Nghiên cứu phát triển tuyến đường sắt nhẹ thủ thiêm cảng hàng không quốc tế long thành

Có thể thấy việc đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT một cách khoahọc là một yêu cầu bức thiết vì GTVT đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việcthúc đấy sự phát triển của thàn

và môi trường, từ việc mất đất và không gian mở đến những phiền toái liên quanđến tiếng ồn, chấn thương và tử vong phát sinh từ các vụ tai nạn Việc vận chuyểnngười và hàng hóa là vấn đề mang tính sống còn đối với phát triển kinh tế - xã hội

vì nó kích thích thương mại và tạo cơ hội cho giáo dục, việc làm và giải trí Do đó,chúng ta cần phát triển ngành GTVT một cách ổn định và bền vững

Nhiều thành phố ở các nước đang phát triển vẫn có thị phần cao về giao thôngcông cộng (GTCC) và phi cơ giới hóa trong các đô thị nhưng hai thị phần này đang

bị thu hẹp do không đáp ứng được sự phát triển của dân số và kinh tế Thách thứcđược đặt ra là duy trì thị phần này bằng cách liên tục cải tiến các hệ thống giaothông hiện có

Cải tiến trong lĩnh vực GTCC tạo ra cơ hội lớn để tránh lượng khí thải dophương tiện giao thông trong tương lai và phát triển một hướng đi tối ưu cho ngànhGTVT Những lợi ích tổng thể mà ngành giao thông mang lại cho con người có thểđạt được nhờ việc lựa chọn đúng công nghệ, đầu tư về cơ sở hạ tầng, bổ sung cáchchính sách thích hợp và khung pháp lý Một hệ thống GTCC sạch và hiệu quả là hệthống tiêu thụ ít năng lượng, phát thải thấp đối với mỗi hành khách/hàng hóa trên 1

km du lịch/vận chuyển Phương tiện vận tải công cộng (xe buýt, LRT, tàu điệnngầm, xe lửa) sử dụng ít không gian để vận chuyển hàng hóa và dịch vụ, trái ngượchẳn với các phương tiện cá nhân; điều này giúp việc quản lý sử dụng đất tối ưu chohoạt động xã hội và kinh tế trong khi vẫn bảo vệ môi trường Quan trọng hơn, nócung cấp các dịch vụ vận tải công bằng cho một bộ phận lớn dân số

Bên cạnh đó, theo định hướng phát triển thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM)đến năm 2025, thành phố sẽ là đô thị năng động, có tốc độ phát triển kinh tế cao vàbền vững; là vùng kinh tế động lực hàng đầu của cả nước, trung tâm kinh tế của cảkhu vực và Châu Á; là trung tâm thương mại, tài chính, dịch vụ tầm cỡ quốc tế,trung tâm công nghiệp công nghệ cao với trình độ chuyên môn hóa cao; đồng thời

là trung tâm văn hóa, đào tạo, y tế chất lượng cao; là vùng có cảnh quan và môitrường tốt Hiện nay, với dân số gần 8 triệu người, TP.HCM đang trong tình trạngquá tải Đối phó với nguy cơ trên, trong định hướng phát triển đến 2025, thành phốxác định việc phát triển không gian đô thị sẽ theo hướng đa tâm, phát triển các đôthị vệ tinh xung quanh để giảm áp lực dân số

Để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội theo đúng định hướng trongnhững năm tương lai, cần phải đánh giá lại mạng lưới giao thông hiện tại và khảnăng thu hút, phục vụ trong tương lai để từ đó có những chiến lược đầu tư phát triểnphù hợp cho từng giai đoạn, tạo tiền đề phát triển mạnh mẽ và bền vững cho khuvực TP.HCM Vì vậy đề tài “Nghiên cứu phát triển tuyến LRT Thủ Thiêm – Cànghàng không quốc tế Long Thành” nhằm mục đích đánh giá được tổng quát hiệntrạng giao thông trong khu vực, dự báo sơ bộ nhu cầu vận tải trong tương lai và đưa

ra được một giải pháp quy hoạch phát triển xây dựng loại hình giao thông mới nhằmtăng hiệu quả phục vụ của mạng lưới giao thông

Hình 1 Tình trạng giao thông đô thị tại Việt Nam

Hình 2 Hệ thống GT công cộng ở các thành phố trên thế giới

2

Sự cần thiết của đề tài nghiên cứu:

Những năm qua, TP.HCM luôn là đầu tàu và là động lực phát triển kinh tế cho

cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Cùng với mức tăng trưởng kinh tế đứng đầu cảnước, tốc độ đô thị hóa cao và gia tăng dân số cơ học nhanh chóng đã tạo ra áp lực rấtlớn lên hệ thống hạ tấng giao thông đô thị dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, tainạn giao thông … trong giờ cao điểm khá phổ gây trở ngại đến tốc độ phát triển củaThành phố

Có thể thấy việc đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT một cách khoahọc là một yêu cầu bức thiết vì GTVT đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việcthúc đấy sự phát triển của thành phố, nó giúp cho việc lưu thông hàng hoá, phươngtiện và cả con người giữa TP.HCM với các thành phố khác và giữa các khu vực trongphạm vi TP.HCM Để đáp ứng được yêu cầu cấp bách này chúng ta cần phải đẩymạnh xây dựng các hệ thống GTCC, điều chỉnh luồng giao thông, qua đó góp phầncải tạo hiện trạng giao thông thành phố, giảm thiểu ùn tắc giao thông trong giờ caođiểm, đáp ứng được lưu lượng giao thông đang ngày càng tăng trong thời gian tới, tạođiều kiện thuận lợi cho việc lưu thông nội bộ TP HCM và lưu thông trong vùng kinh

tế trọng điểm phía Nam, góp phần thúc đẩy quá trình xây dựng phát triển kinh tế - xãhội.

Đến năm 2025 Sân bay quốc tế Long Thành – Dự án xây dựng sân bay tạihuyện Long Thành tỉnh Đồng Nai cách TP.HCM 40km về hướng Đông Bắc dự kiến

sẽ được đưa vào khai thác giai đoạn 1 với công suất 25 triệu hành khách/năm và saukhi hoàn thành, khoảng sau năm 2030 sẽ đưa vào khai thác các giai đoạn tiếp theo, dựkiến đạt công suất 100 triệu hành khách/năm mà phần lớn khách trong đó sẽ đến từTP.HCM, vì vậy việc có hệ thống giao thông kết nối từ TP.HCM đến Đồng Nai làcần thiết

Ngày 22 tháng 01 năm 2007, Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định Số101/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020

và tầm nhìn sau năm 2020, xây dựng và từng bước hoàn chỉnh, hiện đại hoá mạnglưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không đến năm 2020

và tầm nhìn sau năm 2020 nhằm đảm bảo cho thành phố phát triển ổn định, cân bằng,bền vững và lâu dài, góp phần giúp TP.HCM giữ vững vị thế là một đô thị trung tâmcấp quốc gia, là hạt nhân của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và là trung tâmthương mại - dịch vụ lớn ở khu vực Đông Nam Á Trên cơ sở đó, Bộ trưởng BộGTVT đã có quyết định số 107/QĐ-BGTVT cho phép cục Đường sắt Việt Nam Lậpquy hoạch chi tiết đường sắt khu đầu mối TP.HCM gồm 8 tuyến, trong đó có tuyếnđường sắt Thủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành Tuyến được kết nốivới tuyến metro số 2 tại ga Thủ Thiêm, có vai trò rất quan trọng trọng việc kết nối vàtrung chuyển hành khách từ TP.HCM tại đi sân bay quốc tế Long Thành và ngược lạitại khu đô thị mới Thủ Thiêm, góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế củaTP.HCM và Đồng Nai

Năm 2013, Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08tháng 04 năm 2013 về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVTTP.HCM đến 2020 và tầm nhìn sau 2020, phát triển GTVT TP.HCM phù hợp vớiquy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của TP.HCM cũng như chiến lược, quy hoạchphát triển GTVT quốc gia và của các địa phương có liên quan, phải gắn liền với quy

hoạch sử dụng đất của vùng, để đảm bảo giao thông thuận tiện giữa TP.HCM với các

đô thị vệ tinh trong khu vực, với cả nước và quốc tế Phát triển mạng lưới hạ tầnggiao thông đồng bộ, bền vững, hiện đại đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của ngườidân, chú trọng bảo trì để khai thác triệt để năng lực kết cấu hạ tầng giao thông hiện

có, đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng bức thiết mang tính đột phá đóngvai trò động lực phát triển kinh tế - xã hội Nâng cao chất lượng vận tải, chú trọng vàovận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khối lượng lớn, hạn chế ô nhiễm môitrường, sử dụng năng lượng hiệu quả Huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước,khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển GTVT dưới nhiềuhình thức, thu hút đầu tư nước ngoài và hội nhập quốc tế, hạn chế tiến tới giảm thiểu

