QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẾN NĂM 2025

Xét về bản chất thì sự yếu kém của hệ thống giao thông vận tải đô thị có những nguyên nh n cơ bản sau: 1 Sự bất cập về năng lực thông hành và chất lượng của mạng lưới cơ sở hạ tầng giao

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO TÓM TẮT

QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

CÔNG CỘNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐẾN NĂM 2025

ĐƠN VỊ TƢ VẤN : Trung tâm Tƣ vấn Phát Triển GTVT-

Tp HCM – 08/2015

1 MỞ ĐẦU 1

1.1 Sự cần thiết của nghiên cứu quy hoạch hệ thống VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 1

1.2 Cơ sở pháp lý của nghiên cứu quy hoạch 1

1.3 Mục tiêu và Nhiệm vụ của nghiên cứu lập Quy hoạch: 3

1.3.1 Mục tiêu 3

1.3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu lập Quy hoạch 3

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Quy hoạch 4

1.4.1 Đối tượng nghiên cứu quy hoạch 4

1.4.2 Phạm vi không gian nghiên cứu quy hoạch 4

1.4.3 Phạm vi thời gian nghiên cứu quy hoạch 5

2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI VÀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ 5 2.1 Điều kiện tự nhiên 5

2.2 Điều kiện Kinh tế-Xã hội 5

2.3 Hiện trạng giao thông đô thị 6

2.3.1 Giao thông đường bộ 6

2.3.2 Giao thông đường sắt 6

2.3.3 Giao thông đường thủy 6

2.3.4 Giao thông đường không 7

3 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TPHCM 7

3.1 Hiện trạng mạng lưới và CSHT phục vụ VTHKCC 7

3.1.1 Mạng lưới tuyến 7

3.1.2 Điểm trung chuyển, đầu cuối bến và trạm dừng 7

3.1.3 Depot và Gara 7

3.2 Hiện trạng dịch vụ VTHKCC 7

3.2.1 Các đơn vị tham gia cung ứng dịch vụ VTHKCC 7

3.2.2 Hiện trạng đoàn phương tiện 8

3.2.3 Hiện trạng hệ thống vé và cước VTHKCC 8

3.3 Quản lý nhà nước về VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh 8

3.3.1 Mô hình quản lý 8

3.3.2 Trợ giá cho VTHKCC 9

4 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GTĐT TPHCM ĐẾN NĂM 2025 11

4.2.1 Tầm nhìn và mục tiêu phát triển giao thông đô thị 11

4.2.2 Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng 11

5 DỰ BÁO NHU CẦU VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN VTHKCC TẠI TPHCM 12 5.1 Dự báo nhu cầu VTHKCC tại TPHCM 12

