Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh (BRT) an sương bến xe miền tây mới

Nguyên nhân chủ yếu dẫnđến tình trạng này là quy hoạch đô thị không đồng bộ, diện tích dành cho giao thôngchỉ chiếm khoảng 7-8%, trong khi với một đô thị hiện đại, tiêu chuẩn phải là 20-

MỤC LỤC

Mục lục i

Danh mục ký hiệu, chữ viết tắt iv

Danh mục bảng biểu v

Danh mục hình ảnh vii

Mở đầu 01

1 Lý do chọn đề tài 01

2 Tình hình nghiên cứu đề tài 02

3 Mục đích nghiên cứu 06

4 Phạm vi và nội dung nghiên cứu 06

5 Phương pháp nghiên cứu 06

6 Ý nghĩa thực tiễn của đề tài 07

Chương 1: Cơ sở lý luận khoa học về xe buýt nhanh (BRT – Bus Rapid Transit) trên thế giới 08

1.1 Khái niệm xe buýt nhanh (BRT) 08

1.2 Sơ lược lịch sử và ứng dụng xe buýt nhanh trên thế giới 10

1.3 Lợi ích của BRT 12

1.4 Chi phí xây dựng và năng lực chuyên chở của BRT 13

1.5 Thời gian quy hoạch và xây dựng BRT 15

1.6 Tốc độ và thời gian di chuyển 16

1.7 So sánh các loại hình GTCC 19

Chương 2: Đánh giá hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu 21

2.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu 21

2.1.1 Tổng quan kinh tế - xã hội TP.HCM 21

2.1.2 Tình hình kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu 23

2.1.3 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM 26

2.2 Tổng quan hệ thống GTCC khu vực nghiên cứu 27

2.2.1 Hiện trạng hệ thống GTCC TP.HCM 27

2.2.2 Hiện trạng hệ thống GTCC tại khu vực nghiên cứu 31

2.2.3 Hiện trạng hệ thống GTCC trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây 32

2.2.4 Định hướng phát triển GTCC khu vực nghiên cứu 38

2.2.5 Đánh giá khả năng xây dựng tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) theo phương pháp SWOT 39

Chương 3: Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh BRT An Sương - Bến xe Miền Tây (mới) 42

3.1 Điều tra và khảo sát giao thông trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) .42

3.1.1 Điều tra lưu lượng giao thông 42

3.1.2 Khảo sát tốc độ hành trình 44

3.1.3 Điều tra phỏng vấn người sử dụng giao thông 45

3.2 Dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 48

3.2.1 Phương pháp dự báo 48

3.2.2 Kết quả dự báo 48

3.3 Bố trí tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 48

3.3.1 Hướng tuyến 48

3.3.2 Vị trí các trạm BRT 49

3.4 Thiết kế hệ thống đường xe buýt BRT 51

3.4.1 Lựa chọn phương tiện vận tải 51

3.4.2 Thiết kế làn đường xe buýt 56

3.4.3 Thiết kế bình đồ 59

3.5 Thiết kế trạm dừng, ga đầu cuối và depot 61

3.5.1 Thiết kế trạm dừng 61

3.5.2 Thiết kế ga đầu – cuối 62

3.5.3 Thiết kế Depot 64

3.6 Thiết kế vận hành tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 65

3.6.1 Thời gian vận hành 65

3.6.2 Xác định giãn cách chạy xe trong giờ cao điểm 66

3.6.3 Xác định số xe cần thiết 67

3.6.4 Năng lực chuyên chở 69

3.6.5 Hệ thống vé 69

3.7 Kiểm soát tín hiệu giao thông 70

3.8 Nghiên cứu tích hợp và phát triển hệ thống xe buýt nhanh 72

3.8.1 Tích hợp tuyến BRT với các tuyến GTCC 72

3.8.2 Tích hợp tuyến BRT với các khu dân cư, khu công nghiệp 73

3.9 Phân tích, đánh giá hiệu quả kinh tế-xã hội và tác động môi trường 74

3.9.1 Phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội 74

3.9.2 Đánh giá tác động môi trường 79

3.10 Kết cấu áo đường cho tuyến BRT 80

3.10.1 Đặc điểm của tải trọng xe chạy tác dụng lên mặt đường 80

3.10.2 Nguyên tắc tính toán cường độ áo đường theo độ lún đàn hồi 81

3.10.3.Đề xuất kết cấu áo đường xe buýt 82

Kết luận 84

1 Kết luận 84

2 Hướng nghiên cứu tiếp theo 85

Tài liệu tham khảo 86

Phần phụ lục 88

Phụ lục 1: Các biểu mẫu điều tra khảo sát giao thông 88

Phụ lục 2: Dự báo nhu cầu giao thông trên hành lang tuyến 93

Phụ lục 3: Tính toán hiệu quả kinh tế xã hội 106

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Từ viết tắt Tên tiếng nước ngoài Tên tiếng Việt

DANH MỤC BẢNG BIỂU Phần nội dung

Bảng 1.1: Một số thành phố có hệ thống BRT trên thế giới 08

Bảng 1.2: So sánh một số chỉ tiêu giữa xe buýt nhanh (BRT) và xe buýt (Bus) 19

Bảng 1.3: So sánh ưu nhược điểm của đường sắt đô thị và xe buýt nhanh 20

Bảng 2.1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM 22

Bảng 2.2: Hệ thống vé xe buýt hiện hành tại TP.HCM 29

Bảng 2.3: Hệ thống cầu trên hành lang tuyến 34

Bảng 2.4: Hiện trạng giao cắt trên tuyến 35

Bảng 2.5: Khả năng xây dựng tuyến BRT dự kiến theo phương pháp SWOT 39

Bảng 3.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông 42

Bảng 3.2: Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con 43

Bảng 3.3: Tốc độ di chuyển của tuyến buýt số 151 44

Bảng 3.4: Số lượng mẫu phỏng vấn OD 45

Bảng 3.5: Kết quả phỏng vấn người sử dụng GTCC 46

Bảng 3.6: Các trạm dừng, nhà chờ dự kiến trên tuyến 50

Bảng 3.7: Mối quan hệ giữa lượng hành khách phát sinh trong giờ và sức chứa phương tiện 52

Bảng 3.8: Các hình thức tiếp cận tại các trạm dừng 60

Bảng 3.9: Tổng thời gian di chuyển từ đầu tuyến đến cuối tuyến BRT 66

Bảng 3.10: Tổng chi phí cơ sở hạ tầng tuyến BRT 76

Bảng 3.11: Chi phí xây dựng được cấp hàng năm 77

Phần phụ lục Bảng 1: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng An Sương – Bình Chánh 99

Bảng 2: Kết quả đếm xe giờ cao điểm hướng Bình Chánh - An Sương 100

Bảng 3: Số lượng phương tiện của TP.HCM từ 2010-2014 101

Bảng 4: Hệ số đàn hồi phương tiện dự báo giai đoạn 2010-2014 101

Bảng 5: Khối lượng vận chuyển hành khách GTCC bằng xe buýt 101

Bảng 6: Tốc độ tăng trưởng bình quân khối lượng vận chuyển bằng xe buýt 102

Bảng 7: Số người trung bình trên từng loại phương tiện 102

Bảng 8: Lưu lượng hành khách sử dụng xe buýt trong tương lai 103

Bảng 9: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách sử dụng phương tiện cá nhân và xe tải 104

Bảng 10: Kết quả dự báo lưu lượng hành khách trong tương lai 105

Bảng 11: Định mức tiêu hao nhiên liệu của xe buýt đơn 106

Bảng 12: Lượng khí thải xe buýt Diesel 107

Bảng 13: Dòng tiền tệ đánh giá tài chính 108

Bảng 14: Dòng tiền tệ đánh giá kinh tế xã hội 110

DANH MỤC HÌNH ẢNH Phần mở đầu

Hình 1: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do JICA đề xuất 03

Hình 2: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do MVA Asia Limited đề xuất 04