ùn tắc và tai nạn giao thông

Mục tiêu đến năm 2020 về vận tải phải đáp ứng nhu cầu vận tải với chất lượngngày càng cao, giá cả hợp lý đảm bảo an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạngiao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, từng bước phát triển vận tải công cộngkhối lượng lớn, GTCC (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) thị phần đảm nhận từ 20% ÷25% Thực hiện đầu tư xây dựng từ 2 ÷ 3 tuyến đường sắt đô thị để đáp ứng nhu cầuVTHKCC

Định hướng phát triển sau năm 2020 phải thỏa mãn được nhu cầu vận tải vàdịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế, giá thành hợp lý

và cạnh tranh, nhanh chóng, an toàn; kết nối thuận tiện giữa các phương thức vận tải,giữa TP.HCM với các đô thị vệ tinh, với cả nước và quốc tế GTCC (xe buýt, đườngsắt đô thị, taxi): Đến năm 2030, thị phần đảm nhận từ 35% ÷ 45%, sau năm 2030 từ50% ÷ 60%

Trước đây đã có một số nghiên cứu về quy hoạch LRT cho tuyến Thủ Thiêm –

Cảng hàng không quốc tế Long Thành như Nguyễn Lê Trí Minh (2014), Đồ án tốt nghiệp, Đại học GTVT TP.HCM Tuy nhiên, nghiên cứu này chỉ dừng lại ở mức độ

đại học, việc quy hoạch mang tính tổng quát, chưa nêu bật được tính cần thiết của đềtài, chưa đi vào chi tiết như lựa chọn loại hình xe, kết cấu đường, thiết kế nhà chờ,

depot vì vậy, việc nghiên cứu tuyến này với quy hoạch chi tiết hơn sẽ có ý nghĩathực tiễn trong việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở nước ta.

Đề tài “Nghiên cứu phát triển tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Càng hàng không quốc tế Long Thành” được đưa ra với mục tiêu nghiên cứu giải pháp

kết nối giao thông trên tuyến, góp phần giải quyết nhu cầu về vận tải hành khách vàhàng hóa trong vùng, tăng hiệu quả phục vụ của mạng lưới GTVT Việc đầu tư tuyếnLRT trong giai đoạn hiện nay là hoàn toàn hợp lý khi chi phí đầu tư ban đầu khôngcao, ngoài ra còn có khả năng nâng cấp thành metro khi nhu cầu vận tải hành kháchlên cao mà ko cần đập bỏ các công trình hạ tầng Bên cạnh đó, LRT sử dụng điện làmnguồn năng lượng để hoạt động sẽ nâng cao được hiệu suất sử dụng năng lượng,không gây ô nhiễm môi trường trong tình hình an ninh năng lượng ngày càng cấpbách, ô nhiễm môi trường trở thành vấn đề cấp thiết trên thế giới như hiện nay Ngoài

ra LRT sử dụng ít không gian để vận chuyển và dịch vụ hành khách, giảm thiểu cáctác động đến xã hội do việc mất đất và không gian mở, khắc phục được vấn đề chấnthương và tử vong do tai nạn giao thông đường bộ…

Từ những phân tích nêu trên, luận văn với đề tài: “NGHIÊN CỨU PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT NHẸ THỦ THIÊM – CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC

TẾ LONG THÀNH” là vấn đề có ý nghĩa khoa học thực tiễn và cấp thiết.

Hình 3 Bình đồ bố trí tuyến dự kiến

3

Mục đích nghiên cứu:

Mục đích của luận văn là hướng tới một giải pháp kết nối giao thông giữaTP.HCM và Cảng hàng không quốc tế Long Thành có lợi về mặt chi phí phù hợpvới điều kiện TP.HCM Theo đó, đề tài sẽ nghiên cứu ứng dụng một hệ thống LRTLRT hiện đại, thân thiện với môi trường, nhằm giảm thiểu phương tiện giao thông

cá nhân, tránh ách tắc giao thông, để chỉ ra rõ khả năng ứng dụng hệ thống LRT choTP.HCM là hết sức thiết thực, thể hiện mức độ văn minh đô thị

4 Nội dung nghiên cứu:

Đề tài cần đề xuất được quy hoạch hệ thống LRT khả thi trên tuyến đườngThủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành, bao gồm:

- Tìm hiểu khảo sát phân tích lưu lượng giao thông, dự báo nhu cầu giao thôngcho toàn tuyến

- Nghiên cứu loại hình LRT, lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt nhẹ ThủThiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành

- Đánh giá hiệu quả của tuyến, đánh giá tác động kinh tế - xã hội, môi trườngcủa dự án đối với khu vực

- Nghiên cứu quy hoạch tuyến, nhà ga và Depot

5 Phương pháp nghiên cứu:

- Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từhiện trường và những kết quả nghiên cứu liên quan, sau đó phân tích và tổng hợp

- Sử dụng những mô hình dự báo nhằm tính toán dự báo nhu cầu giao thôngtrên tuyến trong tương lai

6 Cơ sở nghiên cứu:

- Dựa trên những kế hoạch mang tính định hướng cho phát triển hệ thống vậntải công cộng của Chính phủ và của TP.HCM hiện tại và tương lai

- Những kinh nhiệm áp dụng thành công hệ thống LRT tại các thành phố nhưBangkok và Ottawa

- Áp dụng những lý thuyết về Quy hoạch giao thông, Tổ chức vận tải, Phântích hồi quy, Xác xuất thống kê, các chương trình máy tính để phân tích dự báo

7 Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:

- Đề tài đóng góp vào quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC bằng LRT cótính bền vững, hiện đại và rất phù hợp với điều kiện tại TP.HCM nói riêng và nước

ta nói chung

- Đề tài góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như cải thiện chất lượngmôi trường, cải thiện tai nạn giao thông, đặc biệt tránh ùn tắc giao thông trong giờcao điểm trên hành lang quan trọng này Tất cả đều nhằm cải thiện sức khoẻ củangười dân và đảm bảo văn minh của thành phố

- Ứng dụng tuyến LRT trên sẽ đảm bảo việc kết nối và tiếp chuyển lượng hànhkhách lớn và nhanh chóng giữa TP.HCM và Cảng hàng không quốc tế Long Thànhtrong tương lai, đáp ứng nhu cầu đi lại trong tương lai

8 Cơ sở pháp lý có liên quan:

- Quyết định Số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủ tướngChính phủ về việc Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đếnnăm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020;

- Quyết định số 355/QĐ-TTg, ngày 25 tháng 02 năm 2013 của Thủ tướngChính phủ về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020

và tầm nhìn đến năm 2030;

- Quyết định số 1436/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 11 năm 2008 của Thủ tướngChính phủ về việc Phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đếnnăm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050;

- Quyết định số 589/QĐ-TTg, ngày 20 tháng 5 năm 2008 của Thủ tướngChính phủ về việc Quy hoạch xây dựng vùng TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìnđến năm 2050;

- Quyết định số 101/QĐ/TTg, ngày 22 tháng 01 năm 2007 của Thủ tướngChính phủ về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020

và tầm nhìn sau năm 2020

đề tài sẽ nghiên cứu và ứng dụng hệ thống LRT cụ thể vào hành lang Thủ Thiêm – Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

1.1 Khái niệm vận tải bằng LRT:

Vận tải bằng đường sắt nhẹ - Light Rail Tranit (gọi tắt là LRT), là một dịch vụvận tải đô thị khối lượng lớn sử dụng đường sắt có các toa xe như một xe điện, hoạtđộng trên các lộ giới dành riêng (lộ giới riêng biệt) Các toa xe có thể hoạt động độclập như một xe điện riêng lẻ, cũng có thể nhiều toa xe liên kết với nhau để tạo thànhmột đoàn tàu

Chúng ta thường cho rằng đường sắt trọng nhẹ là một thành tố của một hệthống giao thông lớn hơn, nhưng nếu thực hiện đúng điều này, LRT sẽ có thể đóngvai trò nền tảng của hệ thống giao thông đô thị Từ năm 1981, hàng chục thành phố

ở Mỹ đã xây dựng tuyến đường sắt trọng tải nhẹ phía bên trên hệ thống xe buýt.Trong năm thành phố Dallas, Portland, Sacramento, Salt Lake City, và San Diego,LRT chiếm ít nhất 30% của tổng lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC tạikhu vực đô thị, mặc dù nó chiếm ít diện tích hơn so với không gian dịch vụ của khuvực

Ngày nay, LRT đang được triển khai ngày càng nhiều bởi các thành phố đang

đi tìm các giải pháp vận tải công cộng có lợi về mặt chi phí Đó là phương tiện đi lạiquan trọng ở nhiều thành phố như Bangkok, Ottawa, … Tại các thành phố này, LRT

