Nghiên cứu quy hoạch đô thị tuyến đường sắt đô thị an sương củ chi

Để đáp ứng được yêu cầu cấp bách này chúng ta cần phải đẩymạnh xây dựng các hệ thống giao thông công cộng GTCC, điều chỉnh luồng giaothông, qua đó góp phần cải tạo chỉnh trang đô thị thà

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CAM ĐOAN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC BẢNG BIỂU viii

DANH MỤC HÌNH ẢNH ix

MỞ ĐẦU 1

1 ĐẶT VẤN ĐỀ 1

2 MỤC TIÊU, PHẠM VI VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI 5

2.1 Mục tiêu nghiên cứu 5

2.2 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu 5

3 CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI 5

3.1 Cơ sở khoa học 5

3.2 Cơ sở pháp lý 6

3.3 Ý nghĩa thực tiễn 6

4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 7

5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 7

6 CƠ SỞ NGHIÊN CỨU 7

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC VỀ ỨNG DỤNG ĐƯỜNG SẮT NHẸ (LRT) TRÊN THẾ GIỚI 8

1.1 Khái niệm vận tải bằng LRT 8

1.1.1 Phân loại hệ thống đường sắt nhẹ 9

1.1.2 Các đặc trưng chủ yếu của đường sắt nhẹ 10

1.2 Lợi ích của LRT 12

1.3 Chi phí xây dựng và khai thác của LRT 13

1.4 Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT 15

1.5 Tốc độ, thời gian di chuyển và năng lực chuyên chở của LRT 16

1.6 Tham khảo phương hướng LRT thế giới 16

1.6.1 Kinh nghiệm sử dụng đường sắt nhẹ ở Bắc Mỹ 16

1.6.2 Ở Hoa Kỳ 17

1.6.3 Ở Edmonton – Canada 18

1.6.4 Kinh nghiệm sử dụng đường sắt nhẹ ở Châu Á 19

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG HÀNH LANG TUYẾN LRT AN SƯƠNG – CỦ CHI 21

2.1 Tổng quan kinh tế xã hội thành phố Hồ Chí Minh 21

2.1.1 Tình hình phát triển kinh tế 22

2.1.2 Dân số, lao động làm việc 23

2.1.3 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM 24

2.2 Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu 25

2.2.1 Giao thông công cộng hàng lang An Sương – Củ Chi hiện nay 28

2.2.2 Cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu trên hành lang An sương – Củ Chi

29 2.2.3 Mạng lưới điện hiện hữu trên hành lang An Sương – Củ Chi 31

2.3 Điều tra và khảo sát giao thông 35

2.3.1 Điều tra lưu lượng giao thông 35

2.3.2 Khảo sát tốc độ hành trình 37

2.3.3 Điều tra phỏng vấn người sử dụng giao thông 38

2.4 Dự báo nhu cầu giao thông trên hành lang An Sương – Củ Chi 39

2.4.1 Phương pháp dự báo 39

2.4.2 Kết quả dự báo 45

2.5 Đánh giá hiện trạng giao thông và khả năng xây dựng tuyến LRT An Sương – Củ Chi 48

