Nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt nhẹ suối tiên biên hòa

Ở Việt Nam, vấn đề này trở nên rất trầm trọng, đó là vì số lượng phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy được sử dụng một cách rộng rãi ở các đô thị Hình 1,trong khi đó cơ sở hạ tầng gia

MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề:

Hiện nay, tình trạng như kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường…luôn là các vấn đề giao thông mà hầu hết các quốc gia trên thế giới đều phải quantâm Ở Việt Nam, vấn đề này trở nên rất trầm trọng, đó là vì số lượng phương tiện

cá nhân, đặc biệt là xe máy được sử dụng một cách rộng rãi ở các đô thị (Hình 1),trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông lại không phát triển kịp, tình trạng ùn tắcgiao thông đã trở thành phổ biến tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố HồChí Minh (TP.HCM)

Hình 1 - Tình trạng giao thông đô thị tại Việt Nam

Sự mất cân đối trong mạng lưới đường đô thị ở những thành phố lớn tạiViệt Nam thể hiện ở diện tích đất dành cho giao thông chỉ chiếm 5 – 7% diện tíchthành phố, trong khi ở các thành phố hiện đại trên thế giới diện tích đất dành cho

giao thông thường chiếm 20 – 25% Theo số liệu thống kê của Bộ Giao thông vậntải (GTVT), đến hết quý 1 năm 2013, cả nước ta có hơn 39 triệu ô tô và xe máy,trong đó chủ yếu là xe máy với hơn 37 triệu xe, tập trung chủ yếu ở các thành phố,trong đó riêng các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Cần Thơ, Hải Phòng và

Đà Nẵng đã chiếm hơn 1/3 tổng lượng xe máy cả nước Nếu một người đi xe máychiếm 12m2 đường (theo tiêu chuẩn quốc tế một người đi xe máy phải có khoảngkhông an toàn: cách xe trước - sau, hai bên hông), với 37 triệu xe máy sẽ chiếmgần 450 triệu m2 đi lại, chưa kể đến diện tích chiếm chỗ của ô tô con Do sự mấtcân đối về các loại phương tiện, các phương thức vận tải và những bất hợp lý vềthể chế quản lý đô thị, nên trên một đường phố có rất nhiều loại phương tiện cùngchuyển động tạo thành những dòng giao thông phức tạp, cản trở lẫn nhau khi dichuyển, cộng với việc kém ý thức của người tham gia giao thông dễ gây rối loạn,

ùn tắc, giảm tốc độ di chuyển của cả dòng xe và gây ra tai nạn Bên cạnh đó, vậntải hành khách công cộng (VTHKCC) lại chưa phát triển kịp thời để đáp ứng nhucầu đi lại nên phương tiện cá nhân tăng quá nhanh chiếm vai trò chủ đạo tronggiao thông đô thị Vào những giờ cao điểm dòng xe máy hầu như chiếm lĩnh toàn

bộ bề mặt của đường phố, tạo nên mật độ quá cao vượt quá khả năng thông quacủa đường phố và các cơ sở hạ tầng khác nên tốc độ chậm, gây ùn tắc và tăng tai

nạn giao thông là điều không tránh khỏi.[3]&[13]

Để giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị nói trên, ở các nước pháttriển, đã mạnh tay trong việc hạn chế thấp nhất sử dụng xe cá nhân, đồng thời đẩymạnh phát triển hệ thống VTHKCC (Hình 2) Chẳng hạn, Trung Quốc đã cấm xemáy trên 20 thành phố lớn kể cả đặc khu kinh tế Thẩm Quyến và thủ đô Bắc Kinh

Ở HongKong không dùng xe máy trong khu trung tâm, còn ở Philippines không

dùng xe máy trong thành phố Hàn Quốc đã thành công với chính sách thuế nặng

bằng 60% giá phương tiện khi đăng ký mới, kết quả đây là quốc gia có số phươngtiện cá nhân thấp nhất thế giới với 60 xe trên 1000 dân (tính đến năm 1993) Ở

Singapore, ôtô cá nhân chiếm 40% và VTHKCC chiếm 58%.[13]

Hình 2 - Hệ thống GTCC ở các thành phố lớn trên thế giới

Ở TP.HCM, phương tiện cá nhân chiếm tới 90%, còn giao thông côngcộng (GTCC) chỉ chiếm 6% Trên thế giới, nhiều nước đã ứng xử với xe máy nhưthế và đang dồn sức cho GTCC hiện đại (như metro, LRT, Trolley bus, BRT ).Các thành phố của Việt Nam đã ra sức cải thiện và nâng cao chất lượng GTCC,tuyên truyền khuyến khích người dân cùng "Buýt" Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hệthống xe buýt thường chỉ có thể đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu giao thông hiệntại Nó không thể và không phải là phương tiện vận chuyển khối lượng lớn để cóthể đảm nhận vai trò chính trong VTHKCC, mà chỉ có vận tải hành khách khốilượng lớn mới đảm nhận nổi vai trò này Hiện nay xe buýt đóng vai trò “vậnchuyển hành khách chủ lực” nhưng đến giai đoạn trung và dài hạn (2020-2030),

nó buộc phải chuyển dần sang vai trò “vận chuyển thu gom”

Nhằm nâng cao chất lượng giao thông đô thị và sử dụng tối đa các chứcnăng của nó, cần phải ưu tiên phát triển vận tải công cộng, tạo ra sự cân bằng giữacung và cầu trong mạng lưới giao thông đô thị, nâng cao các chỉ tiêu giao thôngnhư vận tốc, an toàn, độ tin cậy, sự linh hoạt, môi trường trong sạch, phát triển

VTHKCC một cách bền vững là mục tiêu nhắm đến của hệ thống vận tải côngcộng hiện đại Mục tiêu cơ bản của đề tài nhằm ứng dụng một phương thức vận tảicông cộng có sức chở lớn bằng cách xây dựng tuyến đường trục trọng yếu kết nốiđến đô thị vệ tinh của TP.HCM, đó là thành phố Biên Hòa (TP.BH) Khu vực này

có nhu cầu đi lại rất lớn, trên đó bố trí tuyến LRT nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại vàdịch vụ mang tính tiện nghi; xây dựng ổn định một phương thức VTHKCC có tốc

độ cao, ít tốn kém, vận chuyển hành khách với số lượng lớn, thu hút đầu tư, thuhút người dân sử dụng VTHKCC

Nghiên cứu ứng dụng hệ thống LRT nhằm làm thay đổi nhận thức về LRTtại các đô thị Với một thành phố lớn (khoảng 1 triệu dân) và mật độ dân cư đông(khoảng 7000 người/km2), áp dụng LRT trên hành lang Suối Tiên - Biên Hòa làhoàn toàn phù hợp và cần thiết

2 Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu:

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã được hình thành theo quyết định số44/1998/QĐ-TTg ngày 23/02/1998 của Thủ tướng Chính Phủ Trong đó, tam giácphát triển TP.HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu là hạt nhân, đóng vai trò đặcbiệt quan trọng

Với vị thế địa lý, tỉnh Đồng Nai nói chung và TP.BH nói riêng được coi làcửa ngõ của TP.HCM, là đầu mối giao thông của toàn vùng với cả nước, trên địabàn có nhiều tuyến đường huyết mạch quốc gia đi qua như quốc lộ 1A, quốc lộ 51;tuyến đường sắt Bắc - Nam; sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất Điều đó tạo điều kiệnthuận lợi cho hoạt động kinh tế – xã hội, đồng thời có vai trò gắn kết vùng ĐôngNam Bộ với Tây Nguyên

Từ những đặc điểm nói trên, lưu lượng các phương tiện lưu thông giữaTP.BH với TP.HCM là rất lớn Tuy nhiên, mạng lưới giao thông chưa thể bắt kịp

sự phát triển của lượng hàng hóa, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn và mất an toàn giaothông

Thêm nữa, theo quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2030 và tầmnhìn đến năm 2050, dự kiến đến năm 2020, dân số trong vùng khoảng 20 - 22 triệu

người, trong đó dân số đô thị khoảng 16 - 17 triệu người, với tỷ lệ đô thị hóakhoảng 77 - 80% Tầm nhìn đến năm 2050, dân số trong vùng khoảng 28 - 30 triệungười, trong đó dân số đô thị khoảng 25 - 27 triệu người, với tỷ lệ đô thị hóakhoảng 90% Như vậy, việc giãn dân cư sinh sống trong nội đô TP.HCM ra vùngngoại ô và các đô thị vệ tinh như TP.BH là yêu cầu thiết yếu

Hiện nay, kết nối giao thông giữa TP.HCM và TP.BH chỉ có 2 trục đường bộ(Quốc lộ 1A và Quốc lộ 1K) và tuyến đường sắt Bắc – Nam Hành khách trên tuyếnđường sắt Bắc – Nam chủ yếu đi lại giữa các tỉnh miền Bắc, miền Trung vớiTP.HCM, lượng khách đi lại giữa TP.BH với TP.HCM rất ít

Từ thực tiễn nói trên, cần nghiên cứu quy hoạch hệ thống giao thông hiệnđại, đồng bộ và bền vững để kết nối TP.BH và TP.HCM nhằm đáp ứng nhu cầuvận tải an toàn, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực này Trong chiến lượchoàn chỉnh hệ thống giao thông, việc nghiên cứu đầu tư các tuyến đường sắt liênvùng là rất quan trọng

Thực tế hiện nay việc kết nối giữa TP.BH và TP.HCM chỉ có phương tiệngiao thông cá nhân và xe buýt thông thường nên không thể đáp ứng được nhu cầuvận tải lớn trên hành lang này

Trước đây, đã có một số nghiên cứu về GTCC cho tuyến đường này như

Trần Lương Tú (2009), Luận văn thạc sĩ kỹ thuật “Nghiên cứu xây dựng tuyến VTHKCC xe buýt khối lượng lớn (BRT) trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa”.

