Tài liệu đào tạo kỹ thuật ôtô của FORD.

Ngành công nghiệp ôtô ngày càng phát triển ở nước ta, vì vậy đòi hỏi người học phải có nhiều kiến thức về lĩnh vực này. Đây là tài liệu giới thiệu tổng quát về kết cấu, nguyên lí làm việc của các hệ thống trên ôtô của hãng FORD.

NỘI DUNG PHẦN TRUYỀN LỰC (POWERTRAIN) ĐỘNG CƠ XĂNG 1.6L (Z6)

Thời gian đóng mở xúpáp……… … 3-6

Hệ thống hút……….……….……… 3-8

Hệ thống điều khiển bướm gíó thứ cấp (IMRC)………….… 3-9

Hệ thống điều khiển bướm gíó sơ cấp (IMTVs)……… …… 3-10

Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR…… ……… 3-11

Hệ thống đánh lửa trực tiếp (COP).……… 3-12

Động cơ Duratec-HE M4 1.8 & 2.0L

Cấu tạo động cơ ……….……….… 3-14

Hệ thống hút ……….……… 3-18 Cụm bướm ga điều khiển bằng điện tử (ETB)…… 3-18

Hệ thống điều khiển bướm gió sơ cấp (IMTVs) …3-21

Hệ thống điều khiển bướm gió thứ cấp (IMRC).……….… 3-21

Hệ thống tuần hoàn khí thải EGR ……….……… 3-22

Hệ thống đánh lửa trực tiếp (COP) ……… …… 3-23 Dây đai … ……….……….….… 3-24

Những hệ thống trang bị trên động cơ xăng

NỘI DUNG Hộp số cơ khí

Xả gió cho hệ thống ly hợp …….…… 3-32 Điều chỉnh dây chuyển số …….…… 3-33

Sơ đồ truyền lực ……… 3-50 Bơm dầu / Bộ lọc ……… 3-56

Bộ điều khiển TCM ……… 3-59 Các điều khiển chuyển số ……… 3-60 Các chế độ hoạt động ……… 3-66

Cấu tạo động cơ 1.6L (Z6) Giới thiệu tổng quan

Động cơ 1.6L (Z6) có những đặc điểm sau đây:

 Bốn xi lanh thẳng hàng 16 xú-páp, hai trục cam đặt trên nắp máy

và dẫn động cam bằng xích kép

 Nắp máy chế tạo bằng hợp kim nhôm

 Lốc máy chế tạo bằng hơp kim nhôm, để tăng độ vững chắc cho lốc máy, phần thân dưới lắp ghép theo hệ khung

 Thời gian mở xúpáp hút được điều chỉnh theo tốc độ của động cơ

 Phun xăng điện tử theo trình tự

 Hệ thống đánh lửa bô bin đặt trên bu-ji (COP)

 Hệ thống nhiên liệu không có đường xăng hồi từ khoang động cơ

về thùng nhiên liệu

Nắp máy chế tạo bằng hợp kim nhôm

1 Bu-lông nắp máy 5 Góc hợp bởi giữa hai van

4 Phía trước động cơ

ở tâm của buồng đốt, bằng cách ấy hiệu suất cháy sẽ tăng lên

 Bu-lông nắp máy là loại chịu biến dạng dẻo ''torque-to-yield'' siết theo 3 bước Những bu-lông này cũng có thể phải thay thế nếu

như chiều dài của nó vượt quá giới hạn cho phép

 Nắp máy không được phép sửa chữa, nếu độ vênh vượt quá giới hạn cho phép phải thay thế bằng một nắp máy mới

Lốc máy

 Phần xi lanh trong thân lốc máy được đúc bằng gang

 Để làm tăng độ vững chắc cho các gối đỡ và giảm độ rung sinh ra

từ trục khuỷu, những ốp cổ trục chính được chế tạo liền với phần thân dưới lốc máy

 Mặt lốc máy không được phép mài nếu như độ vênh vượt quá gía trị cho phép, đồng thời cũng không được phép doa xi lanh khi độ mòn của nó vượt qúa trị số cho phép

 Hãy tham khảo phần 303-01C trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa

1 Phần thân lốc phía trên 2 Mặt lắp ráp bộ tách dầu

3 Phần thân lốc phía dưới 4 Bộ tách dầu

5 Van thông hơi

Chú ý

Trục cam

 Trên trục cam hút được lắp một bộ phận tạo xung cho cảm biến CMP để cấp thông tin về vị trí trục cam cho bộ điều khiển PCM

