13.1 Các chính sách phát triển VTHKCC
13.1.1Lấy VTHKCC làm nền tảng trong quy hoạch GTVT và đô thị
Về bản chất, nguyên tắc này đưa GTVT nói chung và VTH CC nói riêng trở về đúng vị trí, vai trò là mạng lưới cơ sở hạ tầng và dòng cơ bản trong đô thị (dòng người và hàng hóa), không đơn thuần là dòng vật chất, thông tin hoặc năng lượng như các mạng lưới hạ tầng tiện ch trong đô thị (cấp nước, thoát nước, điện, thông tin, kh ga..). Để đảm bảo nguyên tắc này, cần thực hiện các giải pháp cơ bản cho từng cấp độ quy hoạch như sau:
Tích hợp các quy hoạch tổng thể hiện hữu trên cơ sở quy hoạch GTVT
Tích hợp Quy hoạch Tổng thể Phát triển KTXH, Quy hoạch Sử dụng đất, Quy hoạch Chung Xây dựng và Quy hoạch GTVT thành một bản Quy hoạch Tổng thể phát triển đô thị.
Tích hợp quy hoạch các dự án xây dựng công trình đô thị/công nghiệp với VTHKCC
Trong quá trình lập, thẩm định và phê duyệt các dự án phát triển các công tr nh đô thị (thương mại, d n cư, thể thao, văn hóa, giải trí, phúc lợi...) và công nghiệp (khu công nghiệp, nhà máy, bến cảng) có phát sinh số lượng chuyến đi từ 1.000 chuyến/ngày trở lên phải xem xét khả năng kết nối với dịch vụ xe buýt, với số lượng chuyến đi phát sinh 10.000 chuyến đi/ngày trở lên phải xem xét khả năng kết nối với dịch vụ đường sắt đô thị trong phạm vi dưới 500m.
Lấy VTHKCC làm cơ sở trong quy hoạch các dự án xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng đƣờng bộ
Ƣu tiên quyền sử dụng đƣờng cho các phƣơng tiện VTHKCC và ngƣời đi bộ trong quá trình khai thác các CSHT hiện hữu
Trong công tác lập kế hoạch khai thác các cơ sở hạ tầng đường bộ hiện hữu cần thực hiện tổ chức-điều khiển giao thông theo nguyên tắc như sau:
(1) Trên các trục đường từ cấp III đô thị trở lên cần đảm bảo thứ tự ưu tiên: Xe buýt => xe máy => ô tô con & xe tải nhẹ, trên tuyến và tại nút giao.
(2) Trên các trục đường đô thị từ cấp IV trở xuống cần đảm bảo thứ tự ưu tiên: Xe đạp => xe máy => xe buýt => ô tô con (trừ các đoạn phố độc đạo buộc xe buýt phải vận hành).
(3) Đảm bảo độc quyền sử dụng các dải tiếp cận và ô dừng cho xe buýt tại các vị trí có trạm dừng xe buýt
(4) Bố trí làn xe buýt trên các tuyến phố có tần suất xe buýt từ 60 xe/h/hướng hoặc lưu lượng hành khách đi xe buýt từ 2.000 H /h/hướng trở lên
(5) Trên các đoạn phố độc đạo buộc xe buýt phải vận hành với tần suất cao thời cần xem xét cấm xe ô tô con (thậm chí cả xe máy) tham gia giao thông trong thời gian xe buýt đang
hoạt động (ban ngày hoặc các giờ cao điểm) và đảm bảo nút giao thông tổ chức ưu tiên cho xe buýt.
(6) Tổ chức tuyến BRT trong điều kiện nhu cầu hành khách đi xe buýt từ 3.000 H /h/hướng trở lên hoặc tần suất xe buýt từ 90 xe/h/hướng trở lên.
13.1.2Ưu tiên phát triển đoàn phương tiện thân thiện môi trường
Ưu tiên tham gia thị trường VTH CC đối với các phương tiện sạch Xây dựng quy chế trợ giá theo mức phát thải ô nhiễm môi trường Xây dựng quy chế bán quyền phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính
13.2 Các chiến lƣợc hỗ trợ khác
13.2.1Trợ giá theo đối tượng
Khẳng định chính sách trợ giá các đối tượng có thu nhập thấp (sinh viên, người nghèo) và các đối tượng sử dụng VTH CC để đi lại thường xuyên. Nền tảng của giải pháp này là việc tính toán vé hòa vốn làm cơ sở để xác định chính xác nhu cầu trợ giá chung và mức trợ giá cho từng nhóm đối tượng hành khách.
