Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh (BRT) an sương bến xe miền tây mới

8 MỤC LỤC Mục lục i Danh mục ký hiệu, chữ viết tắt iv Danh mục bảng biểu .v Danh mục hình ảnh .vii Mở đầu 01 Lý chọn đề tài 01 Tình hình nghiên cứu đề tài 02 Mục đích nghiên cứu 06 Phạm vi nội dung nghiên cứu 06 Phương pháp nghiên cứu 06 Ý nghĩa thực tiễn đề tài 07 Chương 1: Cơ sở lý luận khoa học xe buýt nhanh (BRT – Bus Rapid Transit) giới 08 1.1 Khái niệm xe buýt nhanh (BRT) .08 1.2 Sơ lược lịch sử ứng dụng xe buýt nhanh giới 10 1.3 Lợi ích BRT 12 1.4 Chi phí xây dựng lực chuyên chở BRT 13 1.5 Thời gian quy hoạch xây dựng BRT 15 1.6 Tốc độ thời gian di chuyển 16 1.7 So sánh loại hình GTCC .19 Chương 2: Đánh giá trạng giao thông khu vực nghiên cứu .21 2.1 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu 21 2.1.1 Tổng quan kinh tế - xã hội TP.HCM 21 2.1.2 Tình hình kinh tế - xã hội khu vực nghiên cứu 23 2.1.3 Định hướng phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM 26 2.2 Tổng quan hệ thống GTCC khu vực nghiên cứu 27 2.2.1 Hiện trạng hệ thống GTCC TP.HCM 27 2.2.2 Hiện trạng hệ thống GTCC khu vực nghiên cứu 31 2.2.3 Hiện trạng hệ thống GTCC tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây 32 2.2.4 Định hướng phát triển GTCC khu vực nghiên cứu 38 2.2.5 Đánh giá khả xây dựng tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) theo phương pháp SWOT 39 Chương 3: Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh BRT An Sương - Bến xe Miền Tây (mới) 42 3.1 Điều tra khảo sát giao thông tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 42 3.1.1 Điều tra lưu lượng giao thông 42 3.1.2 Khảo sát tốc độ hành trình 44 3.1.3 Điều tra vấn người sử dụng giao thông 45 3.2 Dự báo nhu cầu giao thông tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 48 3.2.1 Phương pháp dự báo 48 3.2.2 Kết dự báo 48 3.3 Bố trí tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 48 3.3.1 Hướng tuyến 48 3.3.2 Vị trí trạm BRT 49 3.4 Thiết kế hệ thống đường xe buýt BRT .51 3.4.1 Lựa chọn phương tiện vận tải 51 3.4.2 Thiết kế đường xe buýt 56 3.4.3 Thiết kế bình đồ 59 3.5 Thiết kế trạm dừng, ga đầu cuối depot 61 3.5.1 Thiết kế trạm dừng .61 3.5.2 Thiết kế ga đầu – cuối 62 3.5.3 Thiết kế Depot 64 3.6 Thiết kế vận hành tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) .65 3.6.1 Thời gian vận hành 65 3.6.2 Xác định giãn cách chạy xe cao điểm .66 3.6.3 Xác định số xe cần thiết .67 10 3.6.4 Năng lực chuyên chở 69 3.6.5 Hệ thống vé 69 3.7 Kiểm soát tín hiệu giao thông 70 3.8 Nghiên cứu tích hợp phát triển hệ thống xe buýt nhanh .72 3.8.1 Tích hợp tuyến BRT với tuyến GTCC 72 3.8.2 Tích hợp tuyến BRT với khu dân cư, khu công nghiệp .73 3.9 Phân tích, đánh giá hiệu kinh tế-xã hội tác động môi trường .74 3.9.1 Phân tích hiệu kinh tế - xã hội 74 3.9.2 Đánh giá tác động môi trường 79 3.10 Kết cấu áo đường cho tuyến BRT 80 3.10.1 Đặc điểm tải trọng xe chạy tác dụng lên mặt đường 80 3.10.2 Nguyên tắc tính toán cường độ áo đường theo độ lún đàn hồi .81 3.10.3 Đề xuất kết cấu áo đường xe buýt 82 Kết luận 84 Kết luận 84 Hướng nghiên cứu 85 Tài liệu tham khảo .86 Phần phụ lục 88 Phụ lục 1: Các biểu mẫu điều tra khảo sát giao thông 88 Phụ lục 2: Dự báo nhu cầu giao thông hành lang tuyến 93 Phụ lục 3: Tính toán hiệu kinh tế xã hội 106 11 DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT Từ viết tắt GTCC GTVT QL.1A TP.HCM VTHKCC BRT LRT Tên tiếng nước Bus Rapid Transit Light Rail Transit Tên tiếng Việt Giao thông công cộng Giao thông vận tải Quốc lộ 1A Thành phố Hồ Chí Minh Vận tải hành khách công cộng Xe buýt nhanh Đường sắt nhẹ 12 DANH MỤC BẢNG BIỂU Phần nội dung Bảng 1.1: Một số thành phố có hệ thống BRT giới 08 Bảng 1.2: So sánh số tiêu xe buýt nhanh (BRT) xe buýt (Bus) 19 Bảng 1.3: So sánh ưu nhược điểm đường sắt đô thị xe buýt nhanh 20 Bảng 2.1: Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP.HCM 22 Bảng 2.2: Hệ thống vé xe buýt hành TP.HCM 29 Bảng 2.3: Hệ thống cầu hành lang tuyến 34 Bảng 2.4: Hiện trạng giao cắt tuyến 35 Bảng 2.5: Khả xây dựng tuyến BRT dự kiến theo phương pháp SWOT .39 Bảng 3.1: Các điểm khảo sát đếm lưu lượng giao thông 42 Bảng 3.2: Hệ số quy đổi từ xe loại xe 43 Bảng 3.3: Tốc độ di chuyển tuyến buýt số 151 44 Bảng 3.4: Số lượng mẫu vấn OD 45 Bảng 3.5: Kết vấn người sử dụng GTCC 46 Bảng 3.6: Các trạm dừng, nhà chờ dự kiến tuyến 50 Bảng 