Tuy nhiên, việc sử dụng xe buýt cho GTCC Suối Tiên – Biên Hòa theo nghiên cứutrên sẽ không thực sự hợp lý Theo TS Trịnh Văn Chính, (Trường ĐH GTVTTP.HCM), BRT chỉ hiệu quả khi làm việc trên những hành lang giao thông khốilượng không quá lớn (khoảng 10.000 hành khách/hướng/giờ cao điểm) trong khi

dự báo giao thông cho hành lang này sẽ đạt trên 15.000 hành khách/hướng/giờ caođiểm Bên cạnh đó, việc sử dụng xe buýt sẽ phát thải ra môi trường một lượng khíthải lớn (trừ khi sử dụng xe buýt chạy điện)

Theo Quyết định Số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủtướng Chính phủ về việc Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT

TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, cần thiết nghiên cứu việc nốidài tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên tới TP.BH Tuyến bắt đầu từ ga SuốiTiên, đi dọc theo Quốc lộ 1 đến ngã ba chợ Sặt, TP.BH

Trong giai đoạn trung hạn (10-20 năm) việc đầu tư tuyến LRT là hoàn toànhợp lý (khối lượng chuyên chở khá lớn: 15.000 - 20.000 hành khách/hướng/giờcao điểm), chi phí đầu tư ban đầu không cao, ngoài ra còn có khả năng nâng cấpthành metro khi nhu cầu vận tải hành khách lên cao mà không cần đập bỏ các côngtrình hạ tầng Bên cạnh đó, LRT sử dụng điện làm nguồn năng lượng để hoạt động

sẽ nâng cao được hiệu suất sử dụng năng lượng, không gây ô nhiễm môi trườngtrong tình hình nguồn năng lượng hóa thạch sắp cạn kiệt và ô nhiễm môi trườngtrở thành vấn đề cấp thiết trên thế giới như hiện nay Ngoài ra, LRT sử dụng ítkhông gian để vận chuyển và dịch vụ hành khách, giảm thiểu các tác động đến xãhội do việc mất đất và không gian mở, giảm thiểu những phiền toái liên quan đến

ô nhiễm tiếng ồn, khắc phục được vấn đề chấn thương và tử vong do tai nạn giaothông đường bộ…

Từ những phân tích nêu trên, luận văn với đề tài: “NGHIÊN CỨU QUY HOẠCH TUYẾN ĐƯỜNG SẮT NHẸ SUỐI TIÊN – BIÊN HÒA”, có ý nghĩa

khoa học thực tiễn và cấp thiết, giải quyết được vấn đề VTHKCC trong giai đoạntrung hạn với chi phí đầu tư ban đầu thấp

Hình 3 – Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến

Hình 4 – Bình đồ tuyến dự kiến

3 Mục đích nghiên cứu:

Mục đích của luận văn là hướng tới một giải pháp về GTCC có lợi về mặtchi phí, phù hợp với điều kiện khu vực TP.BH và TP.HCM Theo đó, đề tài sẽnghiên cứu ứng dụng một hệ thống LRT hiện đại, bền vững về chất và lượng, thânthiện với môi trường, nhằm giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân, tránh ùntắc giao thông trên Quốc lộ 1, tuyến đường huyết mạch giữa TP.BH và TP.HCM

và ứng hệ thống LRT cho hành lang Suối Tiên - Biên Hòa để đáp ứng nhu cầu đilại của người dân

4 Nội dung nghiên cứu:

- Tìm hiểu khảo sát phân tích lưu lượng giao thông, dự báo nhu cầu giao

thông cho toàn tuyến

- Nghiên cứu loại hình LRT, lập quy hoạch chi tiết tuyến LRT Suối Tiên –

Biên Hòa

- Đánh giá hiệu quả của tuyến, đánh giá tác động kinh tế - xã hội, môi trường

của dự án đối với khu vực

- Nghiên cứu quy hoạch tuyến, nhà ga và Depot

5 Phương pháp nghiên cứu:

- Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từ

hiện trường và từ những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổnghợp

- Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thông

trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa trong tương lai

6 Cơ sở nghiên cứu:

- Dựa trên những kế hoạch mang tính định hướng cho phát triển hệ thống vận

tải công cộng của Chính phủ, TP.HCM và thành phố Biên Hoà hiện tại và tương lai

- Những kinh nhiệm áp dụng thành công hệ thống LRT tại các thành phố như

Ottawa và Singapore

- Áp dụng những lý thuyết về Quy hoạch giao thông, Tổ chức vận tải, Phân

tích hồi quy, Xác xuất thống kê, các chương trình máy tính để phân tích dự báo

7

Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:

- Đề tài đóng góp vào quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC bằng LRT có

tính bền vững, hiện đại

- Đề tài góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như cải thiện chất

lượng môi trường, cải thiện tai nạn giao thông, đặc biệt tránh ùn tắc giao thôngtrong giờ cao điểm trên hành lang quan trọng này Tất cả đều nhằm cải thiện sứckhoẻ của người dân và đảm bảo văn minh đô thị

8.

Cơ sở pháp lý có liên quan:

- Quyết định Số 1065/QĐ-TTg, ngày 03 tháng 07 năm 2014 của Thủ tướng

Chính phủ về việc Phê duyệt Nhiệm vụ điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùngTP.HCM đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định Số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủ tướng

Chính phủ về việc Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đếnnăm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020;

- Quyết định số 1436/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 11 năm 2008 của Thủ tướng

Chính phủ về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đếnnăm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 589/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 5 năm 2008 của Thủ tướng

Chính phủ về việc Quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìnđến năm 2050;

- Quyết định số 101/QĐ/TTg, ngày 22 tháng 01 năm 2007 của Thủ tướng

Chính phủ về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020

và tầm nhìn sau năm 2020

- Quyết định Số 227/2003/QĐ-TTg, ngày 06 tháng 11 năm 2003 của Thủ

tướng Chính phủ về việc phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch chung TP.BH, tỉnh ĐồngNai đến năm 2020

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC

VỀ ỨNG DỤNG ĐƯỜNG SẮT NHẸ (LRT) TRÊN THẾ GIỚI

Chương 1 trình bày cơ sở lý thuyết về ứng dụng hệ thống LRT trên thế giới (Ottawa, Singapore), thấy được các lợi ích của LRT, so sánh chi phí và năng lực chuyên chở của LRT so với metro, BRT; thời gian xây dựng và phương hướng phát triển LRT trên thế giới Từ các kinh nghiệm của thế giới,

đề tài sẽ nghiên cứu và ứng dụng hệ thống LRT cụ thể vào hành lang Suối Tiên – Biên Hòa.