đã được khai thác trong nhiều năm, nhưng gần đây các lợi ích của phương thức này

mới bắt đầu được công nhận ở các nước khác trên thế giới Kết quả là, hệ thốngLRT đã được triển khai ở nhiều nước và thành phố trên thế giới như Mỹ (Maiami,Detroit …), Bỉ (Brusen), Thụy Điển (Gothenburg ) … Nhiều thành phố trên thếgiới gần đây cũng đang nghiên cứu LRT như một giải pháp cho vận tải công cộng Các đặc trưng chủ yếu của LRT, vốn đã giúp LRT thành công ở các thành phố

mà nó được triển khai, bao gồm:

- Các hành khách thường lên tàu từ mặt đường bộ hoặc từ ke thấp.;

- Năng lực chuyên chở lớn;

- Mức độ cao của tính hiệu quả về chi phí trong việc vận chuyển người

- Các chi phí cơ sở hạ tầng ít hơn nhiều so với metro;

- Các nhà chờ với các khu vực chờ có mái che;

- Cửa xe rộng cho phép lên xuống xe nhanh chóng ;

- Thiết kế kiểu dáng xe điện tiên tiến, mang tính thẩm mỹ cao nhằm tạo ra đặcđiểm nhận dạng (marketing) tích cực cho hệ thống;

- Các ứng dụng công nghệ thông tin tiên tiến như thông tin hành khách, thờigian xe điện đến thực tế …, nhằm nâng cao và khuyến khích việc sử dụng hệ thống;

- Linh hoạt trong thiết kế và chi phí cho phép triển khai các phương thức vậntải khác (như nâng cấp lên metro khi nhu cầu vận tải lên cao) trong tương lai;

- Tái tổ chức mạng lưới xe buýt hiện tại nhằm bổ sung cho hệ thống LRT

Hình 1.1 LRT ở Coventry (England)

1.2 Sơ lược lịch sử và ứng dụng LRT trên thế giới:

Đã từ lâu, ở Châu Âu, Châu Mỹ xuất hiện những loại xe chạy đường sắt chởkhách trên đường phố, được gọi là tramcar Ban đầu là loại xe chưa dùng điện: xengựa kéo trên đường sắt (giữa thế kỷ 19), sau đấy xe chạy trên đường sắt dùng máyhơi nước (cuối thế kỷ 19), và cuối cùng chuyển hẳn sang dùng điện chạy trên đườngsắt cho đến ngày nay Trước đại chiến II, ở Mỹ, hầu hết các thành phố quy mô từ

300 nghìn dân trở lên đều sử dụng xe điện bánh sắt Từ năm 1935 đã có loại xe điệnmang nhãn hiệu PCC nổi tiếng, xe điện 4 trục, có giá chuyển hướng, kết cấu hợplý

Hình 1.2 Vận tải đường sắt qua các thời kỳ

Những quốc gia sử dụng xe điện nhiều nhất có thể kể đến là Liên xô (cũ) cógần 100 thành phố có xe điện Thủ đô Moscow hiện có 444 km đường xe điện với

43 tuyến, 861 xe, sản lượng khoảng 500 triệu hành khách/năm, chiều dài bình quân10,3km tuyến (2,5km-19,1km) Xe điện cũng là một phương tiện đi lại quan trọng ởnhiều thành phố khác như: Portland, Singapore, Shanghai, London … Những nămgần đây những tuyến xe điện nhanh với lộ giới riêng LRT một hình thức quá độgiữa xe điện bánh sắt và xe điện ngầm đang được phát triển ở nhiều quốc gia như:Trung Quốc, Nhật Bản, Đức, Pháp … Trên thế giới hiện này có khoảng 73 nướcđang sử dụng LRT trong hệ thống GTCC của nước mình với hàng trăm thành phố

sử dụng xe điện

Ở Đại Liên (Trung Quốc), LRT được sử dụng làm phương tiện đi lại quantrọng bậc nhất với những tiện nghi và hiệu quả khai thác cao Hiện nay, tuyến nàyđang hoạt động rất hiệu quả Tuyến đã áp dụng việc xây dựng kết hợp cùng mức,đồng thời cũng có đoạn khác mức (trên cầu cao, khi vào trung tâm) cho một số giaocắt có lưu lượng giao thông lớn

LRT là một phần của mạng lưới đường sắt Singapore Tuyến LRT đầu tiênđược khai thác từ năm 1999 và hệ thống đã mở rộng thêm 3 tuyến khác, phục vụcho khu dân cư và nhu cầu GTCC LRT trở nên gần gũi hơn với một hệ thống tựđộng cho người tiêu dùng, từ hệ thống bán vé, soát vé cũng như điều khiển chạytàu… Tất cả tuyến đường này hoạt động tự động hoàn toàn và chạy trên cầu cạn đểtiết kiệm không gian đất vốn đã hiếm tại Singapore Hoạt động của tuyến LRT nàyđược kiểm soát bởi Tổng công ty SMRT và SBS Transit

Việt Nam hiện là một nước đang phát triển với từng bước đi tiếp cận khoa học– kỹ thuật, công nghệ tiên tiến trên thế giới Vì vậy việc phân tích, học hỏi kinhnghiệm từ những nước đã áp dụng thành công hệ thống LRT là rất cần thiết, đặcbiệt là các nước trong khu vực Châu Á như Singapore, Trung Quốc, Nhật Bản …

1.3 Lợi ích của LRT:

Kinh nghiệm thế giới cho thấy, một hệ thống vận tải công cộng hiệu quả cóthể làm nền tảng cho sự phát triển của một thành phố hướng tới bình đẳng xã hội,

thịnh vượng kinh tế, và bảo vệ môi trường Giảm sự phát triển xe ô tô cá nhân thànhphố sẽ tránh phải gánh chịu những chi phí bất lợi có liên quan đến sự gia tăng của

xe cá nhân vốn rất khó kiểm soát, kết quả đó có thể dễ dàng phá vỡ mối liên kếtgiữa các đô thị và ý thức cộng đồng Hệ thống LRT có nhiều lợi ích như sau:

- Tốc độ chạy xe và độ tin cậy cao: Với tốc độ trung bình khoảng 30 km/h vàthời gian đi lại tin cậy, LRT chạy trên làn đường dành riêng thu hút hành khách hơn

xe buýt có tốc độ chỉ bằng một nửa và độ tin cậy thấp hơn vì dễ bị kẹt xe và không

an toàn

- Chi phí thấp: Tốc độ LRT nhanh, giảm được chi phí vận hành, chi phí xâydựng thấp hơn rất nhiều so với metro

- Năng lực vận chuyển cao, thực hiện nhanh

- Sử dụng năng lượng điện, đạt hiệu suất sử dụng năng lượng cao, không phátthải

1.4 Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của LRT:

Đối với hầu hết các thành phố đang phát triển, chi phí cơ sở hạ tầng sẽ là mộtnhân tố lựa chọn ưu tiên đầu tiên Các thành phố phát triển thường triển khai thựchiện nhờ vào các khoản vay mà có thể được đảm bảo, dựa trên luật cho vay bởi các

tổ chức như Tổ chức Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân Hàng Thế Giới (WB)

Chi phí chủ yếu của một hệ thống sẽ phụ thuộc nhiều vào điều kiện điaphương, thường bao gồm:

- Các chi phí lao động địa phương

- Tính cạnh tranh về công nghệ xây dựng

- Chất lượng quản lý và năng lực tổ chức

- Điều kiện tự nhiên của địa phương (địa hình, địa chất, mực nước,…)

- Các yêu cầu thiết kế và độ an toàn

- Chi phí tài chính

- Yêu cầu của địa phương với tầm quan trọng của công nghệ

- Yêu cầu thời hạn hoạt động của đoàn xe …

Vì vậy, mức độ đầu tư thực tế phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên của mỗi địaphương Bảng 1.1 thể hiện so sánh sơ bộ về chi phi đầu tư, năng lực chuyên chở củacác hệ thống GTCC:

Bảng 1.1 Chi phí đầu tư và năng lực chuyên chở của các hệ thống GTCC

Hệ thống GTCC Chi phí đầu tư Năng lực chuyên chở

(khách/giờ cao điểm/hướng)

(khách/giờ cao điểm/hướng)

(khách/giờ cao điểm/hướng)

Nguồn: [8]

Hình 1.3 Chi phí xây dựng, năng lực chuyên chở và tốc độ của LRT 1.5 Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT:

Thời gian quy hoạch và xây dựng LRT không quá dài đối với một hệ thốngVTHKCC khối lượng lớn Chẳng hạn, thời gian quy hoạch và xây dựng thay đổi dođiều kiện địa phương, nhưng khoảng thời gian từ khi bắt đầu tới khi hoàn thành đốivới LRT mất từ 3-5 năm Xây dựng những hành lang metro cũng tương tự mấtkhoảng 6-8 năm

