Nghiên cứu quy hoạch tuyến xe buýt nhanh (BRT) nguyễn văn linh

Mạng lưới tuyến buýt [7] Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tại TPHCM chỉ bao gồm cáctuyến xe buýt với 107 tuyến có trợ giá, chiếm tỷ lệ 73,3% trong tổng số 150 tuyến.Mạng lưới hiệ

DANH MỤC HÌNH ẢNH Phần mở đầu

Hình 1: Tình trạng giao thông đô thị tại Việt Nam 01

Hình 2: Hệ thống GTCC ở các thành phố trên thế giới 02

Phần nội dung Hình 1.1: Năng lực vận chuyển và Chi phí của các loại hình vận tải công cộng 11

Hình 1.2: Thời gian phát triển mê trô và quy hoạch LRT ở Bogotá 13

Hình 1.3: Tốc độ trung bình giữa BRT và LRT ở 6 thành phố khác nhau ở Mỹ 14

Hình 2.1: Bản đồ tổng thể TP.HCM 16

Hình 2.2: Mạng lưới tuyến buýt tại TP.HCM 18

Hình 2.3: Vị trí đại lộ Nguyễn Văn Linh 21

Hình 2.4: MCN đoạn từ đường Huỳnh Tấn Phát đến Nguyễn Thị Thập 22

Hình 2.5: MCN đoạn từ đường Nguyễn Thị Thập đến Nguyễn Hữu Thọ 22

Hình 2.6: MCN đoạn từ đường Nguyễn Hữu Thọ đến QL.1A 23

Hình 2.7: Các vị trí khảo sát đếm xe 29

Hình 3.1: Hướng tuyến và vị trí điểm đầu, cuối tuyến BRT 45

Hình 3.2: Vị trí các trạm dừng trên tuyến BRT 47

Hình 3.3: Mô hình mẫu xe buýt điện đơn JNP6120GD Trung Quốc 50

Hình 3.4: Xe buýt điện loại một khớp nối ở Châu Âu 52

Hình 3.5: Xe buýt điện loại một khớp nối thiết kế 54

Hình 3.6: Mặt cắt ngang điển hình bố trí BRT trên tuyến 55

Hình 3.7: Bố trí tổng mặt bằng các khu chức năng ga đầu – cuối 57

Hình 3.8: Nhà chờ xe buýt hiện tại 58

Hình 3.9: Nhà chờ hở 59

Hình 3.10: Kiểu nhà chờ kín 59

Hình 3.11: Mặt bên nhà chờ 60

Hình 3.12: Mặt đứng nhà chờ 60

Hình 3.13: Mặt bằng nhà chờ 60

Hình 3.14: Vị trí và mẫu Depot dự kiến 62

Hình 3.15: Biểu đồ đánh giá mức độ tiếng ồn so với các loại xe buýt 74

Hình 3.16: Biểu đồ so sánh lượng chất thải từ nhiều loại nhiên liệu 76

Hình 3.17: Vệt tiếp xúc của bánh xe với mặt đường 77

Hình 3.18: Kết cấu áo đường điển hình cho tuyến BRT Nguyễn Văn Linh 78

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng nước ngoài Tên tiếng Việt

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Những lợi ích của BRT 09

Bảng 1.2: Chi phí đầu tư cho các hệ thống vận chuyển khối lượng lớn 10

Bảng 1.3: Năng lực vận chuyển cao nhất của các hệ thống vận tải khối lượng lớn 11 Bảng 1.4: Chi phí đầu tư và Năng lực chuyên chở giữa đường sắt và BRT 12

Bảng 2.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông 29

Bảng 2.2: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con 30

Bảng 2.3: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng Long An – TP.HCM 31

Bảng 2.4: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng TP.HCM - Long An 32

Bảng 2.5: Kết quả phỏng vấn người sử dụng GTCC 33

Bảng 2.6: Số lượng phương tiện của TP.HCM từ 2010-2014 38

Bảng 2.7: Hệ số đàn hồi phương tiện dự báo giai đoạn 2010-2014 38

Bảng 2.8: Khối lượng vận chuyển hành khách GTCC bằng xe buýt 39

Bảng 2.9: Tốc độ tăng trưởng bình quân khối lượng vận chuyển bằng xe buýt 39

Bảng 2.10: Số người trung bình trên từng loại phương tiện 40

Bảng 2.11: Lưu lượng hành khách sử dụng xe buýt trong tương lai 40

Bảng 2.12: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách sử dụng phương tiện cá nhân và xe tải 41

Bảng 2.13: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách trong tương lai 42

Bảng 3.1: Vị trí các trạm dừng, nhà chờ trên tuyến BRT 46

Bảng 3.2: Thông số kỹ thuật của xe buýt điện đơn JNP6120GD 50

Bảng 3.3: Thông số kỹ thuật xe bút điện một khớp sử dụng ở Châu Âu 52

Bảng 3.4: Vị trí giao cắt giữa tuyến BRT với đường bộ 56

Bảng 3.5: Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng xe buýt 66

Bảng 3.6: Đánh giá hiệu quả tài chính dự án 68

Bảng 3.7: Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội 71

Bảng 3.8: Khả năng gây ồn theo phương tiện 74

Bảng 3.9: Số liệu phát thải của phương tiện giao thông 76

M Ở ĐẦ U

1 Lý do ch n ọ đề tài

Hi n nay, các tình tr ng nh k t xe, tai n n giao thông, ô nhi m môi tr ng…ệ ạ ư ẹ ạ ễ ườluôn là các v n đ giao thông mà h u h t các qu c gia trên th gi i đ u ph i quan tâm ó là vìấ ề ầ ế ố ế ớ ề ả Đ

s l ng ph ng ti n cá nhân, đ c bi t là xe máy đ c s d ng m t cách r ng rãi, nh t là ố ượ ươ ệ ặ ệ ượ ử ụ ộ ộ ấ

trong các đô th ị(Hình 1), trong khi đó c s h t ng giao thông l i không phát tri n k p, ơ ở ạ ầ ạ ể ịtình tr ng ách t c giao thôngạ ắ , tai n n giao thôngạ đã tr thành ph bi n t i h u h t các thành ở ổ ế ạ ầ ế

ph n c ta.ố ở ướ

gi i quy t các v n đ v giao thông đô th nói trên, các n c phát tri n, đã m nh

tay trong vi c h n ch th p nh t s d ng xe cá nhân, đ ng th i đ y m nh phát tri n h ệ ạ ế ấ ấ ử ụ ồ ờ ẩ ạ ể ệ

th ng v n t i hành khách công c ng ố ậ ả ộ (Hình 2) Ch ng h n, Trung Qu c đã c m xe máy trên ẳ ạ ố ấ

20 thành ph l n k c đ c khu kinh t Th m Quy n và th đô B c Kinhố ớ ể ả ặ ế ẩ ế ủ ắ Ở HongKong không dùng xe máy trong khu trung tâm, còn Philippines không dùng xe máy trong thành ở

ph ố Và m t s nộ ố ước trên th gi i phát tri n m nh h th ng GTCC b ng cách xây d ng h ế ớ ể ạ ệ ố ằ ự ệ

th ng đ ng s t đô th (LRT, MRT ), xe buýt nhanh ố ườ ắ ị

Hình 1: Tình tr ng giao thông ô th t i Vi t Nam ạ đ ị ạ ệ

Hình 2: H th ng GTCC các thành ph trên th gi i ệ ố ở ố ế ớ

Trong nh ng n m g n đây, kinh t thành ph H Chí Minh phát tri n m nh, ch t ữ ă ầ ế ố ồ ể ạ ấ

l ng cu c s ng c a ng i dân đã d n đ c nâng cao H th ng v n t i hành khách công ượ ộ ố ủ ườ ầ ượ ệ ố ậ ả

c ng đã d n đ t đ c k t qu kh quan ộ ầ ạ ượ ế ả ả Đến nay m i ngày đã có kho ng g n 1,5 tri u l tỗ ả ầ ệ ượ

ng i s d ng ph ng ti n công c ng đ đi l i Th nh ng so v i nhu c u c a ng i ườ ử ụ ươ ệ ộ ể ạ ế ư ớ ầ ủ ườdân thì h th ng v n t i hành khách m i ch đáp ng đ c 7% nhu c u đi l i, v i s li u ệ ố ậ ả ớ ỉ ứ ượ ầ ạ ớ ố ệ

th ng kê c a S GTVT TP.HCM, thành ph có g n 6,5 tri u xe g n máy và 600 nghìn ô tô ố ủ ở ố ầ ệ ắ

cá nhân ch a k vi c s l ng đ ng kí xe m i m i ngày do đó tình tr ng v tai n n giao ư ể ệ ố ượ ă ớ ỗ ạ ề ạthông, ùn t c và ô nhi m môi tr ng ngày càng gia t ng vì th vi c nghiên c u áp d ng các ắ ễ ườ ă ế ệ ứ ụ

h th ng xe buýt công c ng ngày càng đ c chú tr ng và đ c phát tri n m nh m song songệ ố ộ ượ ọ ượ ể ạ ẽ

v i v n đ đó ô nhi m môi tr ng là v n đ đang đ c lãnh đ o các s ngành quan tâm và ớ ấ ề ễ ườ ấ ề ượ ạ ởnghiên c u các h ng gi i pháp nh m làm gi m thi u t i đa ô nhi m môi tr ng c ng nhứ ướ ả ằ ả ể ố ễ ườ ũ ư

t ng tính hi u qu v m t kinh t ă ệ ả ề ặ ế

S hình thành đô th Phú M H ng chính là đáp án đúng cho xu th phát tri n đó ây là b cự ị ỹ ư ế ể Đ ướ