1.1 Khái niệm vận tải bằng LRT:

LRT là một khái niệm không mới đối với các chuyên gia trong ngànhGTVT Trên thế giới, hình thức này đã được ứng dụng khá nhiều trong GTCC.Tuy nhiên, ở Việt Nam thì LRT còn là một khái niệm khá mới mẻ

Vận tải bằng đường sắt nhẹ - Light Rail Transit (gọi tắt là LRT), là mộtdịch vụ vận tải đô thị khối lượng lớn sử dụng đường sắt có các toa xe như một xeđiện, hoạt động trên các lộ giới dành riêng (lộ giới riêng biệt) Các toa xe có thểhoạt động độc lập như một xe điện riêng lẻ, cũng có thể nhiều toa xe liên kết với

nhau để tạo thành một đoàn tàu.[7]

Theo Hội liên hiệp GTCC quốc tế (The International Association of PublicTransport - UITP), định nghĩa giao thông đường sắt nhẹ (Light Rail): là loại hìnhđường sắt sử dụng điện, năng lực chuyên chở có khối lượng nhẹ hơn so đường sắtnặng, thông thường tải trọng trục 7-8 T/trục

Chúng ta thường cho rằng đường sắt nhẹ là một phần của một hệ thống giaothông lớn hơn, nhưng thực hiện đúng điều này, LRT sẽ có thể đóng vai trò nềntảng của hệ thống giao thông đô thị City, và San Diego, LRT chiếm ít nhất 30%của tổng lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC tại khu vực đô thị, mặc dù

nó chiếm ít diện tích hơn so với không gian dịch vụ của khu vực

Ngày nay, LRT đang được triển khai ngày càng nhiều bởi các thành phốđang đi tìm các giải pháp vận tải công cộng có lợi về mặt chi phí Đó là phươngtiện đi lại quan trọng ở nhiều thành phố như Ottawa, Singapore … Tại các thànhphố này, LRT đã được khai thác trong nhiều năm, nhưng gần đây các lợi ích củaphương thức này mới bắt đầu được công nhận ở các nước khác trên thế giới Kếtquả là, hệ thống LRT đã được triển khai ở nhiều nước và thành phố trên thế giớinhư Mỹ (Maiami, Detroit …), Bỉ (Brusen), Thụy Điển (Gothenburg ) … Nhiềuthành phố trên thế giới gần đây cũng đang nghiên cứu LRT như một giải pháp chovận tải công cộng

Các đặc trưng chủ yếu của LRT, vốn đã giúp LRT thành công ở các thànhphố mà nó được triển khai, bao gồm:

- Có lộ giới dành riêng;

- Các hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp;

- Năng lực chuyên chở lớn;

- Mức độ cao của tính hiệu quả về chi phí trong việc vận chuyển người

- Các chi phí cơ sở hạ tầng ít hơn nhiều so với metro;

- Các nhà chờ với các khu vực chờ có mái che;

- Cửa xe rộng cho phép lên xuống xe nhanh chóng ;

- Thiết kế kiểu dáng xe điện tiên tiến, mang tính thẩm mỹ cao nhằm tạo ra

đặc điểm nhận dạng (marketing) tích cực cho hệ thống;

- Các ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến như thông tin hành khách, thời

gian xe điện đến thực tế …, nhằm nâng cao và khuyến khích việc sử dụng hệthống;

- Linh hoạt trong thiết kế và chi phí cho phép triển khai các phương thức vận

tải công cộng khác (như nâng cấp lên metro khi nhu cầu vận tải lên cao) trongtương lai;

- Tái tổ chức mạng lưới xe buýt hiện tại nhằm bổ sung cho hệ thống LRT.

LRT ở Miami (Hoa Kỳ) LRT ở Ottawa (Canada)

LRT ở Kuala Lumpur (Malaysia)

Hình 1.1 Một số hình ảnh LRT ở các thành phố trên thế giới

1.2 Sơ lược lịch sử và ứng dụng LRT trên thế giới:

Đã từ lâu, ở Châu Âu, Châu Mỹ xuất hiện những loại xe chạy đường sắtchở khách trên đường phố, được gọi là tramcar Ban đầu là loại xe chưa dùng điện:

xe ngựa kéo trên đường sắt (giữa thế kỷ 19), sau đấy xe chạy trên đường sắt dùngmáy hơi nước (cuối thế kỷ 19), và cuối cùng chuyển hẳn sang dùng điện chạy trênđường sắt cho đến ngày nay Trước đại chiến thế giới lần thứ II, ở Mỹ, hầu hết cácthành phố quy mô từ 300 nghìn dân trở lên đều sử dụng xe điện bánh sắt Từ năm

1935 đã có loại xe điện mang nhãn hiệu PCC nổi tiếng, xe điện 4 trục, có giáchuyển hướng, kết cấu hợp lý

Những quốc gia sử dụng xe điện nhiều nhất có thể kể đến là Liên xô (cũ) cógần 100 thành phố có xe điện Thủ đô Moscow hiện có 444 km đường xe điện với

43 tuyến, 861 xe, sản lượng khoảng 500 triệu hành khách/năm, chiều dài bìnhquân 10,3km tuyến (2,5km-19,1km) Xe điện cũng là một phương tiện đi lại quantrọng ở nhiều thành phố khác như: Portland, Singapore, Shanghai, London …Những năm gần đây những tuyến xe điện nhanh với lộ giới riêng (LRT) một hìnhthức quá độ giữa xe điện bánh sắt và xe điện ngầm đang được phát triển ở nhiềuquốc gia như: Trung Quốc, Nhật Bản, Đức, Pháp … Trên thế giới hiện nay cókhoảng 73 nước đang sử dụng LRT trong hệ thống GTCC của nước mình với hàng

trăm thành phố sử dụng xe điện.[19]

Ở Đại Liên (Trung Quốc), LRT được sử dụng làm phương tiện đi lại quantrọng bậc nhất với những tiện nghi và hiệu quả khai thác cao Hiện nay, tuyến nàyđang hoạt động rất hiệu quả Tuyến đã áp dụng việc xây dựng kết hợp cùng mức,đồng thời cũng có đoạn khác mức (trên cầu cao, khi vào trung tâm) cho một sốgiao cắt có lưu lượng giao thông lớn

LRT là một phần của mạng lưới đường sắt Singapore Tuyến LRT đầu tiênđược khai thác từ năm 1999 và hệ thống đã mở rộng thêm 3 tuyến khác, phục vụcho khu dân cư và nhu cầu GTCC LRT trở nên gần gũi hơn với một hệ thống tựđộng cho người tiêu dùng, từ hệ thống bán vé, soát vé cũng như điều khiển chạytàu … Tất cả tuyến đường này hoạt động hoàn toàn tự động và chạy trên cầu cạn

để tiết kiệm không gian đất vốn đã hiếm tại Singapore Hoạt động của tuyến LRTnày được kiểm soát bởi Tổng công ty SMRT và SBS Transit

Việt Nam hiện là một nước đang phát triển với từng bước đi tiếp cận khoahọc – kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trên thế giới Vì vậy việc phân tích, học hỏikinh nghiệm từ những nước đã áp dụng thành công hệ thống LRT là rất cần thiết,đặc biệt là các nước trong khu vực Châu Á như Singapore, Trung Quốc…

1.3 Lợi ích của LRT:

Kinh nghiệm thế giới cho thấy, một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả cóthể làm nền tảng cho sự phát triển của một thành phố hướng tới bình đẳng xã hội,

thịnh vượng kinh tế, và bảo vệ môi trường Giảm sự phát triển xe cá nhân thànhphố sẽ tránh phải gánh chịu những chi phí bất lợi có liên quan đến sự gia tăng của

xe cá nhân vốn rất khó kiểm soát, kết quả đó có thể dễ dàng phá vỡ mối liên kếtgiữa các đô thị và ý thức cộng đồng Hệ thống LRT có nhiều lợi ích như sau:

- Tốc độ chạy xe và độ tin cậy cao: Với tốc độ trung bình khoảng 30 km/h và

thời gian đi lại tin cậy, LRT chạy trên làn đường dành riêng thu hút hành kháchhơn xe buýt có tốc độ và độ tin cậy thấp hơn vì dễ bị kẹt xe và không an toàn

- Chi phí thấp: Tốc độ LRT nhanh, giảm được chi phí vận hành, chi phí xây

dựng thấp hơn rất nhiều so với metro

- Năng lực vận chuyển cao, thực hiện nhanh.

- Sử dụng năng lượng điện, đạt hiệu suất sử dụng năng lượng cao, không

phát thải

1.4 Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của LRT:

Đối với hầu hết các thành phố đang phát triển, chi phí cơ sở hạ tầng sẽ lànhân tố lựa chọn ưu tiên đầu tiên Các thành phố phát triển thường triển khai thựchiện dự án nhờ vào các khoản vay có thể được đảm bảo, dựa trên luật cho vay bởicác tổ chức như Tổ chức Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân Hàng Thế Giới (WB).Chi phí chủ yếu của một hệ thống sẽ phụ thuộc nhiều vào điều kiện điaphương, thường bao gồm:

- Các chi phí lao động địa phương

- Tính cạnh tranh về công nghệ xây dựng

- Chất lượng quản lý và năng lực tổ chức

- Điều kiện tự nhiên của địa phương (địa hình, địa chất, mực nước,…)

- Các yêu cầu thiết kế và độ an toàn

- Chi phí tài chính

- Yêu cầu của địa phương với tầm quan trọng của công nghệ

- Yêu cầu thời hạn hoạt động của đoàn xe …

Vì vậy, mức độ đầu tư thực tế phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi địaphương Bảng 1.1 thể hiện so sánh sơ bộ về chi phi đầu tư, năng lực chuyên chởcủa các hệ thống GTCC:

Bảng 1.1 Chi phí đầu tư và năng lực chuyên chở của các hệ thống GTCC

Hệ thống GTCC Chi phí đầu tư Năng lực chuyên chở

(khách/giờ cao điểm/hướng)

(khách/giờ cao điểm/hướng)

(khách/giờ cao điểm/hướng)

(Nguồn: [7])