3.7: Mối quan hệ lượng hành khách phát sinh sức chứa phương tiện .52 Bảng 3.8: Các hình thức tiếp cận trạm dừng 60 Bảng 3.9: Tổng thời gian di chuyển từ đầu tuyến đến cuối tuyến BRT 66 Bảng 3.10: Tổng chi phí sở hạ tầng tuyến BRT 76 Bảng 3.11: Chi phí xây dựng cấp hàng năm 77 Phần phụ lục Bảng 1: Kết đếm xe cao điểm hướng An Sương – Bình Chánh 99 Bảng 2: Kết đếm xe cao điểm hướng Bình Chánh - An Sương .100 Bảng 3: Số lượng phương tiện TP.HCM từ 2010-2014 101 Bảng 4: Hệ số đàn hồi phương tiện dự báo giai đoạn 2010-2014 101 Bảng 5: Khối lượng vận chuyển hành khách GTCC xe buýt .101 13 Bảng 6: Tốc độ tăng trưởng bình quân khối lượng vận chuyển xe buýt .102 Bảng 7: Số người trung bình loại phương tiện 102 Bảng 8: Lưu lượng hành khách sử dụng xe buýt tương lai 103 Bảng 9: Kết dự báo lưu lượng hành khách sử dụng phương tiện cá nhân xe tải 104 Bảng 10: Kết dự báo lưu lượng hành khách tương lai 105 Bảng 11: Định mức tiêu hao nhiên liệu xe buýt đơn 106 Bảng 12: Lượng khí thải xe buýt Diesel 107 Bảng 13: Dòng tiền tệ đánh giá tài 108 Bảng 14: Dòng tiền tệ đánh giá kinh tế xã hội 110 14 DANH MỤC HÌNH ẢNH Phần mở đầu Hình 1: Mạng lưới GTCC TP.HCM JICA đề xuất .03 Hình 2: Mạng lưới GTCC TP.HCM MVA Asia Limited đề xuất 04 Hình 3: Mạng lưới GTCC TP.HCM KOICA đề xuất 05 Phần nội dung Hình 1.1: BRT Quito Ecuador 10 Hình 1.2: BRT Bogotá (Columbia) 10 Hình 1.3: Năng lực chuyên chở loại hình vận tải công cộng .14 Hình 1.4: Năng lực vận chuyển chi phí loại hình vận tải công cộng 14 Hình 1.5: Quá trình phát triển mê trô, LRT quy hoạch BRT Bogotá .16 Hình 1.6: Tổng thời gian di chuyển hành trình 17 Hình 1.7: Tốc độ trung bình BRT LRT thành phố khác Mỹ 19 Hình 2.1: Bản đồ hành thành phố Hồ Chí Minh 21 Hình 2.2: Mạng lưới xe buýt khu vực nghiên cứu khu vực lân cận 32 Hình 2.3: Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến QL.1A đoạn .33 Hình 2.4: Hiện trạng tuyến QL.1A đoạn 33 Hình 2.5: Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến QL.1A đoạn .34 Hình 2.6: Hiện trạng tuyến QL.1A đoạn 34 Hình 2.7: Bãi đỗ xe buýt bến xe An Sương 37 Hình 2.8: Sơ đồ vào bến xe An Sương 37 Hình 2.9: Hiện trạng trạm dừng xe buýt tuyến 38 Hình 2.10: Vị trí dự kiến xây dựng bến xe miền Tây 39 Hình 3.1: Các vị trí mặt cắt đường khảo sát điều tra lưu lượng giao thông 42 Hình 3.2: Mục đích chuyến phương tiện cá nhân 46 Hình 3.3: Hướng tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) .49 Hình 3.4: Vị trí trạm dừng, nhà chờ tuyến 51 Hình 3.5: Xe buýt khớp nối (Articulated bus) 54 Hình 3.6: Xe buýt điện đơn 55 15 Hình 3.7: Thiết kế sơ xe mẫu 56 Hình 3.8: Giải pháp BRT bố trí 57 Hình 3.9: Giải pháp BRT bố trí hai bên đường .58 Hình 3.10: Giải pháp BRT bố trí sát vỉa hè .59 Hình 3.11: Mô hình dạng nhà chờ .61 Hình 3.12: Khu chức trạm dừng BRT .62 Hình 3.13: Bố trí tổng mặt khu chức ga đầu 63 Hình 3.14: Nhà ga BRT cuối bến xe Miền Tây (mới) 64 Hình 3.15: Vị trí mô hình Depot tuyến BRT 65 Hình 3.16: Máy bán vé tự động kiểm soát vé tự động Bogotá (Columbia) 72 Hình 3.17: Tích hợp tuyến BRT với tuyến GTCC 73 Hình 3.18: Vệt tiếp xúc bánh xe với mặt đường .80 16 MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông ô nhiễm môi trường vấn đề mà TP.HCM phải đối mặt Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng quy hoạch đô thị không đồng bộ, diện tích dành cho giao thông chiếm khoảng 7-8%, với đô thị đại, tiêu chuẩn phải 2025%; phương tiện cá nhân tăng nhanh, theo số liệu Sở GTVT TP.HCM cung cấp, năm 2014, TP.HCM có khoảng 6,4 triệu xe gắn máy, 600.000 ô tô loại phục vụ cho nhu cầu lại khoảng triệu dân thành phố Bên cạnh đó, VTHKCC chủ yếu loại hình xe buýt, qua trình phát triển gần thập kỷ có bước phát triển mạng lưới lẫn số lượng hành khách đáp ứng khoảng 11% (xe buýt chiếm khoảng 7%) nhu cầu lại (theo nguồn [9]) Gần việc sử dụng VTHKCC nói chung loại hình xe buýt nói riêng cho mục đích di chuyển dường không mặn mà người dân, nguyên nhân do: tốc độ di chuyển chậm, trễ giờ, phương tiện xuống cấp, chất lượng phục vụ thấp Từ thực trạng trên, giải pháp phát triển loại hình VTHKCC khối lượng lớn trục giao thông thành phố xem khả thi tối ưu nhằm đáp ứng nhu cầu lại người dân ngày tăng giảm dần tình trạng ùn tắc Theo Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08/04/2013 việc “Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020”, tương lai thành phố phát triển hệ thống đường