đ u trong ch ng trình m r ng TP.HCM v h ng Nam, ti n ra Bi n ông theo xu ầ ươ ở ộ ề ướ ế ể Đ

h ng các đô th l n trên th gi i Phát tri n đô th Phú M H ng c ng là m t y u t quan ướ ị ớ ế ớ ể ị ỹ ư ũ ộ ế ố

tr ng trong k ho ch phát tri n toàn di n Khu Tam Giác Kinh T tr ng đi m Mi n Nam ọ ế ạ ể ệ ế ọ ể ề

g m TP.HCM - ồ Đồng Nai - Bà R a V ng Tàu, đ hình thành m t trung tâm đô th có đ y đ ị ũ ể ộ ị ầ ủ

ch c n ng v tài chính qu c t , th ng m i, c trú, v n hóa, giáo d c, khoa h c, k thu tứ ă ề ố ế ươ ạ ư ă ụ ọ ỹ ậcao, c ng bi n và du l ch Vi t Nam.ả ể ị ở ệ

i l Nguy n V n Linh gi vai trò chi n l c c c k quan tr ng, vi c đ a vào áp

d ng m t hình th c GTCC m i và hi n đ i, đ m b o v môi tr ng là c n thi t ây là ụ ộ ứ ớ ệ ạ ả ả ề ườ ầ ế Đ

v n đ c n ph i có trong t ng lai không xa T đó góp ph n vào t o nên m t di n m o ấ ề ầ ả ươ ừ ầ ạ ộ ệ ạ

m i cho Thành ph nói riêng và qu c gia nói chung GTCC trên hành lang tuy n còn r t l c ớ ố ố ế ấ ạ

h u (ch y u là xe buýt và taxi) Gi i pháp s d ng xe buýt nhanh là h ng gi i pháp mà các ậ ủ ế ả ử ụ ướ ảnhà qu n lý đô th t i thành ph đang h ng t i khi mà gi i pháp dùng h th ng đ ng s t đô ả ị ạ ố ướ ớ ả ệ ố ườ ắ

th khó kh thi trong đi u ki n hi n nay ị ả ề ệ ệ

T nh ng kinh nghi m ng d ng thành công h th ng BRT các thành ph trên th ừ ữ ệ ứ ụ ệ ố ở ố ế

gi i (Bogotá – Columbia, Quito – Ecuador ) thì vi c áp d ng BRT TP.HCM nói chung ớ ệ ụ ở

và trên hành tuy n Nguy n V n Linh nói riêng là r t kh thi ế ễ ă ấ ả

V i nh ng lí do trên cùng v i s quan tâm c a b n thân, h c viên xin ch n đ tài ớ ữ ớ ự ủ ả ọ ọ ề

“Nghiên c u qui ho ch tuy n xe buýt nhanh (BRT) ứ ạ ế đườ ng Nguy n V n Linh ễ ă ” làm lu n ậ

v n t t nghi p cao h c c a mình ă ố ệ ọ ủ

2 M c ích nghiên c u ụ đ ứ

Nghiên c u quy ho ch b trí tuy n tuy n xe buýt nhanh (BRT) Nguy n V n Linh ứ ạ ố ế ế ễ ă

và đánh giá hi u qu kinh t , nh h ng đ n an sinh xã h i ệ ả ế ả ưở ế ộ

Góp ph n gi i quy t nhu c u giao thông trong t ng lai m t cách hi u quầ ả ế ầ ươ ộ ệ ả

Góp ph n vào v n minh đô th khu v c và b o v môi tr ngầ ă ị ự ả ệ ườ

3 Ph m ạ vi và đố ượ i t ng nghiên c u ứ

Lu n v n nghiên c u, kh o sát, đánh giá nhu c u giao thông c s h t ng, hi n ậ ă ứ ả ầ ở ở ạ ầ ệ

tr ng giao thông, kh n ng k t n i giao thông trên tuy n Nguy n V n Linh.ạ ả ă ế ố ế ễ ă

Nghiên c u nhu c u hành khách các tr m d ng, b n, b trí bãi đ u xe T đó đ xu t ứ ầ ạ ừ ế ố ậ ừ ề ấtuy n xe buýt nhanh (BRT) trên hành lang tuy n Nguy n V n Linh.ế ế ễ ă

4 Ph ươ ng pháp nghiên c u ứ

Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từhiện trường và từ những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổnghợp

Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thôngtrên tuyến Nguyễn Văn Linh trong tương lai

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

Kinh nghi m th gi i cho th y, m t h th ng v n t i công c ng hi u qu có th ệ ế ớ ấ ộ ệ ố ậ ả ộ ệ ả ểlàm n n t ng cho s phát tri n c a m t thành ph h ng t i bình đ ng xã h i, th nh v ngề ả ự ể ủ ộ ố ướ ớ ẳ ộ ị ượkinh t , và b o v môi tr ng ế ả ệ ườ Gi m s phát tri n xe ô tô cá nhân thành ph s tránh ph i ả ự ể ố ẽ ảgánh ch u nh ng chi phí b t l i có liên quan đ n s gia t ng c a xe cá nhân v n r t khó ị ữ ấ ợ ế ự ă ủ ố ấ

ki m soát, k t qu đó có th d dàng phá v m i liên k t gi a các đô th và ý th c c ng đ ng.ể ế ả ể ễ ỡ ố ế ữ ị ứ ộ ồNghiên c u kh o sát l p quứ ả ậ y h achọ tuy n xe buýt nhanh (BRT) Nguy n V n Linh ế ễ ă đã

đ c Ch ượ ủ Đầu T giao nhi m v cho Công Ty SPCC t n m 2012 nh ng đ n nay d án ư ệ ụ ừ ă ư ế ự

ch a đ c tri n khai th c hi n.ư ượ ể ự ệ T nh ng lý do trên ban T ng Giám ừ ữ ổ Đốc Công Ty SPCC

đ a vào k ho ch tri n khai th c hi n là nhi m v hàng đ u và hoàn thành trong quí II n m ư ế ạ ể ự ệ ệ ụ ầ ă

2015, đ ng th iồ ờ Công Ty SPCC đang tìm đ i tác h p tác đ u t khai thácố ợ ầ ư Góp ph n gi i ầ ảquy t nhu c u giao thông v n chuy n hành khách đô th , k t n i, phát tri n không gian đô thế ầ ậ ể ị ế ố ể ịTP.HCM, thúc đ y quá trình công nghi p hóa hi n đ i hóa, phát tri n ẩ ệ ệ ạ ể kinh t xã h iế ộ khu v c ựphía nam c a ủ TP.HCM

CH ƯƠ NG 1: C S LÝ LU N KHOA H C V XE BUÝT NHANH (BRT) TRÊN Ơ Ở Ậ Ọ Ề

TH GI I Ế Ớ

1.1 Khái ni m v n t i nhanh b ng xe buýt (BRT) [6] ệ ậ ả ằ

V n t i nhanh b ng xe buýt - Bus Rapid Tranit (g i t t là BRT), là m t d ch v v nậ ả ằ ọ ắ ộ ị ụ ậ

t i đô th kh i l ng l n s d ng xe buýt (thay vì đ ng s t) ch y trên các l gi i dành ả ị ố ượ ớ ử ụ ườ ắ ạ ộ ớriêng (l gi i riêng bi t).ộ ớ ệ

V b n ch t BRT đ t đ c n ng l c chuyên ch hành khách cao và m c đ d ch v có ề ả ấ ạ ượ ă ự ở ứ ộ ị ụtính ti n nghi c a m t h th ng v n t i đ ng s t hi n đ i mà chi phí l i th p Chìa ệ ủ ộ ệ ố ậ ả ườ ắ ệ ạ ạ ấkhóa đ d n đ n thành công này là vi c đ m b o r ng các xe buýt ít b trì hoãn b i các ph ng ể ẫ ế ệ ả ả ằ ị ở ươ

ti n khác (ho c b i các xe buýt khác); vi c lên xu ng xe c a hành khách di n ra nhanh chóng ệ ặ ở ệ ố ủ ễ

và hi u qu , và các xe buýt v i n ng l c chuyên ch l n đ c s d ng trên các hành lang có ệ ả ớ ă ự ở ớ ượ ử ụnhu c u giao thông r t cao.ầ ấ

Ngày nay, BRT đang đ c tri n khai ngày càng nhi u b i các thành ph đang đi tìm các ượ ể ề ở ố

gi i pháp v n t i công c ng có l i v m t chi phí T i các thành ph Nam M , BRT đã khaiả ậ ả ộ ợ ề ặ ạ ố ỹthác trong nhi u n m, nh ng ch m i g n đây các l i ích c a ph ng th c này m i b t đ u ề ă ư ỉ ớ ầ ợ ủ ươ ứ ớ ắ ầ

đ c công nh n các n c khác trên th gi i K t qu là, h th ng BRT đã đ c tri n khai ượ ậ ở ướ ế ớ ế ả ệ ố ượ ể

Úc, Pháp, c, Hà Lan và nhi u thành ph M Nhi u thành ph trên th gi i g n đây đang

nghiên c u BRT nh m t gi i pháp cho v n t i công c ng ứ ư ộ ả ậ ả ộ

Các tính ch t, đ c đi m c a BRT, v n đã giúp BRT thành công các thành ph mà nó ấ ặ ể ủ ố ở ố

đ c tri n khai, bao g m:ượ ể ồ

- Có l gi i dành riêng, đ c g i là “đ ng xe buýt”, gi m b t s ch m tr doộ ớ ượ ọ ườ ả ớ ự ậ ễgiao thông khác;

- Các bi n pháp u tiên xe buýt khi v n hành trên các đ ng và giao l th ng;ệ ư ậ ườ ộ ườ

- T c đ cao, kh n ng tin c y và d báo tr c cao;ố ộ ả ă ậ ự ướ

- Xe buýt v i n ng l c chuyên ch l n; ớ ă ự ở ớ

- Các m c đ cao c a tính hi u qu v chi phí trong vi c v n chuy nứ ộ ủ ệ ả ề ệ ậ ể

ng i;ườ

- Các chi phí c s h t ng ít h n nhi u so v i xe đi n ng m ho c đ ngơ ở ạ ầ ơ ề ớ ệ ầ ặ ườ

s t trên cao;ắ

- Các tr m xe buýt ki u đ ng s t v i các khu v c ch có mái che;ạ ể ườ ắ ớ ự ờ

- C a xe r ng ki u metro cho phép lên xu ng xe nhanh chóng ;ử ộ ể ố

- Sàn xe buýt cao b ng sàn nhà ch cho phép lên xe nhanh chóng và h tr choằ ờ ỗ ợ

ng i khuy t t t;ườ ế ậ

- Xe buýt sàn cao nh m t i đa hóa n ng l c chuyên ch c a xe (ch ng i);ằ ố ă ự ở ủ ỗ ồ