Hình 3: Mạng lưới GTCC tại TP.HCM do KOICA đề xuất 05

Phần nội dung Hình 1.1: BRT ở Quito ở Ecuador 10

Hình 1.2: BRT ở Bogotá (Columbia) 10

Hình 1.3: Năng lực chuyên chở của các loại hình vận tải công cộng 14

Hình 1.4: Năng lực vận chuyển và chi phí của các loại hình vận tải công cộng 14

Hình 1.5: Quá trình phát triển mê trô, LRT và quy hoạch BRT ở Bogotá 16

Hình 1.6: Tổng thời gian di chuyển của một hành trình 17

Hình 1.7: Tốc độ trung bình giữa BRT và LRT ở 6 thành phố khác nhau ở Mỹ 19

Hình 2.1: Bản đồ hành chính thành phố Hồ Chí Minh 21

Hình 2.2: Mạng lưới xe buýt khu vực nghiên cứu và các khu vực lân cận 32

Hình 2.3: Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến QL.1A đoạn 1 33

Hình 2.4: Hiện trạng tuyến QL.1A đoạn 1 33

Hình 2.5: Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến QL.1A đoạn 2 34

Hình 2.6: Hiện trạng tuyến QL.1A đoạn 2 34

Hình 2.7: Bãi đỗ xe buýt tại bến xe An Sương 37

Hình 2.8: Sơ đồ ra vào bến xe An Sương 37

Hình 2.9: Hiện trạng trạm dừng xe buýt trên tuyến 38

Hình 2.10: Vị trí dự kiến xây dựng bến xe miền Tây mới 39

Hình 3.1: Các vị trí mặt cắt đường khảo sát điều tra lưu lượng giao thông 42

Hình 3.2: Mục đích chuyến đi của phương tiện cá nhân 46

Hình 3.3: Hướng tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 49

Hình 3.4: Vị trí các trạm dừng, nhà chờ trên tuyến 51

Hình 3.5: Xe buýt một khớp nối (Articulated bus) 54

Hình 3.6: Xe buýt điện đơn 55

Hình 3.7: Thiết kế sơ bộ xe mẫu 56

Hình 3.8: Giải pháp BRT bố trí ở chính giữa 57

Hình 3.9: Giải pháp BRT bố trí hai bên đường 58

Hình 3.10: Giải pháp BRT bố trí sát vỉa hè 59

Hình 3.11: Mô hình các dạng nhà chờ 61

Hình 3.12: Khu chức năng trạm dừng BRT 62

Hình 3.13: Bố trí tổng mặt bằng các khu chức năng ở ga đầu 63

Hình 3.14: Nhà ga BRT cuối tại bến xe Miền Tây (mới) 64

Hình 3.15: Vị trí và mô hình Depot tuyến BRT 65

Hình 3.16: Máy bán vé tự động và kiểm soát vé tự động ở Bogotá (Columbia) 72

Hình 3.17: Tích hợp tuyến BRT với các tuyến GTCC 73

Hình 3.18: Vệt tiếp xúc của bánh xe với mặt đường 80

M Ở ĐẦ U

1 Lý do ch n ọ đề tài

Tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường lànhững vấn đề mà TP.HCM đang phải đối mặt hiện nay Nguyên nhân chủ yếu dẫnđến tình trạng này là quy hoạch đô thị không đồng bộ, diện tích dành cho giao thôngchỉ chiếm khoảng 7-8%, trong khi với một đô thị hiện đại, tiêu chuẩn phải là 20-25%; phương tiện cá nhân tăng quá nhanh, theo số liệu Sở GTVT TP.HCM cungcấp, năm 2014, TP.HCM có khoảng 6,4 triệu xe gắn máy, 600.000 ô tô các loạiphục vụ cho nhu cầu đi lại của khoảng 8 triệu dân thành phố

Bên cạnh đó, VTHKCC chủ yếu là loại hình xe buýt, qua quá trình phát triểngần một thập kỷ tuy đã có những bước phát triển cả về mạng lưới lẫn số lượng hànhkhách nhưng vẫn chỉ đáp ứng khoảng 11% (xe buýt chiếm khoảng 7%) nhu cầu đi

lại (theo nguồn [9]) Gần đây việc sử dụng VTHKCC nói chung và loại hình xe buýt

nói riêng cho mục đích di chuyển dường như không còn mặn mà đối với người dân,nguyên nhân do: tốc độ di chuyển chậm, trễ giờ, phương tiện xuống cấp, chất lượngphục vụ thấp Từ thực trạng trên, giải pháp phát triển loại hình VTHKCC khốilượng lớn tại các trục giao thông chính của thành phố được xem là khả thi và tối ưunhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân ngày càng tăng và giảm dần tình trạng

ùn tắc

Theo Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08/04/2013 về việc “Phê duyệt điều chỉnhQuy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 vàtầm nhìn sau năm 2020”, trong tương lai thành phố sẽ phát triển một hệ thốngđường sắt đô thị gồm 8 tuyến tàu điện ngầm, 2 tuyến tàu điện một ray, 1 tuyến xeđiện mặt đất Tuy nhiên, với tình hình triển khai như hiện nay, thì có thể chỉ 2 tuyếntàu điện ngầm được thực hiện, nguyên nhân là do chi phí xây dựng loại hình vận tảinày là rất lớn, lớn hơn 100 triệu USD/km và thời gian thi công lâu Do đó, một loạihình vận tải khối lượng lớn với chi phí rẻ hơn, có thể xây dựng và vận hành trongthời gian ngắn trên các hành lang vận tải lớn, giúp tăng tỷ lệ người sử dụng GTCC

là một giải pháp hữu hiệu

Dựa trên các kinh nghiệm áp dụng thành công ở nhiều thành phố trên thế giới

có diện tích và dân số tương tự TP.HCM như Bangkok (Thái Lan), Bogotá(Columbia) thì loại hình xe buýt nhanh (BRT) với những ưu điểm của mình khảnăng áp dụng thành công ở TP.HCM là rất khả quan

Tuyến đường Quốc lộ 1A đoạn từ Ngã tư An Sương đến Bến xe Miền Tây(mới) là một trong số tuyến đường trọng điểm của thành phố, kết nối với các đườngtrục chính như Đại lộ Đông Tây, Đại lộ Nguyễn Văn Linh, Cao tốc Hồ Chí Minh –Trung Lương, các tuyến mê trô trong tương lai (tuyến mê trô số 2, 3A) Tuyếnđường QL1A này kết nối và tiếp chuyển lượng lớn hành khách giữa TP.HCM vàcác tỉnh miền Tây, Đông Nam Bộ trong tương lai

Với những lý do đã nêu trên và cùng với sự quan tâm của bản thân, tác giả xin

chọn đề tài “Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh (BRT) An Sương – Bến xe Miền Tây (mới)” làm đề tài luận văn tốt nghiệp cao học của mình

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

Trên thế giới GTCC bằng BRT là một vấn đề không còn mới, do đó có rấtnhiều tài liệu và công trình nghiên cứu về BRT Tuy nhiên ở Việt Nam những tàiliệu chuyên khảo và công trình nghiên cứu về BRT còn rất hạn chế Hiện nay chỉ cómột số bài viết và công trình nghiên cứu đề cập trực tiếp đến vấn đề này, đó lànghiên cứu của HOUTRANS; nghiên cứu của MVA Asia Limited (Hongkong);

nghiên cứu của KOICA (Hàn Quốc); bài viết “Nghiên cứu xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng xe buýt khối lượng lớn (BRT) trên hành lang Suối Tiên – Biên Hòa”, Luận văn Thạc sỹ kỹ thuật của tác giả Trần Lương Tú, Đại học Bách Khoa thành phố Hồ Chí Minh (2009); Các hội nghị chuyên đề về các giải pháp

GTCC Về cơ bản các công trình nghiên cứu trên đã đem lại những giá trị khoa họcthực tiễn đối với BRT nói riêng và GTCC nói chung Tuy nhiên hầu hết các côngtrình nghiên cứu ít đi sâu vào phân tích, đánh giá chi tiết cho cụ thể từng tuyến

2.1 Nghiên c u c a HOUTRANS ứ ủ

HOUTRANS, t tháng 8/2002 đ n 5/2004, trong khuôn kh “ừ ế ổ Nghiên c u kh thi quy ứ ả

ho ch giao thông ô th t i TP.HCM và khu v c ph c n ạ đ ị ạ ự ụ ậ ” do t ch c H p tác qu c t ổ ứ ợ ố ế

JICA (Nh t B n) tài tr đã đ xu t 6 tuy n tàu đi n ng m, 2 tuy n monorail, 1 tuy n xe ậ ả ợ ề ấ ế ệ ầ ế ế

đi n và 10 tuy n BRT.ệ ế

c đi m c a các tuy n đ ng nghiên c u:

- Có kh n ng ti p c n vùng trung tâm thành ph ả ă ế ậ ố

- Bi n pháp quay xe thi u hoàn thi n.ệ ế ệ

- Làn đ ng bên c nh làn xe chuyên d ng thi u tính l u đ ng.ườ ạ ụ ế ư ộ

Hình 1: M ng l ạ ướ i GTCC t i TP.HCM do JICA ạ đề xu t ấ 2.2 Nghiên c u c a MVA Asia Limited (Hongkong) ứ ủ

TP.HCM, n m 2005, Công ty T v n MVA trong khuôn kh nghiên c u

tr k thu t cho c ng c và phát tri n hê th ng xe buýt TPHCM” ợ ỹ ậ ủ ố ể ố ở do Ngân Hàng Th Gi i ế ớ(WB) tài tr , đã đ xu t m t m ng l i xe buýt nhanh (BRT) cho TP HCM nh ợ ề ấ ộ ạ ướ ư Hình 2

C th :ụ ể

- Nghiên c u đ xu t 10 tuy n buýtứ ề ấ ế

- Tuy n đ ng nghiên c u: An S ng ~ sân bay Tân S n Nh t ~ B n Thành; ế ườ ứ ươ ơ ấ ếNghiên c u xem xét các tr m trung chuy n và b n xe; N i sân bay v i b n xe An ứ ạ ể ế ố ớ ế

S ng; ươ Đề xu t qu n lí các đi m nút giao thông.ấ ả ể

c đi m c a các tuy n đ ng nghiên c u:

- K t n i y u v i trung tâm trung chuy n.ế ố ế ớ ể

- C n v n hành xe buýt đ n khi hoàn thành tuy n tàu đi n ng m s 2ầ ậ ế ế ệ ầ ố

- Không xây d ng làn đ ng cho xe đ p.ự ườ ạ

Ngu n: [12, pp 46] ồ

Hình 2: M ng l ạ ướ i GTCC t i TP.HCM do MVA Asia Limited ạ đề xu t ấ

T ng t nh TP.HCM, TP.Hà N i, n m 2006, trong h p ph nươ ự ư ở ộ ă ợ ầ “D án phát ự tri n giao thông ô th thành ph Hà N i” ể đ ị ố ộ s d ng v n vay Ngân Hàng Th Gi i, do Ban ử ụ ố ế ớ

