Đề xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng ga hà nội

Trang 1

LỜI MỞ ĐẦU I Đặt vấn đề nghiên cứu

Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hóa, chính trị của cả nước, với q trình đơ thị hóa diễn

ra mạnh mẽ Dân cư tập chung về các thành phố lớn sinh sống làm cho mật độ dân số khu vực này tăng cao Hơn nữa hệ thống giao thơng của chúng ta cịn yếu kém chưa thể đáp ứng nhu cầu di lai dan dén tinh trang ùn tắc giao thông, nhất là vào các giờ cao điểm

Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông ở trung tâm thành phố là do số lượng phương tiện vận tải cá nhân tăng nhanh những năm gần đây, đặc biệt là xe máy Vì vậy Hà Nội và các thành phô lớn cần có các biện pháp về giao thông đô thị ngay từ bây giờ

Một trong các giải pháp quan trọng đề giải quyết van dé này là phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong thành phố No dam bao được sự giao lưu bình thường hằng ngày giữa các khu vực của thành phố một cách nhanh chóng thuận lợi, tin cậy an toàn, giá cả phù hợp với người dân Nhờ vậy có thể kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong giờ cao điểm; giảm tai nạn giao thông đến mức thấp nhất góp phần phát triển đô thị bền vững, nâng cấp cuộc sống đô thị

Để phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội và góp phần giải quyết các vấn đề

nêu trên cần phải xây dựng, cải tạo hệ thống điểm dừng đồ, điểm trung chuyển sao cho hợp lí và

thuận tiện cho hành khách khi tham gia VTHKCC bằng xe buýt Qua khảo sát sơ bộ thì tại khu vực ga Hà Nội lưu lượng tham gia VTHKCC là rất lớn, một điểm dừng xe buýt cùng chiều với ga Hà Nội cách ga khoảng 200m, điểm dừng ngược chiều với ga cách ga 200m Điều này gây bất tiện cho hành khách khi đi từ ga Hà Nội ra điểm dừng xe buýt Cần phải quy hoạch thiết kế một điểm trung chuyển ga Hà Nội dé có thể kết hợp giữa VTHKCC và VTHK bằng đường sắt một cách hợp lí ngồi ra việc thiết kế điểm trung chuyên trước ga Hà Nội sẽ giúp hành khách ra vào ga dễ dàng và an toàn

I Đối tượng và phạm vi nghiên cứu -_Đối tượng nghiên cứu:

Quy hoạch điểm trung chuyền ga Hà Nội bao gồm: thiết kế một điểm trung chuyển phục vụ cho hành khách tham gia VTHKCC và có thé kết hợp 1 cách hiệu quả với VTHK đường sắt

- Phạm vi nghiên cứu: Khu vực ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn

HI Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

Trang 2

Lời mở đầu

IV Phương pháp nghiên cứu

1 Nghiên cứu các tài liệu số liệu sẵn có - Giáo trình quy hoạch giao thơng đơ thị -_ Giáo trình môn tô chức giao thông đô thị

- Các tài liệu chuyên ngành về tổ chức vận hành đường sắt 3 Khảo sát thu thập số liệu hiện trường

- _ Xác định hiện trạng CSHT tuyến giao thông Lê Duẫn như chiều rộng, diện tích vỉa hè

- _ Hiện trạng khu vực trước ga Hà Nội

- _ Xác định hiện trạng lưu lượng các tuyến xe buýt, điều kiện vận hành như khoảng cách

điểm dừng đỗ, tần suất chạy xe trong giờ cao điểm và bình thường

- Đếm lưu lượng giao thông tại mặt cắt và tại nút giao thông : tiến hành đếm phân tích trong I ngày bình thường và một ngày cao điểm

3 Phương pháp thu thập và xứ lý số liệu

Thu thập số liệu:

Tiến hành điều tra số lượng hành khách đi lại bằng VTHKCC vào giờ cao điểm và bình thường

Điều tra số lượng xe buýt đi qua ga Hà Nội vào giờ cao điểm và bình thường Xử lý số liệu:

- Sử dụng autocad đề thiết kế điểm trung chuyền

- Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel đề xử lý các kết quả - Sử dụng Microsoft office 2003đề viết đồ án tốt nghiệp

- Sử dụng Microsoft PowerPoint để trình diễn báo cáo

V Kết cấu của đồ án

Đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận ra cịn có ba chương

Chương 1: Cơ sở lí luận về quy hoạch điểm trung chuyền vận tải hành khách công cộng

Chương 2: Hiện trạng hệ thống điểm trung chuyên VTHKCC ở Hà Nội và hiện trạng nhu cầu trung chuyền hành khách tại ga Hà Nội

Chương 3: Phương án quy hoạch điểm trung chuyền ga Hà Nôi

Trang 3

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU ©22©22222E22EE22EE1221122112711211271121121121121121111112111.121.Eeee i 059092 ::: iii DANH MUC BANG BIEU HINH VE

DANH MUC CHU VIET TAT oueeeecscssesssssssssssesecsesssecssesscsusecsassessecsesacsussussessesetsassussesansassecaeeees vi CHUONG I: CO SO LY LUAN VE QUY HOACH DIEM TRUNG CHUYEN VAN TAI HANH

KHACH CONG CONG .essccssssssssssssesssnseccessscecsnssccesnsscessnsseessnsccessnsceessusceessneceesanesessnneeeesnseseentes 1

1.1: Téng quan về điểm trung chuyên VTHKCC 2-2 2 E+EE+EE££EE£EEEE+2EE+EEzEezrxrree 1 1.1.1: Khái quát điểm trung chuyền

1.1.2: Chức năng cơ bản của điểm trung chuyÊn: - 2 2 ++2E++EE+EE+£EE+EE+Exerxzreerxee 2 1.1.3: Phân loại điểm trung chuyỀn 2: 2-©2+++E£+EE£+EEEEEE2E1127117117112117112211 22 xe 3 1.1.4: Các hạng mục cơ bản của điểm trung chuyên

1.1.5: Tổ chức điểm trung chuyỀn -2-©+++E£+EE£+EEEEE+2EEE2E112217112112112221 22x 4 1.1.6: Các tiêu chuẩn của điểm trung chuyỀn .- 22-22 522+£+E++£E££EEEtEEEvEEEevrxrrrrrrrx 4 1.2: Quá trình lập quy hoạch điểm trung chuyền VTHKCC

1.2.1: Quá trình nghiên cứu lập quy hoạch ¿+ + + xxx E*kEv£vEekEekeeeekrrkeerkrrerkre 5 1.2.2: Quy hoạch điểm trung chuyền VTHKCC 2© 2©222E++£EE2EEEEE£EEzExrrrrree 12 CHƯƠNG II._HIEN TRANG HE THONG DIEM TRUNG CHUYEN VTHKCC Ở TP HÀ NỘI VA NHU CAU TRUNG CHUYEN HANH KHACH TAI GA HÀ NỘI 16

2.1: Tổng quan về VTHKCC ở Hà Nội 16

2.1.1: Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội 16

2.1.2: Dinh hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 -: 2 23

2.1.3: Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010 -. + 26

2.2 Hiện trạng về nhu cầu trung chuyền hành khách tại ga Hà Nội 2-2-2 33

2.2.1 Hiện trạng khu vực ga Hà NỘI - (+3 11x Tnhh HH tiệt 33

2.2.2 Hiện trạng tham gia VTHKCC tại khu vực ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn 38

Trang 4

Mục lục

2.2.3: Điều tra khảo sát nhu cầu đi lại bằng xe buýt tại ga Hà Nội 42 CHUONG III: QUY HOACH DIEM TRUNG CHUYEN VTHKCC GA HA NOL 46 3.1 Sự cần thiết phải quy hoạch điểm trung chuyền ga Hà Nội 2- 2-5552 46 3.2 Mục tiêu, yêu cầu khi lập quy hoạch điềm trung chuyên ga Hà Nội - 46 3.2.1 Mục tiêu quy hoạch điểm trung chuyền ga Hà Nội - 22 2¿©++csz+£xzcse2 46 3.2.2 Yêu cầu quy hoạch điềm trung chuyền ga Hà Nội 2-52 + x£xzzzzrx 46 3.3 Lợi ích của hành khách khi có điểm trung chuyên 22 s2+++£2£++zszzzs+# 47 3.4 Các hạng mục chính của điểm trung chuyên ga Hà Nội . -2- 2-22 ©5<z5z+z+s+ 49 3.5 Lựa chọn vị tri quy hoạch điểm trung chuyỀn . 2 2 s2£2+E£+EE+£E++EE£xzxezzeee 49 3.6 Tính tốn cơng nghệ cho điểm trung chuyên ga Hà Nội

3.6.1 Diện tích của nhà chỜ 2 3 3221132118391 8 3118391189 11 111 1 1 1 1v g nrry 33

3.6.2 Chiều dài an toàn cho phương tiện đón trả khách 2¿ 2 +z2+++£sz+zxzzcxe+ 54 3.6.3 Diện tích bãi đỗ xe năm bên quảng trường phía Bắc

3.7 Tổ chức hệ thống giao thông .- 2: 2¿ 2£ +£+E£+EE£+EE£2EE+EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEErrrkrrrrrrek 57 3.7.1 Tổ chức lại hệ thống giao thơng - 2-2 2£ ©2££+22EE+2EE+2EE££EE+2EESEEerkerrxrrrree 57

3.7.2 Tổ chức lại vị trí điểm đừng

3.7.3 Tổ chức lại mạng lưới xe buýt . - ¿+ 2+ ++EE++E++EE£EE£EEEEEEEEEEEEEEEEEErrkrrrrrrk 59 3.8 Xây dựng điểm trung chuyền xe buýt kết hợp với Vận tải đường sắt 61 3.8.1 Các điều kiện đề có thé phối hợp biểu đồ vận hành của mạng lưới VTHKCC: 61

3.8.2 Thời gian tàu chạy và đến 85.8000 2Ö 61

45I00097.)0/.0.4)i580)620 58 ad 63

IV )08)200007) 804 (01 - Ä‡+-+£Œœg,.HHHÀH)HẰH), 64

Trang 6

Danh mục chữ viết tắt

DANH MUC CHU VIET TAT

DANH MUC CAC CHU VIET TAT

GTVT Giao thông vận tải

GTĐT Giao thông đô thị

PTVT Phương tiện vận tải

'VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam TCTK Tiêu chuẩn thiết kế