1.5 Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT:

Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT không quá dài đối với một hệ thốngVTHKCC khối lượng lớn Chẳng hạn, thời gian quy hoạch và xây dựng thay đổi

do điều kiện địa phương, nhưng khoảng thời gian từ khi bắt đầu tới khi hoàn thànhđối với LRT mất từ 3-5 năm Xây dựng những hành lang metro cũng tương tự mấtkhoảng 6-8 năm

Vấn đề tài chính cho dự án cũng là một vấn đề lớn cần được quan tâm, đây

là một trong những nguyên nhân kéo dài thời gian quy hoạch và xây dựng tuyến.Chi phí đầu tư cho một tuyến LRT thấp hơn nhiều so với metro, bên cạnh đó còn

có một số hình thức trợ giá, nên có thể dễ dàng tìm được nguồn vốn vay cần thiết

1.6 Tốc độ/thời gian di chuyển:

Thời gian đi lại và tốc độ hoạt động có quan hệ với nhau nhưng khái niệmhơi khác biệt Theo quan điểm hành khách, thời gian di chuyển đi và đến có thểquan trọng hơn là tốc độ cao Vì vậy, chúng ta cũng phải quan tâm đến thời gian dichuyển tới nhà ga và rời khỏi nhà ga, thời gian đi bộ từ điểm thu gom tới nhà ga vàthời gian chờ đợi xe Chẳng hạn, metro có thể cung cấp dịch vụ tốc độ nhanh,nhưng nó lại mất nhiều thời gian hơn để tiếp cận nhà ga metro Tổng thời gian dichuyển sẽ bằng thời gian đi từ nơi xuất phát đến nhà ga

Tốc độ khai thác (commercial speed) của phương tiện thường quan trọnghơn tốc độ tối đa (maximum speed) Tốc độ thương mại (lữ hành) là tốc độ trungbình bao gồm cả thời gian chờ tại nhà ga.

BRT và LRT thuận tiện khi tiếp cận và rời nhà ga Trái lại, metro và đườngsắt trên cao yêu cầu thời gian nhiều hơn để vào và rời khỏi nhà ga

Mặc dù tốc độ thương mại của metro thường cao hơn BRT và LRT nhiều.Tàu điện ngầm và đường sắt trên cao có thể đạt được tốc độ 40-50km/h, trong khiBRT và LRT đạt từ 20-30km/h Tốc độ này sẽ thay đổi tùy thuộc số các điểm giaocắt và mức độ tín hiệu ưu tiên sử dụng

1.7 Tham khảo phương hướng LRT thế giới:

Hiện nay, LRT đã được triển khai tại 408 thành phố trên thế giới, đây là

giải pháp VTHKCC có lợi về mặt chi phí [19] Các loại hình LRT được áp dụng

phổ biến trong các năm gần đây như: Avenio S70 (Siemens, Đức), Citadis(Althom, Pháp), For City (Skoda, CH Séc), Flexity (Bombardier) … Tham khảomột số hệ thống LRT ở một số nước:

1.7.1 LRT ở Ottawa (Canada):

Hệ thống LRT ở Ottawa là một trong những tuyến LRT tương đối tiên tiếntrên thế giới Toa xe bằng chất liệu nhôm nhẹ, hàn nối khung nhôm và hàn nối vỏche Cứ hai toa tạo thành một đôi xe có tính bán vĩnh cửu mỗi đôi xe có thể chạyđộc lập, cũng có thể tổ hợp thành đoàn tàu để chạy

Tổng chiều dài tuyến là 21km, trong đó có 1.6km đi ngầm dưới trung tâmthành phố, 6km đi trên mặt đất, phần còn lại chạy trên cao Toàn bộ quá trình vậnhành bao gồm lái tàu, điều khiển tốc độ, đóng mở cửa xe, dừng xe đều được điềukhiển tự động bằng một hệ thống gồm 3 máy tính điều khiển tổ hợp thành

Trên tàu không có người lái và nhân viên phục vụ mà chỉ có nhân việc mặcđồng phục trên có dòng chữ “Nhân viên trực ban giao thông khẩn” đi lại trên xe,

có trách nhiệm giám sát, bảo vệ an toàn và soát vé Tốc độ chạy của hệ thống LRTnày lên đến 70-80km/h, mỗi giờ tuyến vận chuyển được hơn 30.000 lượtkhách/hướng

1.7.2 LRT ở Singapore:

LRT là một thành phần của mạng lưới đường sắt ở Singapore Tuyến LRTđầu tiên được khai trương vào năm 1999 và hệ thống đã mở rộng đến ba tuyếnkhác, phục vụ cho khu dân cư và nhu cầu giao thông công

Đây là hệ thống LRT sớm thứ 2 ở Đông Nam Á, sau hệ thống LRT Manila.Tất cả các hoạt động trên tuyến đường được hoàn toàn tự động, và chạy trên cầucạn để tiết kiệm không gian đất hiếm tại Singapore Các cơ sở vật chất được sửdụng miễn phí bao gồm, thang máy, hệ thống hướng dẫn, nhà vệ sinh…thân thiệnvới người tàn tật, tất cả các trạm có cửa rộng

LRT đang được sử dụng khá phổ biến và hiệu quả ở nhiều nước trên thế giới Để theo kịp nhịp độ phát triển của thế giới, đưa Việt Nam trở thành một nước phát triển, cần có sự đầu tư về nhiều mặt, mà đi đầu trong số đó là cơ sở hạ tầng giao thông, động lực cho sự phát triển Việc đầu tư xây dựng tuyến LRT Suối Tiên – Biên Hòa có thể là bước khởi đầu, nền tảng cho sự phát triển của một hệ thống GTCC hiện đại, góp phần vào sự phát triển của đất nước …

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG

TRÊN HÀNH LANG SUỐI TIÊN – BIÊN HÒA

Nhiệm vụ chính của chương là đánh giá hiện trạng kinh tế xã hội và giao thông dọc theo hành lang Quốc lộ 1A, đoạn Suối Tiên – Biên Hòa Đồng thời thu thập thông tin về định hướng phát triển cũng như làm rõ các vấn đề

về giao thông dọc theo hành lang dự án nhằm phục vụ công tác dự báo nhu cầu giao thông trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa.

2.1 Tổng quan kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu

2.1.1 Tổng quan kinh tế xã hội TP.HCM

Hình 2.1 Bản đồ địa giới hành chính TP.HCM

TP.HCM nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Tây Nam

Bộ, có vị trí và vai trò quan trọng trong vùng Nam bộ và cả nước Với diện tích2.095,01 km2, phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông

và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Tây vàTây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang Nằm ở miền Nam Việt Nam, TP.HCMcách Hà Nội 1.730 km theo đường bộ, trung tâm thành phố cách bờ biển Đông50km theo đường chim bay Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam Á,TP.HCM là một đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy vàđường hàng không, nối liền các tỉnh trong vùng và còn là một cửa ngõ quốc tế Đây

là thành phố lớn nhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thôngđường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông,kinh tế lớn nối liền với các địa phương trong cả nước và quốc tế

2.1.1.1 Tình hình phát triển kinh tế:

Tình hình kinh tế năm 2014 của cả nước nói chung và thành phố nói riêngtuy còn khó khăn, thể hiện qua lượng hàng tồn kho còn cao, sức mua dân cư chưachuyển biến mạnh, nhưng dấu hiệu phục hồi khá rõ, sản xuất công nghiệp, kimngạch xuất khẩu, tiêu thụ bất động sản và dư nợ tín dụng đều tăng cao hơn năm

2013 Tổng sản phẩm trên địa bàn (GDP) ước tăng 9,6% so với năm trước (cùng

kỳ năm trước tăng 9,3%); chỉ số giá tiêu dùng (CPI) cả năm đạt 1,65% giảm3,55% so với năm 2013 Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) đạt 7,0% (năm 2013đạt 6,4%); lượng bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tiêu dùng tăng 8%, trong đó hàng hóatăng 11,9%; tổng vốn đầu tư xã hội đạt 250,4 ngàn tỷ đồng, tăng 7,6% (năm 2013tăng 7,2%); thu ngân sách không tính dầu thô đạt 218.716 tỷ, tăng 11,9%; chi ngânsách địa phương 48.461 tỷ giảm 4,3% so cùng kỳ, tín dụng (đến 1/12) tăng 8,9%(cùng kỳ tăng 6,35%).[12]

Trong những năm 2000-2011 TP.HCM có tốc độ tăng trưởng kinh tế khácao, giai đoạn 2000 -2005 đạt 11%/năm trong đó ngành công nghiệp và xây dựngtăng cao nhất với 12,4%/năm, tiếp theo là ngành dịch vụ tăng 10%/năm, ngànhnông, lâm nghiệp và thủy sản tăng chỉ tăng 5%/năm; giai đoạn 2006-2011 mặc dù

chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính toàn cầu nhưng TP.HCM vẫn duy trìđược tốc độ tăng trưởng cao ở mức 11,2%/năm trong đó ngành dịch vụ đã có bướcphát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng bình quân là 12,3%, cao hơn tốc độ tăngcủa khu vực công nghiệp và xây dựng (10,1%), riêng ngành nông, lâm nghiệp vàthủy sản tăng chỉ tăng 4.8%/năm.

