Tính toán thiết kế hệ thống lái xe du lịch 5 chỗ ngồi

- Hệ thống lái nói chung bao gồm các bộ phận chính sau: + Vành tay lái, trục lái và cơ cấu lái : Dùng để tăng và truyền mônmen do người lái tác dụng lên vành tay lái đến dẫn động lái..

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1

1 MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA ĐỀ TÀI 2

2 TỔNG QUAN 2

2.1 Tổng Quan Về Hệ Thống Lái Trên ÔTô 2

2.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 2

2.1.2 Kết cấu hệ thống lái 5

2.1.3 Cường hoá lái 16

2.1.4 Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng 21

2.2 Các Hệ Thống Trên Xe Tham Khảo 25

2.2.1 Sơ đồ tổng thể 25

2.2.2 Động cơ 26

2.2.3 Hệ thống phanh 28

2.2.4 Hệ thống lái 29

2.2.5 Hệ thống treo 31

2.2.6 Hệ thống truyền lực 32

2.2.7 Hệ thống điều hoà không khí 33

3.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI 34

3.1 Các Số Liệu Tham Khảo Ban Đầu 34

3.2 Chọn Loại, Kiểu Và Sơ Đồ Dẫn Động Lái 35

3.3 Xác Định Các Thông Số Cơ Bản Của Cơ Cấu Lái 38

3.3.1 Tỷ số truyền động học 38

3.3.2 Tỷ số truyền lực 39

3.3.3 Hiệu suất 39

3.4 Xác Định Mômen Cản Quay Vòng Của Bánh Xe Dẫn Hướng: Mcq 40

3.4.1 Mômen cản chuyển động M1 41

3.4.2 Mômen cản của các phản lực ngang ở vết tiếp xúc M2 43

3.4.3 Mômen cản quay vòng tổng cộng: M 45

3.4.4 Xác định lực cần thiết tác dụng lên vành tay lái 45

3.5 Tính Toán Thiết Kế Động Học Hình Thang Lái 47

3.6 Tính Toán Thiết Kế Cơ Cấu Lái 53

3.6.1 Xác định chiều dài làm việc thanh răng: 53

3.6.2 Các thông số bộ truyền cơ cấu lái 54

3.6.3 Xác định các thông số và tính toán trợ lực lái 57

4 KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE THIẾT KẾ 58

4.1 Sơ Đồ Hệ Thống Lái Xe Thiết Kế 58

4.1.1 Sơ đồ hệ thống lái 58

4.1.2 Nguyên lý hoạt động 59

4.2 Kết Cấu Và Nguyên Lý Làm Việc Của Hệ Thống Lái Xe Thiết Kế 59

4.2.1 Vành tay lái 59

4.2.2 Trục lái 60

4.2.3 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng 61

4.2.4 Dẫn động lái 63

4.2.5 Nguyên lý làm việc của cường hoá lái xe thiết kế 63

4.2.6 Bơm trợ lực lái 66

4.3 Vật liệu chế tạo 67

5 CÁC DẠNG HƯ HỎNG, BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI XE THIẾT KẾ 68

5.1 Các Dạng Hư Hỏng Chung Của Hệ Thống Lái 68

5.1.1 Cơ cấu lái 68

5.1.2 Dẫn động lái 69

5.1.3 Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống lái 70

5.2 Bảo Dưỡng Kỹ Thuật Hệ Thống Lái 71

5.3 Kiểm Tra Các Bộ Phận Của Hệ Thống Lái 71

5.4 Sửa Chữa Các Chi Tiết Trong Hệ Thống Lái 72

5.4.1 Quy trình tháo 72

5.4.2 Kiểm tra cơ cấu lái, bơm trợ lực 73

5.4.3 Quy trình ráp bơm và cơ cấu lái: 74

6 KẾT LUẬN 75

TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

LỜI NÓI ĐẦU

Cùng với sự của phát triển khoa học kỹ thuật và công nghệ nói chung, ngành công nghiệp sản xuất ô tô nói riêng đã đóng một vai trò quan trọng trong việc phục vụ phương tiện vận chuyển hàng hoá và con người, rút ngắn thời gian đi lại

