Nghiên cứu đề xuất giải pháp điều chỉnh hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên hành lang tuyến metro số 1,đề tài nghiên cứu khoa học sinh viên

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI – Cơ sở II ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN Đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁC CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN HÀNH LANG TUYẾN METRO SỐ Giáo viên hướng dẫn : KS Nguyễn Văn Dũng Sinh viên thực : Trần Thị Phương Dung Lớp : Quy hoạch quản lý GTĐT-K50 TP.Hồ Chí Minh-2012 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI – Cơ sở II ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN Đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN HÀNH LANG TUYẾN METRO SỐ Giáo viên hướng dẫn : KS Nguyễn Văn Dũng Sinh viên thực : Trần Thị Phương Dung TP.Hồ Chí Minh-2012 NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG VẬN TẢI HÀNH KHÁC CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN HÀNH LANG TUYẾN METRO SỐ PASSENGER TRANSPORTATION SYSTEM FADER SOLUTION OFFER RESEARCH IS PUBLIC BY BUS ON GLANDULAR CORRIDOR METRO NO TRẦN THỊ PHƯƠNG DUNG Trường Đại học Giao thông Vận tải – Cơ sở II e-Mail: dung559@gmail.com Tóm tắt Mạng lưới xe buýt tồn trước bắt đầu hệ thống Metro phải điều chỉnh để hoàn tất yêu cầu việc nối kết nhằm tránh trùng tuyến khơng cần thiết.Việc tích hợp tuyến Metro sau vào khai thác với loại hình VTHKCC xe buýt bên Trung tâm Quản lý Điều hành VTHKCC nghiên cứu, điều chỉnh.Với tiêu chí mà bên Trung tâm đưa ra, em nghiên cứu đề xuất giải pháp điều chỉnh hệ thống tuyến xe buýt hành lang tuyến Metro số theo trạng mạng lưới giao thơng thành phố µt Kt L gt Km K đc T cx Vk T lb Td T dc T cd Phút Km/h phút Phút Phút Phút T đb Phút T cđ Phút T lb Td Phút Phút Tk Phút Abstract Bus rete preexitted when start system metro must controlled to polish off requests of conjugate for avoid unnecessary catchment coincidence Catchments middle integrated concernment metro after come in with pasenger transportaion type by present-day bus đearthen saucer to lateral center manage and Administer research pasenger transportaion, fader With criterions that umbilical lateral is sent out, I researched and propound fader solutions bus glandular system on glandular corridor metro No according to retial status quo communicate borough's present Ký hiệu Ký hiệu Lm L ti n L HK Đơn vị Km Km Lt F Lo Km Km2 m Km Ý nghĩa Tổng chiều dài mạng lưới tuyến Chiều dài tuyến thứ i Số lượng tuyến Chiều dài bình quân chuyến hành khách Chiều dài tuyến xe buýt Diện tích thành phố Khoảng cách bình quân ε Li Km Lđ km điểm đỗ Mật độ mạng lưới tuyến Hệ số tuyến Tổng chiều dài mạng lưới giao thơng nơi hành trình xe chạy qua Hệ số đổi chuyến Thời gian chuyến xe Vận tốc khai thác Thời gian xe lăn bánh đường Tthời gian xe dừng dọc đường Thời gian