Vấn đề tài chính cho dự án cũng là một vấn đề lớn cần được quan tâm, đây làmột trong những nguyên nhân kéo dài thời gian quy hoạch và xây dựng tuyến Chiphí đầu tư cho một tuyến LRT thấp hơn nhiều so với metro, bên cạnh đó còn có một

số hình thức trợ giá, nên có thể dễ dàng tìm được nguồn vốn vay cần thiết

1.6 Tốc độ/thời gian di chuyển:

Thời gian đi lại và tốc độ hoạt động có quan hệ với nhau nhưng khái niệm hơikhác biệt Theo quan điểm hành khách, thời gian di chuyển đi và đến có thể quantrọng hơn là tốc độ cao Vì vậy, chúng ta cũng phải quan tâm đến thời gian dichuyển tới nhà ga và rời khỏi nhà ga, thời gian đi bộ từ điểm thu gom tới nhà ga vàthời gian chờ đợi xe Chẳng hạn, metro có thể cung cấp dịch vụ tốc độ nhanh,nhưng nó lại mất nhiều thời gian hơn để tiếp cận nhà ga metro Tổng thời gian dichuyển sẽ bằng thời gian đi từ nơi xuất phát đến nhà ga

Tốc độ khai thác (commercial speed) của phương tiện thường quan trọng hơntốc độ tối đa (maximum speed) Tốc độ thương mại (lữ hành) là tốc độ trung bìnhbao gồm cả thời gian chờ tại nhà ga

BRT và LRT thuận tiện khi tiếp cận và rời nhà ga Trái lại, metro và đường sắttrên cao yêu cầu thời gian nhiều hơn để vào và rời khỏi nhà ga

Mặc dù tốc độ thương mại của metro thường cao hơn BRT và LRT nhiều Tàuđiện ngầm và đường sắt trên cao có thể đạt được tốc độ 40-50km/h, trong khi BRT

và LRT đạt từ 20-30km/h Tốc độ này sẽ thay đổi tùy thuộc số các điểm giao cắt vàmức độ tín hiệu ưu tiên sử dụng

1.7 Tham khảo phương hướng LRT thế giới:

Nhiều đô thị đã xây dựng các tuyến LRT chạy trên các tuyến trong trung tâm

và tuyến ngoại vi thường bị ách tắc… Tham khảo một số hệ thống LRT ở một sốnước:

Bảng 1.2 Một số hệ thống LRT trên thế giới

opened Stations System length Type

(50.0 mi) Tram

Nguồn: [23]

Airport Rail Link là một trong những hệ thống GTCC quan trọng nhất ởBangkok Tuyến được đưa vào khai thác từ 23 tháng 08 năm 2010, chiều dài28.6km với tổng chi phí đầu tư 25.9 tỉ bath (tương đương 17.000 ty VND) Đây làtuyến kết nối giữa sân bay quốc tế Suvarnabhumi và Bangkok với 8 trạm dừng.Dịch vụ vận tải hành khách trên tuyến hoạt động với 2 phương thức: SA Express

với giá vé 90 bath (60.000 VND) vận chuyển hành khách từ sân bay về Bangkoktrong 15-18 phút, chỉ dừng ở ga đầu và ga cuối Hành khách sử dụng dịch vụ này cóthể được làm thủ tục bay và kiểm tra hành lý ngay tại ga Phayathai Phương thứcthứ 2 là SA City Line, xe điện dừng ở tất cả các ga Nếu sử dụng phương thức này,hành khách chỉ phải trả từ 15 – 45 bath tùy thuộc theo quãng đường di chuyển Tất

cả hoạt động của xe điện được duy trì 365 ngày trong năm, từ 6h – 24h, chuyên chởđược lượng hành khách lên đên 56.000 lượt/ngày đêm

Hình 1.4 LRT ở Bangkok (Thailand)

Hệ thống LRT ở Ottawa là một trong những tuyến LRT tương đối tiên tiếntrên thế giới Tổng chiều dài tuyến là 21km, trong đó có 1.6km đi ngầm dưới trungtâm thành phố, 6km đi trên mặt đất, phần còn lại chạy trên cao Toàn bộ quá trìnhvận hành bao gồm lái tàu, điều khiển tốc độ, đóng mở cửa xe, dừng xe đều đượcđiều khiển tự động bằng một hệ thống gồm 3 máy tính điều khiển tổ hợp thành

Hình 1.5 LRT ở Ottawa (Canada)

Hiện nay có khoảng 408 thành phố thuộc 73 nước trên thế giới đang sử dụngLRT trong hệ thống GTCC của mình Như vậy, hiện nay LRT đang được sử dụngkhá phổ biến

Với những ưu điểm của LRT như đã trình bày, việc lựa chọn sử dụng loại hình LRT trên tuyến trong tương lai gần là hoàn toàn khả quan Trong giai đoạn dài hạn, khi lượng hành khách tăng cao, có thể xem xét phương án chuyển đổi LRT sang metro mà không cần đập bỏ các công trình hạ tầng sẽ tiết kiệm chi phí hơn so với việc đầu tư xây dựng metro ngay từ bây giờ.

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN LRT THỦ THIÊM – CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ

LONG THÀNH

Chương 2 đánh giá hiện trạng kinh tế xã hội và giao thông dọc theo hành lang Thủ Thiêm – Cảng Hàng không quốc tế Long Thành Theo đó thu thập thông tin về định hướng quy hoạch phát triển và tình hình giao thông cũng như làm rõ các vấn đề về giao thông dọc theo hành lang dự án nhằm phục vụ công tác dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến LRT Thủ Thiêm – Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

2.1 Tổng quan kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu:

2.1.1 Tình hình kinh tế xã hội TP.HCM

TP.HCM (TP.HCM) nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ vàTây Nam Bộ, TP.HCM có vị trí và vai trò quan trọng trong vùng Nam bộ và cả nước.Đây là thành phố lớn nhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thôngđường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông,kinh tế lớn nối liền với các địa phương trong cả nước và quốc tế

Hình 2.1 Hệ thống giao thông đường bộ TP.HCM năm 2020

2.1.1.1 Tình hình phát triển kinh tế

Tình hình kinh tế năm 2014 của cả nước nói chung và thành phố nói riêng tuycòn khó khăn, thể hiện hàng tồn kho còn cao, sức mua dân cư chưa chuyển biếnmạnh, nhưng dấu hiệu phục hồi khá rõ, sản xuất công nghiệp, kim ngạch xuất khẩu,tiêu thụ bất động sản và dư nợ tín dụng đều tăng cao hơn năm 2013 Tổng sản phẩmtrên địa bàn (GDP) tăng 9,6% so năm trước (cùng kỳ năm trước tăng 9,3%); chỉ sốgiá tiêu dùng (CPI) cả năm đạt 1,65% giảm 3,55% so năm 2013 Chỉ số sản xuấtcông nghiệp (IIP) đạt 7,0% (năm 2013 đạt 6,4%); lượng bán lẻ hàng hóa và dịch vụtiêu dùng tăng 8%, trong đó hàng hóa tăng 11,9%; tổng vốn đầu tư xã hội đạt 250,4ngàn tỷ đồng, tăng 7,6% (năm 2013 tăng 7,2%); thu ngân sách không tính dầu thôđạt 218.716 tỷ, tăng 11,9%; chi ngân sách địa phương 48.461 tỷ giảm 4,3% so cùng

kỳ, tín dụng tăng (đến 1/12) tăng 8,9% (cùng kỳ tăng 6,35%) [15]

Giai đoạn 2000-2011 TP.HCM có tốc độ tăng trưởng kinh tế khá cao, giaiđoạn 2000 -2005 đạt 11%/năm trong đó ngành công nghiệp và xây dựng tăng caonhất với 12,4%/năm, tiếp theo là ngành dịch vụ tăng 10%/năm, ngành nông, lâmnghiệp và thủy sản tăng chỉ tăng 5%/năm; giai đoạn 2006-2011 mặc dù chịu ảnhhưởng của khủng hoảng tài chính toàn cầu nhưng TP.HCM vẫn duy trì được tốc độtăng trưởng ở mức cao 11,2%/năm trong đó ngành dịch vụ đã có bước phát triểnnhanh và có tốc độ tăng trưởng bình quân là 12,3%, cao hơn tốc độ tăng của khuvực công nghiệp và xây dựng (10,1%), riêng ngành nông, lâm nghiệp và thủy sảntăng chỉ tăng 4.8%/năm

Bảng 2.1 Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM

Năm Tổng Nông, lâm nghiệp và

Cơ cấu dân số TP.HCM [14]:

- Học sinh mẫu giáo: 193.976

- Học sinh phổ thông: 927.751

- Sinh viên: 328.475

- Giáo viên: 86.046

- Y tế: 24.827

- Công nhân viên chức: 426.020

- Doanh nghiệp nhà nước, ngoài nhà nước, đầu tư nước ngoài: 1.695.681Tổng cộng: 3.682.776 chiếm 54.3% dân số Đây là nhóm dân cư có địa điểmhọc tập, làm việc cố định, hành trình và thời gian đi lại hàng ngày trong tuần ổnđịnh là nhóm khách tiềm năng của VTHKCC

TP.HCM là thành phố có dân cư đông đúc nhất cả nước, trong đó thành phầndân nhập cư tương đối cao Thành phần dân số này rất phức tạp và khó quản lý nênkhó có con số chính xác cho số dân của thành phố, ước tính bao gồm cả nhữngngười cư trú không đăng ký thì dân số của thành phố hiện nay vào khoảng hơn 9triệu người Tỷ lệ sinh 13,58 o / oo, tỷ lệ tử 3,79 o / oo, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên là 9,79

o / oo; tỷ lệ tăng dân số cơ học là 19,86 o / oo

(Nguồn: [13])

Hình 2.2 Biểu đồ tăng trưởng dân số hàng năm của TP.HCM

Với số lượng dân cư như trên, mật độ dân số trung bình của TP.HCM năm

2011 là 3.590 người/km2, trong đó mật độ dân số ở các quận nội thành cao gần gấpmười lăm lần so với các huyện ngoại thành với mật độ dân số ở các quận nội thành

là 12.449 người/km2 và các huyện ngoại thành là 857 người/km2 Quận đông dânnhất thành phố là quận Bình Tân với dân số hơn 611.170 người Ít dân cư nhất trongcác quận là quận 2 với 136.497 người

(Nguồn: [13])

Hình 2.3 Bản đồ mật độ dân số các quận huyện TP.HCM

Do mật độ dân số quá cao, tập trung ở các quận trung tâm nên việc mở rộngđường và nút giao thông cho tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế – xã hội thườngrất khó khăn do chi phí đền bù - giải tỏa - tái định cư rất lớn (bình quân gấp trên 10lần chi phí xây lắp) Vì vậy để phát triển TP.HCM trong tương lai thì ta phải pháttriển và hoàn thiện hệ thống VTHKCC, tạo tiền đề cho sự phát triển.

2.1.1.3 Định hướng phát triển kinh tế kinh tế - xã hội TP.HCM:

Mục tiêu tăng trưởng kinh tế không chỉ chú trọng đến số lượng, mà đặt trọngtâm vào chất lượng của tăng trưởng và phát triển Tăng trưởng kinh tế phải gắn liềnvới công bằng và tiến bộ xã hội, cải thiện môi trường sống, bố trí lại dân cư theo quihoạch và xây dựng đô thị văn minh

Thông qua các chương trình mục tiêu hỗ trợ chuyển dịch cơ cấu kinh tế đểkhuyến khích các doanh nghiệp đầu tư chuyển dịch sang các ngành công nghiệphiện đại, kỹ thuật cao, những ngành sản xuất có giá trị gia tăng cao phục vụ xuấtkhẩu; phát triển các ngành dịch vụ cao cấp, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, nhằm tạo sựchuyển biến về chất cơ cấu kinh tế trên địa bàn

GDP của toàn thành phố được dự báo sẽ tăng với tốc độ 12%/năm trong giaiđoạn 2012-2030 trong đó: GDP của ngành nông – lâm – ngư nghiệp giai đoạn 2012-

2020 tăng 4,0%/năm, giai đoạn 2021-2030 tăng 3,5%/năm; GDP của ngành côngnghiệp và xây dựng tăng 11%/năm trong suốt giai đoạn 2012-2030; GDP ngànhdịch vụ tăng 12,9%/năm trong giai đoạn 2012 -2020 và tăng 12,8%/năm trong giai

đoạn 2021-2030 [7]

GDP theo giá thực tế của toàn thành phố được dự báo năm 2020 đạt khoảng2.485 nghìn tỷ đồng và năm 2030 đạt khoảng 15.072 nghìn tỷ đồng Chuyển dịch cơcấu kinh tế theo hướng tích cực, giảm tỷ trọng ngành nông nghiệp, giảm dần tỷtrọng ngành công nghiệp và xây dựng, tăng tỷ trọng ngành dịch vụ Tỷ trọng khuvực nông-lâm và ngư nghiệp năm 2020 chiếm 0,6%/năm và 0,4% năm 2030 Tỷtrọng ngành công nghiệp và xây dựng chiếm 40,21% năm 2020; 38,3% năm 2030

Tỷ trọng ngành dịch vụ năm 2020, 2030 tương ứng là 59,15% và 61,3% [7]

Tổng giá trị kim ngạch xuất khẩu của TP.HCM ước tính đạt 92 tỷ USD năm2020; 525 tỷ USD năm 2030, tốc độ tăng bình quân trong giai đoạn 2012-2020 là

17% và 19% giai đoạn 2021-2030 [7]

Dự báo dân số năm 2020 của TP.HCM có khoảng 9,2 triệu người trong đó dân

đô thị khoảng 7,2 triệu người (chiếm 78% tổng dân số); năm 2030 có 10,8 triệungười, dân đô thị chiếm 76% Tốc độ tăng dân số giai đoạn 2012-2020 dự kiến

khoảng 2,4% giai đoạn 2021-2030 khoảng 1,6% [7]

2.1.2 Tổng quan kinh tế xã hội tỉnh Đồng Nai:

Đồng Nai là một tỉnh thuộc vùng miền Đông Nam Bộ nước Việt Nam Tỉnhđược xem là một tỉnh cửa ngõ đi vào vùng kinh tế Đông Nam Bộ - vùng kinh tếphát triển và năng động nhất cả nước Đồng thời, Đồng Nai là một trong ba gócnhọn của tam giác phát triển TP.HCM - Bình Dương - Đồng Nai

Tỉnh Đồng Nai nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nằm ở cực bắcmiền Đông Nam Bộ, với diện tích tự nhiên là 5.907,2 km² Phía Đông giáp tỉnhBình Thuận, phía Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và TP.HCM, Phía Bắcgiáp tỉnh Lâm Đồng và Bình Dương Đồng Nai có vị trí hết sức quan trọng, là cửangõ phía đông TP.HCM và là một trung tâm kinh tế lớn của cả phía Nam, nối NamTrung Bộ, Nam Tây Nguyên với toàn bộ vùng Đông Nam Bộ

Hình 2.4 Bản đồ hành chính tỉnh Đồng Nai

2.1.2.1 Tình hình phát triển kinh tế:

Năm 2011, mặc dù kinh tế xã hội gặp nhiều khó khăn thách thức, tuy nhiêntổng sản phẩm nội địa (GDP) trên địa bàn tỉnh Đồng Nai tăng vẫn 13,32% so vớinăm 2010, trong đó, dịch vụ tăng 14,9%, nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng3,9% công nghiệp - xây dựng tăng 14,2%

Quy mô GDP năm 2011 toàn tỉnh đạt 96.820 tỷ đồng, GDP bình quân đầungười đạt 36,6 triệu đồng, các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốcphòng của tỉnh hầu hết đều đạt và vượt các chỉ tiêu đề ra Cơ cấu kinh tế của tỉnhchuyển dịch theo hướng tích cực,công nghiệp - xây dựng chiếm 57,3%, nông, lâmnghiệp và thuỷ sản chiếm 7,5%, dịch vụ chiếm 35,2% Kim ngạch xuất khẩu đạt 9,8tỷUSD, tăng 30,3% so với cùng kỳ, thu ngân sách trên địa bàn đạt 22.641,2 tỷ đồng.đầu tư nước ngoài (FDI) đạt 900 triệu USD, vốn đầu tư trong nước đạt 15.000 tỷđồng Cũng trong năm 2011, toàn tỉnh có 5.200 lượt hộ nghèo được vay vốn với sốtiền 67 tỷ đồng Số hộ nghèo năm 2011 giảm 7.800 hộ, hạ tỷ lệ hộ nghèo xuống còn

5%.[11]

Bảng 2.2 Tổng hợp các chỉ số PCI của Đồng Nai qua các năm

Nguồn: [2]

Trong 9 tháng đầu năm 2012, theo đánh giá, hầu hết các lĩnh vực đều tăngchậm hơn so với cùng kỳ các năm trước do ảnh hưởng từ những khó khăn chungcủa nền kinh tế trong và ngoài nước, ngoại trừ lĩnh vực thu hút vốn đầu tư nướcngoài vẫn tăng mạnh Sản xuất công nghiệp trong 9 tháng tăng hơn 7% với 12ngành công nghiệp tăng và 4 ngành giảm Tăng trưởng GDP của tỉnh đạt 11,87% sovới cùng kỳ năm 2012, đạt trên 70% kế hoạch, trong đó lĩnh vực dịch vụ tăng caonhất với 14,51% so với cùng kỳ Ngoài ra, tổng mức bán lẻ tăng 20% so với 9 thángđầu năm 2011, chỉ số giá tiêu dùng tăng 6.14% so với cuối năm 2011 Xuất khẩu 9

tháng đầu năm 2012 đạt trên 7,9 tỷ USD, nhập khẩu đạt hơn 7,5 tỷ USD.[12]