5.2 Định hướng phát triển VTHKCC 13

6 CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN VTHKCC TPHCM ĐẾN 2025 14

6.1 Xu thế và mô hình phát triển GTVT đô thị thành phố Hồ Chí Minh 14

6.1.1 Xu thế phát triển không gian đô thị và giao thông vận tải đến năm 2025 14

6.1.2 Mô hình phát triển giao thông vận tải đô thị 14

6.2 Các mô hình phát triển thị trường dịch vụ VTHKCC 15

6.3 Chiến lược đề xuất để phát triển VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh 15

6.3.1 Tầm nhìn cho mô hình dịch vụ VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh 15

6.3.2 Định hướng phát triển dịch vụ xe buýt công cộng 16

7 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI VTHKCC ĐẾN NĂM 2025 16

7.1 Các nguyên tắc quy hoạch 16

7.1.1 Nguyên tắc phân cấp tuyến trong mạng lưới VTHKCC 16

7.1.2 Nguyên tắc phối hợp đa dịch vụ 17

7.1.3 Nguyên tắc điều chỉnh mạng lưới khi các tuyến ĐSĐT và BRT vào hoạt động 17

7.2 Phương án Quy hoạch mạng lưới VTHKCC đến năm 2025 19

7.2.1 Phương án quy hoạch VTHKCC đến năm 2015 19

7.2.2 Phương án quy hoạch VTHKCC đến năm 2020 19

7.2.3 Phương án quy hoạch VTHKCC đến năm 2025 20

8 PHƯƠNG ÁN NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ 21

8.1 Đề xuất cải thiện chất lượng phương tiện 21

8.1.1 Thiết kế hình học phương tiện 21

8.1.2 Tiêu chuẩn môi trường của phương tiện 21

8.2 Nâng cao chất lượng và hiệu quả quản lý 22

8.2.1 Xây dựng cơ sở dữ liệu số hóa VTHKCC thành phố HCM 22

8.2.2 Hệ thống quản lý xe buýt thông minh thuộc cơ quan QLNN và DN 22

8.3 Cải thiện hệ thống thông tin hành khách 23

8.4 Hoàn thiện hệ thống vé 25

9 NÂNG CAO NĂNG LỰC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ VTHKCC 28

10 CƠ SỞ HẠ TẦNG PHỤC VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 29

10.1 Quy hoạch cơ sở hạ tầng phục vụ Vận tải hành khách công cộng 29

10.1.2 Quy hoạch ến e u t 30

10.1.3 Các ga đường sắt đô thị 30

10.1.4 Bến e khách li n tỉnh 30

10.1.5 Cảng hàng không quốc tế 30

10.1.6 Các ến tàu sông 30

10.1.7 Bãi đỗ xe cá nhân tại các ga & trạm dừng VTHKCC 30

10.1.8 Quy hoạch ãi k thuật e u t 30

10.1.9 Làn ưu ti n và dành ri ng cho e u t 31

10.1.10 Bãi đậu xe taxi 31

11 ĐOÀN PHƯƠNG TIỆN 31

11.1 Dự báo số lượng xe buýt 31

11.2 Lựa chọn phương tiện 32

11.3 Đề xuất tiêu chuẩn phương tiện 32

12 CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI CÔNG CỘNG KHÁC 32

13 CÁC CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP HỖ TRỢ THỰC HIỆN 33

13.1 Các chính sách phát triển VTHKCC 33

13.1.1 Lấy VTHKCC làm nền tảng trong quy hoạch GTVT và đô thị 33

13.1.2 Ưu ti n phát triển đoàn phương tiện thân thiện môi trường 34

13.2 Các chiến lược hỗ trợ khác 34

13.2.1 Trợ giá theo đối tượng 34

13.2.2 Cải thiện các điều kiện dành cho người đi ộ và e đạp 34

13.2.3 Ch nh sách quản l e ô tô cá nh n 34

13.2.4 Quản lý taxi và xe ôm 34

13.2.5 Ưu ti n về tín hiệu đèn cho e u t 35

13.2.6 Xử l phương tiện quá niên hạn sử dụng 36

13.2.7 Lập qu bảo trì và phát triển VTHKCC 37

14 TỔNG MỨC ĐẦU TƯ VÀ CÁC DỰ ÁN ƯU TIÊN 38

14.1 Tổng mức đầu tư 38

14.2 Dự án ưu tiên đầu tư 42

15 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 43

15.1 ết luận 43

15.2 iến nghị 43

Bảng 3-1: Hệ thống vé xe buýt hiện hành tại thành phố Hồ Chí Minh 8

Bảng 3-2: Hiện trạng thực hiện chức năng QLNN của TT ĐH&QL VTH CC 9

Bảng 3-3: Trợ giá qua các năm 10

Bảng 5-1: Nhu cầu đi lại và d n số theo từng phương án định hướng phát triển 12

Bảng 5-2: Định hướng quá trình phát triển của vận tải xe buýt ở TPHCM 13

Bảng 6-1: Các mô h nh phát triển dịch vụ vận tải công cộng 15

Bảng 7-1: Tổ chức hoạt động xe buýt theo điều kiện hạ tầng đường bộ 17

Bảng 8-1: Đề xuất tiêu chuẩn phương tiện cho giai đoạn sau năm 2014 21

Bảng 8-3: Các loại v tháng đề xuất 27

Bảng 10-1: Hiện trạng diện tích bến bãi cho VTHKCC phân theo khu vực 29

Bảng 10-2: Các giai đoạn đề xuất thực hiện ưu tiên cho xe buýt 31

Bảng 11-1: Dự báo số lượng phương tiện theo từng loại xe 31

Bảng 11-2: Tiêu chuẩn phương tiện 32

Bảng 12-1: Kết quả dự báo xe taxi 32

Bảng 13-1: Danh mục các hệ thống ưu tiên về t n hiệu cho xe buýt 35

Bảng 14-1: Nhu cần vốn đầu tư cho VTCC đến năm 2025 39

Bảng 14-2: Danh mục dự án ưu tiên đầu tư 42

Hình 1-1: Khu vực nghiên cứu quy hoạch VTHKCC thành phố HCM đến năm 2025 4

Hình 3-1: Cơ cấu tổ chức & quản lý hoạt động VTHKCC tại Tp HCM 9

Hình 6-1: Mô hình phát triển giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh 14

Hình 7-1: Phân cấp mạng lưới VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh 17

Hình 7-2: Các phương án điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT 18

Hình 8-1: Mô hình cớ sở dữ liệu VTHKCC tại TPHCM 22

Hình 8-2: Hệ thống quản lý xe buýt thông minh 23

H nh 10-1: tưởng quy hoạch điểm trung chuyển đa phương thức (VTHK) 30

1 MỞ ĐẦU

1.1 Sự cần thiết của nghiên cứu quy hoạch hệ thống VTHKCC thành phố

Hồ Chí Minh đến năm 2025

Sau hơn 300 năm h nh thành và phát triển, thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đã, đang và

sẽ tiếp tục là trung tâm kinh tế - văn hóa – xã hội của miền Nam Bên cạnh những ưu thế vượt trội về kinh tế - xã hội so với các địa phương trong vùng và trong nước, thành phố Hồ Chí Minh cũng sẽ phải tiếp tục đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng, có nguy cơ trở thành những lực cản trong quá trình phát triển thành phố, trong đó thách thức nổi cộm là năng lực

và chất lượng của hệ thống giao thông vận tải đô thị Trong giai đoạn 2004-2007, vận tốc giao thông bình quân trong giờ cao điểm trên các trục đường ch nh trong đô thị đã giảm từ 21 km/h xuống còn 12 km/h; số các vị trí tắc đường cục bộ tăng hơn 40 điểm lên đến trên 150 điểm trong toàn thành phố Trên các trục đường trọng yếu trong đô thị, thời gian ùn tắc giao thông

đã vượt quá giới hạn của các đoạn giờ cao điểm và mở rộng ra suốt thời gian ban ngày, từ 7h00 sáng đến 19h00 Tác động của giao thông vận tải đến môi trường sinh thái đã thực sự trở nên nghiêm trọng, tất cả các chỉ tiêu về ô nhiễm môi trường không khí và tiếng ồn trên hầu hết mạng lưới giao thông trong đô thị và trên các trục đường chính ra vào đô thị đều đã vượt

xa ngưỡng tiêu chuẩn cho phép Xét về bản chất thì sự yếu kém của hệ thống giao thông vận tải đô thị có những nguyên nh n cơ bản sau:

1) Sự bất cập về năng lực thông hành và chất lượng của mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông

2) Sự phát triển nhanh chóng của phương tiện cá nh n, trong khi đó còn thiếu các công

cụ và chính sách nhằm kiểm soát loại phương tiện này

3) Hệ thống vận tải công cộng đô thị vẫn chưa giữ được vai trò chủ đạo trong hệ thống vận tải đô thị

Nhận thức rõ những nguyên nhân trên, bên cạnh việc đẩy mạnh quá tr nh n ng cao năng lực hệ thống cơ sở hạ tầng như cải tạo các tuyến đường trục hướng tâm, xây dựng các tuyến vành đai và đầu tư n ng cấp, mở rộng hệ thống bến bãi, thì việc Quy hoạch phát triển hệ thống vận tải công cộng là một nhiệm vụ hết sức cấp thiết Đ y ch nh là một giải pháp hữu hiệu cho việc giảm sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông cho thành phố

1.2 Cơ sở pháp lý của nghiên cứu quy hoạch

1) Luật Xây dựng ngày 26/11/2003 ;

2) Nghị định số 37/2010/NĐ-CP ngày 07/4/2010 của Chính phủ về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch đô thị;

3) Quyết định số 04/2008/QĐ-BXD của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về ban hành quy chuẩn

kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng

4) Thông tư số 10/2010/TT-BXD ngày 11/8/2010 của Bộ xây dựng về Quy định hồ sơ của từng quy hoạch xây dựng

5) Quyết định số 21/2005/QĐ-BXD ngày 22/7/2005 của Bộ Xây dựng về việc ban hành Quy định hệ thống ký kiệu bản vẽ trong các đồ án quy hoạch xây dựng

6) Quyết định số 123/2006/QĐ-TTg ngày 29 tháng 05 năm 2006 của Thủ tướng Chính Phủ ban hành chương tr nh hành động của Chính phủ thực hiện nghị quyết 53-NQ/TƯ ngày 29/05/2005 của Bộ chính trị

7) Nghị quyết số 53-NQ/TW ngày 29/08/2005 của Bộ chính trị về Phát triển KT-XH và bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng Đông Nam Bộ và vùng TTĐ phía Nam

8) Quyết định số 123/2006/QĐ-TTg ngày 29/05/2006 của Thủ tướng Chính phủ ban hành chương tr nh hành động của Chính phủ triển khai thực hiện nghị quyết số 53-NQ/TW ngày 28/05/2005 của Bộ chính trị