xe dừng bến đầu cuối Thời gian chuyến hành khách Thời gian từ (nhà đến điểm đỗ từ điểm đỗ đến đích) Thời gian hành khách chờ đợi bến xe (trạm đỗ) Thời gian xe lăn bánh Thời gian xe dừng để đón khách dọc đường Thời gian khác (chuyển tuyến, chuyển phương thức…) Hệ số trùng tuyến đoạn Chiều dài đoạn tuyến trùng thứ i đoạn L đ; Chiều dài đoạn đường xem xét Chữ viết tắt BX CSHT CVPM ĐH ĐSĐT HK GTCC Bến xe Cơ sở hạ tầng Công viên phần mềm Đại học Đường sắt đô thị Hành khách Giao thông công cộng Giao thông vận tải Khu công nghiệp Quốc lộ Thành phố Hồ Chí Minh Ủy ban nhân dân Thành phố Vận tải hành khách thành phố Vận tải hành khách công cộng Vận tải công cộng GTVT KCN QL TP HCM UBND TP VTHKTP VTHKCC VTCC 1.Phần mở đầu Thành phố Hồ Chí Minh trung tâm thị đa chức thành phố lớn Việt Nam với đời sống kinh tế động, nhu cầu giao thơng lớn Chính cần phát triển VTHKCC có sức chuyên chở lớn theo hướng đại hóa giống thị lớn giới, phát triển hệ thống tàu điện ngầm (metro) Theo kế hoạch đến đầu năm 2015 TP HCM có chuyến metro vào hoạt động Bài toán lúc đặt tuyến Metro vào hoạt động mạng lưới việc điều chỉnh hoạt động tuyến xe buýt tồn mạng lưới để tích hợp với loại hình VTHKCC đại Với mục đích em nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu đề xuất giải pháp điều chỉnh hệ thống VTHKCC xe buýt hành lang tuyến metro số 1” nhằm đề xuất giải pháp, xây dựng điều chỉnh hệ thống VTHKCC xe buýt dọc hành lang tuyến metro số đưa vào hoạt động để phục vụ nhu cầu lại hành khách ngày tốt hơn, từ thu hút đơng đảo người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thay cho phương tiện cá nhân, góp phần tiết kiệm chi phí vận tải chi phí xã hội 2.Nội dung Đề tài gồm chương: Chương 1: Cơ sở lý luận VTHKCC xe buýt đường sắt đô thị Chương 2: Tuyến metro số thực trạng hoạt động tuyến xe buýt dọc hành lang 2.4.1 Dự tính lưu lượng giao thơng hành lang tuyến metro số (trường hợp với kịch “khơng xây dựng” “có xây dựng” Khơng có dự án Lưu lượng giao thơng(1000xe/ngày) Có dự án Lưu lượng giao thông(1000xe/ngày) PCU PCU VCR Xe buýt (1000xe/ 52 10 111 104 91 SS3 49 58 SS4 58 SS5 86 Xe máy Ơ tơ SS1 50 SS2 VCR Xe buýt (1000xe/ 47 43 0.62 99 96 99 1.08 0.92 49 61 49 0.89 142 0.75 57 81 57 0.83 180 0.79 84 87 84 0.82 Xe máy Ơ tơ 0.8 43 202 1.37 113 79 88 ngày) ngày) (Nguồn: JICA.2004.”HOUTRANS”) 2.4.2 Dự báo số lượng hành khách đến năm 2020: (Đơn vị: người/ngày) Số hành khách năm 2020 STT Tên ga (HK/ngày) Bến Thành 167 300 Nhà hát Thành phố 86 500 Ba Son (Tôn Đức 16 000 Thắng) STT Tên ga Công viên Văn Thánh Tân Cảng Thảo Điền An Phú Rạch Chiếc Phước Long Số hành khách năm 2020 (HK/ngày) 300 77 400 300 11 300 79 400 15 900 STT 10 11 12 13 14 làm phương án dự phòng cho tuyến đường sắt (dự phịng trường hợp đường sắt thị xảy cố phải tiến hành bảo dưỡng sửa chữa) Số hành khách năm 2020 (HK/ngày) Bình Thái 19 800 Thủ Đức (chợ Nhỏ) 22 100 Khu Công nghệ cao 31 500 Suối Tiên 12 100 Bến xe Miền Đông 81 800 Tên ga (Nguồn: TEDI SOUTH) Chương 3: Đề xuất giải pháp điều chỉnh hệ thống VTHKCC xe buýt hành lang tuyến metro số thành phố Hồ Chí Minh 3.1.3 Nguyên tắc lập mạng lưới tuyến buýt Tích hợp hai phương thức xe buýt đường sắt đô thị mạng lưới VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh thực dựa số tiêu chí sau: • Tiêu chí thứ (điều chỉnh ga đường sắt/BRT với tuyến buýt): để tạo liên thông xe buýt đường sắt đô thị/BRT cần thiết phải tạo kết nối tuyến buýt với ga đường sắt đô thị/BRT Các ga đường sắt đóng vai trị điểm trung chuyển hai phương thức Vì vậy, khoảng cách ga đường sắt tới tuyến buýt (hay tới điểm dừng xe buýt) phải đảm bảo không vượt khoảng cách Hình 3-2: Lựa chọn tuyến bt dự phịng cho tuyến đường sắt thị Tuyến buýt lựa chọn phải thỏa mãn hai điều kiện sau:  Đồng hướng dòng hành khách  Trùng lặp 50% lộ trình so với tuyến đường sắt thị • Tiêu chí thứ (cắt bỏ tuyến bt): tuyến xe bt có lộ trình trùng với tuyến đường sắt/BRT đoạn có chiều dài L hình vẽ sau Hình 3-1: Điều chỉnh lộ trình tuyến bt với đường sắt thị/BRT L Lt ÷ t ), nhóm nghiên cứu tiến hành điều chỉnh sau: Với đoạn L = ( Hình 3-3: Điều chỉnh tuyến buýt tạo kết nối xe buýt với ga đường sắt đô thị Giả sử tuyến buýt cắt ngang tuyến đường sắt đô thị/BRT Gọi D: khoảng cách từ điểm cắt ga đường sắt/BRT gần  D ≥ 500 m: giữ ngun khơng điều chỉnh lộ trình tuyến  D < 500 m: điều chỉnh lộ trình nhằm đưa điểm giao gần ga đường sắt gần (đồng thời điều chỉnh điểm dừng xe buýt nhằm đảm bảo khoảng cách không vượt 500 m) • Tiêu chí thứ hai (lựa tuyến bt dự phịng cho tuyến đường sắt thị): cần thiết phải chọn lựa tuyến buýt có lực vận chuyển lớn để L ≥ L t (km): cắt bỏ đoạn lộ trình Lt (km): giữ nguyên đoạn lộ trình  L0 < Với đoạn L L , cách xử lý tương tự tùy thuộc vào hoàn cảnh thực tế lựa chọn cách xử lý phù hợp nhất: Phương án 1: tạo tuyến Phương án 2: tìm lộ trình nhằm kết nối đoạn L L Phương án 3: nối tuyến, tức nối đoạn L L vào tuyến khác  3.2 Điều chỉnh mạng lưới tuyến buýt MÃ 06 10 30 55 56 104 150 TÊN TUYẾN BX Chợ Lớn Đại học Nông Lâm GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH Cắt bỏ tuyến xe buýt Đại học Quốc gia – BX Cắt bỏ tuyến xe buýt Miền Tây Lựa chọn tuyến xe buýt số 30 làm Chợ Tân tuyến dự phòng cho tuyến metro số Hươngtrong trường hợp tuyến metro số Đại học xảy cố hay phải tiến hành sửa Quốc Tế chữa Cắt bỏ lộ trình tuyến đoạn từ Cầu Sài CVPM Gòn – Xa lộ Hà Nội – Lê Văn Việt – Quang Khu công nghệ cao quận Điều Trung - chuyển điểm cuối tuyến từ Khu CN Khu cao quận BX Văn Thánh Tuyến Công chạy theo hướng CVPM nghệ cao Quang Trung – BX Văn Thánh với cự ly tuyến khoảng 15 km BX Chợ Tuyến 56 điều chỉnh lại với Lớn lộ trình thành tuyến gom vịng tròn Đại học nhằm hỗ trợ cho tuyến đường sắt GTVT metro số Cắt bỏ đoạn từ Cầu