 Bộ phận xoay trục cam hút lắp ở phía trước của trục cam hút

3 Đế cam (Cam base circle) 4 Cổ trục cam

5 Mấu cam (Cam lobe) 6 Trục cam hút

7 Mâm tạo xung cho CMP

Khe hở nhiệt xupáp (Mechanical Valve Clearance)

Điều chỉnh khe hở páp, được thực hiện bằng cách thay thế cả con đội với sự lựa chọn những kích thước khác nhau của con đội

3 Mặt cắt ngang của con đội 4 Phần tiếp xúc với đỉnh cam

5 Mặt tiếp xúc với đuôi xu-páp 6 Vị trí của mã số của con đội

 Kích thước của con đội có thể nhận biết được bằng mã số dập ở phía trong của con đội

Điều chỉnh khe hở xupáp không phải là nhu cầu đòi hỏi theo định kỳ, công việc này thường được thực hiện khi đại tu động cơ Để biết thêm chi tiết hãy tham khảo phần 303-01C trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa

Bộ phận điều khiển thời gian đóng mở xu-páp hút

Thời gian đóng mở xu-páp hút theo điều kiện hoạt động của động cơ được thực hiện bằng một bộ xoay cam, bộ phận này làm thay đổi vị trí của trục cam hút và thời gian đóng mở của xupáp hút Sự thay đổi này liên quan đến tốc độ quay của trục khuỷu Bộ điều khiển PCM sẽ giám sát và điều khiển thời gian đóng mở các xupáp hút ở giá trị tối ưu trong mọi điều kiện làm việc của động cơ

Bộ phận xoay trục cam hút gôm có:

 Van điện từ điều khiển dầu vào bộ xoay cam, van này được giám sát và điều khiển bởi PCM

 Cơ cấu xoay trục cam

1 Tín hiệu từ cảm biến 2 Mạch dầu máy có áp

Chú ý

*OCV PCM

HỆ THỐNG HÚT TRÊN ĐỘNG CƠ 1.6L (Z6) Giới thiệu tổng quan

Hệ thống hút áp dụng trên động cơ 1.6L (Z6) có những đặc điểm sau đây:

 Cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp cùng một cụm với cảm biến MAF

 Có hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)

 Có hệ thống bướm gió sơ cấp (IMTV)

5 Cụm bướm ga (Throttle body) 6 Mô tơ điều khiển (IMRC)

7 Bướm gió thứ cấp (IMRC) 8 Mô tơ điều khiển (IMTV)

9 Bướm gió sơ cấp (Swirl Plate) 10 Họng hút

11 Đến bộ điều khiển PCM

Cụm bướm ga (Throttle Body)

Đối với động cơ 1.6L (Z6) vẫn sử dụng dây để điều khiển bướm ga Cụm bướm ga có đặc điểm sau:

 Có đường nước từ hệ thống làm mát động cơ đi qua cụm bướm

ga để ngăn ngừa hiện tượng đóng băng ở trong cụm bướm ga

 Cảm biến vị trí bướm ga (TP)

 Van không tải (IAC)

1 Van không tải (IAC) 2 Bướm ga

3 Cảm biến vị trí bướm ga TP 4 * Vít chỉnh gió

5 Cửa nước làm mát động cơ

* Không được phép điều chỉnh con vít số 4 Cụm cổ hút (Intake Manifold)

Cụm cổ hút làm bằng nhựa cứng nhằm để giảm trọng lượng Nó gồm có

hệ thống bướm gió sơ cấp và hệ thống bướm gió thứ cấp Trên mỗi một đường ống hút cho từng xi lanh đều được lắp một bướm gió sơ cấp (IMTV) và một bướm gió thứ cấp (IMRC)

1

3

Cụm cổ hút

Mô tơ điều khiển (IMRC)

2 Mô tơ điêù khiển (IMTV)

Chú ý

Hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)

Những bướm gió thứ cấp được lắp trên cùng một trục, nó được đóng hoặc mở bằng một mô tơ bước Thời điểm đóng mở được giám sát và điều khiển bởi bộ điều khiển PCM

Với tốc độ động cơ nhỏ hơn 4,100 vòng/ phút, những bướm gió thứ cấp IMRC đóng Như vậy làm cho chiều dài đường khí nạp từ A đến C tăng lên