Qu n Lý D Án Giao thông – đô th (S GTCC Hà N i) và công ty T v n MVA nghiên c uả ự ị ở ộ ư ấ ứquy ho ch m ng l i BRT cho TP Hà N i Theo đ xu t c a S GTCC Hà N i ki n ạ ạ ướ ộ ề ấ ủ ở ộ ếngh áp d ng mô hình BRT trên 3 tuy n: Gi ng Võ - Láng H , Lê Du n – Gi i Phóng và Tr nị ụ ế ả ạ ẩ ả ầQuang Kh i - Nguy n V n C Tuy nhiên, trong H p ph n I c a “ả ễ ă ừ ợ ầ ủ D án phát tri n giao ự ể thông ô th thành ph Hà N i” đ ị ố ộ d ki n ng d ng th nghi m 1 tuy n xe buýt u tiên t ự ế ứ ụ ử ệ ế ư ừKim Mã - Gi ng Võ - Láng H - Lê V n L ng –Hà ông - Ba La Bông ả ạ ă ươ Đ Đỏ Bên c nh đó, d ạ ự

án này ch s d ng lo i buýt có chi u dài xe t ng đ ng v i các lo i buýt th ng hi n đangỉ ử ụ ạ ề ươ ươ ớ ạ ườ ệ

ho t đ ng trên đ a bàn Hà N i và không kh p n i (ngh a là ch duy nh t 1 toa) ạ ộ ị ộ ớ ố ĩ ỉ ấ

Tóm l i, theo nghiên c u c a MVA, t i thành ph H Chí Minh và Hà N i r t c n ạ ứ ủ ạ ố ồ ộ ấ ầthi t ph i xây d ng m t m ng l i VTHKCC b ng xe buýt nhanh BRT Tuy nhiên, nghiênế ả ự ộ ạ ướ ằ

c u c a MVA ch t p trung vào quy ho ch t ng th và đ xu t s b v m ng l i ứ ủ ỉ ậ ạ ổ ể ề ấ ơ ộ ề ạ ướ

h ng tuy n cho xe buýt, ch y u là các tuy n buýt ch l c trong trung tâm TP.HCM và ướ ế ủ ế ế ủ ự

TP Hà N i, mà ch a đi vào nghiên c u chi ti t c th cho t ng tuy n đ ng ộ ư ứ ế ụ ể ừ ế ườ

2.3 Nghiên c u c a ứ ủ KOICA (Hàn Qu c ố )

Trong khuôn khổ dự án “Nghiên cứu tính khả thi của dự án BRT tại TP.HCM, Việt Nam”, KOICA đã đề xuất 8 tuyến BRT với chiều dài 127,1 km, chi phí 869 tỉ

đồng tương đương 48,6 triệu USD

C ng gi ng nh MVA, KOICA ũ ố ư ch t p trung vào quy ho ch t ng th và đ xu t s ỉ ậ ạ ổ ể ề ấ ơ

b v m ng l i h ng tuy n cho xe buýt BRT TP.HCM, mà ch a đi vào nghiên c u chiộ ề ạ ướ ướ ế ở ư ứ

ti t c th cho t ng tuy n đ ng ế ụ ể ừ ế ườ

Hình 3: M ng l ạ ướ i GTCC t i TP.HCM do KOICA ạ đề xu t ấ

3 M c ích nghiên c u ụ đ ứ

Mục đích của luận văn là hướng tới một giải pháp về GTCC tiên tiến, hiện đại,

có lợi về mặt chi phí phù hợp với điều kiện TP HCM Theo đó, đề tài sẽ nghiên cứuứng dụng một hệ thống xe buýt BRT chính quy, hiện đại, bền vững về chất vàlượng, thân thiện với môi trường, nhằm giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân,tránh ách tắc giao thông trên QL.1A, một trong những tuyến đường huyết mạch củaTP.HCM, để chỉ ra rõ khả năng ứng dụng hệ thống BRT cho TP.HCM là hết sứcthiết thực, thể hiện mức độ văn minh đô thị

4 Phạm vi và nội dung nghiên cứu

4.1 Phạm vi nghiên cứu

Thực hiện khảo sát giao thông và dự báo nhu cầu giao thông, bố trí quy hoạch

và thiết kế sơ bộ, thiết kế vận hành tuyến BRT trong khu vực giữa hai đầu mối AnSương – Bến xe Miền Tây (mới)

4.2 Nội dung nghiên cứu

Nghiên cứu đánh giá lưu lượng giao thông hiện tại cho hành lang An Sương –Bến xe Miền Tây (mới) và dự báo nhu cầu đi lại sử dụng BRT trên tuyến

Nghiên cứu đề xuất bố trí tuyến (vị trí, hướng tuyến) BRT An Sương – Bến xeMiền Tây (mới) phù hợp

Nghiên cứu bố trí bến bãi, trạm dừng, nhà chờ, nhà ga đầu, cuối Lựa chọnloại xe buýt phù hợp, từ đó thiết kế vận hành và đánh giá hiệu quả kinh tế xã hộicủa tuyến buýt

5 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên c u theo h ng phân tích nh ng s li u giao thông thu th p đ c t hi n ứ ướ ữ ố ệ ậ ượ ừ ệ

tr ng cùng v i nh ng k t qu nghiên c u liên quan, sau đó phân tích và t ng h p.ườ ớ ữ ế ả ứ ổ ợ

S d ng nh ng mô hình d báo nh m tính toán d báo nhu c u giao thông trên tuy n ử ụ ữ ự ằ ự ầ ế

An S ng – B n xe Mi n Tây (m i) trong t ng lai.ươ ế ề ớ ươ

Nghiên c uứ mô hình xây d ng các tuy n BRT c a các nự ế ủ ước, đ xu t áp d ng trên hành ề ấ ụlang nghiên c uứ

CH ƯƠ NG 1 : C S LÝ LU N KHOA H C V XE BUÝT NHANH ( Ơ Ở Ậ Ọ Ề BRT - BUS RAPID TRANSIT) TRÊN TH GI I Ế Ớ

1.1 Khái ni m xe buýt nhanh (BRT) [6, tr.3], [12, pp.143] ệ

Xe buýt nhanh tên ti ng anh là Bus Rapid Transit (g i t t là BRT), là m t d ch v v nế ọ ắ ộ ị ụ ậ

t i b ng xe buýt v i t c đ nhanh ch y trên các l gi i dành riêng (l gi i riêng bi t) BRT ả ằ ớ ố ộ ạ ộ ớ ộ ớ ệ

đ t đ c n ng l c chuyên ch hành khách cao và m c đ d ch v có tính ti n nghi c a m t ạ ượ ă ự ở ứ ộ ị ụ ệ ủ ộ

h th ng v n t i đ ng s t hi n đ i mà chi phí l i th p Không gi ng nh lo i hình v nệ ố ậ ả ườ ắ ệ ạ ạ ấ ố ư ạ ậ

t i khác ch ng h n d ch v xe buýt th ng thì BRT luôn đúng gi , nhanh và hi u qu , giúp ả ẳ ạ ị ụ ườ ờ ệ ả

nó tr thành lo i hình giao thông thích h p nh t cho các khu v c có nhu c u v n chuy n ở ạ ợ ấ ự ầ ậ ểcao

H th ng BRT là ph bi n trong r t nhi u các thành ph châu Á, châu Âu, Trung và ệ ố ổ ế ấ ề ố ởNam M Ngoài ra, các thành ph l n khác trên toàn th gi i hi n đang xem xét nh ng l i ích ỹ ố ớ ế ớ ệ ữ ợ

Châu Âu

Pháp Caen, Clemont Ferrand, Lyon, Nancy

Nantes, Paris, Rouen, Toulouse

Hà Lan Amsterdam, Eidhoven, UtrechtAnh Bragford, Crawley, Edinburgh, Leedsc

Khu v c ự Tên n ướ c Tên thành phố

Mỹ Boston, Eugene, Los Angeles, Miami,

Orlando, Pitsburgh

Ngu n: [11, pp 15] ồ

Các tính ch t, đ c đi m c a BRT, v n đã giúp BRT thành công các thành ph mà nó ấ ặ ể ủ ố ở ố

đ c tri n khai, bao g m:ượ ể ồ

- Có l gi i dành riêng, đ c g i là “đ ng xe buýt”, gi m b t s ch m tr do ộ ớ ượ ọ ườ ả ớ ự ậ ễgiao thông khác;

- Có bi n pháp u tiên xe buýt khi v n hành trên các đ ng và giao l th ng;ệ ư ậ ườ ộ ườ

- T c đ cao, kh n ng tin c y và d báo tr c cao;ố ộ ả ă ậ ự ướ

- Xe buýt v i n ng l c chuyên ch l n; ớ ă ự ở ớ

- Các m c đ cao c a tính hi u qu v chi phí trong vi c v n chuy n ng i;ứ ộ ủ ệ ả ề ệ ậ ể ườ

- Chi phí c s h t ng ít h n nhi u so v i xe đi n ng m ho c đ ng s t trên ơ ở ạ ầ ơ ề ớ ệ ầ ặ ườ ắcao;

- Các tr m xe buýt ki u đ ng s t v i các khu v c ch có mái che;ạ ể ườ ắ ớ ự ờ

- C a xe r ng ki u mê trô cho phép lên xu ng xe nhanh chóng ;ử ộ ể ố

- Sàn xe buýt cao b ng sàn nhà ch cho phép lên xe nhanh chóng và h tr cho ằ ờ ỗ ợ

ng i khuy t t t;ườ ế ậ

- Xe buýt sàn cao nh m t i đa hóa n ng l c chuyên ch c a xe (ch ng i);ằ ố ă ự ở ủ ỗ ồ

- Soát vé tr c khi lên xe nh m t ng t c đ c a xe buýt;ướ ằ ă ố ộ ủ

- Thi t k hình dáng xe buýt tiên ti n nh m t o ra đ c đi m nh n d ng ế ế ế ằ ạ ặ ể ậ ạ

(marketing) tích c c cho h th ng;ự ệ ố

- Các ng d ng công ngh thông tin tiên ti n nh thông tin hành khách, th i gian ứ ụ ệ ế ư ờ

xe buýt đ n th c t v.v, nh m nâng cao và khuy n khích vi c s d ng h th ng;ế ự ế ằ ế ệ ử ụ ệ ố