CHƯƠNG 3: NGHIÊ N CỨU ĐỀ XUẤT TUYẾN LRT TRÊN QUỐC LỘ 22, ĐOẠN TỪ AN SƯƠNG ĐẾN KHU ĐÔ THỊ TÂY BẮC HUYỆN CỦ CHI 49

3.1 Bố trí tuyến LRT đoạn An Sương – Củ Chi 49

3.1.1 Trắc dọc phương án tuyến chọn 50

3.1.2 Bố trí mặt cắt ngang đường 51

3.2 Vị trí các trạm LRT 54

3.3 Xác định tính chất, năng lực chuyên chở của xe điện (LRT) trên hành lang tuyến 56

3.3.1 Xác định giãn cách chạy xe trong giờ cao điểm 56

3.3.1 Tính toán số xe cần thiết 58

3.3.3 Năng lực chuyên chở 58

3.3.4 Kế hoạch tuyến đường 60

3.4 Lựa chọn phuong tiện sử dụng trên tuyến LRT 61

3.5 Quy hoạch các cơ sở hạ tầng liên quan cho LRT 63

3.5.1 Kết cấu nền đường 63

3.5.2 Kết cấu đường ray 64

3.5.3 Khả năng tiếp cận của hành khách 65

3.5.4 Hệ thống thông tin tín hiệu 68

3.5.5 Hệ thống cung cấp điện cho tuyến 70

3.5.6 Hệ thống nhà ga, trạm dừng, depot cho tuyến 72

3.6 Tính toán sơ bộ chi phí tuyến LRT An Sương – Củ Chi 77

3.6.1 Dự kiến thời gian xây dựng 77

3.6.2 Ước tính chi phí xây dựng tuyến LRT An Sương – Củ Chi 77

3.7 Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội của tuyến LRT 78

3.7.1 Hiệu quả tiết kiệm chi phí phương tiện và nhiên liệu 79

3.7.2 Hiệu quả giảm ô nhiễm môi trường 79

3.7.3 Hiệu quả sử dụng mặt đường 80

3.7.4 Đánh giá khái quát hiệu quả kinh tế xã hội 81

3.8 Đánh giá tác động môi trường 82

3.8.1 Môi trường xã hội 82

3.8.2 Môi trường tự nhiên 83

3.8.3 Môi trường sống 84

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90

PHỤ LỤC 1 92

PHỤ LỤC 2 93

PHỤ LỤC 3 98

PHỤ LỤC 4 100

PHỤ LỤC 5 101

PHỤ LỤC 6 103

PHỤ LỤC 7 107

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

TỪ VIẾT

T

1 Bảng 1.1 Chi phí đầu tư các loại phương tiện 13

2 Bảng 1.2 Tổng hợp chi phí đầu tư của các loại phương tiện 13

3 Bảng 1.3 Chi phí khai thác của một số phương tiện 14

5 Bảng 2.2 Thống kê dân số, diện tích trong khu vực 27

6 Bảng 2.3 Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông 36

7 Bảng 2.4 Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con 37

8 Bảng 2.5 Tốc độ di chuyển của tuyến buýt số 74 38

10 Bảng 2.7 Số lượng phương tiện của TP.HCM từ 2010-2014 45

11 Bảng 2.8 Hệ số đàn hồi phương tiện dự báo giai đoạn 2010-2013 46

12 Bảng 2.9 Khối lượng vận chuyển hành khách GTCC bằng xe buýt 46

13 Bảng 2.10: Tốc độ tăng trưởng bình quân khối lượng vận chuyển bằng

14 Bảng 2.11 Số người trung bình trên từng loại phương tiện 48

15 Bảng 3.1 Vị trí bố trí các trạm dừng, nhà chờ tuyến thiết kế 55

17 Bảng 3.3 Các đặc trưng kỹ thuật của xe điện sàn thấp S70 – Siemens 62

18 Bảng 3.4 Bộ ghi dung cho khổ đường 1435mm (theo TCVN

19 Bảng 3.5 Chi phí đầu tư xây dựng ban đầu cho tuyến LRT An Sương

20 Bảng 3.6 Phân tích tác động môi trường cho dự án tuyến LRT 82

22 Bảng 3.8 Kết quả phân tích ảnh hưởng môi trường 85

DANH MỤC HÌNH ẢNH

I Phần mở đầu

2 Hình 2 Tuyến metro số 2, đoạn Bến Thành – Tham Lương 4

3 Hình 3 Vị trí hướng tuyến LRT nghiên cứu, An Sương – Củ Chi 4

II Phần nội dung

1 Hình 1.1 Xe điện LRT loại S70 sử dụng ở Sandiego, Vigina Mỹ 11

2 Hình 1.2 Xe điện LRT loại S70 Combino ở Lisbom, ở Portland 11

4 Hình 1.4 Tốc độ trung bình của LRT ở một số thành phố của Mỹ 12

5 Hình 1.5 Năng lực vận chuyển và Chi phí xây dựng của các loại hình

6 Hình 2.1 Bản đồ hành chính thành phố Hồ Chí Minh 22

7 Hình 2.2 Hướng phát triển trong tương lai của khu vực 27

8 Hình 2.3 Vị trí trạm dừng, nhà chờ hiện tại tuyến xe buýt 74 29

12 Hình 2.7 Tuyến LRT An Sương – Củ Chi chạy dọc theo đường Quốc lộ 22 36

13 Hình 3.1 Tuyến LRT An Sương – Củ Chi chạy dọc theo đường QL 22 50

16 Hình 3.4 Vị trí các trạm và depot LRT đề xuất 56

17 Hình 3.5 Mẫu thiết kế xe điện sàn thấp S70 – Siemens 63

18 Hình 3.6 Ray cho đường trên cao và trên mặt đất 64

19 Hình 3.8 Các dạng cầu vượt cho người đi bộ tiếp cận với ga 66

20 Hình 3.9 Hành lang qua đường an toàn cho hành khách 67

21 Hình 3.10 Hệ thống tín hiệu chỉ dẫn giao thông cho LRT 68

22 Hình 3.11 Thiết bị trong hệ thống cung cấp điện trên cao 71

24 Hình 3.13 Thiết kế sơ bộ ga đầu tuyến An Sương 73

25 Hình 3.14 Thiết kế sơ bộ ga cuối tuyến Củ Chi 74

26 Hình 3.15 Thiết kế sơ bộ ga (trạm dừng) cho đoạn đi trên cao 75

27 Hình 3.16 Thiết kế sơ bộ ga (trạm dừng) cho đoạn đi trên mặt đất 75

x

Có thể thấy, việc đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải(GTVT) một cách khoa học là một yêu cầu bức thiết vì GTVT là nền tảng để pháttriển các ngành khác Để đáp ứng được yêu cầu cấp bách này chúng ta cần phải đẩymạnh xây dựng các hệ thống giao thông công cộng (GTCC), điều chỉnh luồng giaothông, qua đó góp phần cải tạo chỉnh trang đô thị thành phố, giảm thiểu ùn tắc giaothông trong giờ cao điểm, đáp ứng được lưu lượng giao thông đang ngày càng tăngtrong thời gian tới, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thông vào ra TP.HCM, gópphần thúc đẩy quá trình xây dựng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM.

Hình 1: Tình trạng giao thông tại TP.HCM

Theo Quyết định Số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 4 năm 2013 của Thủ tướngChính phủ về việc Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đếnnăm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, phát triển GTVT TP.HCM phù hợp với quyhoạch phát triển kinh tế - xã hội của TP.HCM cũng như chiến lược, quy hoạch pháttriển giao thông vận tải quốc gia và của các địa phương có liên quan, phải gắn liềnvới quy hoạch sử dụng đất của vùng, để đảm bảo giao thông thuận tiện giữaTP.HCM với các đô thị vệ tinh trong khu vực, với cả nước và quốc tế Phát triểnmạng lưới hạ tầng giao thông đồng bộ, bền vững, hiện đại đáp ứng nhu cầu đi lạithuận tiện của người dân, chú trọng bảo trì để khai thác triệt để năng lực kết cấu hạtầng giao thông hiện có, đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng, bức thiết,mang tính đột phá đóng vai trò động lực phát triển kinh tế - xã hội Nâng cao chấtlượng vận tải, chú trọng vào giao thông vận tải hành khách công cộng khối lượnglớn, hạn chế ô nhiễm môi trường, sử dụng năng lượng hiệu quả Huy động mọinguồn lực trong và ngoài nước, khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu

tư phát triển giao thông vận tải dưới nhiều hình thức, thu hút đầu tư nước ngoài vàhội nhập quốc tế, hạn chế tiến tới giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông

Mục tiêu đến năm 2020 về vận tải phải đáp ứng nhu cầu vận tải với chất lượngngày càng cao, giá cả hợp lý đảm bảo an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tainạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, từng bước phát triển vận tải côngcộng khối lượng lớn, giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) thị phầnđảm nhận từ 20% ÷ 25% Thực hiện đầu tư xây dựng từ 2 ÷ 3 tuyến đường sắt đôthị để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách công cộng

Định hướng phát triển sau năm 2020 phải thỏa mãn được nhu cầu vận tải vàdịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá thành hợp

lý và cạnh tranh, nhanh chóng, an toàn; kết nối thuận tiện giữa các phương thức vậntải, giữa TP.HCM với các đô thị vệ tinh, với cả nước và quốc tế Giao thông côngcộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi): Đến năm 2030, thị phần đảm nhận từ 35% ÷45%, sau năm 2030 từ 50% ÷ 60%

Theo Quyết định trên, mục tiêu xây dựng đường sắt đô thị gồm 08 tuyếnxuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố, chủ yếu đi ngầmtrong nội đô Trong đó có quy hoạch tuyến metro số 2: Đô thị Tây Bắc (huyện CủChi) - Quốc lộ 22 - Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh (nhánh vào Depot ThamLương) - Cách Mạng Tháng Tám - Phạm Hồng Thái - Lê Lai - Bến Thành - ThủThiêm, chiều dài khoảng 48,0 km

Sự cần thiết nghiên cứu: Tuyến Bến Thành - Tham Lương là một phần của

tuyến metro số 2, điểm đầu là bến xe Tây Ninh (An Sương), đã được khởi công xâydựng ngày 24 tháng 8 năm 2010, dự kiến xây dựng xong vào năm 2020 Trong giaiđoạn trung hạn (khoảng 10 -:- 20 năm), theo quy hoạch, phải kết nối đoạn BếnThành - Tham Lương đi tiếp lên đến Đô thị Tây Bắc – huyện Củ Chi Tuy nhiên,việc đầu tư xây dựng metro sẽ lãng phí, do nhu cầu đi lại của người dân khu vựcnày chưa lớn, không khai thác hết được khả năng chuyên chở của loại hình đườngsắt nặng này Mặt khác, kinh phí đầu tư cho metro rất lớn, khả năng huy động vốncũng như hoàn vốn giai đoạn này rất khó