CSHT Cơ sở hạ tầng

KTXH Kinh tế xã hội

Xcqd/h Xe con quy đồi/ giờ

Trang 7

1.1: Tổng quan về điểm trung chuyển VTHKCC

CHUONG I:

CO SO LY LUAN VE QUY HOACH DIEM TRUNG CHUYEN VAN TAI HANH KHACH CONG CONG

1.1.1: Khai quat điểm trung chuyển a Khái niệm về điểm trung chuyển

-_ Điểm trung chuyên là một bộ phận của hệ thống giao thông tĩnh, mà tại đó hành khách có thể chuyển từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác hoặc giữa các phương tiện trong cùng một phương thức trong quá trình đi lại

- Các điểm trung chuyên là nơi để chuyền tải hàng hóa và hành khách trong cùng một phương thức vận tải hoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận tải đa phương thức Trong các đô thị điểm trung chuyển vận tải hành khách nội đô có ý nghĩa rất quan trọng trong hệ thống giao thông tĩnh Hệ Thống VTGT Đô Thị Hệ Thống giao Hệ Thống vận tái

thông đô thị đô thị

Hệ Thống giao Hệ Thống giao Vận tải Vận tải Vận tải chủ

thông động thông tĩnh công cộng cá nhân quản, vận

tải đặc biệt

Gara, Bãi Các điểm Các điểm dừng Các điểm Các công

đô xe đâu cuôi đọc tuyên trung trình khác

“ Nguốn: ThS Trần Thị Lan Hương - Bộ môn Vận tải Đường Bộ TP” b Đặc điểm cúa điểm trung chuyến

Trang 8

Chương I Cơ sở lý luận về quy hoạch điểm trung chuyên VTHKCC

buýt với một trong các phương thức vận tải như Metro, Troleybus, và vận tải liên tỉnh cũng có thể bố trí điểm trung chuyền tại nơi có nhiều tuyến buýt đi qua

- Về quy mô điểm trung chuyền thường có các dịch vụ phục vụ hành khách, dịch vụ phục

vụ phương tiện và phục vụ lái xe Theo tính tốn một điểm trung chuyền trung bình thường phục vụ cho khoảng 4-5 tuyến buýt hoặc giữa các tuyến buýt với các phương thức vận tải khác và có diện tích khoảng 200 — 300 m?

- Thông tin tại các điểm trung chuyển gồm: Lộ trình các tuyến, khoảng cách chạy xe của từng tuyến, giá vé và các điểm bán vé, và các quy định trong trường hợp đặc biệt ( ngày lễ, đối tượng ưu tiên )

-_ Là nơi tác nghiệp đón trả hành khách tham gia vận tải hành khách công cộng

- La noi chuyén tai hành khách trong cùng một phương thức vận tải hành khách bằng xe buýt hoặc giữa VTHKCC bằng xe buýt với các loại hình vận tải khác như vận tải đường sắt

- Là nơi có số lượng hành khách có nhu cầu đi lại trong đô thị bằng phương thức VTHKCC lớn

- Điểm trung chuyền sẽ được đặt ở khu vực có mật độ dân cư cao với các vị trí giao thông

thuận lợi như trung tâm thành phố hoặc các nút giao trên đường vành đai Điểm trung chuyển phải đảm bảo sự đi lại của hành khách với thiết kế kiến trúc hợp lí Các điểm trung chuyền nên

được bố trí tại các địa điểm có người dân dễ tiếp cận

€ Vai trò cúa điểm trung chuyển

Điểm trung chuyên có vị trí rất quan trọng đối với hệ thống vận tái hành khách công

cộng, đối với toàn bộ mạng lưới nếu điểm trung chuyên được bố trí ở vị trí hợp lí sẽ có tác dụng

làm giãm tải cho toàn bộ hệ thống đặc biệt là vào giờ cao điểm tránh tình trạng các phương tiện phải nói đuôi nhau, gây ách tắc giao thơng, bên cạnh đó sẽ có tác dụng thiết lập và hoàn thiện các tuyến vận tải Đối với hành khách việc bố trí hợp lý các điểm trung chuyền sẽ tạo điều kiện dễ dàng thực hiện các chuyến đi giãm thời gian chờ đợi và thời gian chuyển tuyến

1.1.2: Chức năng cơ bản của điểm trung chuyển:

Cải thiện chất lượng dịch vận hành, tạo sự liên thông cho các tuyến xe buýt, tạo điều kiện

thuận lợi, an toàn cho hành khách tiếp cận xe buýt tại điểm trung chuyền Điều này sẽ thu hút được lượng hành khách tham gia VTHKCC bằng xe buýt nhiều hơn

Nâng cao năng lực hoạt động của xe buýt và tổ chức hợp lý các tuyến xe buýt tại các điểm trung chuyển

Trang 9

Sử dụng không gian hợp lý, đảm bảo trật tự an tồn giao thơng góp phần giãm thiểu ùn

tắc giao thông, tai nạn giao thông

Tổ chức cho xe buýt vận hành trong không gian nhất định, tách dòng xe buýt tránh tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm khi xe buýt dừng đón trả khách

Các điểm trung chuyển trên tuyến thường được kết hợp với các điểm dừng nơi tập trung nhiều tuyến xe buýt đi qua, khơng có cơng trình phụ trợ Tại một số điểm trung chuyền lớn, tan suất hoạt động của các tuyến buýt cao nhưng chỉ có một điểm dừng xe buýt nên xảy ra tình trạng các xe buýt phải chờ, nối đuôi nhau vào điểm dừng gây ùn tắc giao thông

Điểm trung chuyên xe buýt đã và đang đem lại hiệu quả cho hoạt động vận tải hành khách công cộng, tạo cảnh quan và văn minh đô thị cho thủ đơ Hà Nội góp phần làm giãm ùn tắc giao thông, giãm ô nhiễm môi trường Với tốc độ phat trién VTHKCC nhanh chóng như hiện nay thành phố cũng như nghành Giao thơng cơng chính cần quan tâm đến giao thông tĩnh đặc biệt là xây dựng và cải tạo các điểm trung chuyên xe buýt tại các vị trí cần thiết

1.1.3: Phân loại điểm trung chuyến

Chủ yếu có 4 cách phân loại điểm trung chuyền cơ bản sau:

- Theo chức năng và nhiệm vụ:

+ Điểm trung chuyên hành khách + Điểm trung chuyên hàng hóa

+ Điểm trung chuyên cả hành khách và hàng hóa - Theo hiện trạng và vị trí đặt điểm trung chuyển:

+ Điểm trung chuyền đầy đủ: tương tự như các điểm đầu cuối, điểm trung chuyên đầy đủ có diện tích hợp lí cho các bộ phận, chức năng văn phòng thương mại, khu vực để xe máy, xe

đạp, bến đón trả hành khách

+ Điểm trung chuyển nhỏ: Hành khách phải di qua đường đề tới bến nằm trên giải phân cách giữa Ví du: điểm trung chuyền Cầu Giấy

-_ Theo phương thức vận tải:

+ Điểm trung chuyền của 1 loại phương thức như điểm trung chuyền dành cho xe buýt + Điểm trung chuyên đa phương thức: kết hợp nhiều phương thức vận tải với nhau - Theo luồng tuyến hoạt động:

Trang 10

+ Điểm trung chuyền giữa đô thị với các khu vực lân cận 1.1.4: Các hạng mục cơ bản của điểm trung chuyến

Điểm trung chuyển VTHKCC là một tô hợp gồm các hạng mục chính sau:

+ Hệ thống ghế ngồi dành cho hành khách đợi xe buýt + Hệ thống cấp điện- chiếu sáng

+ Hệ thống biên báo, thông tin về lộ trình các tuyến, bản đồ dành cho hành khách + Hệ thống cây xanh tạo cảnh quan quanh khu vực điểm trung chuyền

+ Hệ thống thu gom rác — Vệ sinh môi trường + Hệ thống thoát nước

1.1.5: Tố chức điểm trung chuyến

Yêu cầu đối với cơ sở hạ tầng cho từng phương tiện vận tải - Môi trường đi bộ và đợi xe của hành khách phải an toàn - An toàn giao thông và phương tiện cho người đi xe đạp - Đủ không gian vận hành cho phương tiện công cộng -_ Bãi đỗ chờ khách cho xe taxi

-_ Bãi đỗ tạm thời và bãi gửi xe cho hành khách đi phương tiện công cộng

“ Nguồn: Ts Khuất Việt Hùng “

1.1.6: Các tiêu chuẩn của điểm trung chuyển

- Điểm trung chuyền trên đường bộ phải đảm bảo đúng Luật Giao thông đường bộ - Điểm trung chuyển xe buýt phải có ghế để khách ngồi chờ

-_ Điểm trung chuyền là phải kết hợp được nhiều hình thức vận tải với nhau Điểm trung chuyền phải kết hợp được nhiều phương thức thì mới có thể nâng cao năng xuất phục vị hành khách, đạt được hiệu quả tối đa của điểm trung chuyền

- Thiết kế điểm trung chuyển phải giải quyết được các vấn đề về giao thông thông qua việc tạo ra một đảo tròn giúp giãm số điểm xung đột

-_ Xây dựng một điểm trung chuyên xe buýt đáp ứng điều kiện hiện trạng và tương thích

với các dự án trong tương lai kết nối tới khu vực ( BRT, metro)

Trang 11

- Nâng cao được năng lực vận chuyền hành khách của xe buýt Đây là một trong những tiêu chuẩn cơ ban và quan trọng của điểm trung chuyền

- Điểm trung chuyển phục vụ người tàn tật đi xe lăn phải xây dựng lối lên xuống thuận

tiện cho xe lăn và vị trí dành riêng cho người tàn tật

- Trong điểm trung chuyền phải niêm yết đầy đủ các thông tin về các tuyến xe buýt: Số

hiệu tuyến, tên tuyến, lộ trình tuyến, tần suất xe chạy, thời gian hoạt động trong ngày của tuyến,

số điện thoại liên hệ; ngoài ra cịn phải có bản đồ xe buýt của tất cả các tuyến xe buýt đang hoạt

động

- Khi thiết kế điểm trung chuyền thì phải quan tâm đến vấn đề cải thiện cảnh quan khu vực Việc quan tâm đến cảnh quan sẽ dễ thu hút được hành khách tham gia VTHKCC hơn vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường đô thị và môi trường sống của người dân khu vực xung quanh