13.2.2Cải thiện các điều kiện dành cho người đi bộ và xe đạp
Lối đi và vỉa hè phải được trang bị đầy đủ và tạo sự an toàn, thoải mái cho người đi bộ. Các lối qua đường cho khách bộ hành phải được sơn sáng và có đèn chỉ dẫn.
Xác định các khu vực hay xảy ra tai nạn để ưu tiên cải tạo cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và xe đạp.
13.2.3Chính sách quản lý xe ô tô cá nhân
Áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt, tiếp tục xem xét việc sở hữu xe ô tô cá nhân là một loại hình dịch vụ đặc biệt, không khuyến khích.
Phí sử dụng cơ sở hạ tầng, bao gồm phí trực thu từ các tài xế để được sử dụng diện tích cơ sở hạ tầng theo thời gian, quãng đường và địa điểm cụ thể, gọi là “Ph sử dụng đường” hoặc “ph đỗ xe”.
Hạn chế các loại ô tô lưu thông trong khu vực hạn chế khí thải trong các giờ cao điểm, khuyến khích sử dụng các phương tiện công cộng và phương tiện phi cơ giới, mang lại không khí trong lành và giảm thiểu tiếng ồn nhằm thu hút khách du lịch và khách trọ.
Kiểm soát quyền tiếp cận, các ch nh sách và quy định để hạn chế sử dụng ô tô như hạn chế về đỗ xe, cấm ô tô đi trên một số con đường, cấm ô tô lưu thông ở một số khu vực nhất định hay là vào các giờ cao điểm.
13.2.4Quản lý taxi và xe ôm (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Quy định taxi là loại hình phục vụ VTHKCC cao cấp phục vụ hành khách có khả năng chi trả mức cước phí cao, hỗ trợ các phương thức VTHKCC khối lượng lớn hơn, có quyền tiếp cận miễn ph đến các điểm theo quy định để đón/đưa khách trung chuyển các nhà ga, bến xe, trạm dừng xe buýt, tuy nhiên đỗ chờ đón khách phải thanh toán chi ph đỗ xe theo quy định.
Quy định xe ôm là loại hình phục vụ VTHKCC bình dân, phục vụ hành khách có khả năng chi trả mức cước thấp, được thành phố trợ gía thông qua bố tr các điểm chờ để đón khách miễn ph theo quy định.
Xác định đặc điểm thị trường của vận tải taxi và xe ôm (nhu cầu, mức cước phí sàn/trần, không gian hoạt động)
Quy hoạch, sắp xếp các vị tr đỗ xe, vị trí chờ, vị tr đón trả khách cho hoạt động taxi và xe ôm trong toàn thành phố..
Khi quy hoạch không gian các bến xe, nhà ga, s n bay, các điểm trung chuyển VTHKCC lớn phải bố trí không gian dành cho taxi và xe ôm phù hợp.
Quy định quy mô và mô hình quản lý/điều hành tối thiểu đối với tổ chức kinh doanh vận tải taxi
Cấp đăng ký hành nghề xe ôm theo phường & h nh hành các đội xe ôm tự quản hoặc các mô hình khai thác hiện đại hơn (HTX, Doanh nghiệp).
13.2.5Ưu tiên về tín hiệu đèn cho xe buýt
Việc ưu tiên cho xe buýt tại nút giao sẽ được xem x t chủ yếu trên các đường trục ch nh (nhất là trên các tuyến đường đề xuất làn ưu tiên/dành riêng cho xe buýt). Tuy nhiên, việc ưu tiên cho xe buýt tại nút có ảnh hưởng lớn đến thời gian hệ thống đèn t n hiệu. Do vậy, cần có nghiên cứu kỹ lưỡng cho từng nút khi quyết định áp dụng các giải pháp ưu tiên này.
Các giải pháp ưu tiên về tín hiệu cho xe buýt bao gồm hệ thống bị động, sự thay đổi thời gian cho hệ thống đèn t n hiệu điều khiển bằng tay nhằm xác định lợi ích tốt nhất cho vận tải công cộng trong khi giảm thiểu hóa tác động tới các phương tiện khác, và hệ thống chủ động, là hệ thống điều khiển thời gian đèn t n hiệu sau khi cảm nhận được một xe buýt đi đến.