Vì vậy đề tài “Nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt đô thị An Sương – Củ Chi” với loại hình xây dựng đường sắt nhẹ (LRT) trong giai đoạn trung hạn để chi

phí đầu tư ban đầu thấp hơn, phù hợp với lượng khách chưa quá cao Sau khoảngthời gian 10 -:- 20 năm, lượng khách tăng cao, có thể xem xét nâng cấp thành tuyếnmetro mà không phải đập bỏ các công trình hạ tầng, sẽ hiệu quả hơn trong điều kiệnphải đi vay nhiều vốn LRT sử dụng điện, không gây ô nhiễm không khí đô thị vànông thôn, không sinh ra các loại khí gây hiệu ứng nhà kính LRT là một hệ thốnggiao thông công cộng sạch, hiệu quả, tiêu thụ ít năng lượng và phát thải thấp đối vớimỗi hành khách/hàng hóa trên 1 km du lịch/vận chuyển LRT sử dụng ít không gian

để vận chuyển và dịch vụ hành khách, thiểu các tác động đến xã hội và môi trường

từ việc mất đất và không gian mở, giảm thiểu những phiền toái liên quan đến tiếng

ồn, khắc phục tai nạn giao thông so phương tiện cá nhân liên quan chấn thương, và

tử vong phát sinh từ những vụ tai nạn đường bộ

Hình 2 Tuyến metro số 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương

Hình 3 Vị trí hướng tuyến LRT nghiên cứu, An Sương – Củ Chi

- Điều tra khảo sát giao thông và dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến.

- Xây dựng, lựa chọn phương án tuyến, bố trí nhà ga hợp lý và lựa chọnphương tiện trên tuyến

- Thiết kế vận hành tuyến và đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội và tác độngmôi trường của tuyến

2.2 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Để luận văn có tính ứng dụng thực tế kỹ thuật hiện đại của loại hình LRT trênthế giới, và phù hợp với điều kiện Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng Phạm

vi và đối tượng nghiên cứu cụ thể của đề tài là “Nghiên cứu quy hoạch tuyến đường sắt đô thị An Sương – Củ Chi” với loại hình xây dựng đường sắt nhẹ, lựa chọn tuyến

và loại phương tiện phù hợp với quy hoạch và phát triển giao thông vận tải trong khuvực nghiên cứu, có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân Phạm vi hành langnghiên cứu: đoạn từ bến xe An Sương đến khu Đô thị Tây Bắc huyện Củ Chi

Định hướng tuyến khi qua khu vực đông dân xe điện sẽ đi trên cao (Khu vựcquận 12, thị trấn Hóc Môn và khu vực thị trấn Củ Chi), còn lại sẽ đi trên mặt đất đểgiảm chi phí xây dựng

3 CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

3.1 Cơ sở khoa học

- Dựa trên tham khảo mô hình LRT thế giới, cách thức tổ chức vận tải, quyhoạch giao thông, để áp dụng hệ thống LRT trong điều kiện thực tế tại TP HCM.Hiện nay, LRT đã được triển khai tại 408 thành phố trên thế giới, đây là giải phápvận tải hành khách công cộng có lợi về mặt chi phí Các loại hình LRT được áp

- Quyết định số 1436/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 11 năm 2008 của Thủ tướngChính phủ về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển Giao thông vận tải đường sắtViệt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 589/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 5 năm 2008 của Thủ tướngChính phủ về việc Quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìnđến năm 2050;

- Quyết định số 101/QĐ/TTg, ngày 22 tháng 01 năm 2007 của Thủ tướngChính phủ về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đếnnăm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

3.3 Ý nghĩa thực tiễn

- Đề tài góp phần giải quyết nhu cầu giao thông vận chuyển hành khách đô thị,quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông công cộng bằng đường sắt nhẹ có tínhbền vững, hiện đại, kết nối, phát triển không gian đô thị TP.HCM, thúc đẩy quátrình công nghiệp hóa hiện đại hóa nông thôn, phát triển kinh tế xã hội quận 12,huyện Hóc Môn và huyện Củ Chi

- Đề tài góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như giảm thiểu tai nạngiao thông, tránh ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm trên hành lang này Tất cảđều nhằm cải thiện môi trường để đảm bảo sức khoẻ của người dân, xây dựng thànhphố văn minh, hiện đại

4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

- Lập mô hình dự báo nhu cầu kết nối giao thông của tuyến quy hoạch và cáckhu đô thị, khu công nghiệp trên toàn tuyến;

- Nghiên cứu loại hình LRT, lập quy hoạch chi tiết tuyến LRT An Sương – CủChi;

- Đánh giá hiệu quả của tuyến, đánh giá tác động kinh tế - xã hội, môi trườngcủa dự án đối với khu vực nghiên cứu;

- Kết cấu nền đường cho tuyến LRT đoạn An Sương đến khu Đô thị Tây Bắchuyện Củ Chi

5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Điều tra lưu lượng giao thông;

- Điều tra phỏng vấn người sử dụng giao thông;

- Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từhiện trường và từ những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổng hợp;

- Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thôngtrên tuyến đoạn An Sương – Củ Chi trong tương lai

6.CƠ SỞ NGHIÊN CỨU

- Dựa trên những kế hoạch mang tính định hướng cho phát triển hệ thống vậntải công cộng của Chính phủ và của thành phố Hồ Chí Minh hiện tại và tương lai;

- Những kinh nghiệm áp dụng thành công hệ thống LRT của các nước trênthế giới;

- Áp dụng những lý thuyết về Quy hoạch giao thông, Tổ chức vận tải, Phântích hồi quy, Xác suất thống kê, các chương trình máy tính để phân tích dự báo

1.1 Khái niệm vận tải bằng LRT [5]

Đường sắt nhẹ là một khái niệm không mới đối với các chuyên gia trongngành giao thông vận tải Trên thế giới, hình thức này đã được ứng dụng khá nhiềutrong giao thông công cộng Tuy nhiên, ở Việt Nam thì đường sắt nhẹ còn là mộtkhái niệm khá mới mẻ

Vào những năm 1970, đường sắt nhẹ không có định nghĩa chính thức, nhưng

nó được hiểu là hình thức vận chuyển đường sắt đô thị đã được gọn nhẹ hơn và íttốn kém hơn các hình thức vận chuyển đường sắt khác Một định nghĩa chính thứcđược thông qua vào năm 1989 như sau: LRT là hệ thống đường sắt đô thị sử dụngđiện được đặc trưng bởi khả năng vận hành chiếc xe đơn hoặc đoàn tàu ngắn, cóđường dành riêng được xây dựng có thể là trên mặt đất (trên đường phố), trên cao,hay ngầm, đồng thời hành khách sẽ lên, xuống từ đường sân ga và sàn xe

Theo Hội liên hiệp giao thông công cộng quốc tế (The InternationalAssociation of Public Transport - UITP), định nghĩa giao thông đường sắt nhẹ(Light Rail): là loại hình đường sắt sử dụng điện, năng lực chuyên chở có khốilượng nhẹ hơn so đường sắt nặng, thông thường tải trọng trục 7-8 T/trục