Với sự chuyển động của dòng khí nạp theo quán tính tăng lên, làm cho

hệ số nạp và mô men của động cơ tăng lên trong dải tốc độ của động

cơ từ thấp đến trung bình

Khi tốc độ động cơ từ 4,100 vòng/phut trở lên, những bướm gió thứ cấp

mở ra Bởi vậy chiều dài đường khí nạp từ C đến B giảm xuống Những bướm gió thứ cấp này được duy trì ở vị trí mở cho đến khi tốc độ động

cơ giảm xuống 3900 vòng/ phút

Khi tốc độ của động cơ cao, chuyển động của dòng khí nạp theo quán tính có hiệu quả ở đường khí nạp có chiều dài ngắn Bằng cách này sẽ làm tăng hiệu suất nạp và

mô men cho động cơ, khi tốc độ động cơ từ 4000 vòng/ phút trở lên

A

C

C

B

Những bướm gió sơ cấp lắp trên cùng một trục, đóng hoặc mở bằng một

mô tơ bước Thời điểm đóng mở được giám sát và điều khiển bởi bộ điều khiển PCM

Những bướm gío sơ cấp sẽ đóng khi những điều kiện sau đây xảy ra:

 Tốc độ động cơ nhỏ hơn 3250 vòng/phút

 Nhiệt độ nước làm mát của động cơ nhỏ hơn 60 °C (140 °F)

 Góc mở bướm ga thay đổi theo tốc độ của động cơ (changes according to engine speed)

Khi bướm gió sơ cấp đóng, cửa gió đi vào trong xi lanh sẽ bị thu hẹp lại

so với bình thường Do vậy làm cho dòng gió đi vào trong xi lanh có độ xoáy tăng lên để làm tăng độ khuyếch tán và hòa trộn nhiên liêu Bằng cách này sẽ làm tăng đặc tính của động cơ: Tăng mô men, giảm mức tiêu hao nhiên liệu và chống ô nhiểm môi trường

Những bướm gío sơ cấp mở khi những điều kiện sau đây xảy ra:

 Khi tốc độ động cơ tăng lên trên 3250 vòng phút Sự mở ra sẽ duy trì cho đến khi tốc độ động cơ giảm xuống 3120 vòng/ phút

 Nhiệt độ nước làm mát động cơ lớn hơn 60 °C (140 °F)

Nếu một trong những điều sau đây suất hiện, bướm gió sơ cấp sẽ luôn

mở

 Mã báo hư hỏng của cảm biến ECT hoặc cảm biến TP lưu lại trong bộ nhớ của bộ điều khiển PCM

1 Bướm gió sơ cấp đóng 2 Buồng đốt

3 Dòng gió xoáy đi vào xi lanh

Hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) 1.6L (Z6)

Hệ thống EGR bao gồm: Van EGR, đường ống dẫn khí thải và bộ phận lắp ghép trung gian (EGR spacer)

Lượng khí thải đưa vào xi lanh thực hiện bởi van EGR thông qua sự điều khiển của mô tơ bước

1 Đường ống dẫn khí xả đi từ van EGR đến cổ hút

để xác định vị trí của van EGR đồng thời PCM cũng lấy thông tin phản hôì từ van EGR để xác định ra những lỗi của hệ thống

3 Nguồn điện cung cấp từ PCM

Hệ Thống Đánh Lửa Động Cơ 1.6L (Z6)

Đặc điểm của hệ thống đánh lửa trên động cơ 1.6L (Z6) như sau:

 Không có bộ chia điện, bô bin đặt trên đỉnh bu-ji (COP)

 Cực dương của bu-ji chế tạo bằng hợp kim ''iridium alloy'' và cực

âm mạ bạch kim

 Bên trong mỗi một bô bin có một transitor điều khiển nguồn

 Để điều khiển đánh lửa với một phương án tối ưu, bộ điều khiển PCM sẽ điều khiển thời gian đánh lửa cho từng bô bin

1 Hình mô tả cuộn bô bin nhìn từ bên ngoài 2

Cuộn bô bin

3 Đầu cắm vào bu-ji 4 Sơ đồ hệ thống đánh lửa

7 Bô bin số 1 (No 1) 8 Bô bin số 2 (No 2)

9 Bô bin số 3 (No 3) 10 Bô bin số 4 (No 4)

11 Tụ điện

Dây đai truyền lực cho thiết bị bên ngoài 1.6L (Z6)

Một dây đai loại nhiều rãnh nhỏ được lắp để truyền lực từ puly trục khuỷu đến bơm lái, máy phát điện và lốc lạnh

 Độ căng của dây đai tự động điều chỉnh bằng một bộ tăng cơ khí

1 Puly thuộc bộ tăng dây đai 2 Puly bơm lái

Những xe có hệ thống điều hòa

Động cơ Duratec – HE (MI4) 1.8L&2.0L Giới thiệu tổng quan

Động cơ Duratec-HE (MI4) 1.8L và 2.0L là cùng một chủng loại Sự khác nhau giữa hai động cơ này là: Đường kính xi lanh của động cơ 1.8L = 83.0mm và đường kính xi lanh của động cơ 2.0L = 87.5mm