- Soát vé tr c khi lên xe nh m t ng t c đ c a xe buýt;ướ ằ ă ố ộ ủ

- Thi t k hình dáng xe buýt tiên ti n nh m t o ra đ c đi m nh n d ngế ế ế ằ ạ ặ ể ậ ạ(marketing) tích c c cho h th ng;ự ệ ố

- Các ng d ng công ngh thông tin tiên ti n nh thông tin hành khách, th iứ ụ ệ ế ư ờgian xe buýt đ n th c t v.v, nh m nâng cao và khuy n khích vi c s d ng hế ự ế ằ ế ệ ử ụ ệ

th ng ;ố

- Linh ho t trong vi c cho phép xe buýt tham gia ho c r i kh i đ ng dànhạ ệ ặ ờ ỏ ườriêng xe buýt nh m t o đi u ki n thu n ti n cho vi c trung chuy n gi a các tuy n;ằ ạ ề ệ ậ ệ ệ ể ữ ế

- Linh ho t trong thi t k và chi phí cho phép tri n khai các ph ng th c v nạ ế ế ể ươ ứ ậ

t i công c ng khác trong t ng lai;ả ộ ươ

- Tái t ch c m ng l i xe buýt hi n t i nh m b sung cho h th ng BRT.ổ ứ ạ ướ ệ ạ ằ ổ ệ ố

1.2 S l ơ ượ ị c l ch s và ng d ng xe buýt nhanh (BRT) trên th gi i [10] ử ứ ụ ế ớ

L ch s c a BRT là m t n l c nh m đ t đ c ph n nào n ng l c chuyên ch hành ị ử ủ ộ ỗ ự ằ ạ ượ ầ ă ự ởkhách b ng xe buýt ằ S phát tri n quy mô v xe buýt BRT s d ng công ngh hi n đ i ự ể ề ử ụ ệ ệ ạ

xu t hi n đ u tiên Curitiba (Brazil) vào n m 1974 Nh ng, ý t ng ban đ u v làn u tiên ấ ệ ầ ở ă ư ưở ầ ề ưcho xe buýt l i xu t hi n M vào nh ng n m 1960.ạ ấ ệ ở ỹ ữ ă

ng xe buýt chuyên bi t đ c xây d ng th c s đ u tiên vào n m 1972 v i 7,5

km đ ng đ c bi t đ n là “Via Expresa” Lima (Peru) M t n m sau 1973, đ ng xe ườ ượ ế ế ở ộ ă ườbuýt nhanh đ c xây d ng Runcorn (Anh) và Los Angeles (M ) ượ ự ở ỹ Đường xe buýt nhanh Runcorn dài 22 km đóng vai trò là tuy n buýt trung tâm c a thành ph ế ủ ố

H th ng xe buýt nhanh (BRT) hoàn ch nh “full” ch a đ c th c hi n, mãi cho đ nệ ố ỉ ư ượ ự ệ ếkhi h th ng đ ng dành riêng cho xe buýt đ c phát tri n Curitiba (Brazil) vào n m ệ ố ườ ượ ể ở ă

1974 Tr trêu thay, thành ph này ban đ u l i mong mu n xây d ng m t h th ng mê trô ớ ố ầ ạ ố ự ộ ệ ố

đ ng s t Tuy nhiên, kinh phí l i không đ và k t qu là thành ph này bu c ph i đ ra m tườ ắ ạ ủ ế ả ố ộ ả ề ộ

gi i pháp sáng t o và kh thi h n Vì v y, d i s lãnh đ o c a Mayor Jaime Lerner, thành ả ạ ả ơ ậ ướ ự ạ ủ

ph b t đ u tri n khai phát tri n các hành lang xe buýt nhanh xu t phát t trung tâm thành ố ắ ầ ể ể ấ ừ

ph Lúc đó, gi ng nh các n c M La Tinh khác, Curitiba có dân s phát tri n r t nhanh ố ố ư ướ ỹ ố ể ấ

B t đ u m c kho ng 600.000 dân trong nh ng n m đ u 1970, và hi n nay thành ph đã ắ ầ ở ứ ả ữ ă ầ ệ ốtrên 2.2 tri u dân.ệ

Ngày nay, Curitiba có h th ng BRT khá hoàn ch nh ệ ố ỉ H th ng BRT hi n nay, v i ệ ố ệ ớ

n m hành lang xe buýt b t ngu n t trung tâm thành ph , v i 57 km đ ng buýt dành riêng và ă ắ ồ ừ ố ớ ườ

340 km đ ng buýt nhánh H th ng này hàng n m thu hút hàng tr m nhà qu n lý thành ph t ườ ệ ố ă ă ả ố ừcác qu c gia khác đ n nghiên c u đ c đi m t ch c và thi t k BRT mà đã giúp cho Curitiba ố ế ứ ặ ể ổ ứ ế ếthành công

M c dù Curitiba s m thành công, nh ng nói chung BRT có ph n ch m phát tri n ặ ớ ư ầ ậ ể ởcác n i khác Nó ch th c s đ c bi t đ n r ng rãi vào cu i nh ng n m 1990 Tham quan ơ ỉ ự ự ượ ế ế ộ ố ữ ăcác k thu t BRT t Bogotá (Colombia) và Los Angeles (M ) t i Curitiba đ u cho th y ỹ ậ ừ ỹ ớ ề ấ

k t q a r t t t c a vi c ng d ng lo i hình xe buýt này N m 1996, Quito (Ecuador) đã ế ủ ấ ố ủ ệ ứ ụ ạ ă

m r ng h th ng xe buýt s d ng công ngh xe buýt đi n (trolley-bus) và s d ng công ở ộ ệ ố ử ụ ệ ệ ử ụngh nhiên li u s ch.ệ ệ ạ

Tuy nhiên, n l c Bogotá v i h th ng xe buýt kh i l ng l n đã đ c bi t làm thayỗ ự ở ớ ệ ố ố ượ ớ ặ ệ

đ i nh n th c v BRT trên th gi i V i m t thành ph l n (7 tri u dân) (t ng đ ng TPổ ậ ứ ề ế ớ ớ ộ ố ớ ệ ươ ươ

H Chí Minh) và m t đ dân c đông (240 ng i/ha) BRT Bogotá đã cho th y r ng n ng ồ ậ ộ ư ườ ở ấ ằ ă

l c v n chuy n hành khách r t l n Ngày nay, c Bogotá và Curitiba là m t mô hình m u, cóự ậ ể ấ ớ ả ộ ẫ

d ng M , m t n i có l ng xe ô tô cao nh t th gi i Sau chuy n tham quan c a ụ ở ỹ ộ ơ ượ ấ ế ớ ế ủLinton, M đã b t tay vào m t ch ng trình phát tri n BRT qu c gia bao g m 17 thành ỹ ắ ộ ươ ể ố ồ ở

ph Ban đ u, h th ng xe buýt ch t l ng cao đ c đ t Chicago, Honolulu, Los ố ầ ệ ố ấ ượ ượ ặ ởAngeles, Miami, Orlando, Philadenphia, Pittsburgh, và Seattle T ng t , các qu c gia ươ ự ở ốthu c T ch c h p tác và phát tri n kinh t (OECD) khác nh Úc, Canada, Pháp, ộ ổ ứ ợ ể ế ư Đức, Nh t ậ

và Anh đã nh n th y t m quan tr ng c a BRT nh là m t h th ng v n chuyậ ấ ầ ọ ủ ư ộ ệ ố ậ ển kh i ố

l ng l n có ch t l ng cao nh ng có chi phí th p S phát tri n c a công ngh BRT t ượ ớ ấ ượ ư ấ ự ể ủ ệ ừcác n c thu c Châu M La Tinh đ n các qu c gia OECD đã t o cho BRT tr thành m t ướ ộ ỹ ế ố ạ ở ộtrong nh ng mô hình m u n i ti ng nh t đ c phát tri n t Nam đ n B c.ữ ẫ ổ ế ấ ượ ể ừ ế ắ

1.3 L i ích c a BRT ợ ủ [11]

Kinh nghi m th gi i cho th y, m t h th ng v n t i công c ng hi u qu có th ệ ế ớ ấ ộ ệ ố ậ ả ộ ệ ả ểlàm n n t ng cho s phát tri n c a m t thành ph h ng t i bình đ ng xã h i, th nh v ngề ả ự ể ủ ộ ố ướ ớ ẳ ộ ị ượkinh t , và b o v môi tr ng ế ả ệ ườ Gi m s phát tri n xe ô tô cá nhân thành ph s tránh ph i ả ự ể ố ẽ ảgánh ch u nh ng chi phí b t l i có liên quan đ n s gia t ng c a xe cá nhân v n r t khó ị ữ ấ ợ ế ự ă ủ ố ấ

ki m soát, k t qu đó có th d dàng phá v m i liên k t gi a các đô th và ý th c c ng đ ng ể ế ả ể ễ ỡ ố ế ữ ị ứ ộ ồ

H th ng BRT có nhi u l i ích nh sau:ệ ố ề ợ ư

- T c đ ch y xe và đ tin c y cao: V i t c đ trung bình kho ng 30 km/h và ố ộ ạ ộ ậ ớ ố ộ ả

th i gian đi l i tin c y, BRT ch y trên làn đ ng dành riêng thu hút hành khách h n xe ờ ạ ậ ạ ườ ơbuýt th ng có t c đ ch b ng m t n a và đ tin c y th p h n vì d b k t xe và ườ ố ộ ỉ ằ ộ ử ộ ậ ấ ơ ễ ị ẹkhông an toàn