Đã từ lâu, ở Châu Âu, Châu Mỹ xuất hiện những loại xe chạy đường sắt chởkhách trên đường phố, được gọi là tramcar Ban đầu là loại xe chưa dùng điện: xengựa kéo trên đường sắt (giữa thế kỷ 19), xe chạy trên đường sắt dùng máy hơi nước(cuối thế kỷ 19) Sau đó chuyển hẳn sang dùng điện chạy trên đường sắt cho đếnngày nay Trước chiến tranh thế giới lần thứ II, ở Mỹ, hầu hết các thành phố quy mô

từ 300 nghìn dân trở lên đều sử dụng xe điện bánh sắt Từ năm 1935 loại xe điệnmang nhãn hiệu PCC nổi tiếng, xe điện 4 trục, có giá chuyển hướng, kết cấu hợp lý Tuy năng lực vận chuyển của giao thông đường sắt nhẹ chỉ bằng 1/3 -:- ½ nănglực vận chuyển của metro, song nó là loại phương tiện phổ biến của các thành phốloại trung bình trở lên Tiền đầu tư xây dựng nó thấp hơn nhiều so với tầu điệnngầm, mỗi cây số chỉ bằng ½ -:- 1/5 Không gây ô nhiễm khí thải, tiết kiệm nguồnnăng lượng…

Những quốc gia sử dụng xe điện nhiều nhất có thể kể đến là Liên xô (cũ) cógần 100 thành phố có xe điện Thủ đô Matxcơva hiện có 444 km đường xe điện với

43 tuyến, 861 xe, sản lượng khoảng 500 triệu hành khách/năm, chiều dài bình quân10,3km tuyến (2,5km -:- 19,1km) Xe điện cũng là một phương tiện đi lại quantrọng ở nhiều thành phố khác như: Buđapes, Berlin, Lơker… Những năm gần đâynhững tuyến LRT một hình thức quá độ giữa xe điện bánh sắt và xe điện ngầm đangđược phát triển ở khoảng 300 thành phố trên thế giới như: Mỹ (Maiami, Đetrôit…),

Bỉ (Brusen), Thụy Điển (Gôttabor)…

1.1.1 Phân loại hệ thống đường sắt nhẹ [16]

Theo WB Urban Transit Systems World Bank Technical Paper Number 52,phân loại đường sắt nhẹ (light rail) bao gồm: Xe điện (Trams); Đường sắt nhẹ lộgiới riêng (Light rail Transit, LRT) và Metro nhẹ (LRT Metro)

- Xe điện bao gồm các xe điện đơn (simple trams) hoặc các đoàn xe điệnđường phố (streetcars) chạy trên đường sắt cố định, trong giao thông hỗn hợp trêncác đường phố

- Đường sắt nhẹ lộ giới riêng (Light rail Transit, LRT) là các phương tiện vậntải đường sắt nhẹ được nối kết, vận hành trong đoàn tàu có một hoặc nhiều xe, trêncác đường phố có lộ giới riêng hoặc tách biệt từng phần

- Metro nhẹ (LRT Metro) với các tên goị khác như semi-metro, pre-metro: làcác phương tiện đường sắt nhẹ vận hành trong các đoàn tàu dọc theo các đường rayhoàn toàn tách biệt trên mặt đất, trên cầu cao hoặc trong hầm dưới đất LRT Metro

có nhiều đặc trưng của hệ thống metro, đặc biệt là cơ sở hạ tầng (cầu, đường, hầm)

1.1.2 Các đặc trưng chủ yếu của đường sắt nhẹ

Các đặc trưng chủ yếu của hệ thống đường sắt nhẹ là:

- Hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp;

- Các phương tiện vận hành đơn chiếc hoặc các đoàn tàu ngắn tốc độ thấpcho đến vừa;

- Đường ray có thể trên mặt đất trong giao thông hỗn hợp hoặc có thể nhữngđoạn tuyến tách biệt trong đô thị;

- Các hệ thống đường sắt dẫn hướng bằng ray;

- Sử dụng năng lượng điện, mang lại hiệu quả cho môi trường, lấy điện từphía trên

Những đặc trưng cơ bản của đường sắt nhẹ giúp nó trở thành phương tiệnmang nhiều ưu điểm, được nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn cho đến ngày nay.LRT phân biệt với các phương tiện GTCC vận chuyển nhanh khác là khả nănghoạt động trong giao thông hỗn hợp, có thiết kế thân xe hẹp hơn Nhờ đó tận dụngđược không gian đường phố, chi phí rẻ hơn so với tàu điện ngầm So với Streetcar và

xe điện đơn: LRT tốt hơn streetcars về năng lực và tốc độ Tất cả hệ thống LRT hiệnđại đều có khả năng vận hành bằng nhiều xe điện đơn Đặc biệt là có đường dànhriêng, khối lượng hành khách vận chuyển được là cao hơn xe điện Light metro có thểvận chuyển lượng hành khách gần bằng của tàu điện ngầm, rẻ hơn metro nhưng lạicao hơn so với LRT Một số hình ảnh LRT ở các thành phố trên thế giới:

Nguồn [17]

Hình 1.1 Xe điện LRT loại S70 sử dụng ở Sandiego, Vigina Mỹ

Hình 1.2 Xe điện LRT loại S70 Combino ở Lisbom, ở Portland

Hình 1.3 Xe điện LRT ở Mỹ 1.2 Lợi ích của LRT

Kinh nghiệm thế giới cho thấy, một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả cóthể làm nền tảng cho sự phát triển của một thành phố hướng tới bình đẳng xã hội,

- Chi phí thấp: Chi phí xây dựng thấp hơn so với metro.

- Năng lực vận chuyển cao, có thể nâng cấp thành tuyến metro mà không phảiđập bỏ các công trình hạ tầng

phí chủ yếu là cho đường ray và hệ thống truyền tải điện vào khoảng 4 triệu USD

Xe điện hiện đại với năng lực tối đa khi đông đúc 100 hành khách, xấp xỉ 300.000USD một chiếc (1990)

Bảng 1.1 Chi phí đầu tư các loại phương tiện

Phương tiện

Năng lực

Giá mua (USD)

Tuổi thọ (năm)

Chỗ ngồi Tổng số

buýt

Xe

Metr o

1,5

1,0-20-35

0,5-1,0

5,0

1,0-20-30

2,5-3,0

3,0

2,5-3,0

0,2-40-60

1,0-3,0

5,0

+ Phương thức huy động vốn: PPP Nhà nước (ngân sách tỉnh), doanh nghiệpcùng làm, huy động vốn từ quỹ đất đai (TOD), cho thuê đất, thu tiền sử dụng đất, xâydựng đô thị quanh nhà ga mới, dịch vụ khu vực nhà ga tuyến đường sắt (BOT)

+ Tạo vốn thông qua liên doanh liên kết, hợp tác, hình thành Tập Đoàn Đầu tưĐường sắt và Bất động sản…

+ Huy động vốn từ phát hành trái phiếu, tín phiếu, cổ phiếu

+ Tranh thủ nguồn vốn ODA, tài trợ quốc tế cho dự án có sức thuyết phục hiệuquả sử dụng cao