- Làm sao có thể thu hút được lượng hành khách tham gia VTHKCC bằng xe buýt nhiều hơn khi chưa thiết kế điểm trung chuyển Quy mô của điểm trung chuyền phải đáp ứng được các nhu cầu cho hành khách tham gia

1.2: Quá trình lập quy hoạch điểm trung chuyển VTHKCC 1.2.1: Quá trình nghiên cứu lập quy hoạch

1.2.1.1: Khái niệm quy hoạch GTVTĐT

Quy hoạch: Là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với một đối tượng cụ thé

GTVT: Là sự thay đôi về địa điểm của con người, hàng hố, thơng tin va năng lượng Quy hoạch giao thông vận tải: là việc chuẩn bị và nghiên cứu của một quá trình ra quyết định với đối tượng là sự thay đổi về địa điểm của con người, hàng hóa, thơng tin và năng lượng Thông qua tác động của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác

Quy hoạch GTVTĐT: là một bộ phận của quy hoạch không gian, là sự thông qua các tác động của việc thực hiện các giải pháp về xây dựng, quản lý và các giải pháp khác đến hoạt động giao thong van tai

(theo bài giảng Quy hoạch giao thông vận tải - Ts Khuất Việt Hùng )

Đơ thị hóa kéo theo sự gia tăng số lượng và dan cu , đòi hỏi sự gia tăng về đất đai xây dựng Chức năng và hoạt động của đô thị ngày càng đa dạng và phức tạp, nhu cầu của xã hội và con người ngày càng cao Quy hoạch đô thị là những hoạt động định hướng của con người tác

Trang 12

sống văn hóa, tiện lợi và kinh tế, thỏa mãn hài hòa những nhu cầu của con người Quy hoạch đô thị cần phải đạt được 3 tiêu chuẩn sau:

+ Tạo lập tối ưu các điều kiện không gian cho quá trình mở rộng của xã hội

+ Phát triển tổng hợp và toàn diện những điều kiện sống, điều kiện lao động và những tiền đề phát trién nhân cách, mối quan hệ cộng đồng của con người

+ Tạo lập tối ưu quá trình trao đổi chất giữa con người và thiên nhiên, khai thác và bảo vệ tài nguyên môi trường

- Quy hoạch đô thị vừa nghiên cứu giải quyết những vấn đề tổng thể chung, vừa nghiên cứu và giải quyết những vấn đề riêng rexcuar đô thị nhằm tạo nên một cơ cấu đô thị thống nhất

cân đối và hài hòa

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị: là một phần trong quy hoạch đô thị, bao gồm tat cả những hoạt động có định hướng tác động lên hệ thống giao thông vận tải nhằm đạt được những mục đích nhất định, thõa mãn nhu cầu của người dân đô thị

1.2.1.2: Mục đích, bán chất và yêu cầu cúa Quy hoạch GTVTĐT a Muc dich

Trong bất kì một đơ thị nào thì việc đánh giá trình độ phát triển vè kinh tế, xã hội đều có thể được đánh giá thông qua hệ thống GTVT của đơ thị đó Khó có thê nói rằng một do thị là phát triển nếu hệ thống GTVT của nó khơng thỏa mãn được nhu cầu vận chuyển cả về hành khách cũng như hàng hóa của khách hàng tức là những người có nhu cầu về vận tải

Mặt khác khi định hướng phát triển một đơ thị thì yếu tố quan trọng cần chú ý đó là quy

hoạch hệ thống GTVT trong đô thị Ấy Công tác này được thực hiện nhằm mục đích đăm bảo sự gia lưu trong nội đô, giữa nội đơ với bên ngồi nhanh chóng, thuận tiện, an tồn, tin cậy, đạt trình độ hiện đại văn minh ngang tầm với sự phát triển của đô thị Các mục đích này được thể hiện như

sau:

+ Về mạng lưới giao thông (_ giao thông động, giao thông tĩnh và các cơ sở vật chất khác

với tất cả các loại hình vận tải đơ thị) phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh tạo ra sự giao lưu

hợp lí trong tồn bộ đơ thị để đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển

+Về vận tải, đặc biệt là vận tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyền hàng hóa nhanh chóng, an toàn, thuận tiện Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tương

xứng với quy mô đô thị

Trang 13

+ Sự phát triển về tổ chức GTVT phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế- xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế, xã hội, môi trườngvà góp phan giữ gìn trật

tự kỷ cương đô thị làm giảm tối đa thiệt hai do nan ùn tắc giao thông, tai nan

b Bản chất

- Lập quy hoạch là hoạt động hướng mục tiêu - Lập quy hoạch nhằm hướng tới tương lai

- Quy hoạch nhằm phục vụ quyền lợi của một số nhóm mục tiêu, do đó quy hoạch cần có

căn cứ và dễ hiểu

- Quy hoạch là một quá trình thực hiện liên tục và có tính lặp, khơng có điểm đầu và cũng

khơng có điểm kết thúc Bản quy hoạch chỉ là hồ sơ trong các giai đoạn cụ thê của toàn bộ quá

trình quy hoạch

- Lập quy hoạch bị tác động của các lợi ích chủ quan - Lập quy hoạch cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện

- Quy hoạch là nhiệm vụ có tính liên kết hợp tác, thường có sự phối hợp của nhiều ngành

khoa học c Yéu cau

Nhằm đạt được các mục đích trên thì việc quy hoạch phát triển GTVT đô thị phải tuân

theo một số nguyên tắc sau:

- Quy hoạch GTVT đô thị phải được tiến hành theo một quy hoạch thống nhất phù hợp với chiến lược phát triển của đô thị

+ Khi đề ra chiến lược nhằm phát triển đô thị thì chiến lược này phải đảm bảo tính tổng thể toàn diện và đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị, tức là các ngành, các khu

dân cư, các cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị mà giao thông vận tải đô thị ở đây là bộ phận

quan trọng của cơ sở hạ tang kỹ thuật đơ thị Do đó, khi quy hoạch hệ thống GTVT đô thị phải

dựa trên chiến lược kinh tế, xã hội của đô thị

+ Xu thế đơ thị hóa ngày càng gia tăng, đặc biệt là các nước đang phat trién va cham phat

triển Quá trình cũng kéo theo hàng loạt sự thay đồi lớn về mọi mặt kinh tế xã hội đô thị như sự thay đổi về công nghiệp, thương mại, dịch vụ, văn hóa và đặc biệt là GTVT đô thị GTVT đô

Trang 14

- Quy hoạch phát triển GTVT đô thị phái đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ, liên thông và bền vững

+ Quan điểm này phải được quán triệt trong khi quy hoạch cải tạo, xây dựng phát triển hệ thống GTVT đô thị nhằm cải tạo nên tính đồng bộ, thông suốt trong hệ thống, nhằm đảm bảo khai thác có hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội cũng như về mặt môi trường xã hội Tính hệ thống và đồng bộ phải được thể hiện khi xây dựng các cơng trình kiến trúc văn hóa phải hài hịa, cân đối với các cơng trình giao thơng trước mắt nhằm mục đích lâu dài Trong hệ thống GTVT đô thị cũng phải giải quyết cân đối hài hòa và đồng bộ giữa mạng lưới đường, phương tiện vận tải và các cơng trình phục vụ để nhanh chóng phát huy hiệu quả của vốn đầu tư nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông liên hoàn

+ Ở mỗi lĩnh vực, phạm vi thì tính hệ thống, đồng bộ về phương diện kỹ thuật cũng mang ý nghĩa quan trọng giữa cơng trình nổi và cơng trình ngầm, giữa đầu tư cho đường xá cũng như cho phương tiện vận tải, giữa vận tải hành khách công cộng và vận tải cá nhân

+ Trong quy hoạch GTVT đô thị cần chú trọng đến quy hoạch GTVT đường bộ, tức là cần phát triển cân đối giữa đường cao tốc, đường thành phố và đường khu vực theo các tuyến hướng tâm, các tuyến vành đai ngoại vi và ven đô cũng như các trục tuyến liên kết nhằm tạo ra quá trình vận tải nhanh chóng và rộng khắp thành phó

-_ Quy hoạch GTVT đô thị phai đảm bảo tính hiệu quả kinh tế - xã hội — môi trường tổng hợp

+ Nếu xét theo hiệu quả kinh tế đơn thuần thì việc đầu tư cho quy hoạch GTVT đơ thị khó

có thé đánh giá được vì GTVT đơ thị có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế quốc dan và mang tính xã hội rộng lớn và sâu sắc Hiệu quả mà GTVT đô thị đem lại không chỉ đơn giãn là hiệu quả của riêng ngành mà còn tạo ra hiệu quả cho tất cả các ngành khác như: công nghiệp,

thương mại, dịch vụ và tác động trực tiếp đến người dân trong đô thị

+ Hiện nay mật độ phương tiện trên đường của các đô thị là rất lớn mà mạng lưới đường

phố lại chưa đáp ứng được nên tốc độ giao thông của phương tiện là rất thấp, đặc biệt là vào các giờ cao điểm Tình trạng này gây ra hiện tượng vận chuyên đứt đoạn, không thông suốt đặc biệt là hiện tượng tắc nghẽn giao thơng Trước tình trạng trên, việc mở rộng đường xá, cải tạo các nút giao thông cũng như việc bố trí lại hệ thống đèn giao thông hay sử dụng vận tải hành khách công

cộng để giãm bớt mật độ phương tiện cá nhân, tăng tốc độ dòng giao thông, tránh ùn tắc được

xem xét và đánh giá trên quan điểm hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp, khi quy mô và diện tích của

thành phố được mở rộng Lúc này vai trò của VTHK càng biểu hiện một cách rõ nét Mặt khác

đứng trên quan điểm đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội tổng hợp thì việc quy hoạch GTVT đô thị

Trang 15

phải phù hợp với truyền thống văn hóa, bản sắc dân tộc, cũng như phải cải thiện được điều kiện môi trường, thõa mãn được các yêu cầu giải trí của người dân

1.2.1.3: Nội dung của quy hoạch GTVT đô thị

Bắt kỳ một đô thị nào trên thế giới hiện nay đều có các kế hoạch phát triển của riêng mình trong tương lai Điều này được thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thị Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch

vụ, kiến trúc và giao thong van tai Nhu vay, muon quy hoach hé thống GTVT đô thị trước hết

chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứu định hướng phát triển ngành chúng ta sẽ tiến hành đi vào quy hoạch tong thé hé thống GTVT, ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thể là tình đồng bộ thống nhất và hiệu qua

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ sở hạ tầng kỹ

thuật ngành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho khơng có sự chồng chéo chức năng giữa các phương thức vận tải, đảm bảo sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sự liên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT

Đối với tính hiệu quả của quy hoạch GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về mặt kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hóa của đơ thị Từ quy hoạch tổng thể ngành và xuất phát từ mục đích quy hoạch chúng ta sẽ đi sâu vào quy hoạch chỉ tiết

Nội dung của quy hoạch chỉ tiết gồm có ba phan: - Quy hoạch giao thông đô thị, gồm:

+ Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như khả năng thông xe,

tốc độ phương tiện

+ Thiết kế chỉ tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn điều khién

+ Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đề ra luật lệ và các quy định

+ Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án

- Quy hoạch vận tải đô thị:

+Quy hoạch về vận tải hàng hoá

Trang 16

- Quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh:

+ Quy hoạch nhà ga, bến bãi, nhà chờ

+ Quy hoạch hè đường

1.2.1.4: Quy trình lập quy hoạch GTVT đô thị

Hình 1.2 Quá trình lập quy hoạch

Bước 1 : Định hướng QH Định hướng quy hoạch

Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên,

các văn bản, u câu có tính pháp quy

"—m—— ———

Phân tích vấn đề

Đánh giá hiện Nghiên cứu hướng|

Bước 2 : Phân tích vấn đề trạng dẫn tiêu chuẩn và

QH xác định mục tiêu

U

Xác định các thiêu hụt, thách thức và cơ hội

"—m—— ———

Xác định phương án quy hoạch

Xây dựng các Tham định phương án QH tác động Bước 3 : Xác định phương án QH Đánh giá tổng thể Bước 4 : So sánh và ra quyết định So sánh và ra quyết định —m———

Thực hiện và kiểm soát tác động

Quy trình thực hiện

QH

Trang 17

(Nguồn: T.s Khuất Việt Hùng, Viện QH&QLGTVT-ĐHGTVT)

+ Bước I : Định hướng quy hoạch Thể hiện thông qua định hướng phát triển đô thi Trong đó bao gồm định hướng phát triển của các ngành công nghiệp, nông nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ, kiến trúc và GTVT Như vậy, muốn quy hoạch hệ thống GTVTĐT trước hết chúng ta phải xuất phát từ định hướng phát triển GTVT của đô thị, căn cứ vào quy hoạch của cấp trên, các văn bản yêu cầu có tính chất pháp quy

+ Bước 2 : Phân tích các vấn đề quy hoạch Khi tiến hành phân tích vấn đề quy hoạch trước hết chúng ta cần tiến hành nghiên cứu đánh giá hiện trạng, phải nghiên cứu khát vọng của người dân, nhu cầu của người dân, thông qua một kênh thông tin nào đó đưa quy hoạch đến với người dân, từ đó chúng ta sẽ có những phản hồi rất quan trọng làm cơ sở cho việc đánh giá các

vân đề một cách khách quan, logic Từ đó chúng ta đưa ra các mục tiêu, trên cơ sở đánh giá hiện trạng sẽ xác định được các thiếu hụt thách thức và cơ hội đề từ đó có thể đưa ra được phương án

quy hoạch hợp lý

+ Bước 3 : Xác định các phương án quy hoạch Lập các phương án quy hoạch có thé nhằm đạt được các mục tiêu đề ra Nội dung quan trọng trong bước này đó là đi tìm câu trả lời: các phương án quy hoạch là một câu trả lời có thể có nhiều phương án trả lời Đưa ra các phương án khác nhau, xây dựng các phương án và thâm định tác động của phương án mình đưa ra, từ đó đánh giá tổng thê và đưa ra các phương án chính xác nhất Xem xét tác động của phương án quy hoạch giao thông trước hết đưa ra tác động của giao thông và trước hết về quy hoạch giao thơng rồi tính đến tính kinh tế, mơi trường, xã hội Tác động cịn có khía cạnh khác là tác động về đối tượng liên quan và khả năng thực thi chủa nó, từ đó có những đánh giá tổng hợp về tác động và khả năng thực hiện và đưa ra các giải pháp khi có những phản ứng Tối thiểu đưa ra một lựa chọn

và đưa ra một lựa chọn,một phương án có khả năng nhất để đánh giá tính hiệu quả của phương

án.sơ bộ

+ Bước 4 : So sánh và ra quyết định Sau khi xác định các phương án quy hoạch thì ở bước 4 ta so sánh giữa các phương án và đưa ra sự lựa chọn phương án thích hợp Khi đã xác định được các phương án quy hoạch cần tiến hành so sánh dánh giá hiệu quả mà từng phương án mạng lại cũng như những tác động xấu, hậu quả mà phương án đem đến Phân tích trên tất cá các

Trang 18

+ Bước 5 : Thực hiện và kiểm soát tác động Đây là quá trình áp dụng vào thực tế các phương án đã lựa chọn quy trình thực hiện được thực hiện theo các bước đã đặt ra trong phương,

án đã lựa chọn Trong quá trình thực hiện ta phải thường xuyên kiểm tra đánh giá các tác động của nó đối với các yếu tố bên ngoài

1.2.2: Quy hoạch điểm trung chuyến VTHKCC a Khái niệm quy hoạch điểm trung chuyển

Quy hoạch điểm trung chuyền là một phần của công việc cải thiện chất lượng phục vụ của

vận tải hành khách công cộng Quy hoạch điểm trung chuyền phải theo một trình tự hợp lí làm sao có thê kết hợp được các hình thức vận tải hành khách với nhau

Quy hoạch điểm trung chuyền là một hoạt động đa chiều và hướng tới một thể thống nhất trong tương lai, nó liên quan đến quá khứ, hiện tại và tương lai của hệ thống 'VTHKCC Đô thị hoá kéo theo sự tăng nhanh đân số đô thị, đòi hỏi phải đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của thị dân cũng như đòi hỏi sự gia tăng về đất đai cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải nói chung và điểm trung chuyển nói riêng Tắt cả những vấn đề đó địi hỏi công tác quy hoạch và xây dựng phải được tiền hành thống nhất và có kế hoạch

b Tam quan trọng cúa quy hoạch điểm trung chuyền

Cùng với sự phát triển của hệ thồng VTHKCC nói chung, các cơng trình phu trợ mang tính đồng bộ với hệ thống VTHKCC như: hệ thống xe buýt, điểm trung chuyên, điểm dừng đỗ, cũng từng bước được nâng cao Do sự phát triển ngày càng tăng của nền kinh tế nên nhu cầu đi

lại của người dân trong đô thị cũng tăng nhanh, do đó việc xây dựng và tổ chức hoạt động các

cơng trình giao thơng phục vụ cho VTHKCC là cần thiết, đặc biệt là hệ thống VTHKCC nói chung và hệ thông điềm trung chuyên nói riêng

c Mục đích quy hoạch điểm trung chuyền

Trong bất kỳ một đô thị nào, việc đánh giá trình độ phát triển về kinh tế - xã hội đều có thể được đánh giá thông qua hệ thống giao thông vận tải của đô thị đó Khó có thể nói rằng một đơ thị là phát triển nếu hệ thống giao thông vận tải của nó khơng thoả mãn được nhu cầu vận chuyền cả về hành khách cũng như hàng hoá, tức là những người có nhu cầu vận chuyền

Mặt khác khi định hướng phát triển một đô thị thì yếu tố qua trọng cắn được chú ý đó là quy hoạch hệ thống giao thông vận tải trong đô thị, đặc biệt là hệ thống VTHKCC, trong đó quy hoạch hệ thống điểm trung chuyên VTHKCC trong thành phố đóng một vai trị khơng thé thiếu được trong quy hoạch tổng thể không gian đơ thị nói chung và VTHKCC nói riêng Cơng tác này

được thực hiện nhằm mục đích là đảm bảo sự giao lưu trong đô thị, giữa nội đô với bên ngoài

Trang 19

nhanh chóng, thuận tiện, an tồn, tin cậy, đạt trình độ hiện đại và văn minh ngang tầm với sự phát

triển đô thị

d Các yêu cầu đối với công tác quy hoạch điểm trung chuyến

- Tiéu chi hang đầu khi quy hoạch điểm trung chuyền là tính phục vụ, phải đặt tiêu chí phục vụ hành khách trong xuốt q trình thiết kế tồn bộ các hạng mục liên quan của điểm trung chuyển Quy hoạch điểm trung chuyền ngoài việc đáp ứng yêu cầu về lưu lượng hành khách đi lại phải thỏa mãn yêu cầu an toàn, thuận tiện, tạo được môi trường thoải mái dễ chịu; đồng thời bố trí gọn nhẹ thuận tiện cho công tác quản lí Quy hoạch điềm trung chuyên phải đảm bảo các chức năng cần thiết của điểm trung chuyền như quy hoạch điểm trung chuyên phải kết hợp với điều kiện địa hình, nghiên cứu hài hòa các yếu tố như kiến trúc, kết cấu, thiết bị, đảm bảo giao thông trong q trình thi cơng và cơng tác quản lí khai thác sau này đảm bảo tính hiện đại, mỹ quan đô thị và bền vững

-_ Quy hoạch điểm trung chuyên nan trong quy hoach téng thé phat trién giao thong van tải đơ thị, nên nó cần phải tuân theo một số nguyên tắc sau đây:

+ Quy hoạch điềm trung chuyền phải được tiền hành theo một quy hoạch thống nhất phù

hợp với chiến lược phát triển đô thi

+ Quy hoạch điểm trung chuyển phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ liên thông và bền

vững

+ Quy hoạch điểm trung chuyền phải đảm bảo tình hiệu quả kinh tế xã hội, môi trường tổng hợp

- Hạn chế sự xáo trộn về điều chỉnh các dịng giao thơng của các phương tiện giao thông nội

đô trong khu vực

Bố trí điểm trung chuyền phải phù hợp với những nơi hội tụ các luồng hành khách lớn, thuận tiện cho khách lên xuống xe buýt và chuyển đổi phương tiện giao thông khác Không những phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách trung chuyên giữa các phương tiện xe buýt với

nhau mà còn phải thuận tiện cho việc trung chuyên với các hình thức vận tải khác như vận tải

đường sắt

-_ Phải tạo được hành trình cho xe buýt và hành khách tiếp cận trung chuyền an toàn và thuận tiện nhất Phạm vi quay đầu của xe buýt theo các hướng tiếp cận bờ ke trung tâm được kiểm sốt an tồn