sắt đô thị gồm tuyến tàu điện ngầm, tuyến tàu điện ray, tuyến xe điện mặt đất Tuy nhiên, với tình hình triển khai nay, tuyến tàu điện ngầm thực hiện, nguyên nhân chi phí xây dựng loại hình vận tải lớn, lớn 100 triệu USD/km thời gian thi công lâu Do đó, loại hình vận tải khối lượng lớn với chi phí rẻ hơn, xây dựng vận hành thời gian ngắn hành lang vận tải lớn, giúp tăng tỷ lệ người sử dụng GTCC giải pháp hữu hiệu 17 Dựa kinh nghiệm áp dụng thành công nhiều thành phố giới có diện tích dân số tương tự TP.HCM Bangkok (Thái Lan), Bogotá (Columbia) loại hình xe buýt nhanh (BRT) với ưu điểm khả áp dụng thành công TP.HCM khả quan Tuyến đường Quốc lộ 1A đoạn từ Ngã tư An Sương đến Bến xe Miền Tây (mới) số tuyến đường trọng điểm thành phố, kết nối với đường trục Đại lộ Đông Tây, Đại lộ Nguyễn Văn Linh, Cao tốc Hồ Chí Minh – Trung Lương, tuyến mê trô tương lai (tuyến mê trô số 2, 3A) Tuyến đường QL1A kết nối tiếp chuyển lượng lớn hành khách TP.HCM tỉnh miền Tây, Đông Nam Bộ tương lai Với lý nêu với quan tâm thân, tác giả xin chọn đề tài “Nghiên cứu đề xuất tuyến xe buýt nhanh (BRT) An Sương – Bến xe Miền Tây (mới)” làm đề tài luận văn tốt nghiệp cao học Tình hình nghiên cứu đề tài Trên giới GTCC BRT vấn đề không mới, có nhiều tài liệu công trình nghiên cứu BRT Tuy nhiên Việt Nam tài liệu chuyên khảo công trình nghiên cứu BRT hạn chế Hiện có số viết công trình nghiên cứu đề cập trực tiếp đến vấn đề này, nghiên cứu HOUTRANS; nghiên cứu MVA Asia Limited (Hongkong); nghiên cứu KOICA (Hàn Quốc); viết “Nghiên cứu xây dựng tuyến vận tải hành khách công cộng xe buýt khối lượng lớn (BRT) hành lang Suối Tiên – Biên Hòa”, Luận văn Thạc sỹ kỹ thuật tác giả Trần Lương Tú, Đại học Bách Khoa thành phố Hồ Chí Minh (2009); Các hội nghị chuyên đề giải pháp GTCC Về công trình nghiên cứu đem lại giá trị khoa học thực tiễn BRT nói riêng GTCC nói chung Tuy nhiên hầu hết công trình nghiên cứu sâu vào phân tích, đánh giá chi tiết cho cụ thể tuyến 2.1 Nghiên cứu HOUTRANS HOUTRANS, từ tháng 8/2002 đến 5/2004, khuôn khổ “Nghiên cứu khả thi quy hoạch giao thông đô thị TP.HCM khu vực phụ cận” tổ chức Hợp tác quốc tế 96 3.9 Phân tích, đánh giá hiệu kinh tế-xã hội tác động môi trường 3.9.1 Phân tích hiệu kinh tế - xã hội 3.9.1.1 Phương pháp luận [10, tr.70 - 101] Tính khả thi dự án vận tải thường đánh giá định lượng theo hai cách: thông qua phương pháp phân tích hiệu kinh tế - xã hội tài dự án Việc phân tích tài dự án giúp nhà đầu tư thấy hiệu dự án thông qua việc so sánh nguồn thu dự án với tổng chi phí hợp lý dự án Trong việc phân tích tài có vài vấn đề cần xác định rõ như: - Xác định tổng vốn đầu tư, cấu nguồn vốn loại vốn dự án - Xác định dòng thu - chi dự án - Xác định tiêu hiệu Giá trị tiện tương lai: (FV, PV) FV = PV (1+r)n (10) Trong đó: - FV: giá trị năm tương lai, n: năm - PV: giá trị năm - r : Lãi suất % năm (tỷ lệ chiết khấu vốn đầu tư) - (1+ r)n : hệ số tiền lãi Chỉ tiêu lợi nhuận thuần:(NPV) n NPV = ∑ Bi − Ci (1 + r ) i (11) Trong đó: - NPV: tổng lãi ròng đời dự án quy thời điểm đầu - năm - (Bi – Ci): hiệu số dòng tiền tệ dự án ( thu nhập - chi phí ) năm i - Bi : khoản thu nhập năm i - Ci : khoản chi năm i Thời hạn hoàn vốn có tính đến chiết khấu r (Thv): Là thời gian cần thiết để tổng giá thu hồi vừa tổng giá vốn đầu tư 97 n n Ti C = ∑0 (1 + r )i ∑0 (1 + ir ) i (12) Trong đó: - Ti thu hồi năm i - Ci vốn đầu tư năm i Chỉ tiêu tỷ lệ thu hồi nội (IRR): tỷ tiêu quan trọng, dùng phân tích kinh tế - tài dự án đầu tư nói chung Là tỷ lệ chiết khấu (r) dự án mà ứng với nó: giá thu nhập cân giá chi phí n Ti ∑ (1 + r ) i =0 (13) Chỉ tiêu giá hệ số sinh lời - PV(B/C) (5): tỷ số giá lợi ích giá chi phí toàn thời gian thực dự án n PV (B/C) = ∑ B A t =0 n t t ∑ C A t =0 t (14) t Trong đó: - Bt, Ct: lợi ích chi phí hàng năm dự án - At = 1/(1+r)t: hệ số chiết khấu dự án - r : tỷ lệ chiết khấu tính toán dự án đầu tư - t: thứ tự năm (t) thời gian thực dự án 3.9.1.2 Phân tích tài dự án Tổng mức đầu tư sơ dự án xây dựng tuyến BRT dưạ chi phí tham khảo hạng mục xây dựng từ dự án nghiên cứu gần tiến hành ước tính sơ tổng mức đầu tư Tổng mức đầu tư dự án bao gồm: chi phí xây sở hạ tầng, chi phí mua sắm phương tiện chi phí khác - Chí phí xây dựng sở hạ tầng: xe buýt dành riêng, trạm dừng nhà chờ, cầu bộ, hệ thống tín hiệu, trạm điều khiển giao thông, bãi đỗ xe, xưởng sửa chữa 98 - Chi phí mua sắm phương