9) Quyết định 1327/QĐ-TTg ngày 24/08/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

10) Quyết định 1107/QĐ-TTg ngày 21/08/2006 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch các khu công nghiệp ở Việt Nam đến năm 2015 và định hướng đến năm 2020

11) Quyết định 1570/QĐ-TTg ngày 20/05/2008 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt nhiệm vụ Quy hoạch xây dựng vùng TPHCM đến năm 2020 và tầm nh n đến 2050

12) Quyết định 589/QĐ-TTg ngày 20/05/2008 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch xây dựng vùng TPHCM đến năm 2020 và tầm nh n đến 2050

13) Quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT thành phố HCM đến năm 2020 và tầm nh n sau năm 2020

14) Nghiên cứu toàn diện về chiến lược phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt nam (VITRANSS 2) của Tổ chức hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Bộ GTVT

15) Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ về chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nh n đến năm 2030 trên địa bàn thành phố

16) Thông báo 536/TB-VP ngày 06/9/2010 của văn phòng UBND thành phố về ý kiến chỉ đạo của Chủ tịch UBND thành phố Lê Hoàng Quân

17) Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ về chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nh n đến năm 2030 trên địa bàn thành phố

18) Quyết định số 21/2005/QĐ-BXD ngày 22/7/2005 của Bộ Xây dựng về việc ban hành Quy định hệ thống ký kiệu bản vẽ trong các đồ án quy hoạch xây dựng

19) Quyết định 24/QĐ-TTg ngày 06/01/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều

20) Quyết định số 280/QĐ-TTg ngày 08/3/2012 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt

Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ năm 2012 đến năm

24) Quyết định 2631/QĐ-TTG ngày 31/12/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Ch Minh đến năm 2020, tầm nh n đến năm 2025

1.3 Mục tiêu và Nhiệm vụ của nghiên cứu lập Quy hoạch:

1.3.1 Mục tiêu

Mục tiêu tổng thể của nghiên cứu lần này là hoàn thành lập quy hoạch các phương thức VTH CC đến năm 2025 làm nền tảng cho sự phát triển một hệ thống giao thông đô thị bền vững với các mục tiêu cụ thể sau:

1) N ng cao năng lực của hệ thống VTH CC, đảm bảo đáp ứng khoảng 20% nhu cầu đi lại của thành phố

2) Kiềm chế tai nạn và cải thiện an toàn giao thông đô thị và vùng phụ cận

3) Giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng chất thải từ hệ thống giao thông nói chung và các phương thức VTHKCC nói riêng nhằm bảo vệ môi trường đô thị

4) Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh trong vùng kinh

tế trọng điểm phía Nam

1.3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu lập Quy hoạch

Để thực hiện các mục tiêu phát triển hệ thống vận tải công cộng thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch lần này có các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể như sau :

1) Xác định rõ các định hướng quy hoạch được quy định trong các văn bản pháp quy được các cấp có thẩm quyền ban hành

2) Ph n t ch và đánh giá các điều kiện hoạt động của VTHKCC bao gồm: Điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, chính trị, đặc điểm nhu cầu và năng lực của cơ sở hạ tầng và dịch vụ GTVT thành phố

3) Phân tích và đánh giá hiện trạng dich vụ vận tải hành khách công cộng của thành phố

Hồ Chí Minh

4) Dự báo nhu cầu sử dụng VTHKCC tại thành phố Hồ Ch Minh đến năm 2025

5) Đề xuất quy hoạch mạng lưới VTHKCC ở thành phố Hồ Ch Minh đến năm 2025, quy hoạch mạng lưới VTH CC đa phương thức (đường bộ, đường sắt, đường thủy)

6) Đề xuất các ch nh sách, điều kiện thực hiện quy hoạch

1.4 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của Quy hoạch

1.4.1 Đối tượng nghiên cứu quy hoạch

Đối tượng chủ yếu để tiến hành nghiên cứu trong quá trình lập quy hoạch phát triển VTHKCC thành phố Hồ Ch Minh đến năm 2025 bao gồm:

1) Nhu cầu sử dụng dịch vụ VTHKCC của người dân sinh sống, làm việc và hoạt động trong phạm vi địa giới hành chính thành phố Hồ Ch Minh giai đoạn từ nay đến năm 2025 2) Hệ thống cung ứng dịch vụ VTH CC (cơ sở hạ tầng, phương tiện và điều khiển) bằng các phương thức vận tải hành khách công cộng đường bộ và đường sắt trong đô thị trong phạm vi địa giới hành chính thành phố Hồ Chí Minh

3) Mạng lưới hiện trạng và quy hoạch của cơ sở hạ tầng đường bộ đô thị, các công trình đầu mối giao thông đối ngoại (bến xe buýt liên tỉnh, nhà ga, sân bay, bến cảng )

4) Hiện trạng và xu thế phát triển của các yếu tố môi trường của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị (chính sách, kinh tế, xã hội, môi trường sinh thái, công nghệ)

1.4.2 Phạm vi không gian nghiên cứu quy hoạch

 Giới hạn khu vực nghiên cứu

Khu vực nghiên cứu của quy hoạch lần này bao gồm địa giới hành chính của thành phố

Hồ Chí Minh và một phần địa giới hành chính thuộc các địa phương l n cận bao gồm Đồng Nai, B nh Dương, Long An

 Giới hạn khu vực quy hoạch

Mặc dù phạm vi nghiên cứu của quy hoạch rộng nhưng phạm vi để tính toán, lập và lựa chọn các phương án quy hoạch chỉ giới hạn trong địa giới hành chính của thành phố Hồ Chí Minh tại thời điểm hiện tại với tổng số 24 Quận/Huyện, 322 Phường/Xã, với diện tích tự nhiên là 2.095 km2

1.4.3 Phạm vi thời gian nghiên cứu quy hoạch

 Năm cơ sở của nghiên cứu

Căn cứ vào thời điểm các số liệu thống kê đã được chính thức công bố cho đến thời điểm bắt đầu nghiên cứu (tháng 3 năm 2009), năm cơ sở được xác định là năm 2008

 Các mốc thời gian quy hoạch

Có ba mốc thời gian quy hoạch chủ yếu được xác định trong nghiên cứu:

1) Năm 2015: Các hạng mục hạ tầng của dự án đường sắt đô thị số 1 và số 2, dự án BRT bắt đầu được ưu tiên đẩy nhanh tiến độ thực hiện

2) Năm 2020: Theo mốc tiến độ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ phù hợp với mốc năm 2020 của Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nh n sau năm 2020 đã được phê duyệt tại quyết định 568/QĐ-TTg 3) Năm 2025: Năm đ ch của nghiên cứu quy hoạch, theo quyết định 24/QĐ-TTg

2 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, KINH TẾ - XÃ HỘI VÀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