Trang 20

- Tuy vao quy dat dành cho điểm trung chuyển mà có thê bố trí số lượng hành khách chờ sao cho phù hợp Sức chứa của điểm trung chuyền được xác định theo số lượng hành khách tham

gia VTHKCC lớn nhất có mặt đồng thời tại điểm trung chuyển

e Quy trình quy hoạch điểm trung chuyến VTHKCC

Khi quy hoạch một điểm trung chuyền thì chúng ta phải tiến hành nghiên cứu phân tích các van đề và đưa ra các phương án thiết kế xây dựng điểm trung chuyền:

- Khảo sát vị trí địa lí khu vực cần thiết kế điểm trung chuyền, xem có thể đáp ứng được nhu cầu về diện tích, điều kiện kinh tế - xã hội, tình hình giao thông vận tải để quy hoạch điểm trung chuyển hay không? Điều tra lưu lượng phương tiện giao thông nội đô di chuyền trong phạm vi quy hoạch vào giờ cao điểm

-_ Quy hoạch điểm trung chuyên kết hợp với các loại hình vận tải khác trong khu vực như

vận tải đường sắt,

- Té chức lại hệ thống xe buýt thông qua điểm trung chuyền Điều chỉnh lại hệ thống xe buýt sao cho phù hợp với nhu cầu của hành khách và kết hợp được với các hình thức vận tải khác trong đô thị

Quy trình lập quy hoạch điểm trung chuyển

+ Bước 1: Dựa vào định hướng quy hoạch của thành phó, của Nhà nước về giao thông vận tải hành khách công cộng đề có được định hướng chính xác đúng đắn phù hợp với quy hoạch điểm trung chuyên VTHKCC trong đô thị

+ Bước 2: Xác định vấn đề quy hoạch

Tiến hành phân tích các vấn đề trong khu vực quy hoạch điểm trung chuyển: tình trạng giao thơngtrong khu vực, tình trạng kỹ thuật của trục giao thông, dân cư, điều kiện sử dụng

đất quanh khu vực Xác định các thiếu hụt:

- Điều kiện cơ sở hạ tầng của các dừng không đáp ứng được nhu cầu của hành khách như mái che, ghế ngồi, bảng thông tin

-_ Bố trí chưa hợp lí lịch trình của các tuyến xe buýt

- Chưa kết hợp một cách hài hòa giữa VTHKCC bằng xe buýt và các loại hình vận tải khác

Từ đó các thiếu hụt và thách thức cũng như cơ hội sẽ cho chúng ta hiểu rõ và đưa ra được các mục tiêu cụ thể tiến hành lập các phương án

Trang 21

+ Bước 3: Các phương án quy hoạch

Các phương án quy hoạch điểm trung chuyên đó là việc thiết kế điểm trung chuyên ở những vị trí khác nhau trong khu vực Kết hợp với các hình thức vận tải hành khách khác

+ Bước 4: So sánh các phương án quy hoạch thiết kế lựa chọn ra phương án quy hoạch tốt nhất

Trang 22

Chương III: Quy hoạch điểm trung chuyên VTHKCC Ga Hà Nội

CHUONG II:

HIỆN TRANG HE THONG DIEM TRUNG CHUYEN VTHKCC O THANH PHO HA NOI VA NHU CAU TRUNG CHUYEN HANH

KHACH TAI GA HA NOI

2.1: Tổng quan về VTHKCC ở Hà Nội

2.1.1.: Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội a Mạng lưới tuyến buýt

a Mạng lưới tuyến buýt

Hiện nay trên toàn mạng lưới VTHKCC ở Hà Nội có 60 tuyến buýt nội đô và 8 tuyến buýt kế cận Tổng chiều dài các tuyến nội đô là 1131km với chiều dài bình quân một tuyến là

18,85km Số lượng xe buýt vận doanh trên 60 tuyến nội đô là 759 xe

Hệ thống hành trình hiện nay chỉ áp dụng một loại hình chạy suốt Hình thức chạy xe như vậy thuận lợi cho công tác tổ chức và điều độ xe nhưng chất lượng phục vụ và hiệu quả chưa cao

Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5 h sáng đến 22h30, khoảng thời gian chờ từ 5- 15 — 20 - 30 phút Tấn suất các chuyền xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất cao nhất là trong giờ cao điềm

Trang 23

b: Về phương tiện VTHKCC

Tính đến cuối năm 2004 tổng số xe trên 42 tuyến buýt của Hà Nội đang hoạt động 687 xe với các kiểu mác khác nhau Trong đó 535 xe là số xe vận doanh, hệ số vận doanh là 0,779 Đến đầu năm 2005 thành phố đưa khoảng 200 xe vào hoạt động trên tuyến (thay thế xe cũ và mở mới) Đến quý II năm 2007 trên toàn mạng có 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận với

942 xe kế hoạch và 759 xe vận doanh

Hiện tại có 15 loại phương tiện xe buýt đang hoạt động Chủng loại và sức chứa của các xe được chỉ tiết ở bảng dưới đây

Bảng 2.1 Chúng loại phương tiện xe buýt đang hoạt động

STT Mác xe Sức chứa BỌ 1 Daewoo BS 105 80 2 Daewoo BS 106 80 3 Renault 80 4 B80 Transinco 80 5 Hyundai HD 540 80 6 Daewoo 80 7 HQ 80 8 Mercedes 80 9 Thaco 60 10 | Daewoo BS 090 60 11 Daewoo BS090DL 60 12 | Transinco 45 13 | Cosmos 30 14 | Huyndai 24 15 | Combi 24

Trang 24

Qua điều tra và đánh giá của hành khách đi xe cho thấy Trước đây xe xấu và ban, chat lượng kém là nguyên nhân dẫn đến người dân không đi xe buýt Cho tới hiện nay ngày càng có nhiều người đi xe buýt không phải do giá vé rẻ mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ được nâng cao, và đặc biệt là do đầu tư xe mới với chất lượng cao Hàng năm số lượng hành khách tăng lên khơng ngừng trong khi đó số xe đầu tư mới lại ít, như vậy xây ra tình trạng năng lực đáp ứng

chưa kịp so với nhu cầu đi lại thực tế

c: Điểm dừng và bến xe buýt

Các điểm dừng: Điểm dừng là một phần của giao thơng, trên tồn mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội có 1022 điểm dừng đỗ trên tuyến và trên 234 điểm chờ Tắt cả các điểm dừng đỗ

đều có biển báo, trong đó nội thành có 766 biển/146 đường phó chiếm 75%, ngoại thành 256/14

đường phố chiếm 259%

Cự li trung bình giữa các điểm dừng: + Trong thành phố: 400 — 600m

+ Khu vực ngoại thành: 800 -I1200m

Các điểm đầu cuối: Đây là vấn đề bất cập cho hoạt động xe buýt Trong tổng 47 điểm đầu cuối chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp đúng thứ tự vị trí đỗ trả khách, đón khách an toàn như:

Bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình, bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Kim Mã, bến xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, bến xe Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu Số còn lại hầu hết tận dụng các điểm tạm thời nên có thể thay đổi bất cứ lúc nào

d: Hệ thống giá vé

- Hệ thống giá vé dựa trên giá cho chuyên đi một chiều thông thường là 3.000 đồng (các tuyến có hành trình dai gia vé có thê là 5.000 đồng như tuyến 07) và vé tháng được khấu trừ cho người đi lại thường xuyên Vé tháng được phân làm hai loại là “hành khách sinh viên” và các đối tượng khác Loại vé tháng được phát hành với ba trường hợp là có giá trị trên một tuyến, liên tuyến thường và liên tuyến có xe 54 Vì vậy hiện có 6 loại vé tháng đao động từ 25.000 đến

120.000 đồng

- Vé tháng có giá rẻ hơn để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng Tuy nhiên hiện nay mức giá đó được coi là thấp nên đang có kế hoạch tăng giá vé Vé tháng phải đăng ký mua và trong trường hợp khách hàng ưu tiên phải xin xác nhận của trường học Hiện tượng sử dụng vé giả xuất hiện nhưng công nghệ hiện nay đảm bảo khá an toàn

- Nguyên tắc vé đồng hạng được áp dụng cho các chuyến đi một chiều ở Hà Nội đều có những điểm thuận lợi và hạn chế Hệ thống giá vé đồng hạng dễ sử dụng và thu hút hành khách, và việc thu tiền vé cũng đơn giản tránh lậu vé Mặt khác hệ thống tính giá vé theo khoảng cách

Trang 25

thích hợp hơn với chỉ phí cung cấp dịch vụ và đảm bảo công bằng cho những người đi có khoảng cách gần hoặc chuyền tuyến xe Đây là một khó khăn cho thiết kế mạng lưới tuyến hợp lý (ví dụ: tuyến chính, tuyến phụ) Tuy nhiên điểm trọng tâm của Hà Nội bây giờ là phát triển việc phát hành vé tháng Vì mạng lưới đồng nhất nên những khó khăn này có thê khắc phục được

- Vừa qua Tổng công ty Vận tải hành khách công cộng đã áp dụng loại thẻ vé tháng thông minh Điều này mới chỉ áp dụng thí điểm tuy nhiên nếu thành công sẽ áp dụng đồng loạt, từ đó

tạo sự thuận lợi cho cả hành khách và nhân viên phục vụ trên phương tiện Mặt khác việc áp dụng

hình thức này cũng làm giảm đáng kê hiện tượng sử dụng vé giả khi đi xe buýt

- Nhìn chung hệ thống giá vé hiện nay rõ ràng và hợp lý, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật Phương hướng phát triển trong tương lai có thể là giá vé theo khu vực

Cụ thể giá vé xe buýt được lấy theo quyết định 35/2005/QĐ-UB ngày 15/03/2005 về việc điều chỉnh giá vé VCHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phó Hà Nội Giá vé xe buýt nội đô hiện đang áp dụng theo giá vé lượt đồng hạng Giá vé lượt được áp dụng đối với các tuyến như

sau:

- Cự ly tuyến dưới 25 km: Giá vé là 3.000 đồng/ HK/ lượt

- Cự ly tuyến từ 25 km đến dưới 30 km: Giá vé là 4.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 30 km trở lên: Giá vé là 5.000 đồng/ HK/ lượt

Giá vé tháng được chia làm 2 loại:

- Giá vé tháng bán cho học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao dang, trung

học chuyên nghiệp, dạy nghề (Không kể cán bộ, bộ đội đi học): + Giá vé tháng đi 01 tuyến: 25.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng - Giá vé bán cho các đối tượng khác:

+ Giá vé tháng đi 01 tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 80.000 đồng/vé/tháng

Hiện nay, Trung tâm điều hành giao thông đô thị Hà Nội đang thí điểm sử dụng thẻ thông minh smart card trén tuyến xe buýt số 32 (Giáp Bát - Nhồn) Bước đầu phương án sử dụng thẻ thông minh đã thu được kết quả

e: Hiện trạng công tác quản lý giao thông vận tải đô thị Hà Nội

Trang 26

tập trung Phối hợp biểu đồ chạy xe giữa các tuyến khá tốt tạo nên sự liên thông giữa các tuyến xe bt

> Mơ hình tổ chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội

Sơ đồ 2.1 Mơ hình tổ chức quán lý giao thông vận tải đô thị ớ Hà Nội

UBND Thành phố

Sở giao thơng cơng chính Sớ Cơng An

Trung Phòng Phòng Phòng Thanh Phòng tâm quản quản lý quản lý quản lý tra giao cảnh lý và điêu vận tải phương giao thông sát giao

hành tiện thông thành thông

GTĐT thành phố Hà Nội

phô

Các đơn vị vận Các công Các đơn vị Đội cảnh Trung tâm tải buýt: Tông ty khai khai thác vận sắt giao điêu khiên công ty vận tải thác taxi tải khác thơng tín hiệu giao

Hà Nội thông,

—— Quan hệ hành chính

Quan hệ hoạt động khai thác

Nguồn: Báo cáo luận án tiến sĩ “Quản ly GT trong các đô thị phụ thuộc xe máy” của TS Khuất Việt Hùng

> Chức năng nhiệm vụ của bộ phận quản lý GTVT s* Sở giao thơng cơng chính

Chức năng:

Sở GTCC Hà Nội là cơ quan chuyên môn giúp UBND thành phố thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành giao thông vận tải và cơng trình đô thị trên địa bàn thành phố

Thiều Đình Tiến - K46 20

Trang 27

Hà Nội Sở GTCC chịu sự chỉ đạo trực tiếp của UBND thành phó Hà Nội, đồng thời chịu sự hướng dẫn về chuyên môn nghiệp vụ của bộ giao thông vận tải và bộ xây dựng

Nhiệm vụ:

- Căn cứ vào hướng mục tiêu phát triên kinh tế xã hội của thành phố từng thời kỳ, hướng dẫn ngành, các cấp đơn vị cơ sở xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển hàng năm và 5 năm về xây dựng, cải tạo, sử chữa các cơng trình GTVT và cơng trình đơ thị của địa phương, mạng lưới giao thông đô thị và nông thôn

- Tham gia với Sở kế hoạch va dau tu bé trí cơ cấu vốn đầu tư xây dựng, cải tạo các cơng trình giao thông vận tải và các cơng trình đơ thị, theo dõi việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch đã được duyệt

- Nghiên cứu, soạn thảo các văn bản hướng dẫn các ngành, các cấp và nhân dân thực hiện các chính sách, luật lệ, quy định của nhà nước và UBND thành phó về xây dựng, khai thác, bảo

quản và sửa chữa hệ thống công trình GTVT thủy, bộ, các cơng trình đơ thị được UBND thành phô phân công quản lý

- Tổ chức hướng dẫn việc thực hiện và kiểm tra và kiến nghị với UBND thành phó về các chính sách, luật lệ, quy định phù hợp với tình hình địa phương Được ủy nhiệm cấp giấy phép cho các đối tượng có yêu cầu xây dựng, cải tạo, sửa chữa có liên quan đến hệ thống các cơng

trình GTVT, cơng trình đơ thị

- Quản lý vốn ngân sách do thành phố giao hàng năm và giao thầu cho các đơn vị làm nhiệm vụ xây dựng, cải tạo, sửa chữa các cơng trình GTVT, các cơng trình đơ thị về hè đường,

các bến tàu xe; cấp thoát nước; vệ sinh, cây xanh, công viên, vườn thú, chiếu sáng công cộng

- Hướng dẫn các quận huyện, thị xã tổ chức và quản lý các tổ chức vận tải ngoài quốc doanh Được ủy nhiệm tổ chức đăng ký, kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện vận tải tùy theo phân cấp của Bộ và thành phó

- Quản lý, lưu trữ, chỉnh lý các hồ sơ về hệ thống cơng trình giao thơng vận tải, cơng trình do sở quản lý nhằm phục vụ cho việc xây dựng và cải tạo thành phó và đáp ứng các yêu cầu của các cấp, các ngành trung ương và thành phó

- Quản lý, tổ chức cán bộ theo phân cấp các ngành trung ương và thành phó %% Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị

Chức năng:

Trang 28

- Tổ chức triển khai vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội

Nhiệm vụ:

- Xây dựng kế hoạch và biểu đồ luồng tuyến VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội theo từng tháng, quý, năm; giám sát việc thực hiện luồng tuyến, biểu đồ

- Xây dựng cơ chế chính sách về VTHKCC trình cấp có thâm quyền phê duyệt để làm cơ

sở cho các đơn vị vận tải tham gia VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội thực hiện

- Quản lý các nguồn vốn hỗ trợ cho lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt

- Tổ chức kiểm tra, kiểm soát việc chấp hành các quy định của thành phố, sở GTCC Hà

Nội trong việc thực hiện VTHKCC bằng xe buýt của các đơn vị vận địa bàn thành phó HN

- Tổ chức đấu thầu các tuyến xe buýt đã được UBND thành phố phê duyệt - Hướng dẫn các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC trên mạng lưới tuyến - Quản lý nhà nước về hoạt động VTHKCC băng taxi trên địa bàn thành phó Hà Nội - Thơng tin về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và taxi trên địa bàn thành phó > Thue trạng công tác quản lý giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội

- Về yếu tố con người: Tỷ lệ được đào tạo có chun mơn liên quan đến quản lý giao thông đô thị và đang làm đúng chuyên môn chiếm ty lệ không cao Đa số các cán bộ làm công tác quản lý giao thông lại chưa qua các khóa bồi dưỡng, đào tạo nâng cao

- Về yêu tố điều kiện làm việc: Hầu hết các cơ quan làm việc trong điều kiện mặt bằng

hạn chế, thiếu các phương tiện đi lại phục vụ kiểm tra và công tác, thiếu các phương tiện phục vụ thơng tin nhanh chóng, kịp thời và hiệu quả

- Về mặt đời sống: Do các đơn vị quản lý là các đơn vị sự nghiệp hành chính thuần túy, ngồi nguồn ngân sách hạn hẹp, đa số các cán bộ quản lý giao thông không có thu nhập thêm,

ảnh hưởng lớn đến điều kiện sống và làm việc

- Việc quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch GTĐT TP HN trong nhiều thập kỷ qua bị bng lỏng hoặc có làm nhưng manh mún Lãnh đạo ngành và TP chưa có biện pháp đầu tư, ứng dụng hiệu quả các dé tài khoa học trong GTĐT Do vậy các phương tiện đã phát triển tự phát, đưa đến tình trạng lộn xộn và quá tải không thẻ kiểm soát nồi như hiện nay

- Cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng

- Việc quản lý các bến xe công cộng còn chưa tốt, vẫn còn tình trạng người tìm xe, xe

khách thì dừng bắt khách ở mọi nơi, mọi chỗ tạo nên sự mát trật tự ở các bến xe

Trang 29

- Việc giáo dục luật GTĐB và ý thức kỷ luật, tinh thần phục vụ hành khách cho các lái phục xe buýt, taxi chưa được dé cao

- Hậu quả của những tồn tại yếu kém trên đây trong công tác quản lý, tổ chức hệ thống GTĐT là gây lên ba vấn đề nan giải và bức xúc ở Hà Nội, đó là: tình trạng ùn tắc giao thông, thường xuyên xảy ra tai nạn và mức độ ô nhiễm môi trường ngày càng trầm trọng

f: Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC

Hiện nay vận tải hành khách công cộng của thủ đô Hà Nội đã có những bước phát triển vượt bậc so với giai đoạn năm 2000 - 2003, nhưng cũng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân Nguyên nhân là:

- Mạng lưới đường có đủ chiều rộng đề cho xe buýt hoạt động ở thủ đô Hà Nội thiếu và phân bố không đồng đều giữa các khu vực

- Kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thơng cơng cộng cịn hạn chế - Mạng lưới xe buýt chưa đều khắp

- Các trạm dừng đón trả khách chật hẹp và hầu như khơng có mái che

- Công tác điều tra luồng hành khách chưa kỹ dẫn tới có tuyến xe buýt khả năng thu hút khách thấp

- Tốc độ chạy xe của xe buýt thấp cũng làm giảm khả năng của loại phương tiện này -_ Người dân chưa có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng

- Tiện nghi và mức độ phục vụ chưa hoàn hảo đặc biệt đối với người tàn tật

Nếu các nguyên nhân trên không được khắc phục thì trong những năm tương lai loại hình

dịch vụ này sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân Một đòi hỏi cấp bách được

dé ra 1a chúng ta phải nghiên cứu để xây dựng một chiến lược cho tương lai dé biến loại hình dịch vụ này trở thành phương thức được ưa chuộng số một trong đô thị

2.1.3: Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010

Cuối năm 2006 Hà Nội đã khởi công dự án tàu điện nhẹ Nhồn — Ga Hà Nội Đồng thời

một số tuyến tàu điện khác cũng đang được xét đến Trong tương lai khoảng 10 -12 năm tới mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội sẽ tương đối phát triển với sự kết hợp của hệ thống tàu điện (chạy trục chính) và hệ thống xe Bus (trung chuyên) thành thể thống nhất và phan đấu phục vụ được 20 — 30% nhu cầu đi lại của người dân Báo cáo của Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI) có tiêu đề: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hành khách cho

Trang 30

30% tổng số chuyến đi, hệ thống xe điện mới sẽ đảm nhiệm 30% Tổng số thị phần giao thông

vận tải công cộng sẽ đạt 50%

Hiện nay Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 13-20% nhu cầu các chuyến đi trong đô thị, trung bình khoảng hơn 900.000 lượt khách mỗi ngày Điều đó đã giảm được khoảng hơn 600.000 lượt xe máy góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm chỉ phí xã hội Tuy nhiên theo một số chuyên gia nhận định thì hiện nay hệ thống xe buýt đã phát triển đến mức bão hoà Nếu tiếp tục phát triển với tốc độ như trước thì do mạng lưới đường giao thông không đáp ứng được nên sẽ dẫn đến ùn tắc và người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt Vậy định hướng phát triển hệ thống Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như thế nào trong thời gian tới đang là một vấn dé cấp bách