Hai động cơ này có những đặc điểm sau:

 Bốn xi lanh thẳng hàng, 16 xupáp hai trục cam đặt trên mặt máy

và truyền động cam bằng xích

 Nắp máy chế tạo bằng hợp kim nhôm

 Lốc máy chế tạo bằng hợp kim nhôm lắp ghép với phần thân dưới

là hệ khung nhằm làm tăng độ vững chắc cho lốc máy

 Phun xăng theo trình tự

 Hệ thống đánh lửa kiều bô bin đặt trên đỉnh bu-ji (COP)

 Hệ thống nhiên liệu không có đường xăng hồi từ khoang động cơ

về thùng

7 Lổ hút (Exhaust port) 8 Bánh răng xích trên trục cam xả

Nắp máy

 Bu-lông nắp máy là loại chịu biến dạng dẻo (torque-to-yield), quá

trình siết chia làm 5 bước gồm cả hai bước siết theo góc quay

 Bu-lông nắp máy chỉ sử dụng một lần và phải thay thế sau mỗi lần

tháo

 Nắp máy sẽ phải thay thế nếu như độ vênh vượt quá gía trị cho

phép, Không được phép mài hoặc sửa chữa nắp máy

Tham khảo phần 303-01A trong tài liệu sửa chữa khi siết bu-lông nắp máy

Những con đội sẽ phải thay thế với các kích thước khác nhau

Chú ý

1 Trục cam 2 Con đội

3 Mặt cắt ngang của con đội 4 Mặt tiếp xúc với đỉnh cam

5 Phần tiếp xúc với đuôi xupáp 6 Vị trí mã số của con đội

Sự điều chỉnh khe hở xupáp không phải theo định kỳ, công việc này thường được thực hiện khi đại tu động cơ Tham khảo phần 303-01A trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa

Chú ý

Đệm nắp máy

Đệm nắp máy cấu tạo bởi bốn lớp thép mỏng Dấu của đệm nắp máy dùng cho loại động cơ 1.8L và động cơ 2.0L chỉ cho thấy ở hình bên:

 1.8L: 2 hai hình thang

 2.0L: 1 một hình thang

Lốc máy

 Phần xi lanh trong thân lốc máy đúc bằng gang

 Để làm tăng độ vững chắc cho các gối đỡ và giảm độ rung sinh ra

từ trục khuỷu, những ốp cổ trục chính chế tạo liền với phần thân lốc máy dưới

 Cả hai động cơ 1.8L và 2.0L đều dùng chung một loại trục khuỷu

 Mặt lốc máy không được phép mài nếu như độ vênh vượt quá giá trị cho phép, đồng thời cũng không được phép doa xi lanh khi độ mòn của nó vượt qúa trị số cho phép

3 Phần thân lốc dưới 4 Bạc cổ trục chính Tham khảo phần 303-01A về thông số kỹ thuật của lốc máy trong tài liệu hướng dẫn sửa chữa

3

Chú ý

4

Hệ thống hút trên động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L Giới thiệu tổng quan

Hệ thống hút trên động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L, phần thiết kế tương

tự như hệ thống hút trên động cơ 1.6L (Z6) có những đặc điểm sau:

 Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (IAT) lắp đặt trong cảm biến áp suất tuyệt đối trong đường ống nạp (TMAP)

 Cụm bướm ga điện tử (Electronic throttle body)

 Hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)

 Hệ thống bướm gió sơ cấp (IMTV)

 Bộ điều khiển PCM giám sát và điều khiển hệ thống cửa gió thứ cấp (IMRC) và cửa gió sơ cấp (IMTV) bằng hai van màng chân không

Cụm bướm ga điện tử (ETB)

Động cơ Duratec-HE (MI4) 1.8L và 2.0L trang bị hệ thống bướm ga điều khiển bằng điện tử và điều khiển bởi PCM Hệ thống này có những ưu điểm sau:

 Không có dây ga, làm giảm tiếng ồn trong khoang động cơ

 Bộ điều khiển PCM có khả năng điều khiển tốc độ động cơ từ tốc

độ không tải, tốc độ ổn định và tốc độ lớn nhất cho phép mà không cần đến dây ga

1 Cảm biến vị trí bướm ga (TP) 2 Cụm bướm ga điện tử

3

5

Đường ống cấp áp suất thấp Van điện từ điều khiển IMTV

4 Van điện từ điều khiển IMRC

Hoạt động

 Cảm biến vị trí chân ga (APP) gửi thông tin về sự tăng, giảm ga theo yêu cầu của lái xe đến PCM