Bảng 2.1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM

2.1.1.2 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM

Nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người dân thành phố trên cơ sởnâng cao chất lượng tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế hợp lý, phát triểnbền vững; phát triển kinh tế gắn với bảo vệ môi trường và an ninh quốc phòng,phấn đấu đến sau năm 2020 TP.HCM trở thành trung tâm công nghiệp, dịch vụ,giáo dục - đào tạo, khoa học - công nghệ của khu vực Đông Nam Á GDP của toànthành phố tăng với tốc độ 12%/năm trong giai đoạn 2012-2030 trong đó: GDP củangành nông – lâm – ngư nghiệp giai đoạn 2012-2020 tăng 4,0%/năm, giai đoạn2021-2030 tăng 3,5%/năm; GDP của ngành công nghiệp và xây dựng tăng11%/năm trong suốt giai đoạn 2012-2030; GDP ngành dịch vụ tăng 12,9%/năm

trong giai đoạn 2012 -2020 và tăng 12,8%/năm trong giai đoạn 2021-2030 [8]

Dự báo dân số năm 2020 của TP.HCM có khoảng 9,2 triệu người trong đódân đô thị khoảng 7,2 triệu người (chiếm 78% tổng dân số); năm 2030 có 10,8triệu người, dân đô thị chiếm 76% Tốc độ tăng dân số giai đoạn 2012-2020 dựkiến khoảng 2,4% giai đoạn 2021-2030 khoảng 1,6%

Thực hiện nâng cao một bước sức khỏe của người dân, tăng tuổi thọ bìnhquân lên 74,2 tuổi giai đoạn 2016-2020, 75,8 tuổi giai đoạn 2021-2030 Giảm tỷ lệsuy dinh dưỡng ở trẻ em từ 4,5% giai đoạn 2012-2020 xuống 4% giai đoạn 2016-

2020 và 2,2% giai đoạn 2021-2030

2.1.2 Tổng quan kinh tế xã hội TP.BH

TP.BH là một đô thị lớn thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồmTP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Bình Phước, Bà Rịa Vũng Tàu, Long An vàTây Ninh, là một trong những trung tâm phát triển nhất của vùng Nam Bộ và của

cả nước

Hình 2.2 Bản đồ hành chính tỉnh Đồng Nai

TP.BH có diện tích 154,67 km2, chiếm 2,62% diện tích tự nhiên toàn tỉnh Có

vị trí nằm ở phía Tây của tỉnh Đồng Nai, phía Bắc giáp huyện Vĩnh Cửu, phía Namgiáp huyện Long Thành, phía Đông giáp huyện Thống Nhất, phía Tây giáp huyện

Dĩ An thuộc tỉnh Bình Dương và Quận 9 thuộc TP.HCM Nằm hai bên bờ sôngĐồng Nai, cách trung tâm TP.HCM 30 km (theo Xa lộ Hà Nội và QL 1A), cáchthành phố Vũng Tàu 90 km (theo QL 51) và thị xã Thủ Dầu Một khoảng 20km

Dân số năm 2009 là 784.398 người, mật độ 2.970 người/km2 Thành phốhiện nay có sự phân bố dân cư không đồng đều, tập trung ở các phường nội ô cũ

như Trung Dũng, Thanh Bình, Quyết Thắng, Hoà Bình, Quang Vinh và thưa dần

về các phường mới mở rộng và các xã ngoại ô.[18]

Hiện nay cư dân thành thị TP.BH chiếm 94,5%, nông thôn 5,5%, do đó sựkhác biệt giữa thành thị và nông thôn không lớn Trong những năm gần đây tỷ lệtăng dân số khá cao là do sự phát triển một số khu công nghiệp mới như khu côngnghiệp Biên Hòa II, KCN Amata, KCN Loteco, v.v…, đã thu hút một lượng lớn dân

cư từ các địa phương khác đến TP.BH

Vai trò và vị trí của TP.BH với tỉnh Đồng Nai

- Là tỉnh lỵ, trung tâm chính trị - kinh tế - xã hội của tỉnh Đồng Nai

- Là đô thị loại II, là thành phố lớn và là trung tâm công nghiệp quan trọng

của Vùng và cả nước

- Là đầu mối giao thông quan trọng của quốc gia (đường sắt Thống Nhất,

Quốc lộ 1A, Quốc lộ 51)

- Là cửa ngõ phía Đông Bắc, là một bộ phận quan trọng trong địa bàn liên

vùng TP.HCM - TP.BH - Vũng Tàu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

- Là một trung tâm kinh tế - xã hội quan trọng, là đầu mối giao lưu đa dạng

của vùng Đông Nam bộ, đồng thời giữ vị trí an ninh - quốc phòng trọng yếu củavùng Đông Nam bộ

2.1.2.1 Tình hình phát triển kinh tế:

Năm 2011, mặc dù còn gặp nhiều khó khăn do tác động của biến động tănggiá trong nước và khủng hoảng kinh tế thế giới có làm ảnh hưởng đến tình hìnhsản xuất trên địa bàn, tuy nhiên thành phố đã cố gắng khắc phục khó khăn, ổn địnhsản xuất Tốc độ tăng trưởng GDP trên địa bàn đạt 23.873 tỷ đồng, tăng 14.5% sovới năm 2010 Trong đó, giá trị ngành sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệptăng 16,9%, tổng vốn đầu tư phát triển xã hội thực hiện đạt 14.740 tỷ đồng;

Cơ cấu kinh tế chuyển dịch đúng theo hướng tăng tỷ trọng ngành côngnghiệp, thương mại - dịch vụ Đây cũng là những ngành mũi nhọn chiếm tỷ trọngcao trong cơ cấu phát triển kinh tế chung của thành phố, trong đó giá trị ngànhcông nghiệp chiếm tỷ trọng 63.95%, thương mại - dịch vụ chiếm 35.77%, nông

nghiệp chỉ còn chiếm 0.28% Hoạt động ngành thương mại - dịch vụ tiếp tục pháttriển mạnh với những dự án về thương mại tiếp tục được đầu tư, như: Trung tâmthương mại kết hợp chợ truyền thống Tân Hiệp, Trung tâm thương mại dịch vụBiên Hòa, Trung tâm thương mại và chợ Bửu Long, chợ Tân Hạnh… GDP bìnhquân đầu người năm 2011 đạt 2.583 USD/người, tăng 11.74% so với năm 2010,tổng thu ngân sách thực hiện năm 2011 là 1.282,15 tỷ đồng; giải quyết việc làm

cho 24.675 lao động, đạt 100,5%, tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt 49,01% [12]

2.1

.2 .2 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.BH:

Định hướng phát triển TP.BH được xây dựng theo Quyết định Số 227/2003/QĐ-TTg, ngày 06 tháng 11 năm 2003 của Thủ tướng Chính phủ về việc “Phê duyệtĐiều chỉnh quy hoạch chung TP.BH, tỉnh Đồng Nai đến năm 2020” và quyết định

số 2302/QĐ-UBND, ngày 25 tháng 7 năm 2014 của Ủy ban nhân dân tỉnh ĐồngNai về việc “Điều chỉnh tổng thể quy hoạch chung TP.BH, tỉnh Đồng Nai giai đoạnđến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”

TP.BH được định hướng là đô thị tổng hợp cấp vùng loại I và là đô thị vệtinh độc lập trong vùng đô thị trung tâm (vùng bán kính 30km) của VùngTP.HCM; cùng thực hiện các chức năng cấp vùng với đô thị hạt nhân TP.HCMnhư tài chính, thương mại dịch vụ, đào tạo, y tế, văn hóa, du lịch, giải trí, thể dụcthể thao; là một trong các trung tâm công nghiệp, văn hóa, thương mại dịch vụ,khoa học - công nghệ và đào tạo, đầu mối giao lưu quan trọng của vùng kinh tếtrọng điểm phía Nam, vùng TP.HCM, vùng Đông Nam Bộ, vùng tỉnh Đồng Nai và

có vị trí quan trọng về an ninh quốc phòng của vùng; là trung tâm chính trị, hànhchính, kinh tế, văn hóa, dịch vụ, khoa học kỹ thuật của tỉnh Đồng Nai

Theo đó, TP.BH được xây dựng với mục tiêu:

- Trở thành một thành phố văn hóa và sống tốt, phát huy các giá trị bản địa

đặc trưng về văn hóa lịch sử; về cảnh quan sinh thái và môi trường tự nhiên sôngnước sông Đồng Nai trong phát triển không gian đô thị hiện đại, thích ứng vớibiến đổi khí hậu, gắn kết với các chiến lược phát triển của quốc gia, vùngTP.HCM và tỉnh Đồng Nai