Thứ nhất: Cần phải “giải thoát cho xe buýt” Kinh nghiệm của các nước đi trước ta cho thấy, một đô thị lớn như Hà Nội cần phải ưu tiên phát triển xe bt, nếu khơng thì khơng thé bat người dân từ bỏ xe máy Vấn đề cốt tử là phải thiết kế được một mạng lưới xe buýt phủ kín thành phố với các tuyên phù hợp, có chính sách “ưu ái” cho xe buýt Ở ta, người dân không “mặn mà” với Xe buýt vì các tuyến chưa tiện lợi, mạng lưới nhiều chỗ “thủng rách” Xe chạy không đúng giờ và luôn phải giành đường với xe máy Không ai chịu bỏ xe máy nếu xe buýt không tiện nghỉ, không sạch sẽ, khơng có văn hóa Tâm lý phổ biến của người dân là không muốn từ bỏ phương tiện đi lại cá nhân, nhưng chính quyền phải có chính sách làm “nản lòng” người sử dụng xe máy, ôtô con bằng cách thu hẹp 1/2 hoặc 1/3 phần đường để ưu tiên cho xe buýt hoặc tăng nộp phí mơi trường, phải trả tiền xăng giá cao hoặc không được phép lưu thông trên một số tuyến đường; không cấm xe máy, ôtô cá nhân nhưng thực chất là hạn chế, giảm đáng kế mật độ và giảm thiểu ô nhiễm

- Đương nhiên giữa việc phát triển xe buýt và hạn chế xe cá nhân giống như một cuộc chiến hành ngày phải đối mặt Muốn người dân từ bỏ xe cá nhân thì vận tải cơng cộng phải đầy đủ, tiện lợi, văn minh Ngay từ bây giờ, phải chứng tỏ cho người dân thấy đi xe buýt là an toàn, chất lượng tốt và không mất nhiều thời gian chờ đợi, chuyền xe, chuyên bến Nếu không xây dựng được một hệ thơng xe bt hồn chỉnh thì khơng bao giờ thốt khỏi tình trạng giao thơng ùn tắc ngày càng căng cứng ở khu vực trung tâm thành phố chỉ sử dụng loại xe nhỏ, đồng thời xây dựng các điểm trung chuyển giữa xe nhỏ với xe lớn Các chuyên gia giao thơng nước ngồi “hiến kế”, Hà Nội, TP HCM nên tổ chức mạng lưới xe buýt thành 3 vùng, giữa các vùng có các điểm trung chuyền

- “Giải thoát” cho xe buýt là cách “khôn ngoan” nhất dé giải thốt ùn tắc giao thơng Xây dựng metro hết sức tốn kém, chỉ phí cho Ikm metro bằng 5km xe điện, xe buýt và phải mất ít nhất từ 4-5 năm đề hoàn thành một tuyến xe metro Hơn nữa, một hoặc hai tuyến metro không hy

Trang 31

vọng giải thoát được nạn kẹt xe, tac đường Tốt hơn cả là hãy “giải thoát” cho xe buýt, hãy bắt

đầu bằng việc hoàn thiện mạng lưới xe buýt với những chính sách ưu tiên ngay từ bây giờ

- Ưu tiên phát triển vận tải công cộng là rất tốt, là văn minh, nhưng cần phải có lộ trình

phát triển phù hợp, phát triển từng mức, từng bước cho phù hợp với thực tiễn tình hình kinh tế- xã hội của đất nước, của mỗi thành phó, chứ khơng thê dập khn máy móc một mơ hình nào đó

của nước ngoài vào điêu kiện và hoàn cảnh thực tê của mình được

- Để tuân thủ luật chơi bình đăng khi nước ta đã bước đầu hòa nhập vào WTO thì nhà nước cần cắt bỏ phần bao cấp trợ giá cho thành phần kinh tế này, vừa tiết kiệm được một khoản chi phí khơng cần thiết vừa buộc nghành kinh tế này phải cạnh tranh bình đăng trong kinh doanh

để phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân Bởi vì khi con người ta có tâm lý được cưng

chiều hay ưu ái thì thường dễ sinh hư hỏng, câu thả trong phong cách phục vụ Xe buýt chỉ nên được quan tâm phát triển khi nó cần trung chuyền hành khách phối hợp với đường sắt đô thị và taxi trong loại hình vận tải đa phương thức

- Với tỉ lệ đường phó có chiều rộng đủ đáp ứng yêu cầu vận tái đi lại bằng xe buýt rất thấp thì không nên vội vàng phát triển ồ ạt ô tô trong đó có xe buýt nhất là những loại xe buýt lớn, là nguyên nhân chính của sự tắc đường Bởi vậy khi đầu tư cần phải cân nhắc tính tốn kỹ hiệu quả kinh tế kỹ thuật cũng như điều kiện xã hội Trong những khu phố mới xây dựng cần có ln phương án bố trí đường chạy riêng cho xe buýt, hạn chế tối đa chuyên động hỗn độn của xe buýt trong dòng xe nói chung Trong những khu pho cổ, phố cũ có tỉ lệ đường hẹp phổ biến dưới

10,5m thì có thể bồ trí xe buýt đi một chiều

Thứ hai: Nâng cao chất lượng phương tiện vận tải, cơ sở hạ tầng của hệ thống Vận tải

hành khách công cộng Loại bỏ tất cả các xe không đạt tiêu chuẩn phát tán khí thải Euro2 Xây dựng thêm nhiều nhà chờ ở những điểm thu hút phát sinh lớn mà hiện tại còn đang thiếu sót Cải tạo các điểm dừng đỗ đã xuống cấp

Thứ ba: Mạng lưới hành trình xe buýt phải có độ bao phủ cao hơn tuy nhiên phải tránh trùng lặp Giờ cao điểm cần bổ sung tăng cường thêm nhiều phương tiện Cần thiết phải xây dựng một số tuyến buýt nhanh (BRT), có làn đường ưu tiên cho xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Nên chọn những tuyến đường có mặt cắt ngang lớn đề có thể chia sẻ làn đường cho xe buýt và lưu lượng hành khách trên tuyến cũng phải lớn để có thê sử dụng hết công suất của phương tiện

Trang 32

2.1.4: Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010 a Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN

Nhu cầu đi lại hiện nay của TP HN được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác Các kết quả được thê hiện trong bảng dưới đây

Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực quy hoạch là 10,3 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 8,7 triệu chuyến trong khu vực TP HN Nếu khơng tính các chuyến đi bộ thì con số này là 7,4 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 6,6 triệu chuyến trong TP HN

Phạm vi hoạt động của con người thay đổi nhiều do thay đổi phương thức đi lại (chuyển từ đi bộ sang các phương tiện giao thông khác)

Báng 2.2.Tống nhu cầu đi lại thành phố Hà Nội

Thành phố Hà Nội Chỉ tiêu Tỷ lệ tăng 1995 | 2005 (%/năm) Dân số 2,431 | 3,186 2.70

Tinh ca cac chuyén DB 6,223 8,721 3.40

Cac chuyén di hang ngay

Không tính các chuyến DB |} 3,082 | 6,545 7.80

Hệ số đi lai Tính cả các chuyến ĐB 2.56 2.73 0.60

(so chuyen di/nguoi/ngay) | Khơng tínhcác chuyến ĐB | 1.27 | 2.01 4.70

“Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP”

b Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020

Theo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh qui hoạch chung thành phó Hà Nội do Viện quy

hoạch đô thị nông thôn —- Bộ XD, điều tra và dự báo nhu cầu đi lại bình quân TP Hà Nội qua các giai đoạn như sau: Năm 2005, số lượt đi lại bình quân là 1,64 và dự báo đến năm 2020, số lượt đi lại bình quân là 2,19

Qua các nguồn số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vực

nghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, Viện quy hoạch đô thị nông

thôn - Bộ XD dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội như sau

Trang 33

Bang 2.3 Dự báo số chuyến đi bình quân cúa một người dân Hà Nội trong 1 ngày

ae x Co yỐ Số chuyến đi BQ Số chuyến đi Năm | Dân số Ty ke dân Se chuyên đi bình riêng trong nội bình qn ra

đơ thị quân chung vùng NC ngoại vùng

2003 | 2,847,100 60% 1.75 - -

2005 | 3,018,700 66% 1.89 1.66 0.23

2010 | 3,252,000 79% 2.34 2.11 0.23

2020 | 3,623,830 85% 2.51 2.28 0.33

“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn - Bộ XD”

Bang 2.4 Dự báo dân số Hà Nội theo các quận huyện đến năm 2020

Quận/huyện 2010 2020 Tốc độ tăng

Quận Ba Đình 191,983 57,027 170,000 53,395 | -1.20% -3.20%

Quận Tây Hồ 110,405 52,365 131,810 67,096 | 1.70% 4.00%

Quận Hoàn Kiếm 152,366 68,079 130,000 54,349 | -1.60% -5.00%

Quan Hai Ba Trung 362,248 98,908 351,991 83,463 | -0.30% -4.40%

Quận Đống Đa 305,502 70,733 258,836 55,853 | -1.70% -5.90%

Quan Thanh Xuan 174,089 54,682 180,000 47,429 | 0.30% -3.60%

Quan Cau Gidy 168,518 61,066 | 203,000 69,449 | 1.90% 2.10%

Huyện Sóc Sơn 305,645 147,855 387,880 191,488] 2.40% 18.10%

Huyện Đông Anh 543,477 | 328,090 830,000 | 501,614} 6.50% 17.30%

Trang 34

Chương III: Quy hoạch điểm trung chuyên VTHKCC Ga Hà Nội Huyện Thanh Trì 301,051 92,897 346,009 99,837| 1.70% 4.00% Long Biên 496,662|_ 216,695 600,000 | 249,981} 2.90% 8.20% Tong 3,364,450 | 1,377,953 | 3,873,786 | 1,640,893 | 1.70% 3.20% “Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn — B6 XD”

Bảng 2.5 Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút cúa các quận

Năm 2003 Năm 2010 Năm 2020

Quận/huyện (người/ngày) (người/ngày) (người/ngày)