tiện: xe buýt điện đơn Dự án xây dựng liên quan tới dự án mở rộng tuyến Quốc lộ 1A dự án xây dựng đường vành đai 2, chi phí đền bù giải tỏa không đưa vào tính toán phần chi phí xây dựng tuyến BRT Tham khảo số tài liệu có liên quan đến BRT (Nghiên cứu BRT TP.HCM KOICA, tài liệu Bus Rapid Transit – Planning guide ) ý kiến chuyên gia lĩnh vực giao thông (TS Trịnh Văn Chính, TS Vương Tấn Đức ), tổng chi phí sở hạ tầng tuyến BRT trình bày Bảng 3.10 Bảng 3.10: Tổng chi phí sở hạ tầng tuyến BRT Số Đơn Triệu Tổng Tổng lượng vị USD Triệu USD Tỷ VNĐ 17,9 Km 1,50 26,85 577,41 Bến đầu Cái 2,50 1,50 32,26 Bến cuối Cái 1,50 1,50 32,26 Chi phí mua phương tiện 13 Chiếc 0,35 4,55 97,85 17,9 Km 2,00 43,01 Trạm dừng, nhà chờ 23 Cái 0,001 0,02 0,49 Cầu 11 Cái 0,47 5,12 110,00 Depot Cái 3,00 3,00 64,52 Trung tâm điều hành Cái 0,50 0,50 10,75 45,04 968,54 Nội dung Cơ sở hạ tầng Đường dây điện, trạm biến áp Tổng Giá USD = 21.505 Đồng Tỷ lệ chiết khấu Trong tổng số tiền giả định 70% vốn vay ngân hàng giới với lãi suất 2,3%/năm 30% vốn vay từ ngân hàng nhà nước dành cho dự án phát triển GTCC 10%/năm Suất chiết khấu tài xác định sở bình quân gia quyền hai lãi suất cộng thêm 0,4% rủi ro 5% 99 Dự án theo tiến độ thực dự án để tiến hành giải ngân Dự án ước tính thực năm (2016 – 2018), đầu năm 2019 đưa vào khai thác Chi phí tính toán quy đổi cuối năm 2018 Sử dụng công thức (1) để tính toán chi phí Bảng 3.11 Bảng 3.11: Chi phí xây dựng cấp hàng năm Năm Năm thực Tỷ lệ cấp Chi phí tài Chi phí tài (Tỷ thứ 2016 2017 2018 Tổng chi phí (%) 40 30 30 (Triệu USD) 20,85 14,90 14,19 49,94 đồng) 448, 48 320,35 305,09 1.073,92 Các dòng thu chi năm xuất phát Các khoản chi hàng năm bao gồm: - Chi phí xây dựng cấp hàng năm - Chi phí khai thác tuyến dựa vào định mức nhiên liệu giá nhiên liệu (Chi ti ết tham khảo Phụ lục 3: Tính toán hiệu kinh tế xã hội) - Thay phương tiện 20 năm lần: C = 10,5 (triệu USD) (Do đến năm 2030 cần đầu tư 30 xe, chi phí xe 0,35 triệu USD) Các khoản thu hàng năm: Các khoản thu từ dự án doanh thu từ bán vé, dự án phục vụ công cộng nên không bị đánh thuế giá trị gia tăng 10% Thời gian tính toán phân tích tài dự án 25 năm, từ đầu năm 2019 đến hết năm 2044 Lượng hành khách dự báo giai đoạn 2020 - 2030 vào hoạt động lượng hành khách tăng liên tục 9%/năm (Căn theo tính toán lực chuyên chở đến năm 2020 2030 Mục 3.6.4), giai đoạn tăng nhẹ khoảng 0,5%/năm Đối với loại hình GTCC việc lựa chọn giá vé phụ thuộc nhiều yếu tố phức tạp Giá vé đề xuất từ 6.000đ đến 10.000đ, chọn giá vé trung bình 8.000đ để tính toán 100 Tính toán tiêu NPV, IRR, B/C dựa công thức (11), (12), (13) K ết trình bày Bảng 13, Mục 7, Phụ lục – Tính toán hiệu kinh tế xã hội Thông qua kết tính toán ta đưa số kết luận sau: - Chỉ tiêu NPV = 25,95 (triệu USD) >0, thể dự án có lãi - Chỉ tiêu IRR > r (8,81% > 5%), thể dự án không trả hết lãi vay mà có lợi nhuận - Chỉ tiêu PV(B/C) = 1,4553 > chứng tỏ dự án đạt hiệu tài - Chỉ tiêu Thv= 15, thể thời gian hoàn vốn 15 năm 3.9.1.3 Phân tích khái quát hiệu kinh tế - xã hội dự án Các chi phí đầu tư xây dựng, khai thác, thu vé tính tương tự phân tích tài Ngoài lợi ích khác lợi ích tiết kiệm chi phí lại, gi ảm chi phí tai nạn giao thông, giảm chi phí ô nhiễm môi trường, lợi ích khác (lợi ích từ quảng cáo xe buýt, cho thuê mặt bằng) (Chi tiết cách tính chi phí tham khảo Phụ lục 3: Tính toán hiệu kinh tế xã hội) Tính toán tiêu NPV, IRR, B/C dựa công thức (11), (12), (13) K ết trình bày Bảng 14, Mục 7, Phụ lục – Tính toán hiệu kinh tế xã hội Suất chiết khấu xã hội lựa chọn phân tích kinh tế xã hội tuyến BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) lấy 12% Thông qua kết tính toán ta đưa số kết luận sau: - Chỉ tiêu NPV = 505,42 (triệu USD) >0, thể dự án có lãi - Chỉ tiêu IRR > r ( 67,03% > 12%), thể dự án không trả hết lãi vay mà có lợi nhuận - Chỉ tiêu PV(B/C) = 12,37 > chứng tỏ dự án đạt hiệu kinh tế xã hội - Chỉ tiêu Thv= 2, thể thời gian hoàn vốn năm i 3.9.2 Đánh giá tác động môi trường 3.9.2.1 Những tác động dự án Đánh giá tác động môi trường trình thiếu dự án giao thông, góp phần vào hoàn thiện dự án Kết nội dung đánh giá tác động môi trường cách định lượng, toàn diện tác động tiềm tàng, bao gồm tác động trực tiếp gián tiếp, trước mắt lâu dài, tác động tiềm ẩn tích lũy, tác động khắc phục có tiềm lớn gây suy thoái, ô nhiễm môi trường khu vực Khi dự án triển khai xây