Sài Gòn – Xa lộ BX An Hà Nội – ĐH Nông Lâm, đồng Sương thời chuyển điểm cuối BX Văn Đại học Thánh Tuyến 104 chạy từ Nông BX An Sương – BX Văn Thánh với Lâm cự ly tuyến khoảng 14,4 km Cắt bỏ đoạn lộ trình từ Cầu Sài gịn – Xa lộ Hà Nội – Ngã ba Tân Vạn BX Chợ Đoạn lộ trình cịn lại có chiều dài Lớn- ngã khoảng 9,92 km nối vào với tuyến 82 (BX Chợ Lớn – Ngã ba Tân Tân Vạn Quý Tây- cự ly tuyến 17,8 km) để tạo thành tuyến : Ngã ba Tân Quý Tây – BX Văn Thánh với ƯU ĐIỂM NHƯỢC ĐIỂM Gia tăng áp lực cho tuyến Làm giảm trùng lặp với metro số tuyến xe tuyến metro số nhiều tuyến bt khác có lộ trình song xe bt khác song trùng với lộ trình tuyến xe buýt Việc cắt bỏ tuyến xe buýt Việc cắt bỏ tuyến xe buýt số 10 số 10 gia tăng áp lực cho làm giảm trùng lặp với tuyến metro số tuyến metro số nhiều tuyến tuyến xe bt khác có lộ trình song song trùng xe buýt khác với lộ trình tuyến xe buýt số 10 Có tuyến xe buýt dự phịng trường hợp metro khơng cung ứng được, đảm bảo hiệu VTHKCC Làm giảm cự ly tuyến tránh trùng lắp với tuyến metro số Từ đó, góp phần nâng cao hiệu hoạt động tuyến Tránh trùng lặp, hỗ trợ cho việc thu gom hành khách cho tuyến metro số Việc điều chỉnh lộ trình tuyến làm giảm cự ly tuyến tránh trùng lắp với tuyến metro số Cắt bỏ đoạn lộ trình trùng lắp với tuyến metro số 1, tạo tuyến xuyên tâm đóng vai trị kết nối từ phía Tây Bắc lên Đông Nam thành phố, làm giảm áp lực bãi đỗ lên ga Chợ Lớn, thúc đẩy vai trò làm điểm trung chuyển Thu hút lượng hành khách lớn chạy tuyến metro số Làm gia tăng áp lực bến bãi cho bến xe Vẫn tạo trùng lặp đoạn đường điều chỉnh với tuyến xe buýt áp lực không cao Điểm cuối tuyến chuyển BX Văn Thánh làm gia tăng áp lực bến bãi cho bến xe Cự ly tuyến dài việc chuyển điểm cuối BX Văn Thánh góp phần làm tăng áp lực bến bãi cho bến xe MÃ TÊN TUYẾN GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH cự ly tuyến khoảng 27,72 km ƯU ĐIỂM NHƯỢC ĐIỂM ga Kết luận thông vận tải đô thị, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội (3) Th.S Trần Thị Hương Lan (2008), Bài giảng Nhập môn tổ chức vận tải ô tô (4) Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, Báo cáo tổng hợp Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 (5) Cơng ty cổ phần tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDI SOUTH), Thuyết minh dự án đầu tư xây dựng công trình tuyến đường sắt thị TP HCM tuyến Bến Thành-Suối Tiên (6) Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 Thủ tướng Chính phủ “Phê duyệt Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn sau năm 2020” (7) Tổng Cục Thống kê : http://www.gso.gov.vn (8) Bộ Kế hoạch đầu tư : http://www.mpi.gov.vn (9) Bộ Giao thông vận tải : http://www.mt.gov.vn (10) Thành phố Hồ Chí Minh : http://www.hochiminhcity.gov.vn Tài liệu tham khảo (1) TS Khuất Việt Hùng (2007), Bài giảng quy hoạch (11) Trung tâm Quản lý Điều hành VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh : http://www.buythcm.com.vn GTVT thị, Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội Và số tài liệu liên quan (2) Vũ Hồng Trường (2001), Bài giảng quy hoạch giao Mạng lưới xe buýt tồn trước bắt đầu hệ thống Metro phải điều chỉnh để hoàn tất yêu cầu việc nối kết nhằm tránh trùng tuyến khơng cần thiết.Với tiêu chí mà bên Trung tâm đưa ra, đề tài giải vấn đề sau: Nghiên cứu sở lý luận VTHKCC xe buýt đường sắt đô thị Khái quát tuyến metro số thực trạng hoạt động tuyến xe buýt dọc hành lang Xác lập đưa số liệu dự báo nhu cầu lại, số lượng xe buýt dọc hành lang tuyến metro số tài liệu nghiên cứu chứng minh Đề xuất giải pháp điều chỉnh hệ thống VTHKCC xe buýt hành lang tuyến metro số thành phố Hồ Chí Minh Tuy nhiên hạn chế nguồn kinh phí hạn hẹp, thời gian kiến thức thực tế nghiên cứu phải dựa vào tài liệu nghiên cứu sẵn có, số liệu khảo sát trước NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………… TP.HCM, ngày tháng năm 2012 Giáo viên hướng dẫn LỜI CÁM ƠN Trong trình làm nghiên cứu khoa học, giúp đỡ thầy cô giáo Viện Quy hoạch Quản lý GTVT việc bảo tận tình giáo viên hướng dẫn giúp em hồn thành tốt đề tài Tuy nhiên chưa có kinh nghiệm thực tế, kiến thức cịn hạn chế, số liệu thu thập chưa đầy đủ nên đề tài cịn nhiều thiếu xót, em mong thầy góp ý để đồ án hồn thiện Em xin chân thành cảm ơn! TP HCM, ngày tháng năm 2012 Sinh viên Trang i MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU I TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI II ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU III MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU IV NỘI DUNG ĐỀ TÀI CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT VÀ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ 1.1 Tổng quan VTHKCC 1.1.1 Khái niệm VTHKCC 1.1.2 Vai trò VTHKCC 1.1.3 Phân loại, phương thức VTHKCC 1.1.4 Đặc điểm VTHKCC xe buýt: 1.1.5 Đặc điểm VTHKCC đường sắt: 1.2 Tổng quan tuyến mạng lưới tuyến VTHKCC 1.2.1 Khái niệm phân loại tuyến VTHKCC 1.2.2 Mạng lưới tuyến VTHKCC 1.2.3 Một số tiêu đặc trưng cho tuyến mạng lưới tuyến VTHKCC 10 1.3 Phương pháp xác định tuyến mạng lưới tuyến VTHKCC 12 1.3.1 Phương pháp xác định mạng lưới tuyến VTHKCC 12 1.3.2 Quy trình xây dựng mạng lưới tuyến VTHKCC 13 CHƯƠNG II: TUYẾN METRO SỐ VÀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC TUYẾN XE BUÝT DỌC HÀNH LANG 15 2.1 Tổng quan thành phố Hồ Chí Minh 15 2.1.1 Tổng quan điều kiện tự nhiên TPHCM 15 2.1.2 Tình hình định hướng phát triển kinh tế - xã hội TPHCM 16 2.1.3 Hiện trạng định hướng phát triển mạng lưới giao thông TPHCM19 Trang ii 33 STT Số hành khách năm 2020 (HK/ngày) Tên ga 12 Khu Công nghệ cao 31 500 13 Suối Tiên 12 100 14 Bến xe Miền Đông 81 800 (Nguồn: TEDI SOUTH) Bảng 2-7: Mật độ hành khách vào cao điểm khu gian cho năm 2015 2020: 