Bảng 13-1: Danh mục các hệ thống ƣu tiên về tín hiệu cho xe buýt
Giải pháp Mô tả
Quyền ƣu tiên bị động
Điều chỉnh lượng thời gian chu kỳ đèn
Giảm lượng thời gian chu kỳ tại các nút giao thông điều khiển độc lập
Phân chia các pha p dụng nhiều pha trong khi duy tr lượng thời gian chu kỳ đèn ban đầu
Quy hoạch định thời gian tại các nút ở phạm vi rộng
Tiến hành ưu tiên cho xe buýt qua việc bù thêm thời gian đèn t n hiệu
T n hiệu điều chỉnh đi vòng Xe buýt sử dựng một số làn dành riêng đặc biệt, pha t n hiệu đèn đặc biệt, hoặc đổi đường khác tới t n hiệu không điều chỉnh.
Quyền ƣu tiên chủ động xuất hiện sau khi có thiết bị cảm ứng nhận biết xe buýt)
o dài pha đèn Tăng thời gian của pha đèn
Bắt đầu pha đèn sớm hơn Giảm thời gian các pha đèn khác
Pha đèn đặc biệt Thêm pha đèn dành cho xe buýt
Làm giảm pha đèn Nhảy pha đối với các pha không có ưu tiên Quyền ưu tiên trước (không bắt
buộc)
Pha đèn dành cho xe buýt bắt đầu khi khoảng thời gian giữa các pha khác đã được đáp ứng đủ
Quyền ưu tiên trước (bắt buộc) Tương tự như trên ngoại trừ các điều kiện đã cho được sử dụng nhằm xác định khi nào pha đèn dành cho xe buýt nên bắt đầu
13.2.6Xử lý phương tiện quá niên hạn sử dụng
Theo nghị định 95/2009/NĐ-CP của Chính phủ, niên hạn sử dụng của các loại xe ô tô được quy định như sau:
hông quá 25 năm đối với xe ô tô chở hàng (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
hông quá 20 năm đối với xe ô tô chở người
hông quá 17 năm đối với xe ô tô chuyển đổi công năng từ các loại xe khác thành xe ô tô chở người trước ngày 01/01/2002
Công tác quản lý niên hạn phương tiện vận tải hiện nay dựa chủ yếu vào nghị định 95/2009/NĐ-CP. Để thực hiện tốt nghị định này cần sự phối hợp đồng bộ của nhiều cơ quan chức năng, sự phối hợp của nhiều địa phương và ý thức tự giác chấp hành của các đơn vị, cá nhân sử dụng phương tiện vận tải. Về ph a các cơ quan chức năng:
Phòng Cảnh sát giao thông có nhiệm vụ rà soát hồ sơ đăng ký xe, thống kê, lập danh sách các phương tiện quá niên hạn sử dụng. Sau khi đã có danh sách, Phòng Cảnh sát giao thông sẽ cho mời các chủ phương tiện lên làm thủ tục xóa sổ, nộp lại biển kiểm soát; đồng thời thông báo rộng rãi danh sách phương tiện quá hạn trên các hệ thống thông tin.
Cục Đăng kiểm và các Trung t m đăng kiểm trên cả nước dựa trên thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông để không kiểm định an toàn kỹ thuật cho những phương tiện quá niên hạn, quản lý chặt chẽ việc đăng ký xe.
Lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông phối hợp kiểm tra, xử lý cá nhân, tổ chức vi phạm trong việc sử dụng, mua bán, thanh lý trái ph p phương tiện đã hết niên hạn sử dụng.
Các Phòng Văn hóa – thông tin của thành phố, quận, huyện, thị xã,… có biện pháp tuyên truyền, phổ biến để nâng cao ý thức chấp hành nghị định 95/2009/NĐ-CP.
Sự phối hợp giữa các địa phương là rất quan trọng để ngăn chặn tình trạng đưa phương tiện hết hạn sử dụng về vùng sâu, vùng xa hoạt động. Đồng thời, chính quyền địa phương cũng có những biện pháp, chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư đổi mới
Về phía các cá nhân, tổ chức sử dụng phương tiện vận tải:
Tự giác chấp hành Nghị định 95/2009/NĐ-CP.
Có kế hoạch đổi mới phương tiện.