dựng ảnh hướng tới đời sống người dân gây ô nhiễm môi trường (bụi bẩn, tiếng ồn ); cảnh quan kiến trúc đô thị bị ảnh hưởng giai đoạn thi công; ảnh hưởng tới công việc kinh doanh, đời sống sinh hoạt người dân; cản trở giao thông xảy tai nạn giao thông 3.9.2.2 Đề xuất biện pháp giảm thiểu Theo quy hoạch tuyến BRT khu vực đất thu hồi giải tỏa phục vụ cho dự án BRT từ An Sương đến Bến xe Miền Tây lớn Do đó, để giảm tranh chấp cần giải cách thỏa đáng chủ đầu tư người dân Căn sở Luật đất đai, quy định bồi thường, hỗ trợ tái định cư, bố trí khu vực tái định cư có điều kiện tương tự tốt vị trí cũ Trong trình thi công dự án BRT việc gây ùn tắc tuyến đường chắn xảy trạng tuyến đường có mật độ giao thông lớn, việc thi công chiếm phần diện tích dòng xe lưu thông Do đó, trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi cần phải đưa giải pháp thi công làm giảm tối đa tình trạng ùn t ắc chẳng hạn thi công vào ban đêm Hơn nữa, trình thi công cần đảm bảo việc lập rào chắn cẩn thận, tín hiệu cảnh báo từ xa đến gần, phát sáng nhằm đảm bảo an toàn cho công nhân thi công phương tiện lưu thông đường Quá trình thi công sử dụng loại vật liệu xây dựng, máy móc thi công phát sinh bụi tiếng ồn khó tránh khỏi Do đó, thực nghiêm chỉnh trình vận chuy ển ii vật liệu có mái che, máy móc kiểm định độ ồn cho phép, hạn chế thi công hạng mục gây tiếng ồn lớn vào nghỉ ngơi người dân Đối với chất thải rắn, nước thải trình xây dựng cần thu gom cẩn thận, tránh vứt bừa bãi ảnh hướng tới người tham gia giao thông, ảnh hưởng tới môi trường xung quanh dự án Việc xây dựng tuyến bố trí thêm cầu vượt tuyến cho mục đích giúp người tiếp cận dễ dàng gây tác động không nhỏ tới cảnh quan đô thị cần thiết kế cầu vượt cho bắt mắt, kết hợp việc xây dựng tuyến BRT với cảnh quan đô thị dọc tuyến 3.10 Kết cấu áo đường cho tuyến BRT 3.10.1 Đặc điểm tải trọng xe chạy tác dụng lên mặt đường Tải trọng tác dụng lên mặt đường lớn hay nhỏ phụ thuộc vào trọng lượng trục sau ô tô Các xe tải nói chung thường có trọng lượng trục sau chiếm 3/4 trọng lượng toàn xe Loại xe lựa chọn xe buýt điện đơn, dài khoảng 12m, rộng 2,5m, tự trọng khoảng 12-13,5T, tổng tải trọng khoảng 17-18T Tải trọng bánh xe phải chịu thông qua khối ép săm truyền khỏi lốp truyền đến mặt đường Vì kích thước độ cứng lốp nhân tố quan trọng định vệt tiếp xúc bánh xe với mặt đường Vệt tiếp xúc thực tế đo hình ê líp (Hình 3.18) Để tính toán áp lực bánh xe lên mặt đường tiện mô thực nghiệm đo ép cường độ áo đường, người ta xem tiếp xúc gần hình tròn có diện tích diện tích thực tế (đã trừ khe hở rãnh hình khía mặt lốp) hình e líp tiếp xúc Đường kính vòng tròn gần ký hiệu D iii Hình 3.18 – Vệt tiếp xúc bánh xe với mặt đường a/ Bánh đơn b/ Bánh đôi Vì độ cứng lốp lên áp lực truyền xuống mặt đường p(Kg/cm 2) thực tế lớn áp lực săm po (càng cứng diện tích tiếp xúc bé) Do đó: P = α po với α: hệ số kể đến độ cứng lốp Vì p xác định cách chia tải trọng bánh sau P(kg) ô tô cho diện tích tiếp xúc thực tế đo được, po đo trực tiếp được, xác định α; thường α = 0.9-1.3, tính toán dùng α =1.1 Như vậy, tính D (cm) : D= 4P ≈ 1.08 πp P p (15) Trong đó: P = 1/2 tải trọng trục tính toán p – Áp lực truyền lên mặt đường (thường p=4-6 KG/cm2), kể ảnh hưởng động xe chạy áp lực lớn lên mặt đường khoảng 6-7KG/cm 3.10.2 Nguyên tắc tính toán cường độ áo đường theo độ lún đàn hồi Tiêu chuẩn độ lún đàn hồi kết cấu áo đường mềm xem đủ cường độ trị số mô đun đàn hồi chung Ech kết cấu lớn trị số mô đun đàn hồi yêu cầu: Ech ≥ Kđv.Eyc Kđv – hệ số cường độ độ võng Trị số mô đun đàn hồi tính theo công thức: E yc = p.D (1 +µ2 ) I cp (16) Trong đó: P -áp lực bánh xe tính toán lên mặt đường D -Đường kính đường tròn tương đương diện tích vệt bánh xe tiếp xúc µ-hệ số poisson iv Icp-độ võng đàn hồi cho phép, cm Do đặc thù xe BRT thường xuyên chạy với mật độ cao xe cố định nên sử dụng mặt đường bê tông nhựa thông thường xảy cố gây ảnh hưởng đến vận tốc an toàn chạy xe như: trồi nhựa lún vệt bánh xe xảy số hệ thống BRT số thành phố giới Hiện Việt Nam có tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 274-01 22TCN 211- 06 Tuy nhiên, nội dung tiêu chuẩn không đề cập đến việc tính toán kiểm toán lún vệt hằn bánh xe kết cấu áo đường giai đoạn thiết kế Trong thực tế, số tuyến đường thiết kế theo 22TCN 211-06 (liên tỉnh lộ 25B) theo Tiêu chuẩn AASHTO hiệp hội cầu đường Mỹ tư vấn nước thực (Đại lộ Đông – Tây) xảy tượng trồi nhựa, lún vệt bánh xe Do vậy, vấn đề lún vệt hằn bánh xe dành riêng cho xe BRT phải xem xét trình thiết k ế Căn vào tải trọng thiết kế xe BRT (tự trọng khoảng 12-13,5T, tổng tải trọng khoảng 17-18T), xác định thông số tính toán sau: - Môđun đàn hồi yêu cầu : Eyc ≥ 195Mpa - Áp lực bánh xe : p = 0,6 Mpa; - Tải trọng trục thiết kế : trục xe 100 kN; (được lựa chọn tải trọng trục xe buýt BRT) Năm tính toán tương lai theo quy mô xe chạy 15 năm Lưu lượng xe tính toán số ô tô quy đổi loại ô tô có tải trọng tính toán tiêu chuẩn 3.10.3 Đề xuất kết cấu áo đường xe buýt 3.10.3.1 Kết cấu áo đường điển hình Kết cấu áo đường QL.1A hữu kết cấu áo đường mềm, gồm đoạn có chiều dày lớp kết cấu khác Tham khảo số liệu từ Công ty Cổ phần Đầu tư Phát triển Hạ tầng IDICO (Đơn vị quản lý QL.1A đoạn từ An Sương – An Lạc) Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (Đơn vị tư vấn thiết kế đoạn từ Nút giao Tân Kiên đến Nút giao Bình Thuận) kết giá trị mô đun đàn hồi kết cấu áo đường QL.1A dao động khoảng 212,0 - 215,0 Mpa Theo giá trị mô đun đàn hồi mặt đường trạng v phạm vi bố trí BRT đáp ứng lưu lượng tải trọng xe BRT Như vậy, không cần phải xử lý nền, mặt đường phạm vi bố trí BRT Đề xuất giữ nguyên kết cấu mặt đường cũ QL.1A (chỉ bảo dưỡng sửa chữa vị trí bị hư hỏng) cho xe BRT Kết cấu áo đường tuyến BRT điển hình gồm lớp: - BTN hạt mịn dày 5cm - BTN hạt trung dày 7cm - Cấp phối đá dăm loại dày 25cm, K≥98 - Cấp phối đá dăm loại dày 30cm, K≥98 3.10.3.2 Kết cấu áo đường trạm dừng trước nút giao Tại vị trí trạm dừng trước nút giao mặt đường phải chịu lực tiếp tuyến lớn phanh hãm khởi hành xe Do vậy, vị trí cục kiến nghị phải tăng cường khả chịu tải cho mặt đường, đề xuất sử dụng BTN Polymer cho lớp mặt BTN thường Có phương án đề xuất: - Phương án 1: Bóc toàn lớp BTN (12cm) thay BTN Polymer (12cm) vào - Phương án 2: Thảm bù lớp BTN Polymer (khoảng 3cm) lên lớp BTN hữu đường tạo nhám vị trí thảm Qua phương án phương án tiết kiệm chi phí so với phương án Đề xuất chọn phương án để thiết kế Kết cấu áo đường tuyến BRT trạm dừng trước nút giao gồm lớp: - BTN Polymer dày 3cm - BTN hạt mịn dày 5cm - BTN hạt trung dày 7cm - Cấp phối đá dăm loại dày 25cm, K≥98 - Cấp phối đá dăm loại dày 30cm, K≥98 Ngoài ra, mặt đường sơn màu (xanh, đỏ, vàng ) để dễ nhận biết vi KẾT LUẬN Kết luận Hệ thống đường dành riêng cho xe buýt (BRT) thực từ sớm nhiều nước Brazil, Ecuador, Columbia… Ngày nay, BRT xem giải pháp có lợi mặt chi phí cho VTHKCC ngày nhiều thành phố giới nghiên cứu áp dụng Tại thành phố Nam Mỹ Bogotá (Colombia), Curitiba (Brazil) hay Quảng Châu (Trung Quốc), BRT khai thác thành công nhiều năm qua lợi ích phương thức bắt đầu công nhận nước phát triển giới TP.HCM đô thị đặc biệt nước, việc quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC có tính bền vững, đại quan trọng cấp bách Do trình đô thị hóa tăng nhanh làm tăng mật độ dân số nhu cầu lại dân cư thành phố Vì vậy, việc nghiên cứu phương thức vận tải công cộng phù hợp với diện tích, quy mô dân số, nhu cầu lại điều kiện địa phương có xét đến mối giao lưu với vùng phụ cận vấn đề cần thiết Các giải pháp phát triển hệ thống GTCC phát triển hệ thống đường sắt đô thị, xe buýt nhanh Tuy nhiên, chi phí xây dựng hệ thống đường sắt đô thị lớn, thành phố nên đầu tư xây dựng loại hình xe buýt nhanh BRT để phù hợp điều kiện phát triển Đề tài: “Nghiên cứu bố trí tuyến xe buýt nhanh (BRT) An Sương – Bến xe Miền Tây (mới)” hướng đến việc hình thành sở lý luận cho việc tổ chức phương thức vận chuyển khối lượng lớn xe buýt đường dành riêng Việt Nam nói chung TP.HCM nói riêng, thông qua việc nghiên cứu thiết kế ứng dụng tuyến buýt nhanh BRT có lực lớn, hoạt động theo kiểu hệ thống đường sắt đô thị, phù hợp với sở hạ tầng có điều kiện TP.HCM Luận văn sâu phân tích đánh giá chi tiết trạng GTCC, dự báo nhu cầu sử dụng BRT dọc hành lang tuyến, từ nghiên cứu đề xuất tuyến BRT qua tham khảo nghiên cứu BRT giới nước, phân tích đánh giá hiệu kinh tế xã hội tác động môi trường mà dự án nghiên cứu mang lại Đặc biệt, bên cạnh giải nhu cầu giao thông tăng cao, hướng nghiên cứu có đề cập đến vấn vii đề nhiên liệu sạch, phương tiện GTCC sử dụng điện nhằm hạn chế tối đa ô nhiễm môi trường đô thị; nghiên cứu tích hợp tuyến BRT với tuyến GTCC, khu dân cư; nghiên cứu kết cấu áo đường phù hợp cho tuyến Từ đó, tương lai không xa, tuyến