Chi phí khai thác:

Chi phí khai thác bao gồm cả khấu hao, cho hệ thống trên mặt đất khoảng0,08-0,10 USD/hành khách-km Tổng chi phí đầy đủ đối với LRT trên mặt đấtđường dành riêng, tổng chi phí (nghĩa là chi phí vận hành, khấu hao, và chi trả tàichính) khoảng 0,10-0,15 USD/km (chuyến đi 5 km có chi phí là 10 - 15 ngàn đồng)

Hình 1.5 Năng lực vận chuyển và Chi phí xây dựng của các loại hình

VTHKCC 1.4 Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT

Thời gian quy hoạch và xây dựng giữa đường metro và LRT khác nhau rấtđáng kể Chẳng hạn, thời gian quy hoạch và xây dựng thay đổi do điều kiện địaphương, nhưng khoảng thời gian từ khi bắt đầu tới khi hoàn thành với LRT ngắnhơn nhiều Ước tính thời gian dự án bao gồm thiết kế chi tiết, thi công và các hoạtđộng liên quan đến thủ tục trong 4 năm, đào tạo nhân lực, vận hành thử Quy hoạchmột dự án metro mất đến 3-5 năm Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên kế hoạch từnăm 2001 đến 2008 mới bắt đầu triển khai và dự kiến đến 2020 mới hoàn thành.Vấn đề tài chính cho dự án cũng là một nguyên nhân làm kéo dài thời gian.Bởi vì, hệ thống đường metro yêu cầu chi phí cao hơn, chuẩn bị tài chính có thể làmphức tạp hơn và tốn nhiều thời gian hơn Hơn nữa, bởi vì đường sắt liên quan đếnmột số hình thức trợ giá, liên quan đến khu vực dân cư gây khó khăn trong thiết kế

và đàm phán thỏa thuận

1.5 Tốc độ, thời gian di chuyển và năng lực chuyên chở của LRT

Nơi hệ thống LRT vận hành trên đường ray lộ giới dành riêng của đường phố

và các giao cắt cùng mức, năng lực trong khoảng 20.000 hành khách/giờ một hướngtốc độ hành trình 15km/giờ Nơi đoàn tàu 6 xe chạy trên đường ray tách biệt và giao

cắt khác mức, năng lực giờ cao điểm có thể tới 36.000 hành khách/giờ Tốc độ hànhtrình có thể 25 km/giờ

1.6 Tham khảo phương hướng LRT thế giới [17]

Hiện nay, LRT đã được triển khai tại 408 thành phố trên thế giới, đây là giảipháp vận tải hành khách công cộng có lợi về mặt chi phí Các loại hình LRT được

áp dụng phổ biến trong các năm gần đây như: Avenio S70 (Siemens, Đức), Citadis(Althom, Pháp), For City (Skoda, CH Séc), Flexity (Bombardier)…

1.6.1 Kinh nghiệm sử dụng đường sắt nhẹ ở Bắc Mỹ [17]

Thuật ngữ đường sắt nhẹ đường đề cập đến ở các đô thị Bắc Mỹ vào năm

1972 Từ giữa thế kỷ 19, horsecars được sử dụng ở các thành phố trên thếgiới Trong cuối những năm 1880 tuyến đường sắt điện đầu tiên chạy trên đườngphố Sau đó các hệ thống xe điện được xây dựng vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ

20 nhưng chỉ đơn giản là các xe đơn Một số tuyến đường sắt thử nghiệm với đoàn

xe gồm nhiều xe nối lại với nhau trên những đoạn đường ngắn Khi khoảng cách dichuyển cần phải xa hơn, hệ thống xe điện trên những hành trình dài được xây dựng,được gọi chung là streetcars liên đô thị, nó ở hầu hết các khu vực Bắc Mỹ Sau Thếchiến II, bảy thành phố lớn ở Bắc Mỹ (Toronto, Boston, Philadelphia, SanFrancisco, Pittsburgh, Newark, và New Orleans) tiếp tục vận hành hệ thống xe điệnlớn Khi các thành phố này ngày càng phát triển và được nâng cấp, hệ thống xe điệnnày được gọi là đường sắt nhẹ để phân biệt với streetcars tại thời điểm đó

Đến năm 1978, đường sắt nhẹ ở Bắc Mỹ bắt đầu được phục hưng ở thành phốcủa Edmonton, Alberta của Canada, sau đó là Calgary, Alberta và San Diego,California Thực tế, đường sắt nhẹ đã có biến đổi đáng kể Hệ thống đường sắt nhẹhiện nay đang được áp dụng khá phổ biến

1.6.2 Ở Hoa Kỳ [21]

Ở Hoa Kỳ có khoảng 22 thành phố sử dụng đường sắt nhẹ cho giao thôngcông cộng trong đô thị Một số hệ thống đường sắt nhẹ với quy mô trung bình ở

thành phố lớn như San Francisco và Boston Hoa Kỳ sử dụng đường sắt nhẹ theotiêu chuẩn châu Âu Theo American Public Transportation Authority, Hoa Kỳ cónăm thành phố có đường sắt nhẹ tiêu biểu là: Boston, San Francisco, LosAngeles, San Diego và Portland, OR và trung bình đạt hơn 25 triệu hành khách/năm

và chỉ có hệ thống London Docklands Light Rail ở Boston vượt quá 50 triệu hànhkhách/năm So với Canada, chính phủ liên bang Hoa Kỳ đã cung cấp thêm kinh phíđáng kể cho các dự án GTVT các loại Trong những năm gần đây, Mỹ đang tiếp tụctiến hành xây dựng các tuyến LRT trên các hành lang của họ

Ở Los Angeles, có hệ thống Los Angeles County Metro Rail bao gồm batuyến: Green, Gold và Blue Trong tháng 6/2010, tính trên tổng các tuyến có164.000 hành khách/ngày, đứng sau Boston Tuyến Blue, lưu lượng hành khách caovới trung bình là 82.840/ngày The Blue and god Lines được hoạt động với nhiềuphương cách: cùng mức, trên cao, và ngầm dưới đất ở các khu vực dân cư đông đúchơn The Green Line là hoàn toàn tách biệt Tuyến The Blue Line mở đầu tiên, vàonăm 1990 The Green Line bắt đầu dịch vụ vào năm 1995, và The Gold lines bắtđầu phục vụ vào năm 2003

Một phần mở rộng 9 dặm của The God Lines vào Đông Los Angeles đã hoànthành xây dựng và bắt đầu phục vụ thường xuyên trong tháng 11 năm 2009 Tuyếnmới, The Expo Light Rail Line sẽ chạy từ trung tâm Los Angeles để CulverCity (giai đoạn 1) được xây dựng Một phần mở rộng của Santa Monica (giai đoạn2) gần đây sẽ mở cửa vào năm 2014 hoặc năm 2015 Các tuyến đường sắt nhẹ mởrộng khác ở Los Angeles County đang được nghiên cứu Trong số đó có Hành langCrenshaw Line là một tuyến đường sắt nhẹ chạy từ Miracle Mile đến sân bay quốc

tế Los Angeles, dọc theo đại lộ Crenshaw Và còn nhiều thành phố khác cũng đã vàđang ứng dụng đường sắt nhẹ vào giao thông công cộng của đô thị mình