- Chi phí th p: T c đ BRT nhanh h n gi m đ c chi phí v n hành, chi phí ấ ố ộ ơ ả ượ ậxây d ng th p h n r t nhi u so v i đ ng s t.ự ấ ơ ấ ề ớ ườ ắ

- N ng l c v n chuy n cao, linh đ ng, th c hi n nhanh, và có th d dàng di ă ự ậ ể ộ ự ệ ể ễ

d i v trí vì không s d ng ray nh đ ng s t.ờ ị ử ụ ư ườ ắ

B ng 1 ả 1, trình bày tóm t t các l i ích tr c ti p mà BRT đã mang lai cho các thành ph ắ ợ ự ế ốphát tri n ể

B ng 1 ả 1: Nh ng l i ích c a BRT ữ ợ ủ

Kinh tế Gi m th i gian đi l iả ờ ạ

T o công n vi c làm cho ng i dânạ ă ệ ườ

Môi tr ngườ

Gi m ô nhi m môi tr ngả ễ ườ

Gi m ô nhi m ti ng nả ễ ế ồ

Gi m chi phí s d ng nhiên li uả ử ụ ệChính trị T o ra h th ng v n t i kh i l ng l n v iạ ệ ố ậ ả ố ượ ớ ớ

m t nhi m k chính trộ ệ ỳ ị

Ngu n: ồ [11]

1.4 Chi phí xây d ng và n ng l c chuyên ch c a BRT [10] ự ă ự ở ủ

i v i h u h t các thành ph đang phát tri n, chi phí c s h t ng s là m t nhân t

- Các chi phí lao đ ng đ a ph ngộ ị ươ

- Tính c nh tranh v công ngh xây d ngạ ề ệ ự

- Ch t l ng qu n lý và n ng l c t ch cấ ượ ả ă ự ổ ứ

- Đ ềi u ki n t nhiên c a đ a ph ng (đ a hình, đ a ch t, m c n c,…)ệ ự ủ ị ươ ị ị ấ ự ướ

- Các yêu c u thi t k và đ an toànầ ế ế ộ

- Chi phí tài chính

- Yêu c u c a đ a ph ng v i t m quan tr ng c a công nghầ ủ ị ươ ớ ầ ọ ủ ệ

- Yêu c u th i h n ho t đ ng c a đoàn xe …ầ ờ ạ ạ ộ ủ

Vì v y, m c đ đ u t th c t ph thu c vào đi u ki n t nhiên c a m i đ a ậ ứ ộ ầ ư ự ế ụ ộ ề ệ ự ủ ỗ ị

ph ng ươ B ng 1 ả 2 so sánh m t s chi phí chính các thành ph khác nhau trên th gi iộ ố ở ố ế ớ , h ệ

th ng BRT có chi phí đ u t th p nh t t 500.000 USD/km t i 15 tri u USD/km, trong ố ầ ư ấ ấ ừ ớ ệkhi đ ng s t nh (LRT) t 13 - 40 tri u USD/km, h th ng đ ng s t trên cao có chi phíườ ắ ẹ ừ ệ ệ ố ườ ắ

cao h n n a t 30-100 tri u USD/km Cu i cùng h th ng tàu đi n ng m có chi phí cao ơ ữ ừ ệ ố ệ ố ệ ầ

nh t t 45-320 tri u USD/km.ấ ừ ệ

B ng 1.2: Chi phí ả đầ ư u t cho các h th ng v n chuy n kh i l ệ ố ậ ể ố ượ ng l n ớ

Thành phố Lo i hình ạ Chi u dài ề Chi phí m i km ỗ

(tri u USD/Km) ệ

ài Loan

Ngu n: ồ [11]

Hình 1.1: N ng l c v n chuy n và Chi phí c a các lo i hình v n t i công c ng ă ự ậ ể ủ ạ ậ ả ộ

(Ngu n: [10]) ồ

B ng 1.4: Chi phí ả đầ ư u t và N ng l c chuyên ch gi a ă ự ở ữ đườ ng s t và BRT ắ

Ch ng ủ

lo i ạ Tuy n ế Chi phí xây d ng ự N ng l c chuyên ch ă ự ở

(tri u USD/km) ệ (ng ườ i/h/h ướ ng)

Tàu đi n trên cao Bangkok ệ

Ch ng ủ

lo i ạ

Tuy n ế Chi phí xây d ng ự N ng l c chuyên ch ă ự ở

(tri u USD/km) ệ (ng ườ i/h/h ướ ng)

Ngu n: ồ [8]

1.5 Th i gian quy ho ch và xây d ng BRT [10] ờ ạ ự

Th i gian quy ho ch và xây d ng gi a đ ng s t và BRT khác nhau r t đáng k ờ ạ ự ữ ườ ắ ấ ể

Ch ng h n, th i gian quy ho ch và xây d ng thay đ i do đi u ki n đ a ph ng, nh ng ẳ ạ ờ ạ ự ổ ề ệ ị ươ ưkho ng th i gian t khi b t đ u t i khi hoàn thành v i BRT ng n h n nhi u Quy ho ch ả ờ ừ ắ ầ ớ ớ ắ ơ ề ạBRT có th hoàn thành trong 12-24 tháng Xây d ng nh ng hành lang BRT c ng t ng t ể ự ữ ũ ươ ự

m t kho ng 12-24 tháng Giai đo n 1 c a h th ng xe buýt TransMilenio (dài 40km) ấ ả ạ ủ ệ ố ởBogotá đã đ c quy ho ch và xây d ng trong vòng 3 n m Trái l i, quy ho ch m t d án ượ ạ ự ă ạ ạ ộ ự

đ ng s t m t đ n 3-5 n m Ch ng h n nh tuy n mê trô SkyTrain và Delhi Bangkok ườ ắ ấ ế ă ẳ ạ ư ế ởcho th y th i gian xây d ng c ng t 3-5 n m Tuy n mê trô B n Thành - Su i Tiên k ấ ờ ự ũ ừ ă ế ế ố ế

ho ch t n m 2001 đ n 2008 m i b t đ u tri n khai và d ki n đ n 201ạ ừ ă ế ớ ắ ầ ể ự ế ế 9 m i hoàn thành.ớBogotá (Colombia) v a nghiên c u v h th ng đ ng s t (mê trô và LRT) v a nghiênừ ứ ề ệ ố ườ ắ ừ

c u v h th ng BRT Bogotá đã m t h n 4 th p k đ phát tri n mê trô và quy ho ch LRT ứ ề ệ ố ấ ơ ậ ỷ ể ể ạ

(Hình 1.2) Trong khi, BRT m t kho ng 3 n m, đi u không th đ t đ c đ i v i 40 n m ấ ả ă ề ể ạ ượ ố ớ ăcho nh ng gi c m v h th ng mê trô.ữ ấ ơ ề ệ ố

V n đ tài chính cho d án c ng là m t nguyên nhân làm kéo dài th i gian B i vì, h ấ ề ự ũ ộ ờ ở ệ

th ng đ ng s t yêu c u chi phí cao h n, chu n b tài chính có th làm ph c t p h n và t n ố ườ ắ ầ ơ ẩ ị ể ứ ạ ơ ốnhi u th i gian h n H n n a, b i vì đ ng s t liên quan đ n m t s hình th c tr giá, ề ờ ơ ơ ữ ở ườ ắ ế ộ ố ứ ợliên quan đ n khu v c dân c gây khó kh n trong thi t k và đàm phán th a thu n ế ự ư ă ế ế ỏ ậ Đố ới v i tuy n mê trô B n Thành-Su i Tiên TPHCM, tính đ n th i đi m cu i 20ế ế ố ế ờ ể ố 15 đã lên t i 2.5 t ớ ỉUSD (kho ngả 53.762 t VN )ỉ Đ

Hình 1.2: Th i gian phát tri n mê trô và quy ho ch LRT Bogotá ờ ể ạ ở

Ngu n: ồ [10]

1.6 T c ố độ /th i gian di chuy n ờ ể [10]

Th i gian đi l i và t c đ ho t đ ng có quan h v i nhau nh ng khái ni m h i khác ờ ạ ố ộ ạ ộ ệ ớ ư ệ ơ

bi t ệ Theo quan đi m hành khách, th i gian di chuy n đi và đ n có th quan tr ng h n là t c ể ờ ể ế ể ọ ơ ố

đ cao Vì v y, chúng ta c ng ph i quan tâm đ n th i gian di chuy n t i nhà ga và r i kh i ộ ậ ũ ả ế ờ ể ớ ờ ỏnhà ga, th i gian đi b t đi m thu gom t i nhà ga và th i gian ch đ i xe Ch ng h n, ờ ộ ừ ể ớ ờ ờ ợ ẳ ạmetro có th cung c p d ch v t c đ nhanh, nh ng nó l i m t nhi u th i gian h n đ ể ấ ị ụ ố ộ ư ạ ấ ề ờ ơ ể

ti p c n nhà ga metro T ng th i gian di chuy n s b ng th i gian đi t n i xu t phát đ nế ậ ổ ờ ể ẽ ằ ờ ừ ơ ấ ếnhà ga

T c đ khai thác (commercial speed) c a ph ng ti n th ng quan tr ng h n t c ố ộ ủ ươ ệ ườ ọ ơ ố

đ t i đa (maximum speed) T c đ th ng m i (l hành) là t c đ trung bình bao g m c ộ ố ố ộ ươ ạ ữ ố ộ ồ ả

th i gian ch t i nhà ga.ờ ờ ạ

BRT và LRT thu n ti n khi ti p c n và r i nhà ga Trái l i, metro và đ ng s t trên caoậ ệ ế ậ ờ ạ ườ ắyêu c u th i gian nhi u h n đ vào và r i kh i nhà ga.ầ ờ ề ơ ể ờ ỏ M c dù t c đ th ng m i c a metroặ ố ộ ươ ạ ủ

th ng cao h n BRT và LRT nhi u ườ ơ ề Tàu đi n ng m và đệ ầ ường s t trên cao có th đ t đ c ắ ể ạ ượ

t c đ 40-50km/h, trong khi BRT và LRT đ t t 20-30km/h T c đ này s thay đ i tùy ố ộ ạ ừ ố ộ ẽ ổthu c s các đi m giao c t và m c đ tín hi u u tiên s d ng.ộ ố ể ắ ứ ộ ệ ư ử ụ