Vùng G A G A G A

Quận Ba Đình 481,907 483,866| 516.31I8| 518,418] 525,321 527,457

Quận Tây Hồ 163,781 164.041| 255,808| 256213| 342.423| 342.965

Quận Hoàn Kiếm 675,908| 678/879| 671319| 674/269| 634355| 637.143

Quận Hai Bà Trưng 756,309 759,488 | 810,973 814,382 855,838 859,436

Quan Déng Da 729,495 | 734,053| 691,127] 695,446] 651,166| 655,235

Quan Thanh Xuan 314,462 314,425 | 358,198 | 358,155 | 396,750 396,703

Quan Cau Gidy 295,381 295,444 | 455,792 | 455,889] 601,095 601,223

Huyện Sóc Sơn 217,641 217/700| 547,669|_ 547,817 791,288 791,502

Huyện Đông Anh 211,407| 211,563] 801,150] 801,741 | 1,368,877 | 1,369,886

Huyện Từ Liêm 256,992 243061| 558/712| 528.425| 743,655 703,344 Huyén Thanh Tri 364,590 364,873 | 664,398 | 664,913 | 844,948 845,602 Long Bién 510,191 510,672 | 1,115,834 | 1,116,886 | 1,490,183 | 1,491,587 Tong 4,978,066 | 4,978,066 | 7,447,298 | 7,432,554 | 9,245,898 | 9,222,083

“Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn — B6 XD”

Thiều Đình Tiến - K46 28

Trang 35

2.2 Hiện trạng hệ thống điểm trung chuyển

Bang 2.6 Các điểm trung chuyển hiện nay của Hà Nội

TT VỊ trí Điểm đầu cuối các tuyến Tổng số tuyến

Bến xe Giáp Bát 3, 16, 21, 25, 28, 29, 32,

1 37 8

2_ | Điểm đỗ xe Long Biên 1, 4, 8, 15, 17, 33, 36 7 3 Diém đô xe Tr.Khánh 2, 7, 10, 19, 20, 35 6

Du

4 |Bénxe Ha Dong 1, 19, 21, 27, 37 5

5_ | Bến xe Kim Mã 7, 12, 13, 18, 20 5

6_ | Bến xe Nam Thăng Long 25, 27, 35, 38 4

7 | Bến xe Gia Lâm 3, 22, 34 3

8 | Bén xe Kim Nguu 26, 30, 38 3

9 | Diém dé xe BX Mi Dinh 13, 16, 34 3

10 Diem trung chuyén Cau 24, 55 2

Giay

Nguồn: Điều tra hiện trạng ngày 20/03/2009

Các bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình là các bến xe liên tĩnh

có nhiệm vụ trung chuyển hành khách giữa vận tải liên tĩnh và vận tải nội đô Tại bến xe có diện

tích dành riêng cho hoạt động buýt tuy nhiên do giới hạn về diện tích bến nên khu vực dành riêng

cho vận tải xe buýt rất hạn chế

+ Bến xe phía tây( Mỹ Đình)

Lấy và trả khách từ Hà Nội đi các tỉnh :Tuyên Quang, Thái Nguyên, Yên Bái, Lào Cai, Điện Biên, Hà Giang, Vĩnh Phúc, Phú Thọ .ngồi ra cịn tổ chức một số tuyến đi các tỉnh khác

bằng xe chất lượng cao: đi Ninh Bình, Thái Bình, Hưng Yên, Quảng Ninh,Hải Dưong ,Hải

Trang 36

Tại khu vực dành cho xe buýt các lái xe buýt và xe ơm thường xun phóng uế gây mắt vệ sinh trầm trọng gây sự khó chịu cho hành khách đi xe buýt tại bến xe Vấn đề mắt vệ sinh tại

khu vực đỗ xe cần được sử lý để nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC và để hình thức VTHKCC thực sự có ấn tượng đẹp trong con mắt hành khách

Vì khu vực đón trả khách nằm sát ngay đường giao thơng chính nên điều này còn gây ảnh hưởng đến hành khách sử dụng các phương tiện khác trong quá trình ra vào bến

Khơng phân rõ nơi dành cho xe bt và khơng có nơi chờ xe của hành khách Tình trạng xe ơm đón khách lộn xộn gây cảm giác khó chịu cho hành khách

Hình 2.3 Khu vực đón trả khách cúa tuyến tại bến Mỹ Đình

+ Bến xe phía nam ( BX Giáp Bát ) :

Đáp ứng nhu cầu vận chuyền hành khách các tuyến đi phía nam, các tỉnh Đơng bắc, Tây bắc,

Hà Nội và ngược lại Phục vụ trên 120 tuyến đường

Lượt xe trung bình I ngày : 850 xe

Lượt khách trung bình I ngày : 14.000 người

Hình 2.4: Khu vực đón trá khách của tuyến BX Giáp Bát

- Khu vực dành cho xe buýt chưa có mái che mưa nắng phục vụ hành khách

- Không có thời gian biểu chạy xe - Hành khách chờ xe bt khơng có ghế ngồi

- Hiện nay cạnh khu vực chờ xe buýt

đang được cải tạo, nên rất bụi va ban

Trang 37

+ Bến xe Nam Thăng Long, bến xe Kim Ngưu: đây là điểm đầu cuối được thiết kế chuẩn dành riêng cho vận tải hành khách bằng xe buýt công cộng

+ Bến xe Kim Mã: Đây là điểm trung chuyển lớn lượng hành khách giữa các tuyến trong toàn mạng có diện tích 4.300m2 Từ ngày 01/04/2004 được chuyên thành bến trung chuyền xe buýt, hiện nay có I1 tuyến hoạt động Trong đó có 6 tuyến từ nội thành đi ra, còn 5 tuyến từ

ngoại thành đi vào

Hình 2.5: Điểm trung chuyển Kim Mã

Trang 38

Bên cạnh hạng mục xây dựng một bờ ke trung tâm dài 100m quy tụ tất cả các điểm dừng vào

cùng một chỗ với hai dãy nhà chờ quay ra hai bên, các quầy bán vé, bãi để xe đạp, xe máy và nhà vệ sinh công cộng cũng đã được bồ trí

Hình 2.7: Điểm trung chuyển Long Biên

+ Điểm trung chuyên Long Biên : Theo thông kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, khu vực gần cầu Long Biên có tới gần 30 điểm xung đột giao cắt gây ùn tắc và tai nạn giao thơng; có rất nhiều tuyến xe hoạt động kết nói với hầu hết các tuyến xe buýt của Hà Nội Do đó việc đưa trạm trung chuyền vào sử dụng không chỉ tăng cường hiệu quả và năng lực vận chuyền cho mạng tuyến vận tải hành khách công cộng, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách, mà cịn góp phần tích cực trong việc cải thiện hạ tầng giao thông, môi trường đô thị và cảnh quan khu vực cầu

Long Biên, tạo sự hấp dẫn đối với người dân Thủ đô, khách du lịch và bạn bè quốc tế Vào ngày

10/03/2009 thì điểm trung chuyên Long Biên chính thức được đưa vào hoạt động, Cơng trình

điểm trung chun Long Biên được xây dựng trên diện tích hơn 5.000n, với vốn đầu tư hơn 10

tỉ đồng, có thể tiếp nhận 3.000 lượt xe/ngày và phục vụ nhu cầu đi lại của hàng nghìn lượt khách Đây là điểm hội tụ của 17 tuyến xe buýt( chiếm 41,46% số lượng tuyến xe buýt trong mạng lưới các tuyến xe buýt nội đơ Hà Nội) Hiện có trên 100 xe buýt hoạt động/giờ/hướng trong giờ cao điểm Ngoài ra, điểm trung chuyên Long Biên cũng có nhiều cơng trình phụ trợ như quây bán vé, nhà vệ sinh công cộng, quây giải khát, khu vực đồ taxi và bãi gửi xe cho hành khách Việc xây dựng trạm trung chuyền xe buýt tại khu vực gần cầu Long Biên đã giải quyết được tình trạng ùn tắc và xung đột giao thông tại khu vực này

Trang 39

2.3 Hiện trạng về nhu cầu trung chuyển hành khách tại ga Hà Nội 2.3.1 Hiện trạng khu vực ga Hà Nội

Vi trí khu vực nghiên cúu

Khu vực ga Hà Nội nằm trên trục đường Lê Duẫn, nằm đối diện với đường Trần Hưng Đạo

Ga Hà Nội nằm ở trung tâm thành phó Hà Nội, vị trí ga tại km 0+000 thuộc khu đầu mối Đường sắt Hà Nội

+ Hướng Đông giáp đường Lê Duẫn thuộc quận Hoàn Kiếm + Hướng Tây giáp đường Trần Quý Cáp thuộc quận Đống Đa + Hướng Nam giáp đường Khâm Thiên thuộc quận Đống Đa + Hướng Bắc giáp đường Nguyễn Khuyến thuộc quận Đống Đa

Hình 2.8 Vị trí Ga Hà Nội

“ Nguồn: Google Earth”

Trang 40

a Mặt bằng khu vực nghiên cứu

Hình 2.9: Minh họa vị trí của Ga Hà Nội trên trục đường Lê Duẫn

THĐ ND 2 ⁄ GaHN NV HBT LIK 7 ⁄ 7 YY Z; SSS 4y, RSS SSSssssq SSS) NậN agg äg SSSSSssssgg SSsssg yyyyyy)

SoS Ss Ss ân šàyyyyyyyyyyy§§ Đšššššyyyg

SS 2 Wp) Gi Us rm

Ga Hà Nội là đầu mối giao thông đường sắt quan trọng nhất của Hà Nội và toàn Miền Bắc Hiện tại khu vực quảng trường Ga là không gian duy nhất được sử dụng đề trung chuyển hành khách giữa đường sắt quốc gia và các phươngthức vận tải đô thị bao gồm cả VTHKCC (xe

buýt, taxi, xích lơ, xe ơm) và vận tải cá nhân (xe máy, xe đạp, xe ô tô con)

Hình 2.10: Hiện trạng đỗ ôtô quanh khu vực Ga Hà Nội

Khu vực đồ ô tô chở hàng và xe máy

Khu vực trước ga Hà Nội được phân thành các khu vực sau: Khu đồ xe đạp, đồ xe taxi, dé

xe chở hàng, và khu vệ sinh công cộng

Mặt đường trong tình trạng tốt song vĩa hè thì trong tình trạng bị lắn chiếm diện tích như các quán nước, bán hàng rong, xe ôm Các vạch dành cho người đi bộ sang dudng tai nut giao

Định dạng
Số trang	71
Dung lượng	24,85 MB