn xe, các tuyến khác vẫn còn sử dụng các đường

hiện tại (2- 4 làn xe)

Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà nội, đặc biệt là trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là:

+ Các trục quốc lộ hướng tâm

- Quốc lộ 5 và quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nói Hà Nội với khu vực Đông Bắc

và các cảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế lẫn quốc phịng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía

Bắc

- Quốc lộ 1A phía Bắc: Đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng- Lạng Sơn, một trong những cửa khâu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam và Trung Quốc - Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến đường hiện tại này

-_ Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam Đặc biệt nói với trung tâm thủy điện nước ta là nhà máy Thủy điện Hịa Bình, cách Hà Nội khoảng 70km

- Quốc lộ 2, quốc lộ 3: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng đi tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thơng qua trên tồn tuyến Hiện tại quốc lộ 2 là đầu nối với đường Bắc Thăng Long-Nội Bài, tạo mối liên hệ từ thủ đô đi các tỉnh phía Tây và phía Bắc

- Quốc lộ 32: Hiện tại đây là quốc lộ cuối cùng đi vào thủ đô ở phía Tây đã được triển khai nâng cấp cải tạo và sẽ hoàn thành vào cuối năm 2009

- Tuyến đường cao tốc Láng-Hòa Lạc: Với chủ trương tạo cơ sở cho việc liên kết thủ

đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miễu Mơn-Xn Mai-Hồ Lạc- Sơn Tây Nhà nước đã

quyết định xây dựng tuyến đường cao tốc Láng-Hịa Lạc có độ đài hơn 30km đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi đô thị này

+.Hệ thống đường vành đai

Quy hoạch tông thể của thủ đô Hà Nội tới năm 2020 đã được thủ tướng chính phủ phê

duyệt năm 1998 định hướng cho mạng lưới giao thông thủ đô Hà Nội có 4 tuyến đường

“Vành đai” với tên gọi và vị trí như sau:

-Vanh dai 1 có tuyến :Nguyễn Khoái- Trần Khát Chân- Đại Cô Việt-Kim Liên- La Thành-

Ô chợ Dừa -Giảng Võ- Ngọc Khánh- Liễu Giai-Hoàng Hoa thám.Hiện tại vành đai 1 chủ yếu

Trang 38

-Vành đai 2 có tuyến đi cơ bản như sau: Bắt đầu từ đốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng-Ngã

Tư sở- Đường Láng- Cầu Giấy-Bưởi-Lạc Long Quân- đi Nhật Tân và vượt Sông Hồng từ vị

tri xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hợi, Đồng Trứ , Quốc Lộ 5, tiếp tục Vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nói vào đốc Minh Khai

-Vanh dai 3: Bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long- Nội Bài -Mai Dịch-Thanh Xuân- Pháp

Vân- Sài Đồng -cầu Đuống mới- Ninh Hiệp- Việt Hùng nói với đường Bắc Thăng Long Nội Bài thành tuyến đường khép kín

-Vanh đai 4: Bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên tuyến đi qua xã Mê Linh và vượt qua sông Hồng tại xã Đại Mạch (vị trí giáp danh giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (qua cầu Thượng Cát), tuyến đi song song phía ngồi đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung, giao với đường Láng — Hoà Lạc tại xã An Khánh (khoảng Km 8+500 đường Láng — Hoà lạc) Tuyến đi qua các khu vực : ga Hà Đông( đường sắt vành đai), Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại vị trí xã Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5

tại Như Quỳnh và đi thắng nói tiếp vào đường cao tốc Nội Bài — Bắc Ninh

+ Các cầu hiện có qua sông Hồng- sông Đuống

-Cầu Chương Dương: có 2 làn xe cho xe ô tô và 2 làn bên cho xe máy, chiều dài cầu

1,2km Qua điều tra đây là cây cầu có lưu lương thông qua cao nhất trong các cây cầu hiện có, ngày cao điểm đạt tới 10000-11000 lượt xe qua cầu

-Cầu Long Biên: Đây là cầu sắt bộ liên hợp, dài 1.6km gồm 1 đường sắt và mỗi bên là I

làn xe chạy

-Cầu Thăng Long: Là cầu liên hop sắt bộ chiều dai 3.2km, được xây dung hai tang trên 4 làn xe chạy và hai dải đi bộ mỗi dải rộng 1,5m(1,5m*2) Tầng dưới cho xe lửa chạy hai chiều

va hai dải đường thô sơ mỗi dải 3,5m (3,5m *2)

Mạng lưới đường giao thông nội thị:

- Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 phó, đường phó của quận Hà Đông, thị xã Sơn Tây, và các đường phó hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường thường ở mức trung bình Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông vào thành phó và giao thơng quá cảnh Các đường vành đai hiện nay không thực hiện được chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn đề khác khó khăn cho

giao thông

- Tat cả các vị trí giao cắt trong thành phố bao gồm đường sắt và đường bộ kế cả các trục