 Thông tin này sẽ được truyền ngay đến PCM Khi

mà chân ga chuyển động

 PCM xử lý thông tin đó rồi phát tín hiệu điều khiển đến bộ bướm ga điện tử (ETB), đồng thời PCM điều chỉnh thời gian đánh lửa

và lượng nhiên liệu phun vào xi lanh

 Mô tơ điện điều khiển bướm ga thông qua cặp bánh răng và trục của bướm ga truyền lực

 Bằng cách lấy thông tin phản hồi từ cảm biến TP, vị trí của bướm

ga sẽ được xác định và giám sát bởi bộ điều khiển PCM

Chế độ vận hành thích ứng (Limited Operation Strategy)

 Khi hệ thống bướm ga điện tử có lỗi (ETB), một chế độ vận hành giới hạn sẽ thực hiện Chế độ vận hành giới hạn cho phép bướm

ga mở ở một giá trị nào đó

 Một lò xo hoàn lực nằm bên trong cụm bướm ga (ETB) sẽ xoay bướm ga cho đến khi bánh răng điều khiển bướm ga chạm con vít giới hạn Bằng cách đó bướm ga sẽ mở ở một giá trị nhất định

Không được phép điều chỉnh con vít giới hạn bướm ga ở chế độ vận hành thích ứng

 Góc đánh lửa sớm và lượng nhiên liệu phun vào xi lanh cũng được điều chỉnh tương thích với độ mở của bướm ga Do vậy hoạt động của động cơ cũng bị giới hạn ở một mức độ nhất định, điều này dẫn đến xe ôtô chỉ vận hành trong dải tốc độ giới hạn cho phép

 Con vít giới hạn có một lò xo hoàn lực luôn tỳ lên bánh răng điều khiển bướm ga để làm cho bướm ga trở lại vị trí không tải ngay sau khi tắt máy

Cảnh báo

APP sensor

Khi cảm biến vị trí chân ga có lỗi (APP Sensor Faults)

 Để tăng độ tin cậy trong vận hành, chân ga có bố tri hai cảm biến (APP) Nếu một trong hai cảm biến đó có lỗi, một mã báo lỗi hư hỏng sẽ lưu lại trong bộ điều khiển PCM

Chế độ tăng tốc bị giảm (Acceleration Reduced Mode)

 Nếu một trong hai cảm biến vị trí chân ga có lỗi thì công suất của động cơ sẽ giảm Tốc độ động cơ vẫn có thể đạt đến mức tối đa, nhưng nó sẽ để lại một sự cảnh báo về quá trình tăng tốc bị giảm

Đối với những xe được trang bị hệ thống màn hình thông tin trung tâm cho lái xe thì trên màn hình trung tâm sẽ hiện lên lời cảnh báo

"ACCELERATION REDUCED"

Chế độ giới hạn tốc độ của động cơ (Speed Limited Mode)

 Nếu cả hai cảm biến vị trí chân ga có lỗi, cứ sau một lần đạp phanh, bộ điều khiển PCM sẽ nhận tín hiệu từ đèn phanh và đưa

ra một chương trình giới hạn tốc độ của động cơ có gía trị từ 1500 đến 4000 vòng phút Tăng ga đến mức độ lớn nhất (4000 vòng/

phut) tốc độ của ôtô cũng chỉ đạt đến 56 Km/ giờ Nếu nhả chân

ga và đạp phanh tốc độ động cơ sẽ trở về tốc độ không tải, tiếp tục tăng ga tốc độ động cơ sẽ tăng trở lại

 Nếu những xe trang bị màn hình trung tâm, một lời cảnh báo sau

đây sẽ hiển thị trên màn hình: "SPEED LIMITED MODE"

 Nếu những xe không có màn hình trung tâm, đèn check engine sẽ hiển thị

Màn hình trung tâm

Hệ thống hút (Intake Manifold)

Hệ thống hút trên động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L về cấu tạo tương tự như hệ thống hút của động cơ 1.6L (Z6) Gồm có hệ thống bướm gió sơ cấp (IMTVs) bướm gió thứ cấp (IMRC) Chỉ có điều khác biệt là ở hai động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L sử dụng van màng chân không để điều khiển hai hệ thống bướm gió sơ cấp và thứ cấp

Hệ thống bướm gió sơ cấp (IMTV)