mang lại cho thành phố diện mạo mới, hệ thống GTCC có tầm ảnh hưởng không thành phố mà nước Hướng nghiên cứu Vì số liệu điều tra khảo sát giao thông chưa đủ nhiều, số lượng phiếu vấn người dân hạn chế thời gian, phương tiện quan trắc, thiếu nhân lực nên thời gian khảo sát giao thông thực chủ yếu cao điểm nên số liệu khảo sát chưa thật đầy đủ, toàn diện khu vực dự án Do đó, cần tiếp tục nghiên cứu diện rộng hơn, sâu hơn, tổ chức khảo sát hàng loạt vị trí giao thông với số lượng vấn hành khách người dân đủ nhiều để có kết dự báo xác đầy đủ nhu cầu giao thông Hướng nghiên cứu đề tài tập trung sâu vào nghiên cứu tích hợp tuyến BRT với hệ thống đường sắt đô thị; nghiên cứu hệ thống thông tin, tín hiệu giao thông thông minh ITS, giải pháp tín hiệu ưu tiên xe buýt giao lộ, nghiên c ứu trang thiết bị máy bán vé tự động, quản lý hệ thống vé Smart card…Ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý điều hành hoạt động xe buýt GPS, GIS…, nghiên cứu quản lý hệ thống nhà chờ, trạm dừng hệ thống thông tin địa lý (GIS) viii TÀI LIỆU THAM KHẢO I Tài liệu nước [1] Phan Lê Bình (2006), Bài báo: “Đường dành riêng cho xe buýt – giải pháp tốt cho giao thông công cộng đô thị lớn Việt Nam” [2] Trịnh Văn Chính (2010), Điều tra kinh tế dự báo nhu cầu vận tải, ĐH Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh [3] Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế GTVT phía Nam (2012), Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT TP.HCM đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020 [4] Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh (2014), Các số liệu báo cáo thống kê [5] Liên danh Công ty Tư vấn Triển khai Công nghệ Xây dựng Giao thông - Công ty Cổ phần An Sơn - Trung tâm Tư vấn Đấu thầu Hỗ trợ Đầu tư (2014), “Báo cáo nghiên cứu khả thi – Báo cáo cuối cùng”, Dự án giao thông xanh Thành phố Hồ Chí Minh [6] MVA Asia Ltd (2005), “Báo cáo nhiệm vụ 2: Vận tải nhanh xe buýt (BRT)”, Hỗ trợ kỹ thuật cho củng cố phát triển hệ thống xe buýt thành phố Hồ Chí Minh [7] Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (2013), “Thuyết minh dự án đầu tư”, Dự án mở rộng QL1 đoạn từ nút giao Tân Kiên đến nút giao Bình Thuận [8] Trung tâm Môi trường Phát triển GTVT (2013), “Báo cáo cuối kỳ”, Nghiên cứu khả ứng dụng xe buýt chạy điện (Trolleybus) TP.HCM [9] Trung tâm Tư vấn Phát Triển GTVT (2014), Quy hoạch phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, Trường Đại học Giao thông Vận tải [10] Lê Kinh Vĩnh (2010), Quản lý dự án Giao thông Vận tải, ĐH Giao thông Vận tải TP.HCM ix II Tài liệu nước [11] Institute for Transportation & Development Policy (2007), Bus Rapid Transit planning guide [12] KOICA (2012), The Feasibility Study on Bus Rapid Transit System in HCMC, Viet Nam III Các định, tiêu chuẩn website A Các định, tiêu chuẩn Quyết định số 2631/QĐ-TTg, ngày 31 tháng 12 năm 2013 Thủ tướng Chính phủ việc “Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2025” Quyết định số 568/QĐ-TTg, ngày 08 tháng 04 năm 2013 Thủ tướng Chính phủ việc “Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020” Quyết định số 589/QĐ-TTg, ngày 20 tháng năm 2008 Thủ tướng Chính phủ việc Quy hoạch xây dựng vùng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2050; TCXDVN 104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế” TCVN 4054:2005 “Đường ô tô - Yêu cầu thiết kế” 22 TCN 211-06 “Áo đường mềm - Các yêu cầu dẫn thiết kế” B Các Website Ban QLDA đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội, www.hanoibrt.vn Báo điện tử Việt Nam, www.vietnamnet.vn Báo giao thông, www.baogiaothong.vn 10 Công ty CP Bến Bãi Vận Tải Sài Gòn, www.benbaivantaisaigon.com.vn 11 Sở GTVT TP.HCM, www.sgtvt.hochiminhcity.gov.vn x 12 Tin nhanh Việt Nam, www.vnexpress.net 13 Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC, http://www.buyttphcm.com.vn/ [...]