2.1.2.2 Hiện trạng dân số:

Tính đến năm 2011, dân số toàn tỉnh Đồng Nai đạt gần 2.665.100 người, mật

độ dân số đạt 451 người/km² Trong đó dân số sống tại thành thị đạt gần 897.600người, dân số sống tại nông thôn đạt 1.767.500 người Dân số nam đạt 1.311.200người, trong khi đó nữ đạt 1.353.900 người Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo

địa phương tăng 12,0 ‰.[11]

Tính đến ngày 1 tháng 4 năm 2009, toàn tỉnh Đồng Nai có 13 Tôn giáo khácnhau, nhiều nhất là Công giáo có 797.702 người, Phật Giáo có 339.623 người, ĐạoCao Đài có 13.978 người, các tôn giáo khác như Tin Lành có 11.577 người, Hồigiáo 2.868 người, Phật giáo hòa hảo có 1.514 người, Tịnh độ cư sĩ Phật hội ViệtNam có 118 người, Đạo Tứ Ân Hiếu Nghĩa có 36 người, Minh Sư Đạo có 39người, Bà-la-môn có 15 người, Minh Lý Đạo có 12 người, còn lại là đạo Bửu Sơn

Kỳ Hương có 2 người

Theo thống kê của Cục thống kê tỉnh Đồng Nai, tính đến ngày 1 tháng

4 năm 2009, toàn tỉnh Đồng Nai có đủ 54 dân tộc cùng người nước ngoài sinh sống.Trong đó dân tộc Kinh có 2.311.315 người, người Hoa có 95.162 người, ngườiNùng có 19.076 người, người Tày có 15.906 người, người Khơme có 7.059 ngườicòn lại là những dân tộc khác như Mường, Dao, Chăm, Thái Ít nhất là người Si La

và Ơ Đu chỉ có 1 người [10]

2.1.2.3 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội:

Đại hội đại biểu Đảng bộ tỉnh Đồng Nai lần thứ IX đã khẳng định: Giai đoạn2010-2015 có ý nghĩa rất quan trọng đối với việc phát triển kinh tế - xã hội ĐồngNai theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa Vì vậy, mục tiêu tổng quát của tỉnh

là tiếp tục đổi mới, phát huy sức mạnh đại đoàn kết toàn dân; phát triển kinh tế vớitốc độ tăng trưởng cao, bền vững; nâng cao chất lượng, hiệu quả, sức cạnh tranh;chủ động, tích cực hội nhập quốc tế; đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đi đôivới bảo vệ môi trường; thực hiện tốt và đồng bộ các chính sách an sinh xã hội; nângcao hơn nữa chất lượng cuộc sống của người dân; đảm bảo vững chắc quốc phòng

an ninh; xây dựng Đồng Nai trở thành tỉnh cơ bản công nghiệp hóa – hiện đại hóavào năm 2015

Trên cơ sở đó, đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cơ cấu lao động theohướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa Xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầngkinh tế, xã hội Khuyến khích phát triển các thành phần kinh tế, đặc biệt quan tâmđối với kinh tế tập thể và hợp tác xã, doanh nghiệp nhỏ và vừa Chủ động tích cựchội nhập quốc tế Thực hiện thể chế kinh tế thị trường, định hướng xã hội chủ nghĩa,tạo lập môi trường đầu tư kinh doanh bình đẳng, minh bạch, ổn định, thông thoáng.Khai thác và phát huy lợi thế, thế mạnh của các ngành, lĩnh vực Khai thác tối đa và

sử dụng có hiệu quả các nguồn lực trong và ngoài nước

Nâng cao chất lượng giáo dục và đào tạo; phát triển khoa học và công nghệ;nhất là nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; xây dựng nền văn hóa tiên tiến, đậm đàbản sắc dân tộc; cải thiện điều kiện chăm sóc sức khỏe nhân dân và thực hiện tốt cácchính sách an sinh xã hội

2.2 Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu

2.2.1 Hiện trạng giao thông TP.HCM:

Giao thông đường bộ

Đến tháng 5/2010, TP.HCM có 3.897 tuyến đường với tổng chiều dài đường3.534km, diện tích mặt đường là 24,42 triệu m2 Các đường chính và đường liên khuvực trong nội thành chiếm 19% tổng chiều dài đường toàn thành phố, được tổ chức

theo kiểu mạng xuyên tâm gồm 12 trục chính và phân bổ theo các hướng Đông Bắc– Tây Nam và Tây Bắc – Đông Nam, đi xuyên qua thành phố.

Hình 2.5 Biều đồ cơ cấu đường toàn TP.HCM

Phần lớn các đường đều hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đườngrộng trên 12m có thể tổ chức vận chuyển xe buýt tiêu chuẩn thuận lợi; 51% sốđường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m phù hợp các xe buýt loại trung và loạinhỏ lưu thông; còn lại 35% số đường có lòng đường dưới 7m, khó khăn cho xe buýtcác loại lưu thông

Nhìn chung mạng lưới đường bộ của TP.HCM phát triển mất cân đối và chưađược phân cấp theo chức năng Trừ một vài khu vực được quy hoạch cụ thể trước, đa

số đều phát triển một cách tùy tiện thể hiện qua các khía cạnh như: kích thước, khổđường, lộ giới, vỉa hè… rất khác nhau ở từng khu vực Ở khu vực nội thành cũ, dođược quy hoạch và phát triển từ lâu nên đã hình thành được một mạng lưới dày đặc,đặc biệt tại các quận 1, 3, 5 Đối với khu vực nội thành mới phát triển gồm 4 quận làTân Bình, Gò Vấp, Phú Nhuận và Quận 8 có rất ít các trục đường chính

Bên cạnh mạng lưới đường bộ còn thiếu và yếu, TP.HCM lại đối mặt với sựphát triển nhanh chóng các phương tiện giao thông cơ giới Đầu năm 2011, thànhphố quản lý 4.887.539 xe các loại (gấp 2 lần năm 2003) ; có đến 4.445.013 xe máy

và 442.526 xe ôtô các loại Ngoài số xe đăng ký trong thành phố, hàng ngày có

khoảng 1 triệu xe máy và 60.000 xe ô tô biển số của các tỉnh lưu thông trên địa bànthành phố.

Bảng 2.3 Số lượng ô tô và xe máy và TP.HCM giai đoạn 2003-2010

S Ố LƯỢNG PHƯƠNG TIỆN CÁC NĂM

\

Hình 2.6 Sự gia tăng ô tô – xe máy trên địa bàn TP.HCM

Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, TP.HCM đang đầu tư cho hệ thốngGTCC Hiện nay thành phố có hơn 3.200 xe buýt, năm 2011 vận chuyển 552,1 triệu

lượt hành khách, đáp ứng 10% như cầu đi lại của người dân, tăng 1% so với năm

2010 và vượt 1,5% kế hoạch năm 2011 TP sẽ sớm đầu tư 1.680 xe buýt giai đoạn2012-2015, thay thế các xe buýt hiện đang xuống cấp

Ta thấy, xe buýt là phương tiện quan trọng và phát triển nhất trong hệ thốngGTCC của TP (thể hiện trong hình 2.7), vậy nên, hệ thống xe buýt đã và đang đượcthành phố chú trọng phát triển, nhưng so với tình hình phát triển nhanh của dân sốthì hệ thống xe buýt vẫn chưa đáp ứng kịp với nhu cầu của người dân Cùng mạnglưới xe buýt, dự án tàu điện ngầm TP.HCM cũng được đang tiến hành Dự kiến đếnnăm 2018, tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên sẽ được đưa vào khai thác

Hình 2.7 Lượng hành khách tham gia vận tải HKCC tại TP.HCM

Giao thông đường sắt

Giao thông đường sắt của thành phố gồm tuyến nội ô và khu vực phụ cận - do

Xí nghiệp Liên hiệp đường sắt 3 quản lý, tuyến Bắc - Nam và một vài đoạn đườngchuyên dụng, hiện hầu như đã ngưng khai thác Trong thành phố có hai nhà gachính: Sóng Thần và Hòa Hưng (Sài Gòn) Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏnhư Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu, Gò Vấp Do mạng lưới đường sắt không được nốitrực tiếp với các cảng, hạ tầng đã cũ nên giao thông đường sắt TP.HCM không pháttriển, chỉ chiếm khoảng 6% khối lượng hàng hóa và 0,6% khối lượng hành khách