2.1 Điều kiện tự nhiên

 Điều kiện địa lý

Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích 2.095,239 km2 và nằm ở trung tâm Nam Bộ Phía Bắc giáp tỉnh B nh Dương, T y Bắc giáp tỉnh T y Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, T y và T y Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang, phía Nam giáp biển Đông với chiều dài bờ biển khoảng 15 km

 Khí hậu & thủy văn

Thành phố nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, mang tính chất cận x ch đạ, lượng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 kcal/cm2/năm, nắng trung bình 6,8 giờ/ngày Nhiệt độ trung

b nh năm khoảng 27,50

C Thành phố có khí hậu hai mùa rõ rệt là mùa mưa và mùa khô, không có mùa đông Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, lượng mưa b nh qu n năm 1.979 mm Mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau

2.2 Điều kiện Kinh tế-Xã hội

 Dân cƣ và hành chính

Theo kết quả điều tra dân số ngày 01/04/2009, thành phố có dân số 7.123.340 người, mật độ trung b nh 3.401 người/km2 Nếu tính cả những người cư trú không đăng ký th d n số thực tế của thành phố vượt trên 8 triệu người, cư trú và làm việc theo 24 đơn vị hành chính gồm có 19 quận và 5 huyện ngoại thành

 Kinh tế

Thành phố Hồ Chí Minh là một trong những địa phương dẫn đầu cả nước về tốc độ tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng trung bình hàng năm 2006 - 2010 là 12% Tổng sản phẩm trong nước (GRDP) của Thành phố năm 2008 theo giá hiện hành đạt 290,39 tỷ đồng (tương đương 15,7 tỷ USD), chiếm 19,55% GDP của cả nước, b nh qu n đầu người đạt 2.250 USD

2.3 Hiện trạng giao thông đô thị

2.3.1 Giao thông đường bộ

 Mạng lưới đường

Mạng đường bộ bao gồm các trục quốc lộ và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội

đô do Thành phố quản lý với tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3.874 km

Quỹ đất dành cho giao thông rất thấp lại không đồng đều trên địa bàn thành phố, đường phố hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường có bề rộng lòng đường trên 12m; 51% có lòng đường rộng từ 7m đến 12m; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m

Hệ thống các vành đai chưa hoàn chỉnh, các trục hướng t m đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch

Toàn thành phố có trên 1.350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc

75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp Hiện chỉ có 9 nút đang được xây dựng là nút giao khác mức

 Hệ thống bến, bãi đỗ xe

Nhìn chung, số lượng và diện tích bến bãi còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1% diện t ch đô thị Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí không phù hợp, bị hạn chế về mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị Hệ thống bến-bãi chuyên nghiệp chưa hình thành

2.3.2 Giao thông đường sắt

Tại thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vào đến

ga Sài Gòn (tại Hòa Hưng), giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra ùn tắc và mất an toàn giao thông

2.3.3 Giao thông đường thủy

 Cảng biển

Các cảng biển hiện có nằm trong nội thành, việc di rời cảng còn chậm, không có đường

bộ chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô nên g y ùn tắc giao thông, làm giảm công suất của các cảng, năng lực khoảng 25 triệu tấn/năm

 Cảng sông

Các cảng sông của khu vực thành phố Hồ Chí Minh rất phân tán chủ yếu nằm dọc theo

bờ ênh Đôi và ênh Tẻ, cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn lạc hậu, tác nghiệp hàng bằng thủ công, do đó năng suất thấp, có khả năng tiếp nhận các loại tàu, ghe, sà lan… có trọng tải từ 200-500 DWT Khối lượng hàng hóa thông qua của các cảng đạt khoảng 1,8 triệu tấn/năm

2.3.4 Giao thông đường không

Sân bay quốc tế T n Sơn Nhất là s n bay có năng lực lớn nhất nước ta, với công suất phục vụ hành khách lên đến 15 triệu lượt HK Sân bay nằm ngay trong nội đô thành phố nên thường xuyên bị ùn tắc giao thông trên đường ra-vào sân bay từ khu trung tâm

3 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TPHCM

3.1 Hiện trạng mạng lưới và CSHT phục vụ VTHKCC

3.1.1 Mạng lưới tuyến

Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng tại TPHCM bao gồm

107 tuyến xe buýt có trợ giá và 30 tuyến xe buýt không trợ giá Mạng lưới hiện hữu còn chưa

có sự phân cấp tuyến, đa số các tuyến nối kết trực tiếp với trung tâm thành phố hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại lớn, giảm khả năng tiếp chuyển của hệ thống mạng lưới tuyến và làm cho mật độ tập trung các tuyến cao trên các trục chính ra vào thành phố

3.1.2 Điểm trung chuyển, đầu cuối bến và trạm dừng

Hiện nay, trên toàn thành phố có 12 điểm trung chuyển chính, bao gồm các bến xe Miền Đông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương, Ngã Tư Ga, kết hợp giữa trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt và xe khách liên tỉnh

T nh đến 31/12/2014, trên địa bàn thành phố có khoảng 4.154 vị trí trạm dừng xe buýt (trong đó có 497 vị tr được bố trí nhà chờ), 75 vị tr đầu cuối bến phục vụ cả mạng lưới tuyến

xe buýt (có 13 điểm do Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng thành phố Hồ Chí Minh quản lý, 19 điểm do các đơn vị khác quản lý, 43 điểm vẫn sử dụng tạm lòng đường làm nơi đỗ xe tại đầu cuối bến và 02 bến kỹ thuật xe buýt)

3.1.3 Depot và Gara

Hiện tại, đoàn xe buýt của thành phố đang sử dụng 6 garage tập trung để tập kết phương tiện, với tổng diện tích 89.000m2 trong đó chỉ có 2 điểm depot có bao gồm dịch vụ bảo dưỡng-sửa chữa phương tiện là bãi Bắc Việt (2,7 ha) và Lạc Long Quân (3,0 ha)

3.2 Hiện trạng dịch vụ VTHKCC

3.2.1 Các đơn vị tham gia cung ứng dịch vụ VTHKCC

Đến năm 2014, thành phố có 18 đơn vị vận tải tham gia hoạt động VTHKCC bằng xe buýt Trong đó 01 doanh nghiệp nhà nước (Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn) chiếm 28,8% số phương tiện, còn lại là các thành phần kinh tế khác; khối Hợp tác xã gồm 14 đơn vị, chiếm 73,3% về sản lượng

3.2.2 Hiện trạng đoàn phương tiện

Đến năm 2014, tổng đoàn phương tiện có 2.797 xe buýt, trong đó xe buýt tiêu chuẩn (trên 39 ghế) chiếm 43,3%, xe buýt trung bình (26-39 ghế) chiếm 29,7%, xe buýt nhỏ (17-25 ghế) chiếm 16,1%, còn lại là xe buýt siêu nhỏ (dưới 16 chỗ)