Hình 1.3: T c ố độ trung bình gi a BRT và LRT 6 thành ph khác nhau M ữ ở ố ở ỹ

Ngu n: ồ [10]

1.7 Tham kh o ph ả ươ ng h ướ ng xe buýt BRT th gi i [8] ế ớ

Nhi u đô th đã xây d ng các tuy n buýt u tiên, xe buýt dành riêng ch y trên các tuy n ề ị ự ế ư ạ ếtrong trung tâm th ng b ách t c và tuy n ngo i vi th ng b ách t c… Trên tuy n này c ngườ ị ắ ế ạ ườ ị ắ ế ũcho phép xe c u h a, xe công an, xe c p c u ch y và có th cho phép s d ng xe taxi và xeứ ỏ ấ ứ ạ ể ử ụ

ch khách ở Tham kh o s km đ ng xe buýt u tiên m t s n c:ả ố ườ ư ở ộ ố ướ

- Bangkok : 200km buýt dành riêng (bao g m c u tiên trên h ng ng c l iồ ả ư ướ ượ ạ

c a đ ng 1 chi u) Bangkok do ách t c giao thông t ng lên, n m 1980 đã thi tủ ườ ề Ở ắ ă ă ế

l p d án phát tri n m nh xe buýt trong đó có 145km làn xe chuyên bi t, d án v i trậ ự ể ạ ệ ự ớ ợ

giúp c a WB, n ng l c đã đ t 18 ngàn HK/ủ ă ự ạ giờ 1 h ng trong gi cao đi m, th i gianướ ờ ể ờ

đi xe buýt gi m 38%ả

- Nh t b n: ậ ả Tokyo có 238km buýt dành riêng (ch u tiên trong gi cao đi m).ỉ ư ờ ểNagoya có 59 km buýt dành riêng và 21 km buýt chuyên bi t Kitakyushu: 4km buýtệchuyên bi t Osaka: 11,6km buýt dành riêng Kyoto: 93km.ệ

- Jakarta: 12,9km tuy n BRT TranJakarta đ c đ a vào ho t đ ng (2004) trênế ượ ư ạ ộ

tr c B c Nam, m t đ i l n i ti ng k t xe, n i b n xe Blok-M và trung tâm th ngụ ắ ộ ạ ộ ổ ế ẹ ố ế ươ

m i Kota ây là tuy n buýt hi n đ i nh t khu v c ông Nam Á, v i 20 nhà ch đ cạ Đ ế ệ ạ ấ ự Đ ớ ờ ượxây d ng có mái che, kín và có đi u hòa nhi t đ Hành khách mua vé và đi qua máy soát vé tự ề ệ ộ ự

đ ng tr c khi lên xe buýt T ng chi phí đ u t là 14,3 tri u USD (n m 2003) và thêmộ ướ ổ ầ ư ệ ă14,3 tri u USD (n m 2004) đ mua thêm xe buýt và xây d ng thêm m t s công trìnhệ ă ể ự ộ ố

ph N ng l c v n chuy n 60 ngàn HK/ngày và 8 ngàn HK/gi cao đi m m i h ngụ ă ự ậ ể ờ ể ỗ ướ

và ti t ki m đ c kho ng 55 phút khi đi t đ u tuy n đ n cu i tuy n.ế ệ ượ ả ừ ầ ế ế ố ế

- Manila: 21,7 km buýt dành riêng., Singapor: 68km buýt dành riêng…

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU VÀ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI

2.1 Tình hình kinh tế xã hội tại Tp Hồ Chí Minh [3]

Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, văn hoá du lịch, giáo dục khoa học kỹ thuật - y tế của đất nước Thành phố có diện tích 2.095,239km2 Thànhphố giáp các tỉnh Bình Dương, Tây Ninh, Đồng Nai, Bà Rịa -Vũng Tàu, Long An

-và Tiền Giang; phía Nam giáp biển Đông TP.HCM hiện là một đầu mối giao thông,kinh tế lớn của cả nước

Hình 2.1: Bản đồ tổng thể TP.HCM

Năm 2011 tốc độ tăng trưởng kinh tế của thành phố đạt mức tăng 10,3%; tuymức tăng không bằng năm trước và kế hoạch đề ra cho năm 2011 nhưng cao hơnmức tăng 8,6% của năm 2009

Giá trị sản xuất công nghiệp tăng 11,8% so với năm trước (năm 2010 tăng13,5%); trị giá hàng hóa xuất khẩu không tính giá trị dầu thô tăng 11,4% (năm 2010

tăng 15,2%); lượng hàng hóa bán lẻ và dịch vụ tiêu dùng tăng 7,2% (năm 2010 tăng17,2%); lượng khách quốc tế đến thành phố đạt 3,5 triệu người, tăng 19,2%; tổngvốn đầu tư xã hội đạt 201,5 ngàn tỷ đồng; thu ngân sách nhà nước không tính thu từdầu thô đạt 173,8 ngàn tỷ, tăng 13,7%; chi ngân sách địa phương đạt gần 55 ngàn

Tổng sản phẩm nội địa (GDP) trên địa bàn thành phố ước đạt 514.635 tỷ đồng,tăng 10,3% (cùng kỳ tăng 11,8%) Trong đó, giá trị tăng thêm khu vực dịch vụ ướcđạt 272.592 tỷ đồng, chiếm 53% GDP, tăng 10,8% (cùng kỳ tăng 11,2%), khu vựccông nghiệp và xây dựng đạt 236.864 tỷ đồng, chiếm 46% GDP, tăng 9,9% (cùng

kỳ tăng 11,5%), khu vực nông nghiệp ước đạt 5.178 tỷ đồng, chiếm 1% GDP, tăng5% (cùng kỳ tăng 5%) Trong 10,3% tăng trưởng chung: khu vực dịch vụ đóng góp5,82%; khu vực nông nghiệp và xây dựng đóng góp 4,42%; khu vực nông lâm thủysản đóng góp 0,06%

Dân số bình quân trên địa bàn thành phố năm 2011 ước tính 7.600,4 ngànngười, tăng 2,8% so với năm 2010; khu vực thành thị là 6.316,9 ngàn người, chiếm83,1% trong tổng dân số, tăng 2,7% so năm trước Tỷ lệ tăng cơ học 20,75%o; tỷ lệtăng tự nhiên dân số 10,32%o

2.2 Hiện trạng GTCC trên hành lang tuyến

2.2.1 Thực trạng GTCC TP.HCM

2.2.1.1 Mạng lưới tuyến buýt [7]

Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tại TPHCM chỉ bao gồm cáctuyến xe buýt với 107 tuyến có trợ giá, chiếm tỷ lệ 73,3% trong tổng số 150 tuyến.Mạng lưới hiện hữu còn chưa có sự phân cấp tuyến, đa số các tuyến nối kết trực tiếpvới trung tâm thành phố hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại lớn,giảm khả năng tiếp chuyển của hệ thống mạng lưới tuyến và làm cho mật độ tậptrung các tuyến cao trên các trục chính ra vào thành phố

Hiện nay, trên toàn thành phố có 12 điểm trung chuyển chính, bao gồm cácbến xe Miền Đông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương, Ngã Tư Ga, kếthợp giữa trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt và xe khách liên tỉnh

Hiện tại, đoàn xe buýt của thành phố đang sử dụng 6 garage tập trung để tậpkết phương tiện, với tổng diện tích 89.000m2 trong đó chỉ có 2 điểm depot có baogồm dịch vụ bảo dưỡng-sửa chữa phương tiện là Bãi Bắc Việt (2,7 ha) và Lạc LongQuân (3,0 ha)

Nguồn: www.buytphcm.com.vn

Hình 2.2: Mạng lưới tuyến buýt tại TP.HCM

2.2.1.2 Hiện trạng đoàn phương tiện [7]

Cơ cấu đoàn xe buýt phân bố chưa hợp lý, xe buýt lớn (trên 38 ghế hoặc 80chỗ) chiếm 45% tổng số xe buýt, trong khi chỉ có khoảng 14% số con đường cólòng đường rộng trên 12m để tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt đượcthuận lợi Có nghĩa là xe buýt hiện đang sử dụng có kích thước quá lớn và có vẻkhông phù hợp với hệ thống đường xá của thành phố Hồ Chí Minh

Đa số các xe buýt hiện nay có chiều cao sàn xe lớn hơn 300mm, có nhiều bậclên xuống gây khó khăn cho hành khách Các xe buýt được thiết kế, lắp ráp từlâu, nên vẫn sử dụng tiêu chuẩn khí thải thấp dưới EURO II nên còn gây ô nhiễmmôi trường, xả nhiều khói đen khi hoạt động trên đường phố Vấn đề GTCC xe buýtTPHCM gây ô nhiễm môi trường đang làm cho hình ảnh của xe buýt trở nên khôngthân thiện với người dân

Theo thống kê từ Sở Giao thông Vận tải TP.HCM, trên địa bàn thành phố hiện

có 2.797 xe buýt đang hoạt động với tần suất trung bình 5-10 phút/chuyến

2.2.1.3 Bến bãi, trạm dừng nhà chờ xe buýt [7]

Tính đến 31/12/2012, trên địa bàn thành phố có khoảng 4.173 vị trí trạmdừng xe buýt (trong đó có 466 vị trí được bố trí nhà chờ), 80 vị trí đầu cuối bếnphục vụ cả mạng lưới tuyến xe buýt.Trong đó 43 vị trí đầu cuối bến đã được các địaphương chấp thuận tạm thời, 37 vị trí còn lại chưa được địa phương đồng thuậnchính thức

2.2.1.4 Những khó khăn - tồn tại của hệ thống xe buýt TPHCM

Hiện nay, GTCC không thu hút được nhiều nhu cầu đi lại của người dân.Chắc chắn có khá nhiều lý do khiến người dân không đi xe buýt Và các yếu tố khácảnh hưởng đến nhu cầu đi xe buýt như: không thuận tiện, thông tin tuyến xe buýt,đường đến trạm, hành trình chuyến tuyến, chờ lâu

Tình hình thi công đường và phân luồng giao thông trên nhiều tuyến đường

đã ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của nhiều tuyến xe buýt Sản lượng hành kháchtrên tuyến giảm và làm tăng chi phí hoạt động của xe buýt, ảnh hưởng đến sự đi lạicủa hành khách đi xe buýt Các trụ trạm dừng và nhà chờ xe buýt thường xuyên bị

mất cắp, phá hoại Việc xe buýt phóng nhanh, vượt ẩu và thái độ phục vụ hànhkhách chưa tốt còn tồn tại Chất lượng phương tiện xe buýt thấp, khói bụi ô nhiễm.