Giao thông đường thủy

Khu vực TP.HCM có bốn cảng biển chính: Sài Gòn, Bến Nghé, Nhà Bè, TânCảng cùng các cảng sông Bình Đông, Tân Thuận, Tôn Thất Thuyết, Bình Lợi, BìnhPhước Ngoài ra còn có khoảng 50 bến đò phục vụ giao thông hành khách CảngSài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, chiếm 25% trong tổng khốilượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước Cảng Bến Nghé nằm phía hạ lưusông Sài Gòn, rộng 32 ha, tổng chiều dài cầu cảng 528 m, có thể cho tàu có tải trọng

từ 15.000 - 20.000 tấn cập bến Tuy năng lực của các cảng của TP.HCM lớn nhưngviệc chuyển tiếp giữa giao thông đường bộ, đường biển và đường sông gặp khókhăn Tại hầu hết các cảng đường sông, do thiết bị thiếu, vẫn phải bốc dỡ thủ công

Do đặc điểm của triều cường và các cầu qua sông có độ tĩnh không thấp nênkhông thể dùng hệ thống đường thủy làm GTCC

Giao thông hàng không

TP.HCM chỉ có một sân bay duy nhất là Tân Sơn Nhất Đây là sân bay lớnnhất Việt Nam về diện tích với 850 ha và công suất với 15-17 triệu lượt khách mỗi

năm Số lượng hành khách thông qua năm 2011 là 9.417.900 hành khách [13].

Trong tương lai, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn là sân bay quốc tế và vẫn là sân baychính của TP.HCM và khu vực Sân bay Quốc tế Long Thành, hiện nay đang tiếnhành thực hiện các thủ tục đầu tư và xây dựng

Sân bay nằm ngay trong nội đô thành phố nên thường xuyên bị ùn tắc giaothông trên đường ra - vào sân bay từ khu trung tâm

2.2.2 Hiện trạng giao thông tỉnh Đồng Nai:

Đồng Nai là một tỉnh có hệ thống giao thông thuận tiện với nhiều tuyến đườnghuyết mạch quốc gia đi qua như quốc lộ 1A, quốc lộ 20, quốc lộ 51; tuyến đườngsắt Bắc - Nam; gần cảng Sài Gòn, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhấtgóp phần tạo điềukiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế trong vùng cũng như giao thương với cả nướcđồng thời có vai trò gắn kết vùng Đông Nam Bộ với Tây Nguyên Các dự án đườngsắt cao tốc Bắc Nam, đường cao tốc Bắc Nam đều đi qua Đồng Nai

Hình 2.8 Vị trí giao thông thuận lợi của tỉnh Đồng Nai

Tuyến đường sắt Bắc Nam đi qua dài 87,5Km với 08 ga như: Biên Hoà, HốNai, Trảng Bom, Dầu Giây, Long Khánh, Bảo Chánh, Gia Ray và Trảng Táo.Tuyến đường sắt này là mạch máu giao thông quan trọng nối liền các tỉnh phía Bắc

và TP.HCM Cảng hàng không quốc tế Long Thành là cửa ngõ đường hàng khôngvào Việt Nam cho khu vực Đông Nam Á và thế giới Về giao thông đường thủy,trên địa bàn tỉnh Đồng Nai có 3 khu cảng gồm có Khu Cảng trên sông Đồng Nai,Khu Cảng trên sông Nhà Bè – Lòng Tàu, và Khu cảng trên sông Thị Vải Trong đóKhu Cảng trên sông Đồng Nai gồm có các cảng là Cảng Đồng Nai, cảng SCTGAS-

VN và cảng VTGAS , Cảng tổng hợp Phú Hữu II, Cảng tại khu vực TamPhước, Tam An Các cảng tại Khu Cảng trên sông Nhà Bè – Lòng Tàu gồm cóCảng gỗ mảnh Phú Đông, Cảng xăng dầu Phước Khánh, cảng nhà máy đóng tàu 76,Cảng tổng hợp Phú Hữu 1, Cảng cụm Công nghiệp Vật liệu xây dựng Nhơn Trạch,Cảng nhà máy dầu nhờn Trâm Anh, Cảng VIKOWOCHIMEX, Cảng Sun Steel –China Himent, và Các cảng chuyên dùng khác Các cảng Khu cảng trên sông ThịVải gồm có Cảng Phước An, Cảng Phước Thái, Cảng Gò Dầu A, Cảng Gò Dầu B,Cảng Super Photphat Long Thành, Cảng nhà máy Unique Gas

2.2.3 Tổng quan các khu vực trên dự án:

Tỷ lệ (%)

- Đất ở

- Đất công trình công cộng, công viên cây xanh

- Đất giao thông (đường bãi đậu xe)

- Đất công ngiệp, kho, tàu, cảng, bến

- Đất công trình kĩ thuật đầu mối và hành lang kĩ thuật

- Đất sông rạch

1200940125085060720

23.9018.7224.9116.931.2014.34

- Đường trục đông - tây (lộ giới 150m)

- Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dâu Giây (lộ giới 80m)

- Đường Vành đai 1 (lộ giới 120m)

- Đường liên tỉnh 25 (lộ giới 60m)

- Đường Trần Não (lộ giới 60m)

- Đường Lương Đình Của (lộ giới 60m)

- Hương lộ 33 (lộ giới 30m)

- Đường Xuyên tâm (lộ giới 40m)

- Đường Ven sông (lộ giới 40m)

- Nối từ trung tâm củ qua quận 2 bằng 2 cầu và 1 hầm vượt sông Sài Gòn

- Bến - bãi - ga đầu mối

- Ga hành khách trung tâm thành phố dặt tại phường Bình Khánh (giáp khuThủ Thiêm)

- Bến đậu xe lớn của thành phố và quận đặt tại phường Bình khánh (kế cận gađường sắt ) và phường Cát Lái (kế cận khu công nghiệp Cát Lái)

Mạng lưới điện hiện hữu và các trạm biến áp:

- Đất ở

- Đất công trình công cộng

- Đất cây xanh TDTT

- Đất giao thông (đường bãi đậu xe)

- Đất công ngiệp, kho, tàu, cảng, bến bãi

- Đất công trình kĩ thuật đầu mối

16.723.7822.809.079.730.790.3314.9619.970.531.32

Nguồn: [4]

Giao thông:

Quận 9 là cửa ngỏ phía đông thành phố, nơi tập trung đầu mối giao thôngđường bộ - đường sắt

Các tuyến đường chính

- Xa lộ hà nội (lộ giới 153m)

- Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dâu Giây (lộ giới 80m)

- Đường Đình Phong phú (lộ giới 30m)

- Đường Đỗ Xuân Hợp (lộ giới 30m)

- Đường Lã Xuân Oai (lộ giới 30m)

- Đường Lê Văn Việt (lộ giới 30m)

- Hương lộ 30 (lộ giới 30m)

- Tuyến đường sắt Sài Gòn – Vũng Tàu (lộ giới 40m)

- Nối từ trung tâm củ qua quận 2 bằng 2 cầu và 1 hầm vượt sông Sài Gòn

Mạng lưới điện hiện hữu và các trạm biến áp:

- Trạm biến thế Sài Gòn: 2x250MVA + 125MVA

- Trạm Cát Lái: 2 x 250MVA

2.2.3.3 Huyện Nhơn Trạch – Tỉnh Đồng Nai:

Dân số huyện Nhơn Trạch 2004: 118859 người

100% dân số là dân nông thôn

Tốc độ phát triển dân sô 2000 – 2004 là 2.32%

Tỷ lệ gia tăng tự nhiên 1.24%

Cách trung tâm TP.HCM khoảng 25km, hình thành gắn với thị trấn LongThành, sân bay quốc tế, khu công nghiệp Tam Phước, các khu công nghiệp khác, cơ

sở đào tạo và nghiên cứu khoa học cấp quốc gia và cấp vùng

Quy mô dân số của cụm mày đến năm 2020 là 700.000 người với diện tích

7000 ha được xây dựn hiện đại có cơ sơ hạ tầng đồng bộ

Mạng lưới điện hiện hữu và các trạm biến áp:

- Trạm Nhơn Trạch 1: 2x250MVA

- Trạm Nhơn Trạch 5: 2x63MVA

2.2.3.4 Thị trấn Long Thành – Tỉnh Đồng Nai:

Dân số Thị Trấn Long Thành 2009: 27084 người.