3.2.3 Hiện trạng hệ thống vé và cước VTHKCC

Bảng 3-1: Hệ thống vé xe buýt hiện hành tại thành phố Hồ Chí Minh

Dành cho đối tượng hành khách thông thường:

+ Tương ứng với v lượt có mệnh giá 5.000đ/lượt + Tương ứng với v lượt có mệnh giá 6.000đ/lượt

112.500đ/tập/30vé 135.00đ/tập/30 vé

3.3 Quản lý nhà nước về VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh

3.3.1 Mô hình quản lý

Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC thành phố HCM thành lập theo quyết định

số 4196/QĐ-UB-NC ngày 12/9/1996 và có chức năng nhiệm vụ như trong quyết định số 2315/QĐ-SGTVT ngày 23/8/2011 của Sở GTVT

Hình 3-1: Cơ cấu tổ chức & quản lý hoạt động VTHKCC tại Tp HCM

Bảng 3-2: Hiện trạng thực hiện chức năng QLNN của TT ĐH&QL VTHKCC

Xây dựng

Khai thác

Phương tiện

Vận hành

1 Vận tải đường sắt vùng

2 Vận tải đường sắt đô thị

3 Vận tải xe buýt liên tỉnh

4 Vận tải xe buýt đô thị

Xây dựng chính sách phát triển

Xây dựng khung pháp

lý & quy hoạch

Giám sát

& cƣỡng chế thực thi

Cung ứng vận tải Cung ứng CSHT

3.3.2 Trợ giá cho VTHKCC

Theo quy định tại Quyết định số 20/2014/QĐ-UB ngày 30/5/2014 về việc ban hành Qui định tổ chức quản lý họat động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố, việc trợ giá cho xe buýt được tính toán theo chuyến đối với từng tuyến, từng loại

xe, với cách tính như sau:

Kinh phí trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe - Doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu

Trong đó: Tổng chi ph chuyến e được t nh theo quyết định của UBND thành phố Hồ Chí

Minh ban hành về đơn giá chi ph vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt và xe đưa rước học sinh, sinh viên và công nh n trên địa bàn thành phố

Doanh thu đặt hàng hoặc đấu thầu được x y dựng trên cơ sở khối lượng thực

hiện thực tế được thống kê của các năm liền kề trước đó, khảo sát thực tế làm cơ

sở dự báo mức tăng trưởng khối lượng hành khách vận chuyển và giá v b nh

qu n của tuyến

Bảng 3-3: Trợ giá qua các năm

Tổng cộng trợ giá cho hoạt động VTHKCC trên địa bàn TPHCM

Tổng trợ giá qua các năm đều tăng, đặc biệt là đối với loại hình buýt phổ thông Việc tăng trợ giá là do chi ph đầu vào ngày càng tăng (nhiên liệu xăng, dầu, chi ph nh n công,…) Tuy nhiên nếu xét trên số tiền trợ giá cho một hành khách của loại hình buýt phổ thông thì con số này giảm, điều này chứng tỏ hiệu quả khai thác trên các tuyến xe buýt

4 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GTĐT TPHCM ĐẾN NĂM 2025

4.1 Định hướng phát triển không gian đô thị

Theo quyết định 24/QĐ-TTG ngày 06/01/2010 của thủ tướng chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 định hướng phát triển đô thị của thành phố được xác định như sau:

Dự báo dân số đến năm 2025 khoảng 10 triệu người, khách vãng lai và tạm trú (dưới 6 tháng) khoảng 2,5 triệu người, trong đó dân số nội thành khoảng 7,0 - 7,4 triệu người

Dự báo đất xây dựng đô thị đến năm 2025 khoảng 90.000 - 100.000 ha, trong đó khu vực nội thành khoảng 49.000 ha và khu vực ngoại thành khoảng 40.000 - 50.000 ha

Thành theo mô hình tập trung - đa cực, khu vực trung tâm là khu vực nội thành với bán kính 15 km và 4 cực phát triển

Phát triển thành phố theo hướng đa t m với trung tâm tổng hợp tại khu vực nội thành cũ

và các trung tâm cấp thành phố tại bốn hướng phát triển;

Phát triển thành phố với hai hướng ch nh là: hướng Đông và hướng Nam ra biển và hai hướng phụ là: hướng Tây - Bắc và hướng Tây, Tây - Nam;

Không phát triển đô thị vùng bảo tồn nghiêm ngặt và vùng phục hồi sinh thái thuộc khu bảo tồn thiên nhiên rừng ngập mặn Cần Giờ, các khu rừng đặc dụng, phòng hộ trên địa bàn các huyện Bình Chánh và Củ Chi;

Phát triển đô thị gắn với mục tiêu bảo đảm quốc phòng, an ninh

4.2 Định hướng phát triển GTĐT Thành phố HCM đến năm 2025

4.2.1 Tầm nhìn và mục tiêu phát triển giao thông đô thị

Phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững đảm bảo mọi nhu cầu vận động đều có khả năng được đáp ứng một cách b nh đẳng giúp tiếp cận các dịch vụ đô thị cần thiết cho

nh n d n và cho toàn xã hội; mọi hoạt động tham gia giao thông đều được đảm bảo an toàn; các hoạt động xây dựng và khai thác cơ sở hạ tầng và phương tiện đảm bảo giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường tự nhiên; trong điều kiện giảm thiểu chi phí kinh tế và tài chính cho giao thông vận tải

4.2.2 Định hướng phát triển vận tải hành khách công cộng

Phát triển hệ thống VTH CC đa phương thức (đường sắt đô thị, xe buýt, taxi VTHKCC sức chứa nhỏ) liên thông, đảm bảo năng lực vận chuyển 20% tổng nhu cầu đi lại bằng phương tiện của nhân dân thành phố vào năm 2025

5 DỰ BÁO NHU CẦU VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN VTHKCC TẠI TPHCM

5.1 Dự báo nhu cầu VTHKCC tại TPHCM

Theo HOUTRANS (2004), tổng số chuyến đi bằng phương tiện trong ngày trong khu vực nghiên cứu dự báo tăng từ 19 triệu chuyến/ngày trong năm 2002 đến 24,3 triệu chuyến ngày đến năm 2010 và 36,0 triệu chuyến/ngày đến năm 2020 trong đó, tỷ lệ chuyến đi nội vùng giao thông - mỗi vùng là 1 phường- (không phân bổ trên mạng lưới) là 41% Tuy nhiên, theo đặc thù mạng lưới GTĐT của thành phố Hồ Chí Minh và theo kết quả nghiên cứu điều

chỉnh, tỷ lệ chuyến đi nội vùng là 28% tổng nhu cầu đi lại là hợp lý hơn Vì vậy, tổng số chuyến đi b nh qu n một ngày trên mạng lưới đường đô thị trong mô hình giao thông, gọi là

chuyến đi li n vùng (giữa các phường) trong năm 2010 là 10,47 triệu chuyến đi, kết quả dự báo cũng được t nh cho giai đoạn đến năm 2025