2015 Bến Thành Nhà hát Thành phố Ba Son (Tôn Đức Thắng) Công viên Văn Thánh Tân Cảng Thảo Điền An Phú Rạch Chiếc Phước Long Bình Thái Thủ Đức (chợ Nhỏ) Khu Công nghệ cao Suối Tiên - Nhà hát Thành phố Ba Son (Tơn Đức Thắng) 2020 Biên HịaBến Bến ThànhThành Biên Hòa Biên Hòa-Bến Thành Bến ThànhBiên Hòa 250 760 17 360 060 920 970 15 250 070 - Công viên Văn Thánh 970 540 13 060 900 - Tân Cảng 160 970 13 510 060 - Thảo Điền An Phú Rạch Chiếc Phước Long 880 000 550 170 510 550 530 860 17 770 17 770 10 090 140 400 440 400 660 - Bình Thái 900 580 690 280 690 530 350 760 360 380 720 060 - Thủ Đức (chợ Nhỏ) Khu Công nghệ cao - Suối Tiên 420 100 120 870 - Bến xe Miền Đông 390 080 100 820 (Nguồn: TEDI SOUTH) 34 CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT TRÊN HÀNH LANG TUYẾN METRO SỐ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Quan điểm, mục tiêu nguyên tắc xây dựng mạng lưới tuyến buýt 3.1 TPHCM 3.1.1 Quan điểm điều chỉnh mạng lưới tuyến VTHKCC xe buýt TPHCM giao đoạn 2012-2020 - Giai đoạn từ năm 2012 đến năm 2020, VTHKCC xe bt đóng vai trị then chốt nhiệm vụ chiến lược đô thị việc khắc phục ùn tắc giao thông, kiềm chế tai nạn giao thông giảm ô nhiễm môi trường - Phát triển VTHKCC xe buýt phải dựa quy hoạch điều kiện thực tế mạng lưới GTVT Phù hợp với quy hoạch dân cư, khu công nghiệp tỉnh, thành phố nhằm đáp ứng nhu cầu lại người dân đồng thời tạo thuận lợi cho người khuyết tật sử dụng phương tiện công cộng - Ưu tiên áp dụng cơng nghệ đại, an tồn thân thiện với mơi trường để trang bị phương tiện, kiểm sốt, vận hành hệ thống VTHKCC xe buýt - Quản lý chặt chẽ, khoa học kịp thời xử lý vướng mắc chung vấn đề cụ thể phát sinh trình vận hành hệ thống VTHKCC xe buýt - Tập trung đầu tư phát triển phương tiện xe buýt bảo đảm số lượng chất lượng, nâng cao chất lượng dịch vụ tăng tần suất hoạt động 3.1.2 Mục tiêu xây dựng mạng lưới tuyến buýt TPHCM đến năm 2020 - Phát triển mạng lưới VTHKCC xe buýt đồng tương thích loại hình vận tải thị (đường sắt thị, tàu điện ngầm, đường thủy) từ trung tâm đô thị đến huyện thị thuộc tỉnh, thành phố, từ đô thị đặc biệt đến đô thị vệ tinh, khu công nghiệp - Phát triển VTHKCC xe buýt theo hướng cung cấp dịch vụ xe buýt thuận tiện, phù hợp với nhu cầu lại đa số người dân (bao gồm số lượt xe buýt chạy ngày, thời gian mở tuyến đóng tuyến, bố trí điểm dừng đón, trả 35 khách phù hợp, phát hành loại vé xe buýt thuận tiện sử dụng) để khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, tạo tiền đề cho việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, góp phần giải ùn tắc giao thông đô thị ngày phát triển - Xây dựng mạng lưới tuyến hợp lý, đảm bảo thuận lợi cho việc lại người dân theo hướng phát triển tuyến xe buýt đến trung tâm huyện, thị xã, khu công nghiệp thuộc tỉnh, thành phố - Nâng cao chất lượng phương tiện VTHKCC xe buýt, bảo đảm đầu tư phương