Thị Trấn Long Thành nằm ở trung tâm huyện Long Thành, trên quốc lộ 51 từBiên Hòa đi Vũng Tàu

- Qui mô dân số tương lai: theo qui hoạch dân cư Thị Trấn Long Thành đếnnăm 2020 ấn định khoảng 49.000 người (trong đó tăng tự nhiên khoảng 37.000người) trong đó dân nội thị chiếm tỷ lệ 90% (44.100 người) dân ngoại thị chiếm tỷ

lệ 10% (4.900 người)

- Lao động: Với dân số là 49.000 người độ tuổi lao động có khoảng 20.580người ( chiếm tỷ lệ 42% dân số) lao động xã hội có khoảng 16.000 – 17.000 người(

chiếm tỷ lệ 80 – 85% lao động độ tuổi)[17]

Việc tổ chức các khu chức năng chủ yếu dựa trên những khu vực đã đượchình thành của thị trấn Do đặc điểm hình thành của thị trấn là phát triển dọc quốc lộ

51, do vậy khu trung tâm của thị trấn lấy QL51 làm trục chính đô thị Trước mắtgiao thông trên quốc lộ 51 sẽ ảnh hưởng đến hoạt động trung tâm của thị trấn, tươnglai khi xây dựng lấn về phía đông sẽ khắc phục được trở ngại này Những khu chứcnăng khác sẽ được bổ sung và điều chỉnh cho phù hợp với qui hoạch

Mạng lưới điện hiện hữu và các trạm biến áp:

- Trạm Long Thành: 2x250MVA

2.2.3.5 Các trục đường tuyến LRT đi qua:

Cao tốc Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây:

Cao tốc Long Thành – Dầu Giây được chia thành 2 đoạn

- Đoạn 1: Từ Nút giao An Phú đến nút giao Vành Đai 2, được thiết kế theotiêu chuẩn đường đô thị, tốc độ 80km/h, quy mô giai đoạn 1: 4 làn xe, bề rộng nềnđường 26,5m

- Đoạn 2: Từ Nút giao Vành Đai 2 đến Dầu Giây, được thiết kế theo tiêuchuẩn đường cao tốc loại A, tốc độ 120km/h, quy mô giai đoạn 1: 4 làn xe, bề rộngnền đường 27,5m

Đường vành đai 3:

Đường vành đai 3 là một trong những tuyến đường quan trọng của thành phố,được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc, quy mô 6-8 làn xe, tốc độ 100km/h,mặt cắt ngang đoạn lớn nhất 121,5m; quy mô giai đoạn 1: 4 làn xe, 2 làn dừng khẩncấp Đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch dự kiến sẽ khởi công trong quý 1 năm 2016

Tỉnh lộ 25B

Tỉnh lộ 25B được tỉnh Đồng Nai quy hoạch, thiết kế theo tiêu chuẩn đường đôthị, quy mô 6-8 làn xe, bề rộng mặt cắt ngang 80m.

2.3 Dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến:

2.3.1 Phương pháp luận dự báo nhu cầu vận tải:

Cần dự báo nhu cầu vận tải theo từng phương thức vận tải riêng biệt: đường

bộ, đường sông, đường biển, đường sắt, đường hàng không, góp phần lập quy hoạcvận tải chung và quy hoạch phát triển từng ngành vận tải (đường bộ, đường sông,đường biển, đường sắt hàng không…)

Theo xu hướng phát triển trên thế giới ngành vận tải đường bộ thường đảmnhận tỷ trọng cao trong tổng khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách thườngchiếm 70% - 80% số tấn và 45 – 60% số tấn – km Vì vậy trong nhiều dự án quyhoạch nước ngoài các chuyên gia thường tập trung dự báo lưu lượng trên mạng lướiđường bộ trong tương lai trước sau đó mới tiến hành dự báo cho các ngành vận tảikhác

Việc dự báo khối lượng hành khách trên các phương tiện đường bộ thường sửdụng mô hình đàn hồi trong đó có xét tới sự ảnh hưởng của các yếu tố tăng tốc GDP

và dân số đô thị đến sự thay đổi sô lượng hàng và nguồn hàng vận chuyển Ngoài ra

có thể sử dụng phương pháp chuyên gia tức là bằng phương pháp phỏng vấn, thăm

dò ý kiến các nhà khoa học, các chuyên gia, các nhà sản xuất kinh doanh có trình độcao và giàu kinh nghiệm

Có thể tiến hành dự báo lưu lượng xe cộ đi bằng các phương thức xe đạp, xemáy, xe con, xe buýt… trên cơ sở sử dụng hàm Logit theo nguyên tắc phương thứcnào có chi phí đi lại ít hơn thì có lưu lượng lớn hơn, trong chi phí cho 1 chuyến đi

bao gồm: chi phí cho phương tiện và chi phí liên quan khác của 1 tuyến đi ( VOC)

và chi phí cho thời gian đi lại của 1người dân (VOT) để so sánh phân bố cácphương tiện khác nhau:

∑Pm = 1

Cm ij = t m ij x VT m + (dij x VCm + PCm)/OPm (2) Trong đó:

Pm ij: xác xuất lựa chọn phương thức m giữa khu vực i và j

Cm ij: chi phí tổng quát của phương thức m giữa khu vực i và j

tm ij: thời gian đi lại của người sử dụng phương thức m

VTm: giá trị thời gian của người sử dụng phương thức m

dij: khoảng cách khi dùng phương thức m giữa khu vực i và j

VCm: chi phí vận hành phương thức m

PCm: chi phí đậu xe của phương thức m

OPm: hệ số chuyên chở trung bình của phương thức m

Phân tất cả lưu lượng giao thông cho tuyến ngắn nhất (thời gian đi / mức trởngại thấp nhất) và không phân gì cho các tuyến còn lại

Phương pháp dự báo phân chia tự do

Phương pháp như trên phân bố tất cả hoặc không phân gì cả, dựa trên giả thiếtrằng tất cả những hành khách đi lại giữa các cặp vùng đều chọn cùng 1 tuyến.Nhưng thực tế lưu lượng giao thông lại được phân chia trên nhiều tuyến, việc phânchia lưu lượng giao thông cho các tuyến giữa 2 cặp điểm là tuân theo quy luật thựctế

Irwin và Von Cube đã thực hiện hàm tính % lưu lượng ấn định cho mỗi tuyếnnhư sau:

P(r )= 1/Wij

∑( 1

Wij)

(3)

Ở đây Wr ij là trở ngại của tuyến r từ điểm i đến điểm j

Các mô hình logit đa nhân tố với hàm bất thỏa dụng có thể áp dụng như mộtgiải pháp phân chia lưu lượng

2.3.2 Áp dụng phương pháp dự báo vào luận văn:

Tốc độ tăng trưởng phương tiện trong những năm qua của TP.HCM rất nhanh,đặc biệt là xe máy Và trong những năm gần đây lượng xe ô tô cũng đang tăng khánhanh, trong khi đó GTCC vẫn chưa phát triển, số lượng xe vẫn còn ít, chất lượngphục vụ chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân Với chủ trương của thành phố

đề ra, trong tương lai sẽ giảm lượng giao thông cá nhân, thay vào đó là phát triểnGTCC về chất lượng cũng như số lượng Trên cơ sở đó, lượng giao thông cá nhântrong tương lai sẽ có xu hướng giảm và tăng số lượng GTCC về số lượng, chấtlượng cũng như chủng loại

Tính giá trị VTm(Ngàn Đ/phút)thời gian theo lương (22 ngày *8 giờ) của người sử dụng phương thức m

Ta có thu nhập binh quân đầu người TP.HCM năm 2013 là 4513 USD(1USD=21000VND) Theo cục thống kê TP.HCM, phòng thống kê tổng hợp, báocáo ước tính một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội TP.HCM, tăng trưởng GDP được chotrong bảng 2.6:

Bảng 2.6 Tăng trưởng GDP của TP.HCM qua các năm

Giai đoạn Tăng trưởng GDP (%)

Nguồn: [7]

Theo báo cáo của dự án cao tốc HCM – Long Thành – Dầu Giây, tốc độ tăngtrưởng các loại phương tiện được cho như sau:

Bảng 2.7 Dự báo tăng trưởng GDP/ Dân số TP.HCM đến năm 2040

Bảng 2.8 Dự báo tăng trưởng GDP qua các giai đoạn của TP.HCM

t: Khoảng thời gian dự báo, (cho 2 giai đoạn tới 2020 và 2030)

Qt: GDP năm tính toán trong năm tương lại

Q0: GDP năm hiện tại

Δx: Chỉ số tăng trưởng GDP trung bình mỗi năm

Từ các dữ liệu trên ta tính toán có được:

VTmnăm hiện tại là 0,634 (Ngàn Đ/phút)

VTmnăm 2025 là 1,734 (Ngàn Đ/phút)

VTmnăm 2035 là 3,407 (Ngàn Đ/phút)

Tính giá trị dij(km) khoảng cách khi dùng phương thức m giữa khu vực i và j Qua khảo sát thực tế và tham khảo các bản đồ và tính toán, đo khoảng cáchđường đi trên thực địa, ta tính được có tất cả 4 phương thức để đi từ Thủ Thiêmsang Long Thành đó là đi bằng xe máy, xe buýt, xe con (taxi) và LRT ( trong quy