Xe buýt chạy chậm, không có đường dành riêng nên làm mất thời gian của hànhkhách Tuy đã giải quyết được phần nào nhu cầu đi lại của người dân nhưng xebuýt thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn tồn tại những bất cập Việc xe buýt lưu thôngtrên đường phố vào giờ cao điểm còn gây ách tắc giao thông do xe nối đuôi nhau,trong khi hệ thống đường hẹp

Vì các lý do bất cập trên mà người dân ngại đi xe buýt và làm cho nhu cầu đilại bằng phương tiện VTHKCC còn quá ít

2.2.2 Hiện trạng GTCC hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh TPHCM

2.2.2.1 Hiện trạng hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật khu vực hành lang Nguyễn Văn Linh, TPHCM [4]

Tuyến đường Nguyễn Văn Linh nằm trong khu đô thị Nam Sài Gòn, nằm phíaNam thành phố Hồ Chí Minh, đi qua phần đất thuộc địa bàn quận 7, quận 8 và

huyện Bình Chánh, thành phố Hồ Chí Minh (Hình 2.3) Khu đô thị Nam thành phố

có diện tích tự nhiên là 2.975 ha Khu đô thị này có khí hậu nhiệt đới, tương đối ổnđịnh, nhiệt độ không quá nóng và không quá lạnh, không gặp bất thường như bão,lũ Nền đất có địa hình tương đối phẳng Về địa chất khu vực sức chịu tải nhỏ Khu

A Phú Mỹ Hưng và các khu vực thuộc các dự án đều đã xây dựng hệ thống thoátnước Khu Nam có nhiều sông rạch, cảnh quan thiên nhiên đẹp, cây cối nhiều, cóđiều kiện cải thiện vi khí hậu

Hình 2.3: Vị trí đại lộ Nguyễn Văn Linh

Quá trình đô thị hóa nhanh chóng đã làm cho tình trạng phân bố dân cư và mật

độ dân cư phát triển không đồng đều, tạo nên sự cách biệt giữa các khu vực Khu đôthị mới Phú Mỹ Hưng với hạ tầng tương đối đầy đủ dân tập trung theo trục giaothông Kinh tế xã hội ở Khu đô thị Nam Sài Gòn có tiềm năng phát triển khi có sựđầu tư ngày càng nhiều hơn tại đây Đặc biệt là khu đô thị Phú Mỹ Hưng có khảnăng phát triển khá tốt

Trên một số trục đường trong khu đô thị Nam Sài Gòn, hiện có tuyến ống cấpnước máy thành phố đã và đang được hình thành xây dựng Hệ thống cấp điện từlưới điện quốc gia qua các trạm nguồn Phú Lâm, Nhà Bè, Sài Gòn và nhà máy điệnHiệp Phước Khu Phú Mỹ Hưng và khu Trung Sơn hiện nay đã có hệ thống thu gomnước thải bẩn và vệ sinh môi trường tương đối hoàn chỉnh

Hạ tầng kỹ thuật khu vực Phú Mỹ Hưng tương đối tốt Hệ thống đường giaothông bao gồm 1 số trục đường chính: Đường Nguyễn Văn Linh, Quốc lộ 1A, Quốc

lộ 50, đường Phạm Hùng (Chánh Hưng), đường Nguyễn Hữu Thọ, đường Lê vănLương (Hương lộ 34), đường Hoàng Đạo Thuý (An phú Tây) và đường HưngLong…Các tuyến đường nằm trong Khu Phú Mỹ Hưng , Khu Trung Sơn đã vàđang được xây dựng

Tuyến Nguyễn Văn Linh đi qua khu vực Phú Mỹ Hưng có hạ tầng đảm bảocho việc quy hoạch xây dựng một tuyến GTCC hiện đại Hiện trạng công trình hạtầng kỹ thuật trên tuyến Nguyễn Văn Linh tương đối tốt so với các tuyến khác trênđịa bàn Thành phố Đường Nguyễn Văn Linh có tổng chiều dài 17.8km, đã được thicông hoàn chỉnh với kết cấu mặt đường bê tông nhựa nóng, quy mô từng đoạn nhưsau :

- Đoạn từ Huỳnh Tấn Phát đến giao lộ với đường Nguyễn Thị Thập :gồm 2 vệt tuyến, 6 làn xe Bề rộng mặt đường nhựa tổng cộng 26m Dải phâncách giữa rộng 4m Phần lộ giới còn lại ở phía bắc của đường phần lớn là kênhrạch và nhà dân hiện hữu ; phần lộ giới phía nam phần lớn là đất trống, kênhrạch

Hình 2.4: MCN đoạn từ đường Huỳnh Tấn Phát đến Nguyễn Thị Thập

Nguồn: [4]

- Đoạn từ Nguyễn Thị Thập đến giao lộ Nguyễn Lương Bằng: 10 làn

xe, trong đoạn này có nút giao khác mức với cầu Phú Mỹ

Hình 2.5: MCN đoạn từ đường Nguyễn Thị Thập đến Nguyễn Hữu Thọ

Nguồn: [4]

- Đoạn từ Nguyễn Lương Bằng đến giao lộ Nguyễn Hữu Thọ : đây làđoạn chạy ngang khu A – Phú Mỹ Hưng, gồm 6 vệt tuyến và dải phân cách ởgiữa rộng khoảng 36m, 14 làn xe

- Đoạn từ Nguyễn Hữu Thọ đến Quốc lộ 1A : gồm 4 vệt tuyến, 10 làn

xe Dải cây xanh ở giữa rộng từ 16,5m đến 37,5m

Hình 2.6: MCN đoạn đường bằng từ Nguyễn Hữu Thọ đến QL.1A

Nguồn: [4]

Hiện trạng thoát nước mưa khu vực chưa hoàn thiện, vẫn còn một số đoạnchưa có hệ thống cống thoát nước Đoạn đi qua khu A đã có thoát nước hoàn chỉnh.Dọc tuyến đã có hệ thống cấp nước tương đối tốt, hệ thống đi ngầm Về cấp điện:điện trung thế dọc theo đường Nguyễn Văn Linh hiện có đường điện 15KV, tạm đinổi kéo từ trạm biến áp 110/15-22KV Phú Mỹ Hưng đến Quốc Lộ 1A Điện chiếusáng: hiện đã hoàn chỉnh hệ thống đèn chiếu sáng dọc đường Nguyễn Văn Linh,toàn bộ dây điện đều được đi ngầm

Nhìn chung hạ tầng kỹ thuật trên hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh tương đốiphù hợp việc bố trí tuyến GTCC hiện đại trong tương lai ở khu vực này

Chi tiết hình ảnh hiện trạng hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật khu vực hành

lang Nguyễn Văn Linh theo Phụ lục 1: Hình ảnh hiện trạng tuyến Nguyễn Văn

Linh.

2.2.2.2 Thực trạng GTCC hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh [4], [7]

Nhìn chung, hiện nay trên hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh GTCC phát triểnvẫn chưa phát triển so với đòi hỏi nhu cầu thực tiễn, GTCC theo suốt tuyến chỉ có 1tuyến 102 Trên toàn hành lang tuyến hiện có 7 tuyến buýt nội thành đi qua như sau:tuyến 102, tuyến số 17, tuyến số 22, tuyến số 34, tuyến số 68, tuyến số 31, và tuyến96

Hiện nay các tuyến buýt dưới sự quản lý chung của Trung tâm quản lý và điềuhành VTHKCC Dưới đó, trung tâm giao cho các hợp tác xã, công ty quản lý khaithác từng tuyến Nhờ yếu tố này sẽ tạo thêm cạnh tranh, tạo động lực phát triển, tuynhiên cũng hạn chế là chồng chéo trong quản lý và khó kiểm soát chung, hiệu quảchưa cao

Loại phương tiện sử dụng cho các tuyến buýt trên hành lang tuyến đủ các kích

cỡ, từ 12 chỗ cho đến 80 chỗ Tuyến 102 chạy xuyên suốt đường Nguyễn Văn Linh

sử dụng phương tiện 80 chỗ, phương tiện vẫn còn gây ô nhiễm, khói bụi

Phần đông các tuyến buýt có giãn cách 10-15 phút, tuy nhiên theo khảo sátthực tế, có một số tuyến đến gần 20 phút mới có 1 chuyến xe Thời gian giãn cáchcòn cao, hành khách phải đợi rất lâu mới cho xe buýt đi qua Cự ly tuyến của cáctuyến buýt này từ 13,5 km đến 33,1km Thời gian hoạt động của các tuyến đa phầnbắt đầu từ 5h sáng đến 19 h cùng ngày