Bảng 5-1: Nhu cầu đi lại và dân số theo từng phương án định hướng phát triển

Chỉ tiêu Năm 2007 2010 2015 2020 2025

D n số: TPHCM (000) 6.607 7.438 8.182 9.200 10.000 Tổng số chuyến đi trong ngày (triệu) 11,8 14,5 16,9 19,0 20,6

Số chuyến đi liên vùng (triệu) 8,51 10,47 12,14 13,65 14,84

TH 1: hông thay đổi

Số chuyến đi bằng xe buýt (000) 702 1.000 1.022 1.135 1.692

Kết quả dự báo này trong giai đoạn 2010-2015 phù hợp với kết quả tính toán số lượng chuyến đi bằng phương tiện liên vùng theo Thông báo số 1000/TB-SGTVT ngày 30/11/2011 của Sở GTVT, tương ứng với hệ số chuyến đi là 1,98 chuyến đi/ngày Với mức tăng b nh

qu n 1,01%/năm th hệ số đi lại t nh cho năm 2015 là 2,06 chuyến đi/ngày ết quả này giữ nguyên cho năm 2020 và 2025

Theo kịch bản phát triển hợp lý, mục tiêu phát triển của thành phố đến năm 2015 khối lượng VTH CC đáp ứng 1,658 triệu lượt/ngày (trong đó xe buýt đạt khoảng 1,02 triệu lượt/ngày); đến năm 2020, khối lượng VTH CC đạt 1,964 triệu lượt/ngày (trong đó xe buýt đạt khoảng 1,35 triệu lượt/ngày) và đến năm 2025 khối lượng VTH CC đạt 4,297 triệu lượt/ngày (trong đó xe buýt đạt khoảng 1,69 triệu lượt/ngày)

5.2 Định hướng phát triển VTHKCC

Quy hoạch đề xuất thành phố Hồ Chí Minh nên lựa chọn phát triển mô hình thị trường VTHKCC cạnh tranh có kiểm soát vào năm 2025 Trong mô hình này, một số doanh nghiệp lớn cạnh tranh và kiểm soát phần lớn thị trường, trên các tuyến xe buýt cấp I và cấp II Như vậy, trên thị trường nên chỉ có 5-7 nhà cung cấp chính sẽ hoạt động trên thị trường cấp I (bao gồm các tuyến cấp I và cấp II), dịch vụ cấp thấp hơn sẽ áp dụng mô hình tản quyền

Bảng 5-2: Định hướng quá trình phát triển của vận tải xe buýt ở TPHCM

Củng cố mô hình 3 doanh nghiệp cấp I và hình thành 4-

5 doanh nghiệp ở thị trường cấp II

Quản lý nhà

nước Trung t m điều hành vận tải hành khách công cộng

Trung t m điều hành vận tải hành khách công cộng

Nhà chức trách VTH CC đô thị (PTA)

Đầu tư phương

tiện

Nhà nước đầu tư ban đầu, chuyển giao cho các nhà khai thác lớn theo dự án

Doanh nghiệp tự đầu tư phương tiện theo quy hoạch

Doanh nghiệp tự đầu tư phương tiện theo quy hoạch

Hệ thống vé

Do Sở Tài Chính phát hành, Trung t m QL & ĐH VTH CC kiểm soát

Tách chức năng ph n phối vé khỏi doanh nghiệp, đặc biệt là đối với các tuyến có trợ giá

Ứng dụng hệ thống vé thông minh, liên thông cho tất cả các dịch vụ VTHKCC chính quy

Giá vé

Tiếp tục duy trì loại hình vé đồng hạng mức thấp và các loại hình vé tháng hiện đang áp dụng

Trả theo định mức cho chuyến

xe của từng loại phương tiện

Trợ giá trên cơ sở phân loại rõ đối tượng được hưởng trợ giá phù hợp

Trợ giá trên cơ sở phân loại

rõ đối tượng được hưởng trợ giá phù hợp Giảm trợ giá trực tiếp, tăng trợ giá gián tiếp

Gia nhập thị

trường

Cấp phép hoạt động trên tuyến thông qua hợp đồng dịch vụ kí trong vòng 1 năm

Cấp phép kinh doanh thông qua đấu thầu giữa các doanh nghiệp, trong vòng 5 năm

Cấp phép kinh doanh thông qua đấu thầu giữa các doanh nghiệp, trong vòng 5 năm

Quy hoạch

tuyến

Do trung t m điều hành vận tải hành khách công cộng thực hiện

Nhà nước lập quy hoạch mạng lưới cho thị trường I, các điểm trung chuyển Doanh nghiệp đề xuất tuyến cho thị trường cấp

II

Nhà nước lập quy hoạch mạng lưới cho thị trường I, các điểm trung chuyển Doanh nghiệp đề xuất tuyến cho thị trường cấp II Loại dịch vụ và

lịch trình

Do trung t m điều hành vận tải hành khách công cộng chỉ định

Xây dựng tiêu chuẩn dịch vụ

và đưa vào quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC

Xây dựng tiêu chuẩn dịch vụ

và đưa vào quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC Thông tin hành

khách

Phần lớn là do Nhà nước thực hiện

Do Nhà nước và doanh nghiệp phối hợp thực hiện

Chủ yếu là doanh nghiệp thực hiện

Ứng dụng ITS Gần như không có

Sử dụng thẻ từ để thanh toán

và hệ thống kiểm soát hành trình tự động

Sử dụng thẻ từ để thanh toán

và hệ thống kiểm soát hành trình tự động, ứng dụng GIS trong quản lý dịch vụ trên mạng lưới

6 CHIẾN LƢỢC PHÁT TRIỂN VTHKCC TPHCM ĐẾN 2025

6.1 Xu thế và mô hình phát triển GTVT đô thị thành phố Hồ Chí Minh

6.1.1 Xu thế phát triển không gian đô thị và giao thông vận tải đến năm 2025

Căn cứ trên các ph n t ch và đánh giá đã tr nh bày th có thể xác định một xu thế phát triển của đô thị và giao thông vận tải ở thành phố Hồ Ch Minh như sau:

Xu thế phát triển không gian đô thị gồm các vấn đề kinh tế, văn hóa, xã hội, công nghệ, cấu trúc đô thị và môi trường

Xu thế phát triển cơ sở hạ tầng và vận tải công cộng gồm các vấn đề đường bộ, điểm trung chuyển nội đô, VTH CC đô thị, điểm trung chuyển vùng và chính sách

Xu thế phát triển nhu cầu vận tải gồm các vấn đề sở hữu phương tiện, tổng nhu cầu đi lại

Xu thế giải quyết các vấn đề GTVT gồm các vấn đề tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông, tác động môi trường và giảm mức độ phát triển kinh tế