- Xây dựng một thành phố thịnh vượng và năng động về kinh tế, có sức cạnh

tranh cao trên bình diện vùng, quốc gia và quốc tế, với thế mạnh hạ tầng kết nốivùng và quốc tế, với các mũi nhọn kinh tế về dịch vụ đa ngành cao cấp và côngnghiệp công nghệ cao

2.2 Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu:

Trong những năm qua, đầu tư xây dựng phát triển công nghiệp và cácngành dịch vụ ở TP.BH và khu vực lân cận đã thu hút nhiều lao động từ các nơikhác đến và định cư tại TP.BH Lao động khu vực công nghiệp – xây dựng và dịch

vụ tăng, khu vực nông lâm nghiệp giảm theo tiến trình công nghiệp hóa, hiện đạihóa và đô thị hóa Lưu lượng giao thông trên hành lang Quốc lộ 1A hiện nay rấtcao và ngày càng tăng nhanh chóng cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của thànhphố Trong giờ cao điểm, đã thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông trênmột số điểm trong thành phố, trong đó có khu vực thuộc hành lang Suối Tiên –Biên Hòa

Hiện tại, khu vực Suối Tiên hiện đang có kế hoạch xây dựng các dự án như

“Khu công viên Công Nghệ Cao TP.HCM”, “Khu Trường Đại Học Quốc Gia”, và

“Bến xe Suối Tiên” (bến xe Miền Đông mới rộng 20 ha) và các dịch vụ công cộngphát triển theo hành lang metro Bến Thành – Suối Tiên; dự kiến nhu cầu giaothông ở đây rất lớn sẽ hội nhập trong tương lai sau khi triển khai các dự án này

2.2.1 GTCC hành lang Suối Tiên – Biên Hòa hiện nay:

Tính đến cuối năm 2008, TP.BH có khoảng 5 ngàn xe ôtô các loại với mứcgia tăng khoảng 9%/năm; khoảng 90 ngàn xe máy với mức gia tăng khoảng23%/năm Cơ cấu đi lại hiện nay ở TP.BH theo kết quả báo cáo đạt được như sau:phương tiện công cộng khoảng 5.2%, 94.8% còn lại là dùng phương tiện cá nhântrong đó chủ yếu là xe máy

Theo Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC Đồng Nai, hiện nay cókhoảng 300 xe buýt đang hoạt động trên tuyến, chuyên chở được khoảng trên 10triệu lượt hành khách/năm Vừa do cản trở của các phương tiện giao thông kháclưu thông trên cùng làn, vừa do chưa đủ số đầu xe đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật –

an toàn, vừa do cơ chế quản lý - điều hành chưa phù hợp nên các tuyến xe buýtkhông đảm bảo được tần suất và thời gian chạy xe theo biểu đồ vận hành Việctrung chuyển giữa các tuyến cũng chưa tiện lợi, mà đây lại là những yếu tố sốngcòn của GTCC Giá vé xe buýt ở những tuyến do Nhà nước quản lý được đánh giá

là rẻ so với các phương tiện giao thông khác như: taxi, xe máy Yếu tố này đãgiúp duy trì một số lượng ổn định hành khách đảm bảo hoạt động tối thiểu của hệthống

Mạng lưới xe buýt toàn tỉnh hiện nay do 3 công ty cổ phần, 1 công tyTNHH và 15 hợp tác xã (với 364 đầu xe) quản lý, điều hành Các doanh nghiệpnày hoạt động dưới sự giám sát của Trung tâm Quản Lý và Điều hành VTHKCCthuộc Sở GTVT tỉnh Đồng Nai Nhìn chung cách quản lý này chưa gắn chặt lợinhuận kinh doanh với trách nhiệm phục vụ của doanh nghiệp cũng như chưa tạođược một cơ chế phối hợp hoạt động giữa các doanh nghiệp với nhau

2.2.2 Cơ sở hạ tầng giao thông trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa:

Xa lộ Hà Nội là con đường nối liền TP.HCM với TP.BH Đây là tuyếnđường huyết mạch có ý nghĩa quan trọng với cả TP.HCM và TP.BH

Đoạn từ Cầu Sài Gòn đến Ngã tư Bình Thái: Tổng bề rộng 153.5m, trục

đường chính rộng 34-48m, thảm bê tông nhựa, 6 làn xe, có dải phân cách cứnggiữa làn ô tô và xe máy

Đoạn từ Ngã tư Bình Thái đến Cầu Đồng Nai: Tổng bề rộng 115m, trục

đường chính rộng 34-48m, thảm bê tông nhựa, 6 làn xe, không có dải phân cáchcứng giữa làn ô tô và xe máy

2.2.3 Mạng lưới điện hiện hữu trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa:

 Các nguồn điện hiện nay

Quận Thủ Đức hiện được cấp điện từ lưới điện chung của TP.HCM, nhận

- Trạm Linh Trung 2: 40+63 MVA.

Quận 9 hiện được cấp điện từ lưới điện chung của TP.HCM, nhận điện từ

- Trạm Đồng Khởi: 2x63MVA + 40MVA.

- Trạm Bửu Hòa: 2 x 40MVA.

- Trạm Hóa An: 63 + 40 MVA

- Trạm Bửu Long: 2x40 + 63 MVA

2.

3 Điều tra và khảo sát giao thông:

2.3.1 Điều tra lưu lượng giao thông

Điều tra lưu lượng giao thông theo phương pháp quan sát bằng mắt thường.Các loại phương tiện di chuyển qua vị trí khảo sát, điều tra viên đếm theo mỗi

hướng và sẽ được đánh dấu lại theo mẫu khảo sát lập sẵn (Mẫu 2, phụ lục 1: các biểu mẫu điều tra khảo sát giao thông) Thời gian điều tra số lượng phương tiện đi

qua các vị trí khảo sát theo mỗi hướng được thực hiện tại 3 vị trí mặt cắt được xácđịnh trên tuyến đường khảo sát trong vòng 4 giờ - từ 6 giờ sáng đến 8 giờ và từ 16giờ chiều đến 18 giờ tối của cùng 1 ngày

Bảng 2.2: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông

Hình 2.3 Vị trí các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông

Xử lý dữ liệu: Thống kê số lượng phương tiện phân loại theo từng giờ trongmột ngày cho mỗi hướng Kết quả khả nghi sẽ bị loại ra hoặc được điều chỉnh chophù hợp Số liệu đếm xe sau khi khảo sát được tiến hành xử lý quy đổi sang xe conquy đổi PCU (Passenger Car Unit) để thuận tiện trong quá trình tính toán, đánh

giá, nhận xét Hệ số quy đổi như bảng 2.3

Bảng 2.3: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Xe đạp

Xe máy

Xe ôtô con

Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có từ 3 trục trở lên và xe buýt lớn

0,30,251,02,53,0

(Nguồn: [5])

Kết quả khảo sát đếm lưu lượng giao thông được thể hiện trong Phụ lục 2.

Sơ bộ lưu lượng tuyến được thể hiện trong hình 2.4:

Hình 2.4 Biểu đồ lưu lượng xe trên tuyến (xcqđ/giờ/hướng)

Qua kết quả khảo sát, ta lấy lưu lượng giao thông lớn nhất tại vị trí Đ2, giờcao điểm sáng, hướng Biên Hòa – TP.HCM để tính toán lượng hành khách trênhành lang tuyến

mức độ đi lại nhanh chóng và thuận tiện các phương tiện đang được sử dụng dọctheo hành lang dự án, từ đó đưa ra được khả năng cạnh tranh của phương tiện mới.Thực hiện khảo sát bằng phương pháp “đo vận tốc trên xe đang chạy” nhằmthu thập được thông tin về tốc độ đi lại của các loại phương tiện trên từng đoạnđường nhất định: thời gian xuất phát, thời gian đến (điểm đầu và điểm cuối củatuyến), thời gian vượt các giao lộ, thời gian dừng lại và tiếp tục đi cùng với lý do

dừng lại Mẫu phiếu khảo sát tốc độ hành trình theo Mẫu 3, phụ lục 1: các biểu mẫu điều tra khảo sát giao thông.

Trong khảo sát này, ta chọn tuyến xe buýt số 604 - Bến xe Hố Nai - Bến xeMiền Đông để thực hiện khảo sát

Bảng 2.4: Tốc độ di chuyển của tuyến buýt số 604 Bến xe Hố Nai –

Bến xe Miền Đông

Chiều dài (Km)

Thời gian (Phút)

Vận tốc (Km/giờ)

2.