Tổng số trạm dừng nhà chờ đặt trên hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh đượcthống kê khảo sát thực tế kết quả có 66 vị trí (cả chiều đi và chiều về), trong đó, chỉ

có 4 nhà chờ Nhìn chung vị trí trạm dừng, nhà chờ trên đường Nguyễn Văn Linhvẫn chưa đạt yêu cầu và còn hạn chế về mặt chất lượng cũng như số lượng Có 11trạm dừng nhà chờ chưa được kẻ ô sơn, 3 trạm chưa có trụ chờ, bảng treo Khoảngcách của mỗi vị trí trạm dừng cách nhau 300 – 800 mét tuỳ theo mật độ dân cư.Dịch vụ GTCC xe buýt nơi đây chưa được đầu tư hoàn chỉnh và chưa thu hút được

số lượng lớn hành khách lưu thông Hệ thống nhà chờ, trạm dừng trên tuyến cònnhiều bất cập

Sản lượng hành khách trên toàn hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh sẽ đượcước tính dựa theo sản lượng hành khách trên các tuyến buýt hiện hữu Đối với tuyếnchính là tuyến 102 thì sản lượng một năm đạt khoảng 2,077,601 lượt hành khách.Tuyến khai thác hiệu quả nhất nêu trên là tuyến số 31 và 22, với hệ số sử dụngphương tiện khoảng 0,6

2.2.3 Vai trò chiến lược của đường Nguyễn Văn Linh [4]

Đại lộ Nguyễn Văn Linh là một tuyến đường rộng lớn như cái tên gọi của nó,thiết kế có đoạn đến 14 làn xe Đại lộ Nguyễn Văn Linh là một con đường vượtbăng qua đầm lầy: Quận 7, Quận 8 và huyện Bình Chánh, vì trước đây khu NamTP.HCM là một vùng trũng Hiện nay Nguyễn Văn Linh đã là một tuyến đường đôthị lớn TP Hồ Chí Minh Tuyến đường được bắt đầu xây dựng vào năm 1996 Năm

2007, sau hơn 10 năm xây dựng, tuyến đường đã hoàn thành đúng tiến độ, đánh dấubước phát triển đối với vùng đất phía Nam TPHCM Ngày khánh thành tuyếnđường mang dấu ấn trong lịch sử của ngành giao thông

Xét về vai trò giao thông: Đường Nguyễn Văn Linh có chiều dài 17,8km, lộgiới 120m có 10 làn xe, trong đó có 6 làn xe nhanh, 4 làn xe sử dụng hỗn hợp vàgiải phân cách ở giữa rộng 18m-36m, có đoạn 14 làn xe Dọc tuyến đường có 40cây cầu lớn nhỏ với tổng chiều dài 6km Các cây cầu lớn được xây dựng gồm: CầuThầy Tiêu, cầu Tư Dinh, cầu Ông Lớn, cầu Ông Bé, cầu Xóm Củi, cầu RạchNgang, cầu Bà Lớn, cầu Mã Vôi, cầu Sập và cầu Cần Giuộc… Nguyễn Văn Linhkết nối với 1 loạt đường nhánh đi vào các Quận, khu đô thị, khu công nghiệp, tạonên mạng lưới giao thông liên hoàn: Cầu Nguyễn Tri Phương, cầu Chánh Hưng,cầu Chữ Y nối Quận 5, Quận 6 với Quận 7, Quận 8; cầu Kênh Tẻ nối hai bờ Quận 4

và Quận 7; cầu Nguyễn Văn Cừ nối liền Quận 1, Quận 4, Quận 5, Quận 7 và Quận8; cầu Tân Thuận 2 nối liền Quận 4 và Quận 7…

Đặc biệt, năm 2009, dự án cầu Phú Mỹ vượt sông Sài Gòn đã nối liền trụcgiao thông vành đai phía Đông thành phố từ Quận 7, sang Quận 2 và Quận 9, rútngắn khoảng cách từ đô thị Phú Mỹ Hưng đến các quận trong thời gian khoảng10~15 phút đi xe; đồng thời còn tạo nên sự thông thương xuyên suốt các tỉnh miềnĐông với miền Tây Nam Bộ Tuyến đường Nguyễn Văn Linh đảm bảo kết nối liênhoàn các khu vực trong đô thị Đại lộ Nguyễn Văn Linh được kết nối với các tuyếngiao thông nội thành và liên tỉnh: quốc lộ 1A, quốc lộ 50…tạo mạng lưới giao thôngkết nối TPHCM với các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, kết nối Nam thành phốvới các tỉnh miền Đông và miền Tây Nam Bộ

Đại lộ Nguyễn Văn Linh góp phần đưa cả các vùng kinh tế chiến lược củamiền Đông Nam Bộ bước sang một trang mới Đây là tuyến giao thông huyết mạchtrung chuyển hàng hóa từ TP.HCM đến các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long vàngược lại Đường Nguyễn Văn Linh là đòn bẩy quan trọng thúc đẩy quá trình đô thịhóa Nguyễn Văn Linh tạo động lực và cơ hội cho phát triển kinh tế khu Nam,TP.HCM và đóng góp vào phát triển kinh tế đất nước.

Định hướng phát triển, trục Nguyễn Văn Linh sẽ còn được mở rộng Trụcđường Nguyễn Văn Linh đang được mở rộng giai đoạn 2 với 12-14 làn xe chínhtoàn tuyến và 4 làn xe tổng hợp tại các vị trí thuộc khu đô thị Phú Mỹ Hưng, tạo cơ

sở hình thành các khu chức năng dọc trục theo hướng Đông Tây Việc nối kết khu

đô thị Nam với các khu chức năng khác của nội thành TP được thực hiện bằng cáctrục đường chính theo hướng Bắc Nam, bao gồm Quốc lộ 1A, đường Vành ĐaiNgoài, Vành Đai Trong, Quốc lộ 50, Phạm Hùng, Nguyễn Văn Cừ (ND.), ĐườngVĩnh Phước, Lê Văn Lương, Nguyễn Lương Bằng Các trục này hình thành bộkhung sườn chính có chức năng đối ngoại

Nhìn chung, đại lộ Nguyễn Văn Linh có tầm quan trọng rất lớn đối với đô thị.Nơi nào có giao thông đi qua thì nơi đó phát triển, nơi nào có tuyến đường bắtngang qua, nơi ấy sẽ có sự giao thương Nguyễn Văn Linh đi qua, khu Nam pháttriển Khi dạo trên Nguyễn Văn Linh, sẽ cảm nhận được không gian mở, thoáng,giao thông thông thoáng hơn các khu vực khác với những dãi cây xanh Đại lộNguyễn Văn Linh là một sự khác biệt rất lớn, nó đã và đang hình thành một lối tưduy mới trong phát triển, quy hoạch giao thông cho hiện nay và tương lai Chúng tacần và rất cần những tuyến đường như thế ở thành phố Hồ Chí Minh Điều này càngkhẳng định lý luận: Quy hoạch giao thông gắn liền quy hoạch đô thị

Tuy nhiên để khai thác hết khả năng của tuyến đường, việc sử dụng phươngtiện hoạt động trên tuyến như thế nào là quan trọng Vấn đề phát triển GTCC trênmột tuyến đường huyết mạch của đất nước là hết sức cần thiết Từ đó tạo nên một

đô thị hiện đại, xanh, sạch, đẹp và thông thoáng

2.2.4 Đánh giá khả năng xây dựng BRT trên hành lang tuyến Nguyễn Văn Linh theo phương pháp SWOT

2.2.4.1 Điểm mạnh_S (Strong)

Hành lang Nguyễn Văn Linh có lợi thế về hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụcho việc đầu tư một tuyến GTCC hiện đại Hệ thống cơ sở hạ tầng tuyến NguyễnVăn Linh khá hoàn chỉnh so với các tuyến đường khác Với thiết kế nhiều làn xe, bềrộng đường lớn phù hợp cho việc bố trí tuyến BRT

Tuyến đi qua địa phận của Khu Nam, Khu đô thị Phú Mỹ Hưng thu hút mộtlượng lớn nhu cầu giao thông nên việc xây dựng tuyến BRT trở nên khả thi hơn.Cảnh quan tuyến Nguyễn Văn Linh với rất nhiều cây xanh với nhiều chủngloại, có dải phân cách rộng với không gian mặt nước Từ đó, góp phần vào làmphong phú thêm cho cảnh quan tuyến GTCC

Chính quyền các cấp, cơ quan quản lý quyết tâm đầu tư, phát triển tuyếnđường Nguyễn Văn Linh, cũng như đầu tư phát triển GTCC trên tuyến

2.2.4.2 Điểm yếu_W (Weak)

Vẫn còn tồn tại một số mặt gây ảnh hưởng đến mỹ quan, chất lượng hành langtuyến Nguyễn Văn Linh như: Ngập nước một số đoạn, vệ sinh môi trường vẫn chưagiải quyết triệt để, một số khu vực thu gom rác thải không đúng nơi quy định

Người dân vẫn có thói quen buôn bán lề đường, ảnh hưởng xấu đến giaothông, mỹ quan đô thị

GTCC trên tuyến vẫn chưa được đầu tư, quan tâm đúng mức so với tính chấttuyến đường: thiếu nhà chờ, trạm dừng còn thô sơ

Quản lý GTCC trong khu vực còn chưa tập trung về một chỗ, giao cho cáchợp tác xã, khó quản lý, kiểm soát chất lượng

Hệ thống pháp luật, tiêu chuẩn trong thiết kế, quy hoạch BRT còn chưa hoànchỉnh

Sự phối hợp giữa các ngành các cáp chưa đồng bộ và thống nhất trong côngtác quản lý Năng lực quản lý còn yếu kém, đội ngũ quản lý còn thiếu

2.2.4.3 Cơ hội_O (Opportunity)

Tuyến đường Nguyễn Văn Linh tuyến kết nối, có tiềm năng phát triển giaothông kết nối với các khu vực khác của thành phố và các tỉnh lân cận

Tuyến đi qua khu đô thị Nam Sài Gòn, có khả năng thu hút một lượng lớn nhucầu giao thông trong tương lai

Nghiên cứu khảo sát lập quy họach tuyến xe buýt nhanh (BRT) Nguyễn VănLinh đã được Chủ Đầu Tư giao nhiệm vụ cho Công Ty SPCC từ năm 2012 nhưngđến nay dự án chưa được triển khai thực hiện Từ những lý do trên ban Tổng GiámĐốc Công Ty SPCC đưa vào kế hoạch triển khai thực hiện là nhiệm vụ hàng đầu vàhoàn thành trong quí II năm 2015, đồng thời Công Ty SPCC đang tìm đối tác hợptác đầu tư khai thác tuyến BRT này

2.3 Điều tra và khảo sát giao thông trên tuyến

2.3.1 Điều tra lưu lượng giao thông

Cách thực hiện: Để điều tra lưu lượng giao thông chúng ta có thể quan sátbằng mắt hoặc sử dụng Camera hay máy quay phim…Các loại phương tiện dichuyển qua vị trí khảo sát, điều tra viên sẽ đếm theo mỗi hướng và sẽ được đánhdấu lại theo mẫu khảo sát lập sẵn Thời gian điều tra số lượng phương tiện đi quacác vị trí khảo sát theo mỗi hướng được thực hiện tại 3 vị trí mặt cắt được xác địnhtrên tuyến đường khảo sát trong vòng 4 giờ - từ 6 giờ sáng đến 8 giờ và từ 16 giờ

chiều đến 18 giờ tối của cùng 1 ngày Mẫu điều tra lưu lượng giao thông theo Phụ

lục 2, mẫu 2: Khảo sát đếm xe.