1.6.3 Ở Edmonton – Canada [18]

Edmonton là thành phố đầu tiên ở Bắc Mỹ với dân số ít hơn một triệu đã xâydựng một hệ thống đường sắt nhẹ hiện đại (Greater Edmonton bây giờ đã có hơn 1

vé bằng tiền mặt tại máy thu giá vé ở một trạm LRT phát hành vé LRT Vé này cóthể cho phép các hành khách di chuyển từ LRT đến xe buýt, từ xe buýt đến cácLRT, và có giá trị trong 90 phút kể từ khi được đóng dấu

Theo trang The city of Edmonton, tháng 02/2011, người ta đã khẳng địnhrằng: “LRT is way we move”, LRT là cách để họ di chuyển Điều này cho chúng tathấy tầm quan trọng của LRT trong giao thông công cộng của đô thị này cũng nhưmức độ ưu thích của người dân đô thị với loại hình LRT Số người lựa chọn để đi xeLRT tiếp tục phát triển, thể hiện bởi số liệu thống kê hành khách gần đây đã đượcphát hành bởi ETS

Hành khách trên toàn bộ hệ thống, cho cả hai dịch vụ xe buýt và LRT, năm

2010 đạt 76.300.000 hành khách/năm, tăng 7.800.000 hành khách so với năm 2009(68.500.000 hành khách) Số lượng hành khách thông qua/ ngày trong tuần của LRTtăng đáng kể trong năm 2010 đến 93.600 hành khách/ ngày (74.400 hànhkhách/ngày/2009) Edmonton sẽ tiếp tục phát triển hệ thống LRT để đáp ứng nhucầu ngày một cao của người dân nơi đây

1.6.4 Kinh nghiệm sử dụng đường sắt nhẹ ở Châu Á [17]

1.6.4.1 Ở Singapore [20 ]

Đường sắt nhẹ là một thành phần của mạng lưới đường sắt ở Singapore TuyếnLRT đầu tiên được khai trương vào năm 1999 và hệ thống đã mở rộng đến ba tuyếnkhác, phục vụ cho khu dân cư và nhu cầu giao thông công cộng LRT trở nên gầngủi hơn với một hệ thống tự động cho người dùng Tất cả các tuyến đường đượchoàn toàn tự động, và chạy trên cầu cạn để tiết kiệm không gian đất hiếm tại

Singapore Đường được xây dựng bởi một Cơ quan đất đai giao thông vận tải, vớihoạt động được kiểm soát được giao cho Tổng công ty SMRT và SBS Transit Các tuyến LRT được mở: Bukit Panjang LRT khai trương vào ngày6/11/1999, với tất cả 14 trạm mở tại cùng một thời điểm Sengkang LRT mở tronghai giai đoạn chính, vào 2003 và 2005 Farmway Station khai trương vào ngày15/11/2007 Damai Station dự kiến sẽ mở cửa vào ngày 20/6/2011

LRT được xây dựng vào những năm 1990 Tất cả có 43 trạm được trang bị đểthuận tiện cho người khuyết tật Các cơ sở vật chất được sử dụng miễn phí baogồm, thang máy, hệ thống hướng dẫn, nhà vệ sinh…thân thiện với người tàn tật, tất

cả các trạm có cửa rộng Cụ thể các tuyến LRT: Bukit Panjang LRT với chiều dài7,8 km Hiện nay, điều hành bởi SMRT Light Rail, một công ty con của Tổng công

ty SMRT Tuyến Sengkang LRT với 10,7 km, được điều hành bởi hoạt độngcủa SBS Transit Tuyến Punggol LRT, giai đoạn đầu tiên của nó, trong đó bao gồmmột tuyến đường sắt nhẹ 10,3 km với 15 ga, bắt đầu hoạt động vào ngày 29/01/2005(Còn 2 ga: Oasis, được khai trương vào ngày 15/6/2007 và Damai LRT, được khaitrương vào ngày 20/6/2011)

Hệ thống LRT có 2 depot, phục vụ cho phương tiện bảo dưỡng, kiểm tra, sửachữa lớn phương tiện qua đêm Bao gồm: The Ten Mile Junction Depot cho tuyếnBukit Panjang LRT, và Sengkang Depot cho tuyến LRT Sengkang & Punggol LRT.The Light Rail Transit sử dụng hệ thống bán vé giống như Mass Rapid Transit Nó

sử dụng EZ-Link thẻ thông minh và một hệ thống vé lẻ cho chuyến đi tiêuchuẩn EZ-Link giá vé người lớn khoảng từ 0,68 -:- 0,90 USD/ lượt Đối vớichuyến đi vé lẻ cho người lớn từ 1.0 -:- 1.2 USD/ lượt

1.6.4.2 Ở Trung Quốc [19 ]

Ở Đại Liên, Trung Quốc, LRT được sử dụng là phương tiện đi lại họ vớinhững tiện ích và hiệu quả khai thác cao Hiện nay, tuyến này đang hoạt động cóhiệu quả Tuyến đã áp dụng việc xây dựng kết hợp cùng mức, đồng thời cũng có

2.1 Tổng quan kinh tế xã hội thành phố Hồ Chí Minh [4] & [7]

TP.HCM là thành phố đông dân nhất, đồng thời cũng là trung tâm kinh tế, vănhoá - du lịch, giáo dục - khoa học kỹ thuật - y tế quan trọng của Việt Nam

Diện tích thành phố là 2095,01 km2 Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắcgiáp tỉnh Tây Ninh, phía Đông và phía Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, phía ĐôngNam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và tỉnhTiền Giang, phía Nam giáp biển Đông với chiều dài bờ biển khoảng 15 km Làthành phố lớn nhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông đường

bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông, kinh tếlớn nối liền với các địa phương trong cả nước và quốc tế

số giá tiêu dùng (CPI) cả năm đạt 1,65% giảm 3,55 điểm phần trăm so năm 2013.Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) đạt 7,0% (năm 2013 đạt 6,4%); lượng bán lẻ hànghóa và dịch vụ tiêu dùng tăng 8%, trong đó hàng hóa tăng 11,9%; tổng vốn đầu tư

xã hội đạt 250,4 ngàn tỷ đồng, tăng 7,6% (năm 2013 tăng 7,2%); thu ngân sáchkhông tính dầu thô đạt 218.716 tỷ, tăng 11,9%; chi ngân sách địa phương 48.461 tỷgiảm 4,3% so cùng kỳ, tín dụng tăng (đến 1/12) tăng 8,9% (cùng kỳ tăng 6,35%).Trong những năm 2000 -:- 2011 TP.HCM có tốc độ tăng trưởng kinh tế khácao, giai đoạn 2000 -:- 2005 đạt 11%/năm, trong đó ngành công nghiệp và xây dựng