Hệ thống bướm gió sơ cấp đóng khi tắt máy hoặc khi tốc độ của động cơ nhỏ hơn 2750 RPM Khi tốc độ động cơ đạt 2750 RPM trở lên, hệ thống (IMTV) mở Nhưng nó chỉ đóng trở lại khi tốc độ của động cơ giảm xuống

2400 vòng/phút

Hệ thống bướm gió thứ cấp (IMRC)

Khi tốc độ động cơ đạt khoảng 4700 vòng/phút trở lên, hệ thống IMRC

mở Nhưng nó chỉ đóng trở lại khi tốc độ của động cơ giảm xuống 4500 vòng/ phút

1 H/T bướm gió thứ cấp IMRC 2 Van màng điều khiển IMRC

3 Van màng điều khiển (IMTV)

IMTV

Hệ thống EGR trên động cơ Duratec HE 1.8L & 2.0L Giới thiệu tổng quan

Hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) trang bị trên động cơ Duratec HE 1.8L

& 2.0L là một hệ thống được làm mát bằng nước Hệ thống có những đặc điểm sau:

 Một mô tơ bước lắp ghép với van EGR, bộ điều khiển PCM giám sát và điều khiển vị trí của van EGR thông qua mô tơ bước

 Van EGR được làm mát bằng nước để duy trì độ đậm đặc của khí thải và bảo vệ mô tơ bước không bị quá nhiệt

 Đường tuần hoàn khí thải đi trực tiếp qua nắp máy đến van EGR

 Từ van EGR luồng khí thải tiếp tục đi qua nắp máy rồi đến cổ hút, bằng cách này không cần có thêm những đường ống dẫn khí thải cho hệ thống EGR ở phía ngoài động cơ

1 Mô tơ bước điều chỉnh EGR 2 Đầu dây 6 chân đến mô tơ bước

3 Đường nước ra 4 Cửa khí xả đi vào van EGR

5 Đường khí thải đi đến cổ hút 6 Đường nước đi vào van EGR

7 Cửa khí thải đi đến cổ hút

Hệ thống đánh lửa trên động cơ

Duratec-HE 1.8L & 2.0L Giới thiệu tổng quan

Cũng giống như động cơ 1.6L (Z6), hệ thống đánh lửa trên động cơ Duratec-HE 1.8L & 2.0L áp dụng đánh lửa theo kiểu cuộn bô bin đặt trực tiếp trên từng bu-ji (COP)

Cuộn bô bin áp dụng cho động cơ Duratec-HE 1.8L và 2.0L là loại bô bin không lắp bóng transitor nguồn ở bên trong bô bin

Hoạt động của hệ thống

 Chỉ có một bu-ji đánh lửa ở cuối kỳ nén đối với mỗi một bô bin

 Để thực hiện được điều này, bộ điều khiển PCM lấy thông tin từ hai cảm biến: Đó là cảm biến trục khuỷu (CKP) và cảm biến trục cam (CMP)

 Thông tin từ cảm biến trục cam (CMP) dùng để xác định xi lanh số

1 Bô bin (COP)

Chú ý

Dây đai truyền lực cho các thiết bị bên ngoài thuộc

động cơ Duratec-HE 1.8L & 2.0L Duratec

Để truyền động cho máy phát điện, bơm nước và lốc lạnh, trên động cơ Duratec-HE 1.8L & 2.0L sử dụng hai dây đai truyền động loại nhiều rãnh

 Dây đai dài dùng để truyền động cho máy phát và bơm nước, được điều chỉnh độ căng bằng một bộ tăng tự động

 Dây đai ngắn dùng để truyền động cho lốc lạnh, đây là một loại dây đai đàn hồi nên không cần có bộ tăng đai

 Trên puly của trục khuỷu có hai vị trí để lắp ghép và dẫn động ra hai dây đai

Đối với dây đai lốc lạnh sẽ phải thay thế sau mỗi lần tháo ra

Khi thay thế dây đai lốc lạnh, đi theo dây mới có dụng cụ chuyên dùng đi cùng để sử dụng trong quá trình lắp ráp

7 Dây đai rãnh chữ V

Chú ý

cơ để làm giảm tiếng ồn và sự tiêu thụ điện năng

 Tín hiệu gửi đến bộ điều khiển quạt từ PCM là dạng tín hiệu chu

kỳ điều khiển, dựa trên thông tin từ những cảm biến sau: ECT, VSS, điện thế ắc qui B+, Công tắc ga điều hòa (medium pressure) ON/OFF, công tắc A/C (magnetic clutch is ON/OFF)