- Linh ho t trong vi c cho phép xe buýt tham gia ho c r i kh i đ ng dành riêng ạ ệ ặ ờ ỏ ườ

xe buýt nh m t o đi u ki n thu n ti n cho vi c trung chuy n gi a các tuy n;ằ ạ ề ệ ậ ệ ệ ể ữ ế

- Linh ho t trong thi t k và chi phí cho phép tri n khai các ph ng th c v n ạ ế ế ể ươ ứ ậ

t i công c ng khác trong t ng lai;ả ộ ươ

- Tái t ch c m ng l i xe buýt hi n t i nh m b sung cho h th ng BRT.ổ ứ ạ ướ ệ ạ ằ ổ ệ ố

Ngu n [11, pp 2, 10] ồ

Hình 1.1: BRT Quito (Ecuador) ở Hình 1.2: BRT Bogotá (Columbia) ở 1.2 S l ơ ượ ị c l ch s và ng d ng xe buýt nhanh (BRT) trên th gi i [11, pp.21 - 25] ử ứ ụ ế ớ

L ch s c a BRT là m t n l c nh m ị ử ủ ộ ỗ ự ằ l c đ c i thi n kinh nghi m GTCC trên th ự ể ả ệ ệ ế

gi iớ S phát tri n quy mô v xe buýt BRT s d ng công ngh hi n đ i xu t hi n đ u tiênự ể ề ử ụ ệ ệ ạ ấ ệ ầ Curitiba (Brazil) vào n m 1974 BRT c ng đã đ c h ng l i r t nhi u t các ng d ng

c a ủ h th ng ệ ố đ ng s t đô th ch t l ng caoườ ắ ị ấ ượ

Khái ni m v BRT có th đ c xu t hi n t n m 1937 khi thành ph Chicago (M )ệ ề ể ượ ấ ệ ừ ă ố ỹ

k ho ch chuy n đ i ba tuy n đ ng s t n i thành thành các hành lang xe buýt Tuy nhiên, ý ế ạ ể ổ ế ườ ắ ộ

t ng đó đã không x y ra Cho đ n nh ng n m 1960 khái ni m làn u tiên cho xe buýt m i ưở ả ế ữ ă ệ ư ớ

1974 Tr trêu thay, thành ph này ban đ u l i mong mu n xây d ng m t h th ng đ ng ớ ố ầ ạ ố ự ộ ệ ố ườ

s t mê trô ắ Tuy nhiên, kinh phí l i không đ và k t qu là thành ph này bu c ph i đ ra m t ạ ủ ế ả ố ộ ả ề ộ

gi i pháp sáng t o và kh thi h n Vì v y, d i s lãnh đ o c a Mayor Jaime Lerner, thành ả ạ ả ơ ậ ướ ự ạ ủ

ph b t đ u tri n khai phát tri n các hành lang xe buýt nhanh xu t phát t trung tâm thành ố ắ ầ ể ể ấ ừ

ph Lúc đó, gi ng nh các n c M La Tinh khác, Curitiba có dân s phát tri n r t nhanh ố ố ư ướ ỹ ố ể ấ

B t đ u m c kho ng 600.000 dân trong nh ng n m đ u 1970, và hi n nay thành ph đã ắ ầ ở ứ ả ữ ă ầ ệ ốtrên 6 tri u dân.ệ

Ngày nay, Curitiba có h th ng BRT khá hoàn ch nh ệ ố ỉ H th ng BRT hi n nay, v i ệ ố ệ ớ

n m hành lang xe buýt b t ngu n t trung tâm thành ph , v i ă ắ ồ ừ ố ớ 65 km đường buýt dành riêng và

340 km đ ng buýt nhánh H th ng này hàng n m thu hút hàng tr m nhà qu n lý thành ph t ườ ệ ố ă ă ả ố ừcác qu c gia khác đ n nghiên c u đ c đi m t ch c và thi t k BRT mà đã giúp cho Curitiba ố ế ứ ặ ể ổ ứ ế ếthành công

M c dù Curitiba s m thành công, nh ng nói chung BRT có ph n ch m phát tri n cácặ ớ ư ầ ậ ể ở

n i khác Nó ch th c s đ c bi t đ n r ng rãi vào cu i nh ng n m 1990 Tham quan các ơ ỉ ự ự ượ ế ế ộ ố ữ ă

k thu t BRT t Bogotá (Colombia) và Los Angeles (M ) t i Curitiba đ u cho th y k t ỹ ậ ừ ỹ ớ ề ấ ế

qu r t t t c a vi c ng d ng lo i hình xe buýt này N m 1996, Quito (Ecuador) đã m ả ấ ố ủ ệ ứ ụ ạ ă ở

r ng h th ng xe buýt s d ng công ngh xe buýt đi n (ộ ệ ố ử ụ ệ ệ Trolley-bus) và s d ng công ử ụngh nhiên li u s ch.ệ ệ ạ

Tuy nhiên, n l c Bogotá v i h th ng xe buýt kh i l ng l n đã đ c bi t làm thay ỗ ự ở ớ ệ ố ố ượ ớ ặ ệ

đ i nh n th c v BRT trên th gi i V i m t thành ph l n (ổ ậ ứ ề ế ớ ớ ộ ố ớ kho ng 8ả tri u dân) (t ng ệ ươ

đ ng TPươ H Chí Minh) và m t đ dân c đông (240 ng i/ha) BRT Bogotá đã cho th y ồ ậ ộ ư ườ ở ấ

xe ô tô cao nh t th gi i Sau chuy n tham quan c a Linton, M đã b t tay vào m t ấ ế ớ ế ủ ỹ ắ ộ

ch ng trình phát tri n BRT qu c gia bao g m 17 thành ph ươ ể ố ồ ở ố Tháng 11 n m 2005, ă17km đ ng cam đ c xây d ng Los Angeles H n n a, 3 h th ng xe buýt nhanh ch tườ ượ ự ở ơ ữ ệ ố ấ

l ng cao đang đ c xây d ng Eugene, Cleveland và Las Vegas.ượ ượ ự ở

Gi ng nh Curitiba, nh h ng c a Bogotá lan xa và r ng kh p toàn c u T khi ố ư ả ưở ủ ộ ắ ầ ừTransMileno đ c thành l p n m 2000ượ ậ ă đã t ch c c h i ngh GTCC l n c ng nh nhi mổ ứ ả ộ ị ớ ũ ư ệ

v chuyên môn k thu t t m t lo t các thành ph M t ph n do th m Bogotá, các thành phụ ỹ ậ ừ ộ ạ ố ộ ầ ă ốsau đây đã n l c ti n hành BRT: Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Guatemala ỗ ự ếCity, Guayaquil, Juarez, Lima, Managua, Medellín, Mexico City, Thành ph Panama, ốPereira, Querétaro, San José, Santiago, Soacha, Accra, Dar es Salaam, Delhi, Qu ng Châu,ả

và Jakarta Ngày nay, c Bogotá và Curitiba là m t mô hình m u, có h th ng BRT r t hi n ả ộ ẫ ệ ố ấ ệ

đ i.ạ

1.3 L i ích c a BRT ợ ủ

Theo kinh nghiệm thế giới thì hệ thống BRT khi triển khai đem lại nhiều lợi ích

về mặt kinh tế, xã hội, môi trường, đô thị.v.v Cụ thể như:

- Kinh tế: giảm thời gian di chuyển, tăng trưởng kinh tế

- Xã hội: Tạo sự di chuyển thuận lợi hơn trong thành phố, giảm tai nạnthương vong

- Môi trường: Giảm khí thải gây ô nhiễm môi trường, giảm tiếng ồn

- Đô thị: tạo đô thị phát triển bền vững, giảm việc sử dụng các tài nguyên

- Giúp nhà nước điều tiết giãn dân trong khu vực nội thị, giảm áp lực dân

số khu vực trung tâm đồng thời kích thích tăng trường kinh tế các vùngngoại thành tăng xu hướng phát triển đồng đều giữa khu vực nội và ngoạithành

1.4 Chi phí xây d ng và n ng l c chuyên ch c a BRT [11, pp.54-56, 70-72] ự ă ự ở ủ

i v i h u h t các thành ph đang phát tri n, chi phí c s h t ng s là m t nhân t

- Các chi phí lao đ ng đ a ph ngộ ị ươ

- Tính c nh tranh v công ngh xây d ngạ ề ệ ự

- Ch t l ng qu n lý và n ng l c t ch cấ ượ ả ă ự ổ ứ

- Đ ềi u ki n t nhiên c a đ a ph ng (đ a hình, đ a ch t, m c n c,…)ệ ự ủ ị ươ ị ị ấ ự ướ

- Các yêu c u thi t k và đ an toànầ ế ế ộ

- N ng l că ự tài chính

- Yêu c u c a đ a ph ng v i t m quan tr ng c a công nghầ ủ ị ươ ớ ầ ọ ủ ệ

- Yêu c u th i h n ho t đ ng c a đoàn xeầ ờ ạ ạ ộ ủ

- M c thu nh p kh uứ ế ậ ẩ

- M c đ c nh tranh và công khai trong quá trình đ u th u ứ ộ ạ ấ ầ

Vì v y, m c đ đ u t th c t ph thu c vào đi u ki n t nhiên c a m i đ a ậ ứ ộ ầ ư ự ế ụ ộ ề ệ ự ủ ỗ ị

ph ng ươ Chi phí trung bình đ xây d ngể ự h th ng BRT t 500.000 USD/km t i 15 tri u ệ ố ừ ớ ệUSD/km, đ ng s t nh (LRT) t 13 - 40 tri u USD/km, h th ng đ ng s t trên cao có ườ ắ ẹ ừ ệ ệ ố ườ ắchi phí t ừ 40 - 100 tri u USD/km Cu i cùng h th ng tàu đi n ng m có chi phí cao nh t ệ ố ệ ố ệ ầ ấ

t 45ừ - 320 tri u USD/km.ệ

V kh n ng chuyên ch thì BRT có th v n chuy n t i 45.000 (hành khách/gi -ề ả ă ở ể ậ ể ớ ờ

h ng) đi n hình nh Bogotá (Columbia) Nhi u BRT và h th ng đ ng xe buýt ướ ể ư ở ề ệ ố ườ ởBraxin có n ng l c chuyên ch t 20.000 đ n g n 35.000 (hành khách/gi -h ng).ă ự ở ừ ế ầ ờ ướ