... khuôn khổ nghiên cứu “Hỗ trợ kỹ thuật cho củng cố và phát triển hê thống xe buýt ở TPHCM” do Ngân Hàng Thế Giới (WB) tài trợ, đã đề xuất một mạng lưới xe buýt nhanh (BRT) cho TP HCM như Hình 2 Cụ thể: - Nghiên cứu đề xuất 10 tuyến buýt - Tuyến đường nghiên cứu: An Sương ~ sân bay Tân Sơn Nhất ~ Bến Thành; Nghiên cứu xem xét các trạm trung chuyển và bến xe; Nối sân bay với b ến xe An Sương; Đề xuất quản... nghiên cứu 4.1 Phạm vi nghiên cứu Thực hiện khảo sát giao thông và dự báo nhu cầu giao thông, bố trí quy hoạch và thiết kế sơ bộ, thiết kế vận hành tuyến BRT trong khu vực giữa hai đầu mối An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) 4.2 Nội dung nghiên cứu Nghiên cứu đánh giá lưu lượng giao thông hiện tại cho hành lang An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) và dự báo nhu cầu đi lại sử dụng BRT trên tuyến Nghiên cứu đề xuất. .. trí tuyến (vị trí, hướng tuyến) BRT An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) phù hợp Nghiên cứu bố trí bến bãi, trạm dừng, nhà chờ, nhà ga đầu, cuối Lựa chọn loại xe buýt phù hợp, từ đó thiết kế vận hành và đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội của tuyến buýt 5 Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu theo hướng phân tích những số liệu giao thông thu thập được từ hiện trường cùng với những kết quả nghiên cứu liên quan,... trên hành lang quan trọng này Tất cả đều nhằm cải thiện sức khoẻ của người dân và đảm bảo văn minh của thành phố Ứng dụng tuyến xe buýt BRT trên hành lang An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) sẽ đảm bảo việc kết nối và tiếp chuyển lượng hành khách lớn, nhanh chóng giữa TP.HCM và các tỉnh miền Tây, Đông Nam Bộ trong tương lai 23 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC VỀ XE BUÝT NHANH (BRT - BUS RAPID TRANSIT) TRÊN... thông trên tuyến An Sương – Bến xe Miền Tây (mới) trong tương lai 22 Nghiên cứu mô hình xây dựng các tuyến BRT của các nước, đề xuất áp dụng trên hành lang nghiên cứu 6 Ý nghĩa thực tiễn của đề tài Đề tài đóng góp vào quy hoạch phát triển mạng lưới GTCC bằng xe buýt có tính bền vững, hiện đại và rất phù hợp với điều kiện tại TP.HCM nói riêng và nước ta nói chung Góp phần giải quyết các vấn đề về giao... tuyến xe buýt thành phố Hồ Chí Minh được hình thành trên cơ sở tuyến trục, tuyến nhánh phân bố theo dạng hình quạt, với các nan quạt là các tuyến trục chính hướng tâm và xuyên tâm từ các trung tâm chính như Bến Thành, Chợ Lớn tỏa đi các hướng Phần còn lại các tuyến kết nối kết nối các điểm trung chuyển chính như Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Quận 8, Bến xe Ngã tư Ga, Đại học Quốc Gia, Bến. .. BRT và LRT ở 6 thành phố khác nhau ở Mỹ 1.7 So sánh các loại hình GTCC [1] Xe buýt nhanh BRT so với các loại xe buýt thông thường thì hiệu quả hơn nhiều (năng lực lớn, có làn đường dành riêng, tốc độ cao ) Bảng 1.2: So sánh một số chỉ tiêu giữa xe buýt nhanh (BRT) và xe buýt (Bus) Loại hình Xe buýt (Bus), xe điện Buýt nhanh (BRT) Tần suất Năng lực VC Tốc độ (phút/lượt) (HK/giờ/hướng thương mại 7 –... (56) Nguồn: [1] Xe buýt nhanh đang có xu hướng phát triển như một phương thức quá độ khi chưa kịp có đường sắt đô thị Mặc dù năng lực chuyên chở, tốc độ của xe buýt nhanh không bằng với loại hình đường sắt đô thị Tuy nhiên xe buýt nhanh có chi phí rẻ hơn rất nhiều, thời gian xây dựng nhanh hơn so với đường sắt đô thị 42 Bảng 1.3: So sánh ưu nhược điểm của đường sắt đô thị và xe buýt nhanh hình điểm Đường... buýt nhanh BRT Tuy nhiên, nghiên cứu của MVA chỉ tập trung vào quy hoạch tổng thể và đề xuất sơ bộ về mạng lưới hướng tuyến cho xe buýt, chủ yếu là các tuyến buýt chủ lực trong trung tâm TP.HCM và TP Hà Nội, mà chưa đi vào nghiên cứu chi tiết cụ thể cho từng tuyến đường 2.3 Nghiên cứu của KOICA (Hàn Quốc) Trong khuôn khổ dự án Nghiên cứu tính khả thi của dự án BRT tại TP.HCM, Việt Nam”, KOICA đã đề. .. ba tuyến đường sắt nội thành thành các hành lang xe buýt Tuy nhiên, ý tưởng đó đã không xảy ra Cho đến những năm 1960 khái niệm làn ưu tiên cho xe buýt mới xuất hiện Đường xe buýt chuyên biệt được xây dựng thực sự đầu tiên vào năm 1972 với 7,5 km đường được biết đến là “Via Expresa” ở Lima (Peru) Một năm sau 1973, đường xe buýt nhanh El Monte được xây dựng ở Los Angeles (Mỹ) dài 11 km Hệ thống xe buýt ... hỡnh GTCC [1] Xe buýt nhanh BRT so vi cỏc loi xe buýt thụng thng thỡ hiu qu hn nhiu (nng lc ln, cú ln ng dnh riờng, tc cao ) Bng 1.2: So sỏnh mt s ch tiờu gia xe buýt nhanh (BRT) v xe buýt (Bus)... ca xe buýt nhanh khụng bng vi loi hỡnh ng st ụ th Tuy nhiờn xe buýt nhanh cú chi phớ r hn rt nhiu, thi gian xõy dng nhanh hn so vi ng st ụ th 42 Bng 1.3: So sỏnh u nhc im ca ng st ụ th v xe buýt. .. khỏch cụng cng Xe buýt nhanh ng st nh 12 DANH MC BNG BIU Phn ni dung Bng 1.1: Mt s thnh ph cú h thng BRT trờn th gii 08 Bng 1.2: So sỏnh mt s ch tiờu gia xe buýt nhanh (BRT) v xe buýt (Bus) 19