Có thể sử dụng IDS để lấy dữ liệu để chuẩn đoán hoặc kích hoạt các chức năng trong hệ thống quạt làm mát

Chú ý

Hệ thống nhiên liệu xăng Giới thiệu tổng quan

Những xe được trang bị động cơ xăng 1.6L (Z6) và Duratec1.8L hoặc 2.0L đều được trang bị hệ thống nhiên liệu không có đường xăng hổi từ khoang động cơ trở về thùng Đặc điểm của hệ thống nhiên liệu này là nhiệt hấp thụ vào hệ thống nhiên liệu giảm, điều này làm giảm sự bốc hơi của xăng trong thùng nhiên liệu

 Bằng cách loại bỏ đường xăng từ khoang động cơ về thùng nên không có xăng từ khoang động cơ quay trở lại thùng nhiên liệu

 Bộ điều tiết áp suất đặt ở trong thùng xăng

 Đường ống nhiên liệu lắp ghép bằng khớp nối nhanh hoặc được khóa bằng những vòng hãm

Tham khảo phần 310-00 trong tài liệu sửa chữa để biết thêm về khớp nối nhanh và cách lắp ghép đường ống nhiên liệu

1 Kênh phân phối nhiên liệu 2 Bộ giảm tiếng ồn

3 Đường áp suất thấp 4 Đường ống dẫn xăng

5 Bộ điều tiết áp suất 6 Đường xăng hồi

Chú ý

Động cơ dầu 2.0L Duratorq TDCi Khái quát

Động cơ dầu 2.0L Duratorq TDCi (DW10) có trang bị tua-bô tăng áp, sử dụng hệ thống điều khiển phun nhiên liệu trực tiếp common rail của hãng Siemens, Đức

Động cơ này có các đặc điểm sau đây:

được lắp ghép với nhau bằng bu-lông

Phần bên dưới chứa 4 xú-pap cho mỗi 1 buồng đốt, cơ cấu xú-pap và và hai trục cam

con lăn có đội thuỷ lực (HLA-Hydraulic Lash Adjusters)

Trục khuỷu dẫn động cam xả thông qua một dây đai và cam xả dẫn động cam hút bằng một dây xích răng

Cổ hút và nắp đậy CAM, cò mổ được thiết kế liền một khối

Vị trí xi lanh số 1 được tính từ mặt lắp ghép giữa lốc máy và hộp số

Tham khảo tài liệu sửa chữa để biết thêm chi tiết

Mặt bích lắp ghép hộp số

Hệ thống nhiên liệu

Danh mục Mô tả

Thông tin chung

Hệ thống phun nhiên liệu common của Siemens được trang bị cho động cơ dầu 2.0L Duratorq TDCi (DW10)

Một bơm tiếp vận được tích hợp trong bơm cao áp để cung cấp nhiên liệu từ thùng chứa đến cho bơm cao áp

Van định lượng được lắp ở lỗ cấp nhiên liệu đến buồng áp suất cao, van định lượng đóng vai trò thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho bơm cao áp, theo điều kiện hoạt động của động cơ

ở áp suất cao, nhiên liệu được cấp đến ống phân phối và kim phun để chuẩn bị cho quá trình phun Tuỳ thuộc vào điều kiện hoạt động động cơ, áp suất nhiên liệu thay đổi giữa 350 – 1650 Bar

Áp suất nhiên liệu được đo bởi cảm biến áp suất lắp trên ống phân phối Cảm biến áp suất sẽ chuyển áp suất nhiên liệu thành tín hiệu điện áp Tín hiệu này đóng vao trò là tín hiệu đầu vào gửi về cho PCM để tính toán lượng nhiên liệu cần phun vào buồng đốt động cơ

PCM tính toán thời gian phun và lượng nhiên liệu tuỳ thuộc vào các tín hiệu đầu vào khác

Khối lượng nhiên liệu cụ thể cần phun vào buồng đốt tương ứng thông qua kim phun Như vậy, có 2 quá trình phun xảy ra đó là phun trước (pre-injection) và phun chính (main injection) xảy ra ở mỗi chu kỳ

Nhiên liệu thừa đi về thùng chứa thong qua đường ống về

Van điều khiển áp suất trên đường ra của áp suất cao của bơm để điều tiết áp suất nhiên liệu và cũng là áp suất trên ống phân phối

Bơm cao áp

Danh mục

Mô tả

1 Đường ra áp cao đến ống phân phối

2 Đường cấp nhiên liệu từ lọc tinh

3 Van định lượng nhiên liệu

4 Bơm cao áp

5 Đường nhiên liệu về thùng

6 Van điều khiển áp suất

Bơm nhiên liệu được lắp vào đuôi nắp máy và được dẫn động trực tiếp bởi trục cam bằng kết nối mặt bích