Hình 1.3: N ng l c chuyên ch c a các lo i hình v n t i công c ng ă ự ở ủ ạ ậ ả ộ

Ngu n: [11, pp.72] ồ

Hình 1.4: N ng l c v n chuy n và chi phí c a các lo i hình v n t i công c ng ă ự ậ ể ủ ạ ậ ả ộ 1.5 Th i gian quy ho ch và xây d ng BRT [11, pp.63-65] ờ ạ ự

Th i gian quy ho ch và xây d ng gi a đ ng s t và BRT khác nhau r t đáng k ờ ạ ự ữ ườ ắ ấ ể

Ch ng h n, th i gian quy ho ch và xây d ng thay đ i do đi u ki n đ a ph ng, nh ng ẳ ạ ờ ạ ự ổ ề ệ ị ươ ưkho ng th i gian t khi b t đ u t i khi hoàn thành v i BRT ng n h n nhi u Quy ho ch ả ờ ừ ắ ầ ớ ớ ắ ơ ề ạBRT có th hoàn thành trong 12-24 tháng Xây d ng nh ng hành lang BRT c ng t ng t ể ự ữ ũ ươ ự

m t kho ng 12-24 tháng Giai đo n 1 c a h th ng xe buýt TransMilenio (dài 40km) ấ ả ạ ủ ệ ố ởBogotá đã đ c quy ho ch và xây d ng trong vòng 3 n m Trái l i, quy ho ch m t d án ượ ạ ự ă ạ ạ ộ ự

đ ng s t m t đ n 3-5 n m Ch ng h n nh tuy n mêườ ắ ấ ế ă ẳ ạ ư ế trô SkyTrain và Delhi Bangkok ởcho th y th i gian xây d ng c ng t 3-5 n m Tuy n metroấ ờ ự ũ ừ ă ế s 1 (ố B n Thành - Su i Tiênế ố )

k ho ch t n m 2001 đ n 2008 m i b t đ u tri n khai và d ki n đ n 20ế ạ ừ ă ế ớ ắ ầ ể ự ế ế 20 m i hoàn ớthành

Bogotá (Colombia) v a nghiên c u v h th ng đ ng s t (mêtrô và LRT) v a nghiên ừ ứ ề ệ ố ườ ắ ừ

c u v h th ng BRT Bogotá đã m t h n 4 th p k đ phát tri n mê trô và quy ho ch LRT ứ ề ệ ố ấ ơ ậ ỷ ể ể ạ

(Hình 1.5) Trong khi, BRT m t kho ng 3 n m, đi u không th đ t đ c đ i v i 40 n m ấ ả ă ề ể ạ ượ ố ớ ăcho nh ng gi c m v h th ng mêtrô.ữ ấ ơ ề ệ ố

V n đ tài chính cho d án c ng là m t nguyên nhân làm kéo dài th i gian B i vì, h ấ ề ự ũ ộ ờ ở ệ

th ng đ ng s t yêu c u chi phí cao h n, chu n b tài chính có th làm ph c t p h n và t n ố ườ ắ ầ ơ ẩ ị ể ứ ạ ơ ốnhi u th i gian h n H n n a, b i vì đ ng s t liên quan đ n m t s hình th c tr giá, ề ờ ơ ơ ữ ở ườ ắ ế ộ ố ứ ợliên quan đ n khu v c dân c gây khó kh n trong thi t k và đàm phán th a thu n ế ự ư ă ế ế ỏ ậ T ng m c ổ ứ

đ u t xây d ng tuy n BRT Võ V n Ki t – Mai Chí Th c kho ng 175 tri u USDầ ư ự ế ă ệ ọ ướ ả ệ nh ỏ

h n r t nhi u đơ ấ ề ố ới v i tuy n mêế trô B n Thành-Su i Tiên TPế ố HCM, kinh phí xây d ng ựtuy n mế ê trô s 1 hi n là 2,49 t USD (h n 47.000 t đ ng), t ng h n g p đôi so v i t ngố ệ ỷ ơ ỷ ồ ă ơ ấ ớ ổ

m c đ u t đ c phê duy t ban đ u (1,09 t USD)ứ ầ ư ượ ệ ầ ỷ

Hình 1.5: Quá trình phát tri n mê trô, LRT và quy ho ch BRT Bogotá ể ạ ở

1.6 T c ố độ và th i gian di chuy n [4, tr 89], [11, pp.75-76] ờ ể

Th i gian đi l i và t c đ ho t đ ng có quan h v i nhau nh ng khái ni m h i khác ờ ạ ố ộ ạ ộ ệ ớ ư ệ ơ

bi t ệ Theo quan đi m hành khách, th i gian di chuy n đi và đ n có th quan tr ng h n là t c ể ờ ể ế ể ọ ơ ố

đ cao Vì v y, chúng ta c ng ph i quan tâm đ n th i gian di chuy n t i nhà ga và r i kh i ộ ậ ũ ả ế ờ ể ớ ờ ỏnhà ga, th i gian đi b t đi m thu gom t i nhà ga và th i gian ch đ i xe Ch ng h n, mờ ộ ừ ể ớ ờ ờ ợ ẳ ạ ê trô có th cung c p d ch v t c đ nhanh, nh ng nó l i m t nhi u th i gian h n đ ti p ể ấ ị ụ ố ộ ư ạ ấ ề ờ ơ ể ế

c n nhà ga mậ ê trô

T ng th i gian di chuy n ổ ờ ể s b ng t ng c a th i gian đi t n i xu t phát đ n nhà ẽ ằ ổ ủ ờ ừ ơ ấ ế

ga, th i gian t nhà ga đ n nhà ch ph ng ti n, th i gian ch xe, th i gian lên xe, th i ờ ừ ế ờ ươ ệ ờ ờ ờ ờ

gian di chuy n, th i gian xu ng xe, th i gian t nhà ch ph ng ti n đ n thoát kh i nhà ể ờ ố ờ ừ ờ ươ ệ ế ỏ

ga, th i gian t thoát kh i nhà ga đ n đích cu i cùng.ờ ừ ỏ ế ố

Hình 1.6: T ng th i gian di chuy n c a m t hành trình ổ ờ ể ủ ộ

Th i gian c n thi t đ th c hi n m t chuy n xe ph thu c vào r t nhi u các y u ờ ầ ế ể ự ệ ộ ế ụ ộ ấ ề ế

t khác nhau nh : m t đ các tr m d ng, nhà ch trên tuy n (kho ng cách trung bình gi a ố ư ậ ộ ạ ừ ờ ế ả ữcác tr m d ng), công su t c a đ ng c và c u trúc c a ph ng ti n (s l ng gh ng i, ạ ừ ấ ủ ộ ơ ấ ủ ươ ệ ố ượ ế ồkích th c và cách b trí c a xe, chi u cao sàn xe…), l u l ng hành khách trên tuy n, s ướ ố ử ề ư ượ ế ố

l ng hành khách thông qua m i c a xe, m t đ giao thông v n t i và đi u ki n đ ng ượ ỗ ử ậ ộ ậ ả ề ệ ườ

ph (ch t l ng m t đ ng, s làn xe, s l ng và hình th c giao c t v i các đ ng khác, ố ấ ượ ặ ườ ố ố ượ ứ ắ ớ ườchi u sáng trên đ ng…), gi i h n t c đ trên tuy n (th hi n trên các bi n báo giao thông), ế ườ ớ ạ ố ộ ế ể ệ ể

t ch c giao thông trên tuy n c ng nh kinh nghi m và tr ng thái tâm lý c a lái xe.ổ ứ ế ũ ư ệ ạ ủ

V n t c v n chuy n trung bình ậ ố ậ ể trên tuy n (v n t c l hành_vế ậ ố ữ lh) đ c xác đ nh ượ ị

b ng cách l y chi u dài tuy n mà xe đã đi qua chia cho kho ng th i gian tính t khi xe kh i ằ ấ ề ế ả ờ ừ ởhành đ n khi xe v đ n b n cu i (bao g m th i gian ch y trên tuy n và th i gian d ng đón ế ề ế ế ố ồ ờ ạ ế ờ ừ

tr khách t i các tr m d c tuy n).ả ạ ạ ọ ế

(1) 6,3

tram chay

T lh

t t

L v

+

=

V i: ớ LT - chi u dài tuy n (m),ề ế

tch y ạ – t ng th i gian xe ch y trên các đo n tuy n (giây),ổ ờ ạ ạ ế

ttr m ạ – t ng th i gian xe d ng t i các tr m d c đ ng (giây),ổ ờ ừ ạ ạ ọ ườ

ây là v n t c di chuy n th c t c a hành khách, giá tr c a nó s xác đ nh chi phí th i

gian hành khách ph i b ra đ hoàn thành chuy n đi V n t c l hành ph thu c ch y u vào ả ỏ ể ế ậ ố ữ ụ ộ ủ ếcác y u t sau đây: chi u dài c a các đo n tuy n, l u l ng giao thông trên tuy n, ph ng ế ố ề ủ ạ ế ư ượ ế ươpháp t ch c và đi u ti t giao thông t i các nút giao D dàng nh n th y r ng khi thành ph ổ ứ ề ế ạ ễ ậ ấ ằ ốcàng l n thì đòi h i v n t c l hành c a các ph ng ti n giao thông càng cao, trong nhi u ớ ỏ ậ ố ữ ủ ươ ệ ề

tr ng h p nó còn mang tính quy t đ nh lo i hình giao thông đ c l a ch n cho phù h p ườ ợ ế ị ạ ượ ự ọ ợ