3 3 Điều tra phỏng vấn người sử dụng giao thông

Nhằm thu thập đặc điểm xã hội của người sử dụng xe buýt và xe máy nhưnghề nghiệp, thu nhập gia đình, loại phương tiện mà bản thân và gia đình sở hữu,nhận thức và ý kiến của họ về dự án LRT Suối Tiên – Biên Hòa và sự lựa chọnloại vé cũng như mức giá vé phù hợp theo loại vé

Điều tra viên sử dụng mẫu câu hỏi (Mẫu 1a và 1b, phụ lục 1: các biểu mẫu điều tra khảo sát giao thông) để phỏng vấn tại các bến xe hoặc tại các nhà chờ,

trạm dừng (đối với người sử dụng xe buýt) và tại các điểm đỗ xe, cây xăng,…(đốivới người đi xe cá nhân)

Đối với người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân sẽ phỏng vấn tại cácđiểm đỗ xe, cây xăng, trung tâm thương mại, trước siêu thị,… Đối với người sửdụng phương tiện GTCC sẽ phỏng vấn tại các trạm dừng, nhà chờ xe buýt, bến xebuýt, trên xe buýt Thời gian điều tra trong khoảng 12 giờ (6h-18h) Kết quả phỏng

vấn để xác định điểm đi và đến của các chuyến đi dọc theo hành lang nghiên cứu,biết được nhận thức và ý kiến của người dân về mục đích sử dụng GTCC.

Bảng 2.5: Số lượng mẫu phỏng vấn OD Người điều khiển phương tiện cá nhân Người sử dụng GTCC Tổng

cộng

Kết quả phỏng vấn người điều khiển phương tiện cá nhân

Theo kết quả phỏng vấn 60 người sử dụng phương tiện cá nhân thì có 24phiếu đi với mục đích về nhà (41,67%), 23 phiếu mục đích đi làm (36,67%), 7phiếu đi học (16,67%) và 2 phiếu còn lại với mục đích khác (5,00%) Khi được hỏi

về đường sắt nhẹ (có hình ảnh màu về xe điện kèm theo) thì có 12 phiếu (20%)biết về nó, 48 phiếu (80%) không biết và chưa từng nghe qua Sau khi phân tíchnhững ưu điểm của LRT và giới thiệu tuyến LRT Suối Tiên – Biên Hòa thì có tới

49 phiếu (81,67%) trả lời cần thiết phải đầu tư ngay bây giờ, 4 phiếu (6,67%) trảlời chưa phải lúc, 7 phiếu (11,67%) trả lời không cần thiết

Hình 2.5 Mục đích chuyến đi của người điều khiển phương tiện cá nhân Kết quả phỏng vấn người sử dụng phương tiện GTCC

Kết quả phỏng vấn 120 người sử dụng phương tiện GTCC (xe buýt) chỉ rarằng có tới 67,50% người đi xe buýt thường xuyên, 16,67% thỉnh thoảng, 15,83%

rất ít khi đi Tuy nhiên trong số đó chỉ có 17,5% biết về LRT, còn lại 82,5% khôngbiết và chưa từng nghe qua Khi được hỏi về sự cần thiết đầu tư của tuyến LRTSuối Tiên – Biên Hòa thì có 85,8% trả lời cần thiết và có 68,3% trả lời sẽ sử dụngLRT khi nó xây dựng xong Chi phí mà người dân mong muốn là từ 8.000đ đến10.000đ (chiếm 74.2%)

tư xây dưng tuyến xe đường

sắt nhẹ Suối Tiên – Biên Hòa

Cần thiết ngay bây giờ 103 85.83

4 Dự báo nhu cầu giao thông trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa:

Nội dung của việc dự báo nhu cầu giao thông chính là dự báo lưu lượng hànhkhách trên tuyến nói chung và ước tính khối lượng hành khách sẽ sử dụng LRTkhi khai thác tuyến này

2.

4 1.Phương pháp dự báo

2.

4 1.1 Phương pháp hệ số đi lại

Thu hút trực tiếp: Dân cư sống dọc theo hành lang khoảng 500-1000m vềmỗi bên sẽ thu hút trực tiếp vào tuyến đường Nguồn hành khách trực tiếp nàychiếm khoảng 70-80% tổng lượng hành khách

Thu hút gián tiếp: Chuyển tiếp từ nơi khác đến, từ các đầu mối giao thôngnhư các bến xe, sân bay, bến cảng … đi vào hành lang

Nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm trên hành lang tuyến theo phương pháp hệ

số đi lại được xác định như sau:

i

( li∗ hi∗ Mi)∗ ki∗ Ri∗ Di

(1)Trong đó:

- Nnccd: nhu cầu đi lại trên hành lang

- li: chiều dài đoạn i

- hi: bề ngang thu hút đi lại trên đoạn i

- Mi: mật độ dân cư trên đoạn i

- Ki: hệ số đi lại dự báo trên đoạn i

- Ri: hệ số xét lượng đi lại theo hướng hành lang trên đoạn i

- Di: hệ số xét lượng đi lại từ nơi khác đến theo hướng hành lang trên đoạn i

- Fcd: hệ số giờ cao điểm, (khoảng 8% -14% lưu lượng cả ngày)

- β: Hệ số của chiều lớn hơn

2.4.1.2 Phương pháp mô hình đàn hồi

Phương pháp này liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của một biến số với tỷ lệ tăngtrưởng của một biến số khác đã được biết hoặc ít nhất là cũng có những giả thiếttương đối tin cậy Hệ số đàn hồi có dạng:

Mô hình đàn hồi còn được sử dụng rộng rãi trong dự báo nhu cầu tiêu thụmột mặt hàng hóa nhất định bởi giả định tương đối chính xác mức độ tăng trưởng

về giá cả mặt hàng đó Nó được ứng dụng khá rộng rãi và có thể kết hợp với nhiềuphương pháp khác khi tính toán

Những công thức về mô hình đàn hồi và độ đàn hồi những năm trước có thểđược áp dụng sau khi có những điều chỉnh phù hợp Đôi khi có thể sử dụng độ đànhồi lấy từ những nước có cấu trúc tương tự ở một trình độ phát triển cao hơn để dựbáo những năm tương lai

Mô hình đàn hồi có thể được tổng quát như sau:

Trong đó:

- Q: nhu cầu đi lại năm dư báo

- C: hằng số thực nghiệm

- X i : nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu

- E i: hệ số đàn hồi của nhu cầu

Nếu như đủ thông tin và đặc biệt là việc giả định các nhân tố ảnh hưởng đángtin cậy thì phương pháp này mang lại kết quả khá chính xác Ở đây chúng ta có thể

tính được nhu cầu vận tải hành khách trong những năm tương lai thông qua các hệ

số đàn hồi về tốc độ tăng dân số, thu nhập quốc dân

2.

4 1.3 M ô hình dự báo nhu cầu 4 bước

Mô hình dự báo này được thực hiện qua các bước sau:

1/ Xác định nhu cầu vận tải

Để xác định nhu cầu vận tải người ta dựa vào các giả thiết như: Số cácchuyến đến và đi của mỗi vùng liên quan đến đặc điểm sử dụng đất và các đặcđiểm kinh tế xã hội của người sử dụng giao thông cũng như các yếu tố khác có liênquan đến GTVT Mô hình dự báo xác định tổng nhu cầu có đầu vào là đặc điểmquy mô đất sử dụng và đầu ra là số tổng chuyến đi phát sinh và đến của mỗi vùng

Phương pháp xác định: Hệ số đi lại, Hệ số tăng trưởng, Phân tích hồi quy,

Mô hình đàn hồi…

2/ Phân chia nhu cầu vận tải

Trong bước này xác định số chuyến đi phân chia giữa các vùng với nhau.

Việc xác định số chuyến đi giữa mỗi vùng phụ thuộc vào đặc điểm hấp dẫn củacác điểm đích ở các vùng khác và chi phí cũng như mức độ thuận lợi và hạn chếcủa việc đi lại

3/ Phân chia phương thức vận tải

Nhằm xác định nhu cầu (người-chuyến) của mỗi phương thức vận tải Số

chuyến từ vùng i đến vùng j sử dụng phương thức m Các nhân tố chính ảnh hưởng

đến việc lựa chọn phương tiện vận tải: chi phí đi lại, thời gian đi lại

Ngoài ra còn các nhân tố khác như sau:

- Đặc điểm người đi lại: khả năng có xe riêng, thu nhập thực tế của hộ gia

đình, trình độ văn hoá, số người trong gia đình, nơi ở của họ

- Đặc điểm chuyến đi: mục đích đi lại (đi làm/học, mua sắm, đi chơi ),

khoảng cách đi lại, hướng đi tới các trung tâm thương mại, thời gian đi lại trongngày

- Đặc điểm của hệ thống giao thông: thời gian đi lại (nếu đi xe buýt: thời gian

đi bộ tới bến, thời gian chờ xe, thời gian trên xe, thời gian chuyển tuyến ), khảnăng thực thi, mức độ thuận tiện và thoải mái

Hành vi giao thông của cá nhân và gia đình:

Các yếu tố như giới tính, tuổi tác, thu nhập cá nhân có ảnh hưởng đến hành

vi giao thông cũng như mức độ sử dụng (hàm thoả dụng) của hệ thống giao thông

và các phương thức vận tải Hành vi của cá nhân có thể xem như đặc điểm riêngcủa mỗi cá nhân Tuy nhiên hành vi của mỗi cá nhân trong một gia đình lại bị ràngbuộc và phù hợp với mục đích của cả gia đình Điều quan trọng là phải đánh giáxem đặc điểm mỗi hộ gia đình sẽ ảnh hưởng như thế nào đến mỗi cá nhân tronggia đình

Các mô hình phân chia phương thức vận tải :

- Mô hình phân tích chuyến đi phát sinh

- Mô hình phân tích chuyến đi chuyển tiếp

- Mô hình phân tích tương quan hồi quy: Thời gian đi lại, Chi phí đi lại, Tình

hình tài chính của hành khách, Chất lượng phục vụ

- Mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cá nhân: Hàm thoả

dụng và bất thoả dụng, Mô hình Logit đa nhân tố, Mô hình phân tích hành vi

4/ Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới

Lựa chọn của hành khách về tuyến nối giữa hai vùng đi và đến theo mộtphương thức vận tải nào đó Bước này có thể xem như mô hình cân bằng giữa nhu

cầu đi lại (V ij m) được tính toán ở bước trước và cung của hệ thống giao thông;trong trường hợp mạng lưới vận tải công cộng thì tính toán tần suất dịch vụ Cáchàm thoả dụng của tuyến có thể được sử dụng nhằm xác định mức độ phục vụ vàcác vấn đề liên quan đến năng lực thông qua

Đối với vận tải bằng phương tiện cá nhân lái xe có rất nhiều tuyến và hoàntoàn tự do để chọn lựa

Mô phỏng giao thông di chuyển trên mạng lưới hiện tại và tương lai: phươngpháp hạn chế theo năng lực tuyến được sử dụng phổ biến hơn cả

Hành vi chọn tuyến:

Nguyên tắc thứ nhất là người ta sẽ chọn đi theo tuyến nào có thời gian đi lại

ít nhất Nguyên tắc thứ hai cho rằng việc ấn định lưu lượng trên các tuyến đượcthực hiện sao cho thời gian đi lại trung bình của tất cả các người sử dụng trên mỗi

cặp ij là như nhau Phát triển sau nữa về nguyên tắc cân bằng chấp nhận rằng

người sử dụng chỉ được cung cấp một số thông tin hạn chế về mạng lưới khi chọnphương thức vận tải cũng như tuyến đường đi giữa hai cặp điểm

Phải mô tả mạng lưới cho việc lập trình, tiêu chuẩn chọn tuyến phù hợp, vàtiêu chuẩn phân chia lưu lượng trên mỗi tuyến, được áp dụng tùy từng trường hợp

cụ thể Việc có tính đến vấn đề tắc nghẽn hay không sẽ quyết định việc sử dụng

mô hình năng lực giới hạn hoặc mô hình phân chia tự do Việc xác định nhu cầu đilại giữa hai cặp vùng thông qua một hoặc nhiều tuyến sẽ quyết định việc sử dụng

mô hình phân chia cho tuyến ngắn nhất hoặc mô hình phân chia cho nhiều tuyến

Phân chia lưu lượng hành khách công cộng:

Việc phân chia lưu lượng cho mạng lưới GTCC là tương đối phức tạp Mạnglưới GTCC bao gồm các tuyến và các điểm nút, vận hành hệ thống GTCC baogồm việc xác định các tuyến trung chuyển và biểu đồ chạy xe Mô hình xe buýthiện nay và biện pháp kích cầu với các nguồn lực hạn chế (số xe đang vận hành,chi phí vận hành ) cho thấy rằng dịch vụ VTHKCC không phải được cung ứng ởmọi nơi

Kết quả dự báo nhu cầu đi lại theo mô hình gián tiếp được biểu diễn dướidạng bảng ma trận OD và biểu đồ lưu lượng luồng hành khách:

Nhận xét: Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 bước có các đặc điểm chính

như sau:

- Khối lượng tính toán lớn, tốn kém và đòi hỏi một khối lượng dữ liệu lớn.

- Sai số tại mỗi bước tính toán sẽ ảnh hưởng đến các bước tính tiếp theo.

- Nhu cầu vận tải phát sinh là không phụ thuộc vào đặc điểm của cung vận

tải và các tiến bộ về mặt công nghệ vận tải (quan điểm cung cấp dẫn đầu)

Mặc dù vậy, mô hình dự báo này vẫn được sử dụng phổ biến trong vòng 30 năm qua tại các đô thị lớn, lý do cơ bản nhất là mô hình này có xét đén nhiều nhân

tố ảnh hưởng, đã qua nhiều thử nghiệm thành công và phương pháp xác định đượcxây dựng ngày càng hoàn chỉnh, phương pháp kiểm tra sai số được áp dụng cho phép loại trừ và hạn chế sai số dây chuyền

có ưu điểm là đơn giản, số liệu đầu vào không phức tạp, thời gian thực hiện nhanh,

độ chính xác tương đối cao Vì lưu lượng giao thông theo hướng TP.HCM – BiênHòa lớn hơn nhiều so với hướng ngược lại Do đó, đề xuất lấy số liệu từ TP.HCM

để tính toán hệ số đàn hồi cho từng loại phương tiện tham gia giao thông

Theo thống kê của Sở GTVT TP.HCM, tốc độ tăng trưởng bình quân tronggiai đoạn từ 2010 – 2014 của xe máy là 9%, của ô tô là 7% và của xe buýt là -2%

Bảng 2.7: Số lượng phương tiện của TP.HCM từ 2010-2014

Phươn

Tăng bình quân (%)

Xe máy 4.491.59

7

5.029.342

5.465.356

5.899.193

Việc tốc độ tăng trưởng xe buýt âm không thể hiện đúng tình hình sử dụng

xe buýt của người dân thành phố khi sản lượng xe buýt vẫn tăng dần hàng năm Vìvậy, thay vì sử dụng thông số tốc độ tăng trưởng xe buýt, ta sử dụng thông số tốc

độ tăng trưởng hành khách sử dụng xe buýt để tính hệ số đàn hồi cho xe buýt.

Lượng hành khách sử dụng xe buýt qua các năm được thể hiện như bảng 2.8:

Bảng 2.8 Lượng hành khách sử dụng xe buýt qua các năm

gbình

Lượng hành khách (Triệu) 342.

1 364.8 358.1 413.1 414.3Tốc độ tăng trưởng (%) 6.64 -1.84 15.36 0.29 5.11Theo tình hình phát triển kinh tế TP.HCM năm 2014 và báo cáo số 215/BC-UBND sơ kết 3 năm thực hiện chương trình hỗ trợ chuyển dịch cơ cấu kinh tế,chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế thành phố (2011-2013) và nhiệm vụ giaiđoạn 2014-2015 do TP.HCM ban hành ngày 04/12/2013 thì tốc độ tăng trưởngGDP bình quân của TP.HCM giai đoạn 2010-2014 là 9,6% Từ đó, ta có hệ số đàn

hồi phương tiện giai đoạn 2010-2014 như bảng 2.9:

Bảng 2.9: Hệ số đàn hồi phương tiện giai đoạn 2010-2014

Tổng hệ số tăng trưởng và dự báo lưu lượng xe tại thời điểm tính toán thôngqua công thức sau:

Trong đó:

- N t : Lưu lượng xe ngày đêm trung bình của năm tương lai

- N 0 : Lưu lượng xe ngày đêm trung bình của năm xuất phát

- GDP (%): Tăng trưởng GDP Theo định hướng phát triển kinh tế theo

QĐ 2631/QĐ-TTg

- α: Hệ số đàn hồi

- t: Thời gian dự báo tương lai, tính từ năm gốc đến năm mục tiêu

Bên cạnh đó số người trung bình trên từng loại phương tiện được thể hiện

dưới Bảng 2.10.

Bảng 2.10: Số người trung bình trên từng loại phương tiện

Phương tiện Số người/phương tiện

Kết quả dự báo được trình bày ở bảng 2.11.

Bảng 2.11: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách đến năm 2025 và 2030 Chỉ tiêu đạp Xe máy Xe Xe con, taxi Xe khách, buýt nhỏ Xe khách, buýt lớn Xe tải 2 trục Xe tải 3 trục Tổng

Lưu lượng xe/1 hướng giờ cao

Lưu lượng xe/1 hướng giờ cao

15,27

Lưu lượng xe/1 hướng giờ cao

Lưu lượng hành khách/1 hướng giờ

cao điểm năm 2025 (người/gcđ) 198 22,455 3,645 20,270 13,625 4,429 3,114 67.736Lưu lượng hành khách/1 hướng giờ

cao điểm năm 2030 (người/gcđ) 296 33,702 5,011 25,588 17,200 6,088 4,280 92.166