Bảng 2.1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM

2.1.2 Dân số, lao động làm việc

Dân số bình quân trên địa bàn thành phố năm 2014 ước hiện có 8.047,7 ngànngười, tăng 1,36% so với năm 2013

Dự ước trong tháng 12/2014 các khu vực kinh tế trên địa bàn thành phố thu hút

và giải quyết việc làm cho 23,9 ngàn lượt lao động, trong đó lao động có việc làm ổnđịnh là 16,3 ngàn người, số chỗ việc làm mới tạo ra là 10,7 ngàn chỗ Như vậy, năm

2014 thành phố đã thu hút và giải quyết việc làm 290 ngàn lượt người, vượt 9,45% kếhoạch 18 năm, giảm 1,1% so với năm 2013 Số chỗ việc làm mới được tạo ra trongnăm là 121,4 ngàn, vượt 1,2% kế hoạch năm, giảm 1,3% so với năm trước

2.1.3 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM [2] & [4]

Nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người dân thành phố trên cơ sởnâng cao chất lượng tăng trưởng và chuyển dịch cơ cấu kinh tế hợp lý; phát triểnbền vững; phát triển kinh tế gắn với bảo vệ môi trường, gắn với an ninh quốcphòng, phấn đấu đến sau năm 2020 TP.HCM trở thành trung tâm công nghiệp, dịch

vụ, giáo dục - đào tạo, khoa học - công nghệ của khu vực Đông Nam Á

GDP của toàn thành phố tăng với tốc độ 12%/năm trong giai đoạn 2012

-:-2030 trong đó: GDP của ngành nông – lâm – ngư nghiệp giai đoạn 2012 -:- 2020tăng 4,0%/năm, giai đoạn 2021 -:- 2030 tăng 3,5%/năm; GDP của ngành côngnghiệp và xây dựng tăng 11%/năm trong suốt giai đoạn 2012 -:- 2030; GDP ngànhdịch vụ tăng 12,9%/năm trong giai đoạn 2012 -:- 2020 và tăng 12,8%/năm tronggiai đoạn 2021 -:- 2030

GDP theo giá thực tế của toàn thành phố được dự báo năm 2020 đạt khoảng2.485 nghìn tỷ đồng và năm 2030 đạt khoảng 15.072 nghìn tỷ đồng Chuyển dịch cơcấu kinh tế theo hướng tích cực, giảm tỷ trọng ngành nông nghiệp, giảm dần tỷtrọng ngành công nghiệp và xây dựng, tăng tỷ trọng ngành dịch vụ Tỷ trọng khuvực nông - lâm và ngư nghiệp năm 2020 chiếm 0,6%/năm và 0,4% năm 2030 Tỷtrọng ngành công nghiệp và xây dựng chiếm 40,21% năm 2020; 38,3% năm 2030

Tỷ trọng ngành dịch vụ năm 2020, 2030 tương ứng là 59,15% và 61,3%

Tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu của TP.HCM ước đạt 92 tỷ USD năm 2020;

525 tỷ USD năm 2030, tốc độ tăng bình quân trong giai đoạn 2012 -:- 2020 là 17%

và 19% giai đoạn 2021 -:- 2030

Sản lượng lương thực có hạt bình quân đầu người năm 2020 dự kiến khoảng

17 kg và 23 kg năm 2030

Dự báo dân số năm 2020 của TP.HCM có khoảng 9,2 triệu người trong đó dân

đô thị khoảng 7,2 triệu người (chiếm 78% tổng dân số); năm 2030 có 10,8 triệungười, dân đô thị chiếm 76% Tốc độ tăng dân số giai đoạn 2012 -:- 2020 dự kiếnkhoảng 2,4% giai đoạn 2021 -:- 2030 khoảng 1,6%

Thực hiện nâng cao một bước sức khỏe của người dân, tăng tuổi thọ bình quânlên 74,2 tuổi giai đoạn 2016 -:- 2020, 75,8 tuổi giai đoạn 2021 -:- 2030 Giảm tỷ lệsuy dinh dưỡng ở trẻ em từ 4,5% giai đoạn 2012 -:- 2020 xuống 4% giai đoạn 2016-:- 2020 và 2,2% giai đoạn 2021 -:- 2030

2.2 Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu

Tuyến LRT dự án đi qua địa bàn 3 quận, huyện của TP.HCM gồm: Quận 12,huyện Hóc Môn và huyện Củ Chi Hiện tại khu vực nay có dân cư khá thưa thớt, vớidân số khoảng 1,2 triệu người và diện tích 544 km2, mật độ dân số khoảng 2144 người/

km2.Khu vực nằm trong quy hoạch phát triển về hướng Tây Bắc của TP HCM, tiêubiểu là khu đô thị Tây Bắc với rất nhiều các quy hoạch lớn nhỏ khác Sự hình thành,định hướng quy hoạch phát triển khu đô thị Tây Bắc là yếu tố ảnh hưởng đến lưu lượnghành khách trên tuyến đường Quốc lộ 22 nối TP.HCM đến Củ Chi

Khu đô thị Tây Bắc nằm trên địa bàn xã Tân An Hội, huyện Củ Chi Ranh giớikhu vực lập quy hoạch: Phía Bắc và Đông Bắc giáp công viên trung tâm thuộc khu VIKhu đô thị Tây Bắc Phía đông giáp khu I Khu đô thị Tây Bắc Phía Nam giáp huyệnĐức Hòa, tỉnh Long An, thông qua kênh Thầy Cai Phía Tây và Tây Bắc giáp khu IVKhu đô thị Tây Bắc Quy mô khu đất nghiên cứu quy hoạch hơn 767 ha, dân số dự kiến58.000-62.000 người, mật độ xây dựng toàn khu 30%-40%, tầng cao 2,5-15 tầng

Đô thị đại học là một trong những đặc trưng lớn nhất của đô thị Tây Bắc TPHCM Theo đồ án quy hoạch chung xây dựng, khu đô thị Tây Bắc TP HCM sẽ làmột trung tâm giáo dục cấp thành phố với nhiều trường đại học tầm cỡ quốc gia vàkhu vực Bên cạnh đặc tính “đô thị đại học”, khu đô thị Tây Bắc TP HCM sẽ còn làmột trung tâm thương mại, y tế, thể dục, thể thao… cấp thành phố, với 11 phân khuchức năng như khu trung tâm công cộng, khu thương mại, dịch vụ, y tế, côngnghiệp, kho bãi trung chuyển…Trong đó, sẽ có 7 trung tâm lớn, nhỏ với một cặp đôthị lớn cấp vùng theo hướng Đông - Tây, 3 trung tâm nhỏ hơn và 2 tiểu trung tâmdành cho phần còn lại của đô thị Trong các trung tâm này là 35 trung tâm khu dân

Khu đô thị Tây Bắc sẽ là “trung tâm vùng và cửa ngõ của vùng Tây Bắc thànhphố” có liên hệ với các vùng lân cận như Củ Chi, Hóc Môn, Long An, Bình Dương,Tây Ninh… về chức năng, giao thông, văn hoá.