V n t c khai thác: ậ ố là k t qu m i quan h so sánh gi a chi u dài tuy n mà xe đi qua ế ả ố ệ ữ ề ế

v i t ng th i gian hoàn thành m t chuy n xe, t c là bao g m c th i gian xe d ng b n ớ ổ ờ ộ ế ứ ồ ả ờ ừ ở ếlàm tác nghi p đ u cu i.ệ ầ ố

(2) 6,3

*

/ c

đ tram chay

T kth

t t t

L v

++

trên c s các đ nh m c th i gian xe ch y cho t ng đo n tuy n riêng r (có tính đ n đi u ơ ở ị ứ ờ ạ ừ ạ ế ẽ ế ề

ki n di chuy n c a ph ng ti n trên đ ng), đ nh m c th i gian trao đ i hành khách t i các ệ ể ủ ươ ệ ườ ị ứ ờ ổ ạ

tr m d ng và tác nghi p đ u cu i c a ph ng ti n t i các ga đ u cu i ạ ừ ệ ầ ố ủ ươ ệ ạ ầ ố

Tàu đi n ng m và đ ng s t trên cao có th đ t đ c t c đ ệ ầ ườ ắ ể ạ ượ ố ộ khai thác 28-35 km/h, trong khi LRT đ t t ạ ừ 12-20 km/h và BRT đ t t 20-30 km/h.ạ ừ T c đ này s thay đ i tùy ố ộ ẽ ổthu c s các đi m giao c t và m c đ tín hi u u tiên s d ng.ộ ố ể ắ ứ ộ ệ ư ử ụ

Hình 1.7: T c ố độ trung bình gi a BRT và LRT 6 thành ph khác nhau M ữ ở ố ở ỹ 1.7 So sánh các lo i hình GTCC [1] ạ

Xe buýt nhanh BRT so v i các lo i xe buýt thông th ng thì hi u qu h n nhi u ớ ạ ườ ệ ả ơ ề(n ng l c l n, có làn đ ng dành riêng, t c đ cao )ă ự ớ ườ ố ộ

B ng 1.2: So sánh m t s ch tiêu gi a xe buýt nhanh (BRT) và xe buýt (Bus) ả ộ ố ỉ ữ

Lo i hình ạ T n su t ầ ấ

(phút/l ượ t)

N ng l c VC ă ự (HK/gi /h ờ ướ ng

T c ố độ

th ươ ng m i ạ (Km/gi ) ờ

Xe buýt (Bus), xe đi nệ 7 – 20 (5) 1.000 – 5.000 12 – 25; (35)Buýt nhanh (BRT) 3 – 10 (1) 6.000 – 40.000 25 – 35; (56)

Ngu n: [1] ồ

Xe buýt nhanh đang có xu h ng phát tri n nh m t ph ng th c quá đ khi ch a ướ ể ư ộ ươ ứ ộ ư

k p có đ ng s t đô th M c dù n ng l c chuyên ch , t c đ c a xe buýt nhanh không ị ườ ắ ị ặ ă ự ở ố ộ ủ

b ng v i lo i hình đ ng s t đô th Tuy nhiên xe buýt nhanh có chi phí r h n r t nhi u, ằ ớ ạ ườ ắ ị ẻ ơ ấ ề

th i gian xây d ng nhanh h n so v i đ ng s t đô thờ ự ơ ớ ườ ắ ị

B ng 1.3: ả So sánh u nh ư ượ đ ể c i m c a ủ đườ ng s t ô th và xe buýt nhanh ắ đ ị

- N ng l c chuyên ch cao h n xe buýt thông th ngă ự ở ơ ườ

- Có th thay đ i tuy n t ng đ i d h n so v i đ ng s tể ổ ế ươ ố ễ ơ ớ ườ ắ

- Trong đi u ki n c a Vi t Nam, s ph i c nh tranh v i các ề ệ ủ ệ ẽ ả ạ ớ

ph ng ti n cá nhân quá ti n l iươ ệ ệ ợ

- N u th t b i trong vi c thu hút hành khách thì không th d ế ấ ạ ệ ể ễdàng tháo d , di chuy n đ cỡ ể ượ

- Chi m đ ng nên s ph i c nh tranh v i các ph ng ti n ế ườ ẽ ả ạ ớ ươ ệkhác

- N ng l c chuyên ch không cao b ng đ ng s tă ự ở ằ ườ ắ

Ngu n: [1] ồ

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu

2.1.1 Tổng quan kinh tế - xã hội TP.HCM [3, tr 1-15], [4]

Thành phố Hồ Chí Minh nằm ở trung tâm Nam Bộ, cách thủ đô Hà Nội 1.730

Km theo đường bộ Diện tích thành phố là 2095,01 km2 Phía Bắc giáp Bình Dương,Tây Ninh ở phía Tây Bắc, phía Đông và phía Đông Bắc giáp Đồng Nai, phía ĐôngNam giáp Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp Long An và Tiền Giang,phía Nam giáp biển Đông với chiều dài bờ biển khoảng 15 km Là thành phố lớnnhất đất nước, hội tụ đủ các điều kiện thuận lợi về giao thông đường bộ, đườngthuỷ, đường sắt, đường hàng không, là một đầu mối giao thông, kinh tế lớn nối liềnvới các địa phương trong cả nước và quốc tế

Hình 2.1: Bản đồ hành chính thành phố Hồ Chí Minh

2.1.1.1 Tình hình phát triển kinh tế

Tình hình kinh tế năm 2014 của cả nước nói chung và thành phố nói riêng tuycòn khó khăn, thể hiện hàng tồn kho còn cao, sức mua dân cư chưa chuyển biếnmạnh, nhưng dấu hiệu phục hồi khá rõ, sản xuất công nghiệp, kim ngạch xuất khẩu,tiêu thụ bất động sản và dư nợ tín dụng đều tăng cao hơn năm 2013 Tổng sản phẩmtrên địa bàn (GDP) ước tăng 9,6% so năm trước (cùng kỳ năm trước tăng 9,3%); chỉ

số giá tiêu dùng (CPI) cả năm đạt 1,65% giảm 3,55 điểm phần trăm so năm 2013.Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) đạt 7,0% (năm 2013 đạt 6,4%); lượng bán lẻ hànghóa và dịch vụ tiêu dùng tăng 8%, trong đó hàng hóa tăng 11,9%; tổng vốn đầu tư

xã hội đạt 250,4 ngàn tỷ đồng, tăng 7,6% (năm 2013 tăng 7,2%); thu ngân sáchkhông tính dầu thô đạt 218.716 tỷ, tăng 11,9%; chi ngân sách địa phương 48.461 tỷgiảm 4,3% so cùng kỳ, tín dụng tăng (đến 1/12) tăng 8,9% (cùng kỳ tăng 6,35%).Trong những năm 2000-2011 TP.Hồ Chí Minh có tốc độ tăng trưởng kinh tếkhá cao, giai đoạn 2000 - 2005 đạt 11%/năm trong đó ngành công nghiệp và xâydựng tăng cao nhất với 12,4%/năm, tiếp theo là ngành dịch vụ tăng 10%/năm,ngành nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng chỉ tăng 5%/năm; giai đoạn 2006-2011mặc dù chịu ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính toàn cầu nhưng TP.HCM vẫnduy trì được tốc độ tăng trưởng cao ở mức 11,02%/năm trong đó ngành dịch vụ đã

có bước phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng bình quân là 11,68%, cao hơn tốc

độ tăng của khu vực công nghiệp và xây dựng (10,48%)

Bảng 2.1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM

2.1.1.2 Dân số, lao động làm việc

Dân số bình quân trên địa bàn thành phố năm 2014 ước hiện có 8.047,7 ngàn người, tăng 1,36% so với năm 2013

Dự ước trong tháng 12/2014 các khu vực kinh tế trên địa bàn thành phố thu hút và giải quyết việc làm cho 23,9 ngàn lượt lao động, trong đó lao động có việc làm ổn định là 16,3 ngàn người, số chỗ việc làm mới tạo ra là 10,7 ngàn chỗ Như vậy, năm 2014 thành phố đã thu hút và giải quyết việc làm 290 ngàn lượt người, vượt 9,45% kế hoạch 18 năm, giảm 1,1% so với năm 2013 Số chỗ việc làm mới được tạo ra trong năm là 121,4 ngàn, vượt 1,2% kế hoạch năm, giảm 1,3%

so với năm trước.

2.1.2 Tình hình kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu

Tuyến BRT dự kiến từ An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) sẽ đi qua các địabàn huyện Bình Chánh, Quận Bình Tân, Quận 12, huyện Hóc Môn Theo đó khuvực nghiên cứu sẽ tập trung phân tích vào 4 quận, huyện trên

2.1.2.1 Huyện Bình Chánh

Bình Chánh là một trong 5 huyện ngoại thành của thành phố Hồ Chí Minh,nằm phía Tây Nam thành phố

- Phía Bắc giáp huyện Hóc Môn

- Phía Nam giáp huyện Bến Lức và huyện Cần Giuộc của tỉnh Long An

- Phía Tây giáp huyện Đức Hòa, tỉnh Long An

- Phía Đông giáp quận Bình Tân, quận 7, quận 8 và huyện Nhà Bè

Huyện có diện tích: 252,56 km2, dân số năm 2013 là 528.805 người Gồm các

xã, thị trấn: Thị trấn Tân Túc và 15 xã : Vĩnh Lộc A, Vĩnh Lộc B, Phạm Văn Hai,Bình Lợi, Lê Minh Xuân, Tân Nhựt, Tân Kiên, Bình Chánh, An Phú Tây, Tân QuýTây, Long Hưng, Quy Đức, Đa Phước, Phong Phú, Bình Hưng

Với vị trí là cửa ngõ phía Tây và Tây Nam vào thành phố Hồ Chí Minh, huyệnBình Chánh có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội của toàn thànhphố

Trong 03 qua năm, cơ cấu kinh tế trên địa bàn Huyện chuyển dịch đúng địnhhướng, từ “Nông nghiệp - Công nghiệp - Tiểu thủ công nghiệp - Thương mại, dịchvụ” sang “Công nghiệp - Thương mại, dịch vụ - Nông nghiệp” Đến cuối năm 2013,

cơ cấu giá trị sản xuất ngành nông nghiệp còn 3,99%; cơ cấu ngành công nghiệp đạt79,03%, tăng 4,53% so với năm 2010

Thu nhập bình quân đầu người từ 38 triệu đồng/người vào năm 2010 lên 41,9triệu đồng vào năm 2013 Đến nay, có 13 xã hoàn thành kế hoạch nâng mức thunhập hộ nghèo trên 12 triệu đồng/người/năm; có 05 xã cơ bản hoàn thành Chươngtrình mục tiêu giảm nghèo giai đoạn 3 sớm hơn 03 năm so với Kế hoạch

2.1.2.2 Quận Bình Tân

Là đô thị mới được thành lập bao gồm 10 phường theo nghị định 130/NĐ-CPngày 05/11/2003 của Chính Phủ, từ Thị trấn An Lạc, xã Bình Hưng Hoà, xã BìnhTrị Đông và xã Tân Tạo của huyện Bình Chánh trước đây Trong những năm gầnđây tốc độ đô thi hoá diễn ra khá nhanh, có phường hầu như không còn đất nôngnghiệp

Hiện nay nhiều mặt kinh tế-xã hội của quận phát triển nhanh theo hướng đôthị Phía Bắc: giáp Quận 12, huyện Hóc Môn, Phía Nam: giáp Quận 8, xã Tân Kiên,

xã Tân Nhựt (huyện Bình Chánh), Phía Đông: Giáp quận Tân Bình, Quận 6, Quận

8, Phía Tây: giáp xã Vĩnh Lộc A, Vĩnh Lộc B, Lê Minh Xuân (huyện Bình Chánh),Dân số quận Bình Tân trung bình năm 2011 là 611.170 người Địa hình quận BìnhTân thấp dần theo hướng Đông Bắc- Tây Nam, thổ nhưỡng gồm đất xám, đất phù

sa, đất phèn, nhìn chung vị trí địa lý thuận lợi cho việc hình thành phát triển đô thịmới

2.1.2.3 Quận 12

Dân số quận 12 là 427,083 người.Tỷ lệ tăng dân số rất nhanh, do tác động củaquá trình đô thị hóa Hệ quả là sự hình thành nhiều khu dân cư, cụm công nghiệp.Tốc độ gia tăng dân số của quận cao so với tốc độ tăng chung của dân số toàn thànhphố, phần lớn dân đến từ các quận nội thành cũ và nhập cư các tỉnh khác đến làm

việc Hiện dân nhập cư chiếm khoảng 47,24% tổng số dân của quận Mật độ dân sốtrung bình trên địa bàn quận là 57 người/ha.

Tổng mức luân chuyển hàng hóa và doanh thu dịch vụ năm 2011 đạt4.040,267 tỷ đồng, tỷ lệ 101,84% so với kế hoạch năm 2011 và tăng 22,21% socùng kỳ năm 2010

Về đầu tư phát triển: Có 941 doanh nghiệp và 746 cơ sở đầu tư với tổng vốnđăng ký là 2.224,61 tỷ đồng, trong đó doanh nghiệp có vốn đầu tư 2.176 tỷ đồngtăng 171% so với cùng kỳ năm 2010 và cơ sở có vốn đầu tư là 48,61 tỷ đồng, giảm9,6% so với cùng kỳ năm 2010

Tình hình sản xuất công nghiệp trên địa bàn quận có khuynh hướng hồi phụctốt, các doanh nghiệp phát triển ổn định.Giá trị sản xuất công nghiệp-TTCN thựchiện năm 2011 đạt 2.495,486 tỷ đồng, đạt 100,19 % kế hoạch năm 2011 và tăng15,23% so với cùng kỳ năm 2010

Về đầu tư phát triển: Có 661 doanh nghiệp và 197 cơ sở đầu tư với tổng vốn là1447,6 tỷ đồng, trong đó doanh nghiệp có vốn đầu tư đạt 1437 tỷ đồng tăng 192%

so với cùng kỳ, cơ sở có vốn đầu tư đạt 10,6 tỷ đồng giảm 74% so với cùng kỳ năm2009

Dân số huyện Hóc Môn đến năm 2011 là 358,640 người (trong đó nữ chiếm52,16%) Tốc độ tăng dân số của huyện bình quân từ 2,49% - 3,3%; tốc độ tăng dân

số cơ học ở huyện Hóc Môn rất cao, nguồn nhân lực của huyện theo đó liên tục tăngqua các năm.

Lực lượng lao động trên địa bàn huyện năm 2011 là 174.751 người, tỷ lệ65,14% dân số; trong đó, lực lượng lao động nữ là 94.453 người, tỷ lệ 54,05% và tỷ

lệ lao động nữ được tạo việc làm mới chiếm 59,07% so với tổng số Lao động nữtrên địa bàn huyện Hóc Môn nhìn chung còn hạn chế về trình độ học vấn, tay nghề,chủ yếu làm những công việc mang tính thủ công là chính

Lực lượng lao động đang làm việc trong các ngành kinh tế tính đến năm 2011

là 117.240 người, chiếm tỷ lệ 67,09% trong tổng số lực lượng lao động; trong đó,lực lượng lao động nữ là 65.162 người, chiếm tỷ lệ 55,58% lực lượng lao động đanglàm việc trong các ngành kinh tế

Cơ cấu các ngành kinh tế của huyện có sự thay đổi theo hướng tăng dần tỷtrọng của ngành công nghiệp, thương mại – dịch vụ giảm dần tỷ trọng của ngànhnông nghiệp

2.1.3 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM

Căn cứ theo Quyết định số 2631/QĐ-TTg, ngày 31 tháng 12 năm 2013 củaThủ tướng Chính phủ về việc “Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xãhội thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2025” Định hướngphát triển kinh tế - xã hội TP.HCM như sau:

2.1.3.1 Định hướng phát triển kinh tế

Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân giai đoạn 2011 2015 đạt từ 10% 10,5%/năm, giai đoạn 2016 - 2020 đạt từ 9,5% - 10%/năm và giai đoạn 2021 - 2025đạt từ 8,5% - 9%/ năm

-GDP bình quân đầu người theo giá thực tế đến năm 2015 đạt từ 4.856 - 4.967USD, đến năm 2020 đạt từ 8.430 - 8.822 USD, đến năm 2025 đạt từ 13.340 -14.285 USD GDP bình quân thời kỳ 2011 - 2020 cao hơn 1,5 lần mức tăng trưởngbình quân của cả nước

Cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp

Cơ cấu kinh tế đến năm 2015: khu vực dịch vụ chiếm tỷ trọng từ 56,41% - 57,41%,

khu vực công nghiệp - xây dựng chiếm tỷ trọng từ 41,65 - 42,63%, khu vực nôngnghiệp chiếm tỷ trọng từ 0,94% - 0,96% Đến năm 2020: khu vực dịch vụ chiếm tỷtrọng từ 58,16% - 60,07%, khu vực công nghiệp - xây dựng chiếm tỷ trọng từ 39,19

- 41,07% và nông nghiệp chiếm tỷ trọng từ 0,74% - 0,78% Đến năm 2025: khu vựcdịch vụ chiếm tỷ trọng từ 58,29% - 61,10%, khu vực công nghiệp - xây dựng chiếm

tỷ trọng từ 38,29% 41,05% và khu vực nông nghiệp chiếm tỷ trọng từ 0,61% 0,66%

-2.1.3.2 Định hướng phát triển xã hội

Quy mô dân số thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2015 đạt 8,2 triệu người, đếnnăm 2020 đạt 9,2 triệu người và đến năm 2025 đạt 10 triệu người (không kể kháchvãng lai và người tạm trú dưới 06 tháng)

Giải quyết việc làm: đến năm 2015, hàng năm sẽ tạo ra 120.000 chỗ làm việcmới; đến năm 2020, hàng năm sẽ tạo ra 125.000 chỗ làm việc mới và năm 2025,hàng năm tạo ra 130.000 chỗ làm việc mới Cuối năm 2015, tỷ lệ thất nghiệp kéogiảm còn 4,5%, đến năm 2020 và sau đó còn dưới 4%

2.2 Tổng quan hệ thống GTCC khu vực nghiên cứu

2.2.1 Hiện trạng hệ thống GTCC TP.HCM [9, tr 8 -11]

2.2.1.1 Hiện trạng mạng lưới và CSHT phục vụ VTHKCC

Dựa trên nền tảng mạng lưới đường hiện hữu, mạng lưới tuyến xe buýt thànhphố Hồ Chí Minh được hình thành trên cơ sở tuyến trục, tuyến nhánh phân bố theodạng hình quạt, với các nan quạt là các tuyến trục chính hướng tâm và xuyên tâm từcác trung tâm chính như Bến Thành, Chợ Lớn tỏa đi các hướng Phần còn lại cáctuyến kết nối kết nối các điểm trung chuyển chính như Bến xe Miền Đông, Bến xeMiền Tây, Bến xe Quận 8, Bến xe Ngã tư Ga, Đại học Quốc Gia, Bến xe AnSương, ngoài ra còn có các tuyến vành đai và các tuyến xương cá thu gom

Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến VTHKCC tại TPHCM chỉ bao gồm cáctuyến xe buýt với 110 tuyến có trợ giá, chiếm tỷ lệ 73,3% trong tổng số 150 tuyến.Mạng lưới hiện hữu còn chưa có sự phân cấp tuyến, đa số các tuyến nối kết trực tiếpvới trung tâm thành phố hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại lớn,

giảm khả năng tiếp chuyển của hệ thống mạng lưới tuyến và làm cho mật độ tậptrung các tuyến cao trên các trục chính ra vào thành phố.