Ngày nay với sự phát triển của khoa học và công nghệ điện tử việc chế tạo ra nhiều loại ô tô với hệ thống lái có tính năng kỹ thuật cao để đảm bảo an toàn và tính cơ động cao của ô tô, do vậy mà chúng ngày càng được cải tiến và hoàn thiện hơn

Trong đồ án tốt nghiệp “ Tính toán thiết kế hệ thống lái xe du lịch 5 chỗ 2,045 tấn ” sẽ giúp cho em hệ thống lại những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu về các hệ thống của xe tham khảo Ford Escape nói riêng và các hệ thống trên ô tô nói chung Từ

đó em có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn

Trong tập đồ án tốt nghiệp này trang bị cho người sử dụng vận hành ô tô có những kiến thức cơ bản về các hệ thống trên ô tô mà đặc biệt là hệ thống lái Đồng thời trong quá trình làm việc của hệ thống lái thì các chi tiết sẽ bị mài mòn dẫn đến hư hỏng Vì vậy trong đồ án này còn đề cập đến các dạng hư hỏng, biện pháp khắc phục

và sửa chữa các chi tiết trong hệ thống lái

Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Nguyễn Việt Hải cùng với sự cố gắng của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này Vì thời gian và kiến thức còn hạn chế nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định

Vì vậy em mong các thầy trong bộ môn đóng góp ý kiến để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cám ơn !

Đà nẵng, ngày 15 tháng 06 năm 2012

Sinh viên thực hiện

Lưu Trọng

1 MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của ô tô khi di chuyển trên đường, có tác động lớn đến tâm lý người điều khiển Do đó khi thiết kế, chế tạo phải tạo được tính linh hoạt, chính xác cho người lái bảo đảm tính an toàn cao khi xe di chuyển

Trong thời gian gần đây, hòa với nhịp điệu phát triển chung của đất nước, ngành công nghiệp ô tô đã thâm nhập nhiều hơn do đó nảy sinh không ít khó khăn trong khai thác, sử dụng vì thiếu những kiến thức về cấu tạo, sử dụng, chẩn đoán kỹ thuật…

Do vậy mà việc bảo dưỡng sửa chữa, đòi hỏi người làm công tác kỹ thuật phải nắm vững kết cấu và nguyên lý làm việc của các bộ phận trong hệ thống lái Đồng thời thận trọng trong quá trình kiểm tra, sửa chữa và phục hồi các chi tiết

Với đồ án tốt nghiệp “ Tính toán thiết kế hệ thống lái xe du lịch 5 chỗ 2,045 tấn”

sẽ đáp ứng một phần nào của mục đích đó Nội dung của đồ án này đề cập các vấn đề sau:

- Tổng quan hệ thống lái trên ô tô

- Tính toán, thiết kế hệ thống lái

- Các dạng hư hỏng, biện pháp khắc phục và sửa chữa hệ thống lái

Các nội dung trên được trình bày theo các mục, nhằm mục đích thiết kế và tìm hiểu nguyên lý làm việc chung của các chi tiết, cụm chi tiết trong hệ thống lái

Đồ án này còn giúp em hệ thống lại những kiến thức đã học và đi sâu vào nội dung thiết kế Đồng thời đồ án này có thể là cơ sở hình thành các tài liệu giảng dạy, đào tạo nghề và giúp cho bạn đọc hiểu biết thêm về hệ thống lái của ôtô, đặc biệt trên xe tham khảo Ford Escape V6 3.0L

2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng Quan Về Hệ Thống Lái Trên Ô Tô

2.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại

2.1.1.1 Công dụng:

- Hệ thống lái là tập hợp các cơ cấu dùng để:

+ Giữ cho ôtô máy kéo chuyển động theo một hướng xác định nào đấy

+ Thay đổi hướng chuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe

- Hệ thống lái nói chung bao gồm các bộ phận chính sau:

+ Vành tay lái, trục lái và cơ cấu lái : Dùng để tăng và truyền mônmen do

người lái tác dụng lên vành tay lái đến dẫn động lái

+ Dẫn động lái : Dùng để truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến các bánh xe và

để đảm bảo động học quay vòng cần thiết của chúng

+ Cường hoá lái : Thường sử dụng trên các xe tải trọng lớn và vừa dùng để

giảm nhẹ lực quay vòng cho người lái bằng nguồn năng lượng bên ngoài Trên

các xe cỡ nhỏ có thể có hoặc không có

2.1.1.2 Yêu cầu:

Hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu chính sau:

- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định:

+ Hành trình tự do của vành tay lái tức là khe hở trong hệ thống lái khi vành

tay lái ở vị trí trung gian (giữa) tương ứng với chuyển động thẳng phải nhỏ (Không lớn hơn 15 O khi có cường hoá và không lớn hơn 5 O khi không có cường hoá);

xe dẫn hướng (để đảm bảo cảm giác đường) cũng như sự tương ứng động học giữa góc

quay của vành tay lái và của các bánh xe dẫn hướng

- Các bánh xe dẫn hướng phải tự trả về vị trí hướng thẳng sau khi xe quay vòng

- Ngoài ra đối với ô tô con hiện đại theo tiêu chuẩn Châu Âu hệ thống lái không được có độ rơ lớn; với xe có vận tốc > 100 km/h, độ rơ vành tay lái cho phép không vượt quá 180; với xe có vận tốc (25 ÷ 100) km/h, độ rơ vành lái không vượt quá 270

- Với hệ thống lái không có trợ lực, số vòng quay toàn bộ của vành tay lái không được vượt quá 5 vòng, tương ứng với góc quay bánh xe dẫn hướng phía trong về cả hai phía kể từ vị trí trung gian là 350 Ở các vị trí biên cần phải có vấu tỳ hạn chế quay của bánh xe

- Với hệ thống lái có trợ lực, khi hệ thống trợ lực có sự cố hư hỏng thì hệ thống lái vẫn có thể điều khiển được xe nhưng lái hơi nặng

- Hệ thống lái phải bố trí sao cho thuận tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa 2.1.1.3 Phân loại:

- Theo cách bố trí vành tay lái chia ra các loại :

+ Vành tay lái bố trí bên trái (theo luật đi đường bên phải) như các nước XHCN trước đây Pháp, Mỹ…

+ Vành tay lái bố trí bên phải (theo luật đi đường bên trái) như các nước Anh, Nhật, Thụy Điển

- Theo kết cấu cơ cấu lái chia ra các loại :

+ Trục vít – cung răng

+ Trục vít – con lăn

+ Trục vít – chốt quay

+ Bánh răng – thanh răng

+ Thanh răng liên hợp ( gồm Trục vít – Êcu – Bi – Thanh răng – Cung răng )

- Theo số lượng bánh xe chuyển hướng:

+ Các bánh xe chuyển hướng nằm ở cầu trước

+ Các bánh xe chuyển hướng nằm ở cầu sau

+ Các bánh xe chuyển hướng nằm ở tất cả các cầu

- Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ cường hóa lái:

+ Cường hóa thủy lực

+ Cường hóa khí ( khí nén hoặc chân không )

+ Cường hóa điện

+ Cường hóa cơ khí

2.1.2 Kết cấu hệ thống lái

2.1.2.1 Các sơ đồ hệ thống lái:

a Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo phụ thuộc:

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống lái có cường hóa với hệ thống treo phụ thuộc

1- Vành tay lái; 2- Trục lái; 3- Cơ cấu lái; 4-Trục ra của cơ cấu lái; 5- Đòn quay đứng; 6- Đòn kéo dọc; 7- Đòn quay ngang; 8- Cam quay; 9- Cạnh bên của hình thang lái; 10- Đòn kéo ngang; 11- Bánh xe; 12- Bộ phận phân phối ; 13- Xi lanh lực

- Ưu điểm:

+ Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo dưỡng

+ Có độ cứng vững cao nên có thể chịu được tải nặng

3

+ Có độ cứng vững cao nên khi xe đi vào đường vòng, thân xe ít bị nghiêng

+ Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng, nhờ thế

mà các bánh xe ít bị mòn

+ Giá thành rẻ nên được sử dụng phổ biến trên tất cả ô tô (có tốc độ không lớn lắm)

- Nhược điểm:

+ Do có khối lượng không được treo lớn nên tính êm dịu kém

+ Do dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau nên dễ xuất hiện dao động và rung động

b Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập:

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống lái với hệ thống treo độc lập

1- Vành tay lái; 2- Trục lái; 3- Cơ cấu lái; 4- Trục ra của cơ cấu lái; 5- Đòn quay đứng; 6- Bộ phận hướng của hệ thống treo; 7- Đòn kéo bên; 8- Đòn lắc ; 9- Bánh xe

+ Tăng khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của xe

- Nhược điểm :

+ Kết cấu phức tạp và giá thành cao

+ Chỉ sử dụng trên các ô tô có tính cơ động cao

2.1.2.2 Các chi tiết và bộ phận chính hệ thống lái:

+ Cơ cấu khoá tay lái

+ Cơ cấu trượt, nghiêng tay lái điều khiển điện

c Cơ cấu lái :

- Cơ cấu lái thực chất là một hộp giảm tốc, có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn của vành tay lái thành chuyển động góc lắc của đòn quay đứng

- Cơ cấu lái sử dụng trên các xe ô tô hiện nay rất đa dạng tuy nhiên để đảm bảo thực hiện tốt được chức năng trên thì chúng phải đảm bảo được các yêu cầu sau:

+ Tỉ số truyền của cơ cấu lái phải đảm bảo phù hợp với từng loại ô tô

+ Có kết cấu đơn giản, tuổi thọ cao và giá thành thấp, dễ dàng tháo lắp và điều chỉnh + Hiệu suất truyền động thuận và nghịch sai lệch không lớn

+ Độ rơ của cơ cấu lái phải nhỏ

- Các thông số đánh giá cơ bản của cơ cấu lái:

+ Tỷ số truyền động học:

i =



 d

Trong đó: Mr ( Mdq ) : Là mô men trên trục ra ( hay trên đòn quay đứng )

Mv ( Mvl ): Là mô men trên trục vào ( hay trên vành tay lái ) + Hiệu suất :

Hiệu suất của cơ cấu lái có thể xác định theo công thức tổng quát sau :

r r



i

i F

Ở đây : Mv; Mr : Các mô men đầu vào và ra của cơ cấu lái

v; r : Các tốc độ góc tương ứng ở đầu vào và ra của cơ cấu lái Tuỳ theo chiều truyền lực từ trên trục lái xuống hay từ dưới bánh xe dẫn hướng lên nên người ta phân biệt như sau:

Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ trên trục lái xuống bánh

xe dẫn hướng Do đó cần phải lớn để giảm tổn thất và giảm nhẹ lực điều khiển

Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo chiều truyền lực từ dưới đòn quay đứng lên vành tay lái Do đó cần nhỏ để giảm các va đập truyền từ hệ thống chuyển động lên vành tay lái

- Các loại cơ cấu lái thông dụng:

+ Loại trục vít – cung răng:

Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững Tuy vậy có nhược điểm là hiệu suất thấp th= 0,5 ÷ 0,7; ng= 0,4 ÷ 0,55, điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục của trục vít

Hình 2.3 Cơ cấu lái trục vít hình trụ - cung răng đặt giữa

1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4- Vỏ

A

A

A-A

Hình 2.4 Cơ cấu lái loại trục vít hình trụ - cung răng đặt bên

1- Ổ bi; 2 - Trục vít; 3- Cung răng ; 4- Vỏ

Cung răng thường đặt ở giữa mặt phẳng đi qua trục của trục vít (hình 2.3) hoặc đặt ở phía bên cạnh (hình 2.4) Cung răng đặt bên có ưu điểm là đường tiếp xúc giữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng chịu tải tăng Cơ cấu lái loại này thích hợp cho các xe tải cỡ lớn

Trục vít có dạng trụ tròn hay glôbôít (lõm) Khi trục vít có dạng glôbôít thì số răng ăn khớp tăng nên giảm được ứng suất tiếp xúc và mài mòn

+ Loại trục vít – con lăn:

Cơ cấu lái loại này được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô do có ưu điểm :

- Kết