6.1.2 Mô hình phát triển giao thông vận tải đô thị

Có ba kịch bản chính về mô hình phát triển giao thông đô thị để thành phố Hồ Chí Minh lựa chọn bao gồm:

Đô thị phụ thuộc xe máy

Đô thị phát triển hệ thống dịch vụ vận tải hành khách công cộng hiện đại

Đô thị phụ thuộc ô tô hoặc thảm họa giao thông đô thị

Mức độ phụ thuộc dầu lửa thấp

Chú ý: Hướng phát triển chung của đô thị thế giới Mức độ phụ thuộc dầu lửa trung bình

Sự tranh cãi về mô hình đô thị giữa PHỤ THUỘC Ô TÔ và VTHKCC HIỆN ĐẠI

i

Đô thị đi bộ Đô thị xe đạp Đô thị xe buýt ( Đầu tư th ấp ) MDCs Đô thị giao thông bão hòa "Ban g kok syndrome" Đô thị phụ thuộc ô tô Đô thị VTHKCC hiện đại ĐT đường sắt truyền thống Đô thị xe bus hiện đại ? ?

i

i CSHT cho GTPCG

i

i VTHKCC Thảm họa GTĐT Ùn tắc GTĐT, kinh tế trì trệ, môi trường ô nhiễm, đô thị suy thoái

c a

c ô tô ? ? ? ? ắ

ở

VTHKCC ?

?

p a GTVT Đô thị phụ thuộc ô tô

Bù ổ

6.2 Các mô hình phát triển thị trường dịch vụ VTHKCC

Kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng trên thế giới đã tổng kết

có ba mô hình phát triển cơ bản là:

Phát triển thông qua một doanh nghiệp độc quyền (sở hữu nhà nước hoặc tư nh n) Phát triển thông qua một số doanh nghiệp lớn nắm vị thế quyết định thị trường

Phát triển thông qua cơ chế thị trường tự do cạnh tranh

Ưu và nhược điểm của các mô h nh được thể hiện như trong bảng 6-1 dưới đ y:

Bảng 6-1: Các mô hình phát triển dịch vụ vận tải công cộng

các đơn vị khai thác tư nh n và

việc đầu tư của họ

TRUNG B NH

Tái cơ cấu lại các DNTN hiện tại chỉ ảnh hưởng đến các DN họat động trên các tuyến ch nh

TH P

hông có sự thay đổi nào đối với cơ cấu hiện có của thị trường xe buýt

TH P

Giảm thiểu tác động giao thông

thông qua khả năng c n đối hợp lý cơ cấu đoàn phương tiện của doanh nghiệp

TH P

Giảm thiểu tác động giao thông thông qua khả năng c n đối hợp lý cơ cấu đoàn phương tiện của một số ít các doanh

nghiệp

CAO

n tắc giao thông tác động đến tất cả các l nh vực Loại xe buýt nhỏ chiếm ưu thế trên các

mua sắm phương tiện, cũng như mua lại các doanh nghiệp

hiện tại

TRUNG B NH

Ch nh phủ phải có đầu tư ban đầu để mua sắm đoàn phương tiện hoặc giải quyết rủi ro từ việc cho thuê xe buýt

KHÔNG Không cần đầu tư

CAO Mức chi tiêu ngân sách và trợ

giá cao

TH P Nhu cầu trợ giá của nhà nước

giảm dần

KHÔNG Không cần đầu tư

CAO Cần phải cải tổ các thể chế hiện hữu, hình thành các thể chế mới để tạo điểu kiện cho khu vực tư nh n tham gia

TRUNG B NH hông có lý do nào để các DNNN tiếp tục hoạt động và nhận nguồn quỹ từ ch nh phủ

CAO Qui mô của bộ máy hành ch nh

cồng kềnh, mức độ phức tạp

được tăng cao Hiệu quả họat

động thấp và tốn k m

TH P Cần một bộ máy hành ch nh qui mô nhỏ để tập trung vào các qui định và công cụ hỗ trợ doanh nghiệp

TH P Chỉ cần một bộ máy hành

ch nh nhỏ để giám sát các doanh nghiệp tư nh n

6.3 Chiến lược đề xuất để phát triển VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh

6.3.1 Tầm nhìn cho mô hình dịch vụ VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh

Trong tương lai, thành phố Hồ Chí Minh sẽ có nhiều phương thức dịch vụ vận tải hành khách công cộng khác nhau cùng hoạt động và phương thức giữ vai trò chủ đạo là đường sắt

đô thị và xe buýt

6.3.2 Định hướng phát triển dịch vụ xe buýt công cộng

Đến năm 2025, xe buýt vẫn là phương thức vận tải hành khác cộng cộng ch nh trên địa bàn không gian đô thị thành phố Hồ Ch Minh, đặc biệt là giai đoạn đến năm 2020, xe buýt vẫn là phương thức chủ đạo Do đó, định hướng phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cần phải cụ thể hơn so với các phương thức vận tải hành khách công cộng khác, nhất là trong kế hoạch trung hạn và dài hạn

Các hoạt động cơ bản trong định hướng phát triển dịch vụ xe buýt công cộng bao gồm:

Điều chỉnh mạng lưới tuyến

Phân chia thị trường và điều chỉnh cấu trúc lượng cung

N ng cao năng lực của cơ quan quản lý và doanh nghiệp nhà nước

Các hỗ trợ của nhà nước

7 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI VTHKCC ĐẾN NĂM 2025

7.1 Các nguyên tắc quy hoạch

7.1.1 Nguyên tắc phân cấp tuyến trong mạng lưới VTHKCC

Mạng lưới tuyến sẽ được phân cấp trên cơ sở phương thức vận tải và năng lực cung ứng bao gồm:

Tuyến VTHKCC trọng yếu: Bao gồm các tuyến đường sắt đô thị và tuyến xe buýt

khối lượng lớn

Tuyến xe buýt cấp I: Xe buýt 80HK, tần suất 12 xe/h/hướng, năng lực thiết kế

960H /h/hướng, năng lực tối đa 1920H H /h/hướng (vượt tải 100%)

Tuyến xe buýt cấp II: Xe buýt 60HK, tần suất 12 xe/h/hướng, năng lực thiết kế

720H /h/hướng, năng lực tối đa 1440H H /h/hướng (vượt tải 100%)

Tuyến xe buýt cấp III: Xe buýt 30HK, tần suất 12 xe/h/hướng, năng lực thiết kế

360H /h/hướng, năng lực tối đa 720H H /h/hướng (vượt tải 100%)

Tuyến buýt cấp I: Nội đô

Xe 80 HK Tần suất: 12 xe/h Năng lực TK: 960 HK/h/hướng

Tuyến buýt cấp III:

Xe 12-30 HK Tần suất: 12 xe/h Năng lực TK: 144-360 HK/h/hướng

Hình 7-1: Phân cấp mạng lưới VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh

Việc tổ chức hoạt động xe buýt trên cơ sở phân cấp tuyến như trên và mạng lưới tuyến được bố trí trên cơ sở điều kiện về hạ tầng đường bộ như trong bảng dưới đ y

Bảng 7-1: Tổ chức hoạt động xe buýt theo điều kiện hạ tầng đường bộ

TT Điều kiện cơ sở hạ tầng đường bộ Tiêu chuẩn giãn cách chạy xe phút/ xe) Số xe buýt vận hành trên đường xe/h/hướng)

7.1.2 Nguyên tắc phối hợp đa dịch vụ

Để đảm bảo mục tiêu kéo giảm số chuyến đi bằng phương tiện cơ giới cá nh n, đặc biệt

là các chuyến đi xe máy có cự ly dài từ các khu vực lân cận vào nội thành, cần đảm bảo sự liên thông về dịch vụ giữa VTHKCC vùng và VTTHKCC nội đô theo nguyên tắc: Một hành lang – đa dịch vụ Trên các hàng lang giao thông chính kết nối thành phố HCM với các đô thị lân cận phải nâng cấp dịch vụ vận tải liên tỉnh hiện tại thành dịch vụ xe buýt công cộng vùng, vận hành đến các điểm trung chuyển vòng ngoài của các tuyến VTH CC đô thị

7.1.3 Nguyên tắc điều chỉnh mạng lưới khi các tuyến ĐSĐT và BRT vào hoạt động

Như vậy sau khi đưa các tuyến BRT vào vận hành trong giai đoạn này cần tiến hành điều chỉnh mang lưới tuyến xe buýt cho phù hợp theo nguyên tắc sau:

Hình 7-2: Các phương án điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT

Cắt bỏ đoạn trùng: nếu tuyến xe buýt có lộ trình trùng với tuyến đường sắt một đoạn

có chiều dài là L0, sẽ tiến hành điều chỉnh như sau:

L0 ≥ 5 (km) hoặc trên 50% toàn tuyến: cắt bỏ đoạn lộ tr nh này và điều chỉnh thành tuyến AEB, AFB, ALB, AMB khi L1> 1km

L0 < 5 (km) và dưới 50% tổng lộ trình tuyến: giữ nguyên đoạn lộ trình này và tích hợp trạm dừng xe buýt với nhà ga

Điều chỉnh ga ĐSĐT/BRT với tuyến buýt: để tạo sự liên thông giữa xe buýt và đường sắt

đô thị thì khoảng cách giữa các ga đường sắt tới các tuyến buýt (hay tới các điểm dừng xe buýt) phải đảm bảo không vượt quá khoảng cách đi bộ Nếu tuyến buýt cắt ngang tuyến đường sắt đô thị (CD):

L2 ≥ 500 m: giữ nguyên không điều chỉnh lộ trình tuyến

L2 < 500 m: điều chỉnh lộ trình nhằm đưa điểm giao về gần nhất ga đường sắt gần nhất – CHD hoặc CGD (đồng thời điều chỉnh điểm dừng xe buýt nhằm đảm bảo khoảng cách đi bộ không vượt quá 500 m)

Quy hoạch tuyến buýt dự phòng cho tuyến đường sắt đô thị: cần thiết phải xác lập lộ

trình một tuyến buýt có năng lực vận chuyển lớn để làm phương án dự phòng cho tuyến đường sắt (khi đường sắt đô thị xảy ra sự cố), thỏa mãn hai điều kiện sau:

Đồng hướng dòng hành khách

Trùng lặp trên 50% lộ trình so với tuyến đường sắt đô thị

 Điều chỉnh trạm dừng phù hợp với mạng lưới

Sau khi sắp xếp lại mạng lưới, tiến hành điều chỉnh trạm dừng phù hợp với mạng lưới mới theo một trong các nguyên tắc sau:

Giữ nguyên thiết kế trạm dừng không thay đổi vị trí

Xây dựng nhà ga BRT khép k n để kiểm soát chặt chẽ doanh thu và n ng cao độ an toàn vận hành

7.2 Phương án Quy hoạch mạng lưới VTHKCC đến năm 2025

7.2.1 Phương án quy hoạch VTHKCC đến năm 2015

 Xác định các tuyến chạy trên các hành lang trục chính cho mạng lưới tuyến trên quan điểm kế thừa các tuyến chạy trên 24 hành lang ch nh đã được xây dựng trong “Quy hoạch mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt đến năm 2010” và có điều chỉnh thêm cho phù hợp với thực tiễn

 Xác định các điểm trung chuyển chính

 Tiến hành điểu chỉnh mạng lưới tuyến trên cơ sở các nguyên tắc và tiêu ch đã đề ra ở trên Tuy nhiên việc điều chỉnh sẽ chủ yếu tập trung vào tuyến cấp 3 để đảm bảo giữ cho được tính ổn định của dịch vụ xe buýt và tránh gây xáo trộn dòng hành khách

 Lấy vành đai 2 làm ranh giới để từ đó xem x t đề xuất mở tuyến mới

(i) Số tuyến xe buýt trong mạng : 137 tuyến

- Số tuyến có trợ giá: 107 tuyến

- Số tuyến không trợ giá: 30 tuyến

- Số xe buýt: 2.797 xe

(ii) Sản lượng VTHKCC: 1,658 triệu lượt H /ngày

- Sản lượng buýt: 1,022 triệu lượt H

- Dịch vụ VTHKCC khác: 636.000 lượt HK

7.2.2 Phương án quy hoạch VTHKCC đến năm 2020

Với tiến độ thực hiện dự án như hiện nay th đến năm 2020 TP Hồ Chí Minh chỉ có thể

có 01 tuyến BRT đi vào hoạt động Do đó, có thể khẳng định xe buýt vẫn sẽ là đóng vai trò chủ đạo trong vận tải công cộng của thành phố Hồ Chí Minh ở hiện tại và trong tương lai V vậy, phương án lập quy hoạch mạng lưới tuyến trong giai đoạn 2016-2020 cần tuân theo một

số nguyên tắc sau đ y:

 Kế thừa phương án mạng lưới tuyến đã được xác lập trong giai đoạn I của quy hoạch

 Tiếp tục hoàn thành việc xây dựng các tuyến chạy trên các hành lang trục chính còn chưa được thực hiện trong giai đoạn I của quy hoạch

 Tiến hành nâng cấp các điểm trung chuyển cũ và xem x t việc xây dựng thêm điểm trung chuyển mới

 Hạn chế mở mới tuyến trong phạm vi khu vực nằm trong vành đai 2 của thành phố do

số lượng tuyến vẫn tương đối nhiều trong khi đã xuất hiện thêm đường sắt đô thị Ngoài khu vực vành đai 2 sẽ xem x t đề xuất mở tuyến mới