Trên toàn thành phố có 12 điểm trung chuyển chính, bao gồm các bến xe MiềnĐông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương, Ngã Tư Ga, kết hợp giữa trungchuyển VTHKCC bằng xe buýt và xe khách liên tỉnh

Tính đến 31/12/2012, trên địa bàn thành phố có khoảng 4.173 vị trí trạm dừng

xe buýt (trong đó có 466 vị trí được bố trí nhà chờ), 80 vị trí đầu cuối bến phục vụ

cả mạng lưới tuyến xe buýt.Trong đó 43 vị trí đầu cuối bến đã được các địa phươngchấp thuận tạm thời, 37 vị trí còn lại chưa được địa phương đồng thuận chính thức.Hiện tại, đoàn xe buýt của thành phố đang sử dụng 6 garage tập trung để tậpkết phương tiện, với tổng diện tích 89.000m2 trong đó chỉ có 2 điểm depot có baogồm dịch vụ bảo dưỡng - sửa chữa phương tiện là Bãi Bắc Việt (2,7 ha) và LạcLong Quân (3,0 ha)

+ Buýt không tr giáợ : 39,6 tri u l t hành khách.ệ ượ

- Kh i l ng xe Taxiố ượ : 210,7 l t hành khách, chi m 33,7%.ượ ế

Năm 2013, trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có 12 doanh nghiệp vận tảitham gia khai thác buýt có trợ giá (tuyến phổ thông) trên địa bàn thành phố, trongđó: 01 doanh nghiệp nhà nước, 01 công ty trách nhiệm hữu hạn, 01 công ty liêndoanh và 09 hợp tác xã Trong đó, khối hợp tác xã và Doanh nghiệp nhà nướcchiếm đa số về khối lượng vận chuyển, loại hình Công ty Liên doanh và Doanhnghiệp tư nhân đảm nhận một tỷ lệ rất nhỏ trong khối lượng vận chuyển

Đến năm 2013 tổng đoàn phương tiện là 2.871 xe buýt, trong đó xe buýt tiêuchuẩn (80 chỗ) (tính luôn 02 xe buýt 02 tầng) chiếm 44,1%, xe buýt trung bình (45-

60 chỗ) chiếm 33,5%, xe buýt nhỏ (17-30 chỗ) chiếm 10,6%, loại xe buýt siêu nhỏ(microbus) chiếm 11,8%.

Bảng 2.2: Hệ thống vé xe buýt hiện hành tại TP.HCM

1 Vé lượt Các tuyến có cự ly dưới 18 km 5.000 đồng/lượt

2 Vé lượt Các tuyến có cự ly từ 18 km trở lên 6.000 đồng/ lượt

3 Vé lượt Áp dụng cho đối tượng học sinh, sinh viên 2.000 đồng /lượt

6 Vé tập + Dành cho đối tượng học sinh, sinh viên

+ Các tuyến xe buýt đêm (mã số 13, 94, 96)

112.500đ/tập/30 vé

7 Vé tập + Tương ứng với vé có mệnh giá 5.000đ/lượt

+ Tương ứng với vé mệnh giá 6.000đ/lượt

112.500đ/tập/30vé.135.00đ/tập/30 vé

Nguồn: [9, tr 10]

2.2.1.3 Đánh giá tình hình phát triển của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt trong thời gian qua

Qua 12 năm thực hiện kế hoạch củng cố và phát triển (từ năm 2002 đến 2014),

hệ thống xe buýt của thành phố đã đạt được những kết quả khả quan, khối lượngvận tải hành khách bằng xe buýt tăng bình quân 24,3%/năm Hiện nay, hệ thống xebuýt thành phố đáp ứng được 7,11% (VTHKCC đáp ứng 10,72%) nhu cầu đi lại của

cư dân thành phố góp phần kéo giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố, từngbước hình thành nếp sống văn minh đô thị là cư dân sử dụng phương tiện VTHKCC

để đi làm, đi học, vui chơi giải trí

Chất lượng dịch vụ xe buýt từng bước được nâng cao như:

- Mạng lưới tuyến xe buýt phủ khắp thuận tiện cho việc đi lại của nhândân với 145 tuyến xe buýt, 66 tuyến buýt vận chuyển công nhân theo hợp

đồng và tổ chức đưa đón học sinh của hơn 280 trường đi học bằng xe đưarước;

- Có nhiều loại hình tuyến như: buýt có trợ giá, buýt không trợ giá;tuyến buýt nhanh, tuyến chuyên phục vụ một đối tượng (Học sinh, sinhviên, công nhân), tuyến buýt đêm (Chợ Cầu Muối- Chợ Đầu mối nông sảnThủ Đức, Bến xe Chợ Lớn-Chợ Đầu mối Bình Điền),… đã ngày càng đápứng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân thành phố;

- Thời gian giãn cách (tần suất) giữa các chuyến được rút ngắn, bìnhquân từ 15 phút/chuyến năm 2002 xuống còn 11 phút/chuyến; thời gianhoạt động trong ngày tăng lên (tăng từ 13 giờ/ngày lên 14 giờ/ngày);

- Xe buýt được đầu tư mới có máy lạnh, xe buýt hai tầng, xe có thiết bị

hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận; giá vé xe buýt phù hợp với thu nhập củangười dân; …

Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu đã đạt được, có thể nhận thấy những hạnchế cơ bản của VTHKCC của thành phố, bao gồm:

- Chưa có chính sách ưu tiên cho xe buýt trong lưu thông, xe buýt vẫnphải lưu thông chung với phương tiện cá nhân Vì vậy xe buýt chưa phải làlựa chọn của người dân vì vẫn chưa đảm bảo hoàn toàn tính đúng giờ

- Đoàn phương tiện xe buýt của thành phố được đầu tư từ năm 2003đến năm 2005 với tiêu chuẩn khí thải của đoàn phương tiện hầu hết đạtdưới mức tiêu chuẩn khí thải EURO I Chất lượng của một bộ phận cácphương tiện sản xuất trong nước đã xuống cấp ảnh hưởng đến chất lượng vàhiệu quả khai thác

- Điều kiện hạ tầng cho xe buýt còn nhiều hạn chế đặc biệt là thiếu cácđiểm trung chuyển cho nên mạng lưới tuyến xe buýt không thể đảm bảotính liên thông, số tuyến phải chạy hướng tâm và xuyên tâm lớn, các tuyếnbuộc phải kéo dài cự ly dẫn đên mất cân đối nghiêm trọng về năng suất vậngiữa các đoạn trên tuyến và giữa các tuyến

- Hệ thống vé hiện tại còn chưa thực sự thuận tiện cho người sử dụng,chưa đáp ứng theo yêu cầu ngày càng cao của người dân thành phố

- Hệ thống thông tin vận tải công cộng còn lạc hậu, chủ yếu là thông tintĩnh, tốn thời gian và chi phí trong việc cập nhật và điều chỉnh thông tin,không đáp ứng được nhu cầu giao tiếp giữa người quản lý với người cungứng dịch vụ và hành khách

2.2.2 Hiện trạng hệ thống GTCC tại khu vực nghiên cứu

Cũng giống như cả thành phố, hệ thống GTCC khu vực nghiên cứu chủ yếu là

hệ thống xe buýt, trong khi taxi chủ yếu hoạt động nhiều tại các bến xe như bến xeMiền Tây, bến xe An Sương, bến Bình Trị Đông

Mạng lưới xe buýt khu vực nghiên cứu kết nối với nhau khá chặt chẽ Các đầumối xe buýt thường là các bến xe, chợ, khu dân cư Quận 12 với đầu mối xe buýtthường tập trung tại bến xe An Sương, công viên phần mềm Quang Trung, bến xeNgã Tư Ga; quận Bình Tân tại chợ Bình Hưng Hòa, cư xá Nhiêu Lộc, bến xe MiềnTây, bến Bình Trị Đông; huyện Hóc Môn tập chung chủ yếu tại KCN Lê MinhXuân

Nguồn: http://www.buyttphcm.com.vn/, thứ 4 ngày 25/02/2015

Hình 2.2: Mạng lưới xe buýt khu vực nghiên cứu và các khu vực lân cận

2.2.3 Hiện trạng hệ thống GTCC trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới)

2.2.3.1 Cơ sở hạ tầng giao thông trên hành lang An Sương – Bến xe Miền Tây (mới)

Tuyến BRT trên hành lang An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) chạy trênQL.1A (quy hoạch sau này là một đoạn đường vành đai 2 và một đoạn đườngQL.1A)

Hiện trạng hành lang tuyến QL.1A được chia làm 2 đoạn:

- Đoạn 1: Từ Ngã Tư An Sương đến vòng xoay An Lạc, bề rộng đoạntuyến này là 36m, mỗi bên có 3 làn xe (2 làn xe cơ giới và 1 làn xe hỗnhợp) và có dải phân cách giữa làn cơ giới và làn hỗn hợp Chiều dài đoạntuyến khoảng 13,8 km

Nguồn: [7, tr 10]