Bơm nhiên liệu có 3 pít-tông, đặt lệch nhau 120°

Bơm tiếp vận được lắp tích hợp trong bơm cao áp và được bô trí ở phần dẫn động mặt bích Bơm tiếp vận là loại bơm cánh gạt

Van định đượng được lắp ở đường nhiên liệu vào giữa bơm tiếp vận và các tông bơm cao áp Nó được điều khiển bởi PCM bằng kiểu độ rộng xung

pít-Các đường ra áp cao của 3 pít-tông bơm được đưa đến 1 đường ra áp cao duy nhất

Van điều khiển áp suất được đặt trên đường ra cao áp đến ống phân phối Van điều khiển áp suất được điều khiển bởi PCM

Lọc nhiên liệu

Danh mục Mô tả

Hộp số cơ khí (Manual Transmissions) Giới thiệu tổng quan

 Cắt ly hợp bằng một xi lanh thủy lực (bơm con) lắp ghép với vòng

bi tỳ (bi T) bằng một tay đòn liên động

 Thay đổi số bằng tay điều khiển kết hợp với những dây số

Xả gió ''e'' cho hệ thống ly hợp

Sử dụng bơm chân không để xả gió cho hệ thống cắt ly hợp

Tham khảo phần 308-00 trong tài liệu sửa chữa

Núm xả ''e''

Chú ý

Điều chỉnh cơ cấu chuyển số

Tay điều khiển số được lắp ráp với sàn xe bằng những bu-lông

Cả ba loại hộp số cơ khí đều sử dụng dây để chuyển số

Cách điều chỉnh dây số cho mỗi loại hộp số đều khác nhau

Tay điều khiển số và dây số có thể thay thế riêng biệt được

3 Phải xác định chắc chắn rằng tay điều khiển số đang ở vị trí số 4 và số

4 đã được thực hiện Chiều dài dây số sẽ được tự động điều chỉnh một cách chính xác

4 Khóa bộ điều chỉnh dây số bằng cách nhấn cái núm khóa như minh hoạ ở hình dưới đây

Tham khảo phần 308-00 trong tài liệu sửa chữa để hiểu biết thêm về cách điều chỉnh dây số của hộp số F5M, MTX 75

1 Tay số iB5 and MTX75

2 Tay số MMT6 (không áp dụng)

'Cái điều chỉnh dây số'

Chú ý

Hệ thống điều khiển điện tử trên hộp số tự động

Những xe trang bị hộp số tự động 4F27E được trang bị riêng một bộ điều khiển số (TCM) tách riêng khỏi bộ điều khiển PCM, lắp ở bên phía trái của tấm ngăn cách giữa khoang động cơ và khoang hành khách

Khi thay thế bộ điều khiển (TCM), phải sử dụng IDS để lập trình cho bộ điều khiển TCM mới

Hệ thống điều khiển số 4F27E hoạt động theo bốn chế độ sau:

 Chế độ đi số tay (Select Shift mode)

 Thay đổi chế độ nhanh (Fast-off mode)

 Chế độ xuống đèo (Hill descent detection)

 Chế độ giảm số cưỡng bức (Kick down mode)

Chú ý

Tay điều khiển của hộp số tự động

Hộp số tự động 4F27E có chế độ đi số tay

Chế độ đi số tay ở hộp số 4F27E

Chuyển vị trí của tay điều khiển số từ vị trí "D" trong chế độ tự động sang cửa số "M"

Tăng giảm số ở chế độ số tay bằng cách đẩy tay số về dấu (+) để tăng

số và kéo tay số về phía dấu (-) là giảm số

1 Núm điều chỉnh ra số mà không cần chìa khóa điện 2 Cửa đi số bằng tay

3 Cửa đi số tự động

Hộp Số Tay 6 DCT450 Powershift (MPS6) Giới thiệu chung Hộp số mới với bộ ly hợp kép

Hộp số Powershift được lắp trên động cơ dầu 2.0L TDCi

Powershift là hộp số có 6 số tiến được kết hợp:

• 450 = Momen xoắn (Torque)

Hộp số này được phát triển dựa trên nền tảng của hộp số tay vận hành

tự động (AMT-Automated manual transaxle), ví dụ như: hộp số iB5 và MT-75 Đây là lần đầu tiên Ford lắp hộp số này trên xe Focus động cơ dầu 2.0L Duratorq-TDCi (DW)