tiện phù hợp với hệ thống CSHT giao thông nhu cầu lại người dân - Khuyến khích tỉnh, thành phố đầu tư phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường - Áp dụng công nghệ việc quản lý điều hành hoạt động xe buýt, đảm bảo điều chỉnh hợp lý giám sát dịch vụ xe buýt 3.1.3 Nguyên tắc lập mạng lưới tuyến buýt Với tiến độ thực quy hoạch đến năm 2020 TP Hồ Chí Minh có tuyến tàu điện ngầm (tuyến số 1, 5) tuyến tàu điện mặt đất vào hoạt động Như khẳng định xe buýt đóng vai trị chủ đạo vận tải cơng cộng thành phố Hồ Chí Minh tương lai Vì vậy, lập quy hoạch mạng lưới tuyến giai đoạn 2014-2020 cần tuân theo số nguyên tắc sau đây: - Kế thừa phương án mạng lưới tuyến xác lập giai đoạn I quy hoạch - Tiếp tục hoàn thành việc xây dựng tuyến chạy hành lang trục chưa thực giai đoạn I quy hoạch - Tiến hành nâng cấp điểm trung chuyển cũ xem xét việc xây dựng thêm điểm trung chuyển - Hạn chế mở tuyến phạm vi khu vực nằm vành đai thành 36 phố số lượng tuyến tương đối nhiều xuất thêm đường sắt đô thị Ngoài khu vực vành đai xem xét đề xuất mở tuyến - Lựa chọn điều chỉnh tuyến: nhằm tạo phối hợp hiệu xe buýt đường sắt tránh trùng lắp lộ trình tuyến làm giảm hiệu hoạt động tạo liên thông hai phương thức Tích hợp hai phương thức xe buýt đường sắt đô thị mạng lưới VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh thực dựa số tiêu chí sau: a) Tiêu chí thứ (điều chỉnh ga đường sắt/BRT với tuyến buýt): để tạo liên thông xe bt đường sắt thị/BRT cần thiết phải tạo kết nối tuyến buýt với ga đường sắt đô thị/BRT Các ga đường sắt đóng vai trị điểm trung chuyển hai phương thức Vì vậy, khoảng cách ga đường sắt tới tuyến buýt (hay tới điểm dừng xe buýt) phải đảm bảo không vượt khoảng cách Hình 3-1: Điều chỉnh tuyến buýt tạo kết nối xe buýt với ga đường sắt đô thị Giả sử tuyến buýt cắt ngang tuyến đường sắt đô thị/BRT Gọi D: khoảng cách từ điểm cắt ga đường sắt/BRT gần - D ≥ 500 m: giữ nguyên không điều chỉnh lộ trình tuyến - D < 500 m: điều chỉnh lộ trình nhằm đưa điểm giao gần ga đường sắt gần (đồng thời điều chỉnh điểm dừng xe buýt nhằm đảm bảo khoảng cách không vượt 500 m) b) Tiêu chí thứ hai (lựa tuyến bt dự phịng cho tuyến đường sắt thị): 37 cần thiết phải chọn lựa tuyến buýt có lực vận chuyển lớn để làm phương án dự phòng cho tuyến đường sắt (dự phòng trường hợp đường sắt đô thị xảy cố phải tiến hành bảo dưỡng sửa chữa) Hình 3-2: Lựa chọn tuyến bt dự phịng cho tuyến đường sắt thị Tuyến buýt lựa chọn phải thỏa mãn hai điều kiện sau: - Đồng hướng dòng hành khách - Trùng lặp 50% lộ trình so với tuyến đường sắt thị c) Tiêu chí thứ ( cắt bỏ số tuyến bt): tuyến xe bt có lộ trình trùng với tuyến đường sắt/BRT đoạn có chiều dài L hình vẽ sau Hình 3-3: Điều chỉnh lộ trình tuyến bt với đường sắt thị/BRT Với đoạn L = ( - L Lt ÷ t ) nhóm nghiên cứu tiến hành điều chỉnh sau: L ≥ (km): cắt bỏ đoạn lộ trình 38 - L