Việc quản lý, quy hoạch hoạt động phá dỡ, tái chế phương tiện cơ giới hết niên hạn sử dụng cũng đang là một vấn đề rất cấp bách hiện nay. Các doanh nghiệp hoạt động trong l nh vực này chủ yếu là doanh nghiệp tư nh n nên không có đủ khả năng về tài ch nh để đầu tư công nghệ, trang thiết bị hiện đại. Việc thu gom, phân loại, phá dỡ, tái chế phương tiện như hiện nay là manh mún, kém hiệu quả kinh tế và gây ra nhiều tác động xấu như đã tr nh bày ở trên. Để cải thiện t nh h nh trên đòi hỏi phải có biện pháp quy hoạch phát triển ngành nghề với tầm nhìn dài hạn:
Tổ chức nghiên cứu xác định nhu cầu của hoạt động phá dỡ, tái chế xe cũ.
Quy hoạch xây dựng các khu công nghiệp với sự đầu tư lớn, quy mô lớn, công nghệ hiện đại, chuyên thực hiện hoạt động phá dỡ, tái chế phương tiện. Các khu công nghiệp dạng này có thể dựa trên nền tảng là các làng nghề “mổ xe” hiện nay.
Thành lập các cơ quan chuyên trách quản lý hoạt động phá dỡ, tái chế phương tiện; đưa loại hình hoạt động kinh doanh này vào diện quản lý, không thả nổi như thời gian vừa qua.
Quản lý chặt chẽ vấn đề môi trường theo các quy định của nhà nước; tăng cường kiểm tra, thanh tra, xử phạt các hoạt động phá dỡ, tái chế phương tiện làm ô nhiễm môi trường.
Tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục nâng cao ý thức, trách nhiệm bảo vệ môi trường và sức khỏe cộng đồng cho cá nhân, tổ chức hoạt động trong l nh vực phá dỡ, tái chế phương tiện hết niên hạn sử dụng.
13.2.7Lập qu bảo trì và phát triển VTHKCC
Để thay đổi hình ảnh của vận tải hành khách công cộng, vừa đảm bảo phục vụ tốt nhu cầu của người dân, vừa giảm được phụ thuộc vào nguồn vốn ngân sách của nhà nước, đề án kiến nghị nên thành lập một quỹ bảo trì và phát triển vận tải hành khách công cộng. Quỹ này có nhiệm vụ cải thiện chất lượng xe và chất lượng nhà chờ để phục vụ hành khách được tốt hơn. Quỹ nên được hình thành từ một số nguồn phí và lệ ph được quy định.
Nguồn thu từ việc tăng lệ ph trước bạ và lệ ph đăng ký phương tiện cá nhân. Việc này vừa có ý ngh a hạn chế gia tăng phương tiện cá nhân, vừa tạo được nguồn vốn để phát triển hạ tầng giao thông, cải thiện vận tải hành khách công cộng, cải thiện môi trường,…
Có thể trích lập quỹ bảo trì và phát triển vận tải hành khách công cộng từ nguồn: thuế nhiên liệu, phí kẹt xe (bị thu khi kẹt xe, biện pháp nhằm giảm bớt phương tiện lưu thông trên đường), ph đỗ xe.
Nguồn thu từ dự án Thu ph ô tô lưu thông trong khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh (một dự án đang được triển khai nghiên cứu). Mục đ ch ch nh của dự án thu phí trên là giảm lượng ô tô lưu thông trong khu vực nội thành, từ đó giảm tình trạng ùn tắc giao thông đang ngày càng trầm trọng. Khi giảm được lượng ô tô, yêu cầu rất ch nh đáng là phải phát
triển cả về số lượng và chất lượng của vận tải hành khách công cộng để đảm bảo phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.
Nguồn thu từ hoạt động quảng cáo trên xe buýt và tại các nhà chờ.
Làm tốt công tác quản lý và điều hành khai thác trên các tuyến để giảm thiểu chi phí khai thác vận tải. Tăng cường hiệu quả hoạt động thu cước, giảm thất thu từ vé. Những hoạt động trên tác động trực tiếp lên tình hình tài chính của doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng, giúp họ giảm phụ thuộc vào trợ giá của nhà nước.
Miễn phí thuê đất cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; có những cơ chế ch nh sách để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong hoạt động khai thác vận tải, kết hợp linh động giữa phục vụ và kinh doanh. Việc hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải công cộng tự kinh doanh, tìm kiếm nguồn thu cho m nh cũng đồng ngh a với việc tiết kiệm một lượng đáng kể cho quỹ bảo trì và phát triển vận tải hành khách công cộng.