đường bộ chính, giao cắt chủ yếu là các nút giao thông cùng mức

-Về cơ bản, các tuyến hướng tâm chính (phần tuyến nằm sâu trong đô thị) đã được mở

Trang 39

+ Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt ngang đã mở rộng tới 38,5 - 42 m với 4— 6 làn xe cơ giới mới nên có đường cho xe thô sơ rộng từ 5 — 6 m

+ Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang 50 —60 m, với 6 làn xe cơ giới và hai làn cho xe thô sơ ở hai bên

+ Đường 32 đoạn Cầu Giấy — Thăng Long ( nay là đường Xuân Thủy có mặt cắt ngang rộng 33m có 6 làn xe chạy)

+ Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và hai bên có làn đường cho xe thô sơ rộng 5,5m

Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thơng chính

+ Tuyến đường Liễu Giai - Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy + Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên có mặt cắt ngang rộng 50 —

54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ

+ Tuyến đường Yên Phụ đi Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4— 6 làn xe chạy + Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy

+ Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng 80 m với 4 làn xe

chạy

+ Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho

đường sắt nội đô

Mạng lưới đường giao thông ngoại thành:

Mạng lưới Quốc lộ ở ngoại thành được phân chia cho các công ty chuyên quản lý các đường quốc lộ thực sự quản lý của Bộ GTVT; đường tỉnh do sở GTVT quản lý, còn các đường huyện thuộc phịng quản lý giao thơng quận

Tình trạng mặt đường của các đường Quốc lộ nói chung là tốt, tất cả các đường đều được thảm bê tông aphalt Một số đường tỉnh lộ đã đuợc thảm trong điều kiện khá tốt, còn lại các đường rải cấp phối thì trong điều kiện xấu Các đường huyện nói chung là trong điều kiện xấu

vì phần lớn chưa được thảm

b) Hiện trạng mạng lưới giao thông đường sắt:

Đầu mối các tuyến đường sắt Hà Nội bao gồm các tuyến đường sắt đựơc liên kết thành

Trang 40

Các trục đường sắt hướng tâm thực chất là các trục đường sắt quốc gia nối vào đầu mối Hà Nội, trong đó có 4 tuyến nằm ở phía Bắc S.Hồng nối vào đầu mối thao đạng hình dẻ quạt

-+ Đường sắt Hà Nội, thành phó Hồ Chí Minh:

+ Đường sắt Hà Nội- Lào Cai:

+ Đường sắt Hà Nội-Thái Nguyên:

+ Đường sắt Hà Nội-Lạng Sơn:

+ Đường sắt Hà Nội — Hải Phòng:

* Tuyến đường sắt vành đai Hà Nội:

Đường sắt vành đai Hà Nội được xây dựng theo QĐÐ số 3§9/TTg ngày 29/7/1988 của Thủ

tướng Chính Phủ bao gồm hai nhánh: đường sắt phía Tây và đường sắt phía Đơng Nhánh phía đơng thiết kế khổ đường 1435mm nhưng chưa xây dựng xong Nhánh phía Tây được nối

từ lý trình km0+000 (tương ứng tại km28+§00 của đường sắt Hà Nội - Lào Cai) qua cầu

Thăng Long, Kim Mỗ, Phú Diễn, vịng ngồi thành phó Hà Đơng nói với đường sắt Hà Nội —

thành phố Hồ Chí Minh tại Ngọc Hồi

* Mạng lưới ga đường sắt và ga phân phối chính:

Đường sắt vành đai Hà Nội trở thành 1 vịng trịn khép kín với 11 ga trong đó có 2 ga lập tàu khách, 2 ga lập tàu hàng

+ Ga lập tàu khách và hàng:

- Ga Hà Nội: Lập tàu khách đường khổ 1000mm đi các tuyến

- Ga Yên Viên: Lập tàu khách đường khổ 1435mm đi Hạ Long, đi Đồng Mơ (Lạng Sơn)

- Ga Yên Viên: Lập tàu hàng khổ 1435mm và 1000mm cho các tuyến phía Bắc sơng Hồng bao gồm: Yên Viên- Hải Phòng , Yên Viên-Lưu Xá, Yên Viên- Yên Bái Yên Viên- Lạng Sơn

- Ga Giáp Báp: Lập toàn bộ tàu hàng,khổ đường 1000 mm đi tuyến phía Nam, khu đoạn

Hải Phòng tàu Giáp Bát-Yên Viên

+ Các ga xếp đỡ và chuyển tải :

- Ga Văn Điền, Ga Giáp Bát, Ga Hà Nội, Ga Gia Lâm, Ga Yên Viên, Ga Đông Anh * Mạng lưới đường sắt đối với mạng lưới giao thông của thủ đô Hà Nội:

Định dạng
Số trang	112
Dung lượng	24,28 MB