Khu đô thị Tây Bắc sẽ là một khu vực thương mại, bến bãi và kho chứa, đồngthời là đầu mối giao thông, cơ sở hạ tầng kỹ thuật của vùng cửa ngõ Tây Bắc

Liên quan tới các khu vực quan trọng trong Khu đô thị Tây Bắc, thiết kế đô thị

và quy hoạch tổng thể sẽ thể hiện các khu vực này bao gồm (nhưng không giới hạn)các khu vực chức năng sau:

 Các khu dân cư

 Các khu công cộng

 Khu vực dịch vụ và thương mại

 Kho hàng và bến bãi

 Không gian cây xanh, không gian mở

Bảng 2.2 Thống kê dân số, diện tích trong khu vực

Hành lang An Sương – Củ Chi là một phần trên Quốc lộ 22, có chiều dài 20,3

km Đây là tuyến cửa ngõ TP.HCM nối kết với Tây Ninh, Bình Dương và các tỉnh

Các tuyến buýt quan trọng nhất liên quan trên hành lang này gồm:

 Tuyến xe buýt An Sương – Củ Chi

Hiện nay, đi từ An Sương đến Củ Chi có tuyến xe buýt mang mã hiệu số 74,

mỗi ngày có 310 chuyến đi và về, chạy từ bến xe An Sương tới bến xe Củ Chi vàngược lại Giờ cao điểm giãn cách 5 phút một chuyến, giờ khác có giãn cách 6 – 10phút một chuyến

Tuyến buýt thực tế dài 21,9 km Mỗi chuyến chạy hết 40 phút Tuyến do Hợptác xã 30, bố trí 32 xe khai thác Loại xe 80 chỗ Giá vé hiện hành là 6000 đồng/lượt

Thời gian hoạt động khai thác xe buýt từ 4 giờ 40 phút sáng đến 20 giờ 30phút và chạy đến 21 giờ 30 phút thì kết thúc hành trình Quay vòng phương tiệnkhoảng 100 phút Tốc độ (chạy và đỗ dọc đường) khoảng 32.85 - 35 km/h Tronggiờ cao điểm có khoảng 20xe/giờ tham gia quay vòng Lưu lượng khách năm 2014đạt 6.8 triệu lượt khách

Tại bến xe An Sương: Khách có thể tiếp cận, chuyển tiếp với các tuyến buýt

số 4, 27, 33, 60, 71, 74, 104, 122, 151

Tại bến xe Củ Chi: Khách có thể tiếp cận, chuyển tiếp với các tuyến búyt số 13,

74, 79, 83, 87, 94, 126

Nguồn [10]

Hình 2.3 Vị trí trạm dừng, nhà chờ hiện tại tuyến xe buýt 74

 Tuyến xe buýt Bến Thành – bến xe Củ Chi: Mã số tuyến 13, do HTX

Quyết Tiến khai thác, đạt khoảng 3.2 triệu lượt khách, chạy 146 chuyến mỗi ngày,

có 24 xe đang khai thác

 Tuyến xe buýt bến xe Chợ Lớn – bến xe Củ Chi: Mã số tuyến 94, do

HTX 19/5 và 30/4 khai thác, đạt khoảng 11.5 triệu lượt khách, chạy 362 chuyến mỗingày, có 114 xe đang khai thác

2.2.2 Cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu trên hành lang An sương – Củ Chi

Hành lang tuyến LRT An Sương – Củ Chi chạy trên Quốc lộ 22, là con đườngnối liền TP.HCM đến cửa khẩu Mộc Bài, tỉnh Tây Ninh, dài 58.6 km Đây là conđường nằm trong dự án đường xuyên Á giữa TP.HCM và Phnom Penh(Campuchia)

Trên địa bàn huyện Hóc Môn: Bề rộng mặt đường từ đầu đường Quốc lộ 22 –

cầu vượt An Sương đến cầu An Hạ rộng từ 25m đến 31m thảm BTN, 4 làn xe, đạttiêu chuẩn cấp II, đã có dải phân cách, một số giao lộ có tiểu đảo

Trên địa bàn huyện Củ Chi: Bề rộng mặt đường từ Cầu An Hạ đến ranh tỉnh

Tây Ninh rộng từ 17m đến 25m, thảm bê tông nhựa, 4 làn xe, đạt tiêu chuẩn cấp II,

đã có dải phân cách, một số giao lộ có tiểu đảo

Trên tuyến đường có 01 cầu vượt kênh (cầu An Hạ), 01 cầu vượt cạn (cầu vượtthị trấn Củ Chi) và 1 cầu cống Thủy Lợi, kết cấu bê tông cốt thép ứng suất trước,mới xây dựng cùng với đường nên sử dụng tốt

Một số hình ảnh hiện trạng giao thông trên Quốc lộ 22 (xem thêm trong Phụ lục 1).

Hình 2.4 Hiện trạng giao thông Quốc lộ 22

Hình 2.5 Mặt cắt ngang đường QL22 2.2.3 Mạng lưới điện hiện hữu trên hành lang An Sương – Củ Chi TPHCM [9]

 Các nguồn điện hiện nay

Huyện Củ Chi hiện được cấp điện từ lưới điện chung của TP HCM, nhận điện

từ các trạm 110/15 - 22KV:

 Trạm Củ Chi: 25MVA + 63MVA

 Trạm Phú Hòa Đông : 1 x 40MVA

 Trạm Tân Hiệp: 2 x 16MVA (Nhà máy nước Hóc Môn)

Huyện Hóc Môn hiện được cấp điện từ lưới điện chung của TP HCM, nhận

điện từ các trạm 110/15 - 22kV:

 Trạm Củ Chi: 40MVA + 63MVA (huyện Củ Chi)

 Trạm Hóc Môn : 3 x 63MVA (Quận 12)

 Trạm Tân Hiệp: 2 x18MVA (Nhà máy nước Tân Hiệp-Hóc Môn)

 Trạm Vĩnh Lộc: 63 MVA (CN Vĩnh Lộc quận Bình Tân)

 Các lưới điện hiện nay

Huyện Củ Chi:

 Lưới cao thế:

 Trên địa bàn Huyện Củ Chi có các đường dây cao thế 110KV, 220KV,500KV

 Lưới trung thế 15-22 KV: Có chiều dài:459,16km; trong đó:

 Đường dây nổi: 454,93km (chiếm 99,07%)

 Cáp ngầm: 4,23km (chiếm 0,93% )

 Lưới hạ thế: Có chiều dài: 1121,95km; trong đó đường dây trên cao có

chiều dài: 1120,77,2km (chiếm 99,9%), cáp ngầm có chiều dài: 1,18km (chiếm0,1%)

 Trạm biến thế 15-22/0.4KV: Có 1.530 trạm, 2.548 máy với tổng công suất

đặt 293.163,5KVA; trong đó trạm có 2 cấp điện áp (22-15KV) có 898 máy với tổngcông suất đặt 54.750KVA

 Tình hình tiêu thụ điện: Năm 2005 điện thương phẩm trên địa bàn huyện

Củ Chi là: 353,9 triệu kwh, bình quân 1169 kwh/người, trong đó điện ánh sáng sinhhoạt bình quân khoảng 480 kwh/người