Phương tiện giao thông có thể được phân loại như sau: Xe đạp; Xe máy; Xecon, taxi; Xe buýt, khách (<25 chỗ); Xe buýt, khách lớn; Xe tải nhỏ; Xe tải 3 trục,rơmooc; Xe khác (Xe cứu thương, xích lô, ba gác ).

Việc phân công đếm các loại phương tiện theo một hướng đối với mỗi vị trínhư sau: Người thứ 1 đếm xe máy, xe đạp, xe con, taxi; Người thứ 2 đếm Xe buýt,

xe khách, xe tải, xe khác; Người thứ 3 luân phiên đếm thay cho 2 người

Bảng 2.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông

Hình 2.7: Các vị trí khảo sát đếm xe

Xử lý dữ liệu: Thống kê số lượng phương tiện phân loại theo từng giờ trongmột ngày cho mỗi hướng Kết quả khả nghi sẽ bị loại ra hoặc được điều chỉnh chophù hợp Số liệu đếm xe sau khi khảo sát được tiến hành xử lý quy đổi sang xe conquy đổi PCU (Passenger Car Unit) để thuận tiện trong quá trình tính toán, đánh giá,

nhận xét Hệ số quy đổi như Bảng 2.2

Bảng 2.2: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn

0,30,251,02,53,0

Bảng 2.3: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng Long An – TP.HCM

Vị trí Thời gian Ngày

Số lượng phương tiện (giờ cao điểm/hướng) (xe) Xe

đạp

Xe máy

Xe con, taxi

Xe khách, buýt nhỏ

Xe khách, buýt lớn Xe tải 2 trục Xe tải 3 trục Xe khác Tổng

Vị trí Thời gian Ngày

Xe con quy đổi/giờ cao điểm/hướng (PCU) Xe

đạp

Xe máy

Xe con, taxi

Xe khách, buýt nhỏ

Xe khách, buýt lớn Xe tải 2 trục Xe tải 3 trục Xe khác Tổng

trí Thời gian Ngày

Số lượng phương tiện (giờ cao điểm/hướng) (xe) Xe

đạp máy Xe Xe con, taxi Xe khách, buýt nhỏ Xe khách, buýt lớn Xe tải 2 trục Xe tải 3 trục khác Xe Tổng

Từ số liệu Bảng 2.3 và Bảng 2.4, ta lấy lưu lượng giao thông lớn nhất tại vị trí

Đ1, giờ cao điểm chiều, hướng Long An – TP.HCM để tính toán lượng hành kháchtrên hành lang tuyến

2.3.2 Phỏng vấn người sử dụng GTCC

Kết quả phỏng vấn 120 người sử dụng phương tiện GTCC (xe buýt) được

trình bày trong Bảng 2.5 Mẫu phỏng vấn người sử dụng GTCC theo Phụ lục 2,

mẫu 1: Phỏng vấn OD (Người sử dụng phương tiện GTCC).

Có biết về xe buýt đường dành

riêng hay xe buýt nhanh

Không, chưa từng nghe 47 39Suy nghĩ gì nếu Tp.HCM đầu tư

xây dưng tuyến xe buýt nhanh

(BRT) Nguyễn Văn Linh

Cần thiết ngay bây giờ 108 90

2.4.1.1 Phương pháp hệ số đi lại [2]

Phương pháp hệ số đi lại sẽ dựa vào nhu cầu đi lại của người dân xác định trên

cơ sở quy mô dân số và hệ số đi lại Sau đó tùy theo mục tiêu phấn đấu đạt đượccủa VTHKCC mà xác định số lượng hành khách Kết quả dự báo theo phương phápnày phụ thuộc nhiều vào các chính sách và quyết tâm phát triển VTHKCC củachính quyền trong việc thực thi những biện pháp tương thích mà có thể đem lại hiệuquả cao nhất

Nhu cầu đi lại được tính toán dựa trên dân số và hệ số đi lại, có dạng tổng quátnhư sau:

Trong đó:

Qhki Nhu cầu đi lại của hành khách năm dự báo i

Pi Dân số dự báo năm i

ki Hệ số đi lại năm i

Như vậy khi dự báo nhu cầu đi lại theo mô hình này trước hết ta phải dự báodân số và hệ số đi lại của người dân, hệ số đi lại của người dân phụ thuộc vào nhiềuyếu tố như: Mức thu nhập của các tầng lớp cư dân

2.4.1.2 Phương pháp mô hình đàn hồi [2]

Phương pháp này liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của một biến số với tỷ lệ tăngtrưởng của một biến số khác đã được biết hoặc ít nhất là cũng có những giả thiếttương đối tin cậy Hệ số đàn hồi có dạng:

Phương pháp này rất hay được dùng ở những nước có nền kinh tế phát triển.được dùng tính toán, ước định cho việc lập quy hoạch, dự báo dài hạn và trung hạn

Ví dụ: Dự báo nhu cầu đi lại theo mức tăng trưởng dân số, thu nhập quốc dân Dựbáo nhu cầu tiêu thụ xe hơi theo tốc độ tăng trưởng thu nhập bình quân đầu người.

Mô hình đàn hồi còn được sử dụng rộng rãi trong dự báo nhu cầu tiêu thụ mộtmặt hàng hóa nhất định bởi giả định tương đối chính xác mức độ tăng trưởng về giá

cả mặt hàng đó Khả năng ứng dụng của nó khá phổ thông và được kết hợp vớinhiều phương pháp khi tính toán

Những công thức về mô hình đàn hồi và độ đàn hồi những năm quá khứ có thểđược áp dụng sau khi có những điều chỉnh phù hợp Đôi khi có thể tốt hơn, nếu sửdụng độ đàn hồi lấy từ nước có cấu trúc tương tự ở một trình độ phát triển cao hơn

để dự báo những năm tương lai

Một dạng mô hình đàn hồi có thể tổng quát như sau:

- Xi : nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu

- Ei: hệ số đàn hồi của nhu cầu

Phương pháp này sử dụng nhiều nhân tố ảnh hưởng và nhiều hệ số đàn hồikhác nhau Nếu như đủ thông tin và đặc biệt là sự giả định các nhân tố ảnh hưởng

đó về tỷ lệ tăng trưởng tương đối tin cậy thì phương pháp này mang lại kết quảchính xác hơn là mô hình đàn hồi đơn Ở đây chúng ta có thể tính được nhu cầu vậntải hành khách trong những năm tương lai thông qua các hệ số đàn hồi về tốc độtăng dân số, thu nhập quốc dân

2.4.1.3 Mô hình dự báo nhu cầu 4 bước [2]

1/ Xác định nhu cầu vận tải (bước 1)

Để xác định nhu cầu vận tải người ta dựa vào các giả thiết như: Số các chuyếnđến và đi của mỗi vùng liên quan đến đặc điểm sử dụng đất và các đặc điểm kinh tế

xã hội của người sử dụng giao thông cũng như các yếu tố khác có liên quan đến

giao thông vận tải Mô hình dự báo xác định tổng nhu cầu có đầu vào là đặc điểmquy mô đất sử dụng và đầu ra là số tổng chuyến đi phát sinh và đến của mỗi vùng.Phương pháp xác định: Hệ số đi lại, Hệ số tăng trưởng, Phân tích hồi quy, Môhình đàn hồi…

2/ Phân chia nhu cầu vận tải (bước 2)

Trong bước này xác định số chuyến đi phân chia giữa các vùng với nhau.Việc xác định số chuyến đi giữa mỗi vùng phụ thuộc vào đặc điểm hấp dẫn của cácđiểm đích ở các vùng khác và chi phí cũng như mức độ thuận lợi và hạn chế củaviệc đi lại

3/ Phân chia phương thức vận tải (bước 3)

Nhằm xác định nhu cầu (người-chuyến) của mỗi phương thức vận tải Sốchuyến từ vùng i đến vùng j sử dụng phương thức m Các nhân tố chính ảnh hưởngđến việc lựa chọn phương tiện vận tải: chi phí đi lại, thời gian đi lại

Ngoài ra còn các nhân tố khác như sau:

- Đặc điểm người đi lại: khả năng có xe riêng, thu nhập thực tế của hộ giađình, trình độ văn hoá, số người trong gia đình, nơi ở của họ

- Đặc điểm chuyến đi: mục đích đi lại (đi làm/học đi mua sắm, đi chơi ),khoảng cách đi lại, hướng đi tới các trung tâm thương mại, thời gian đi lại trongngày

- Đặc điểm của hệ thống giao thông: thời gian đi lại, nếu đi xe buýt: thời gian

đi bộ tới bến, thời gian chờ xe, thời gian trên xe, thời gian chuyển tuyến ), khảnăng thực thi, mức độ thuận tiện và thoải mái

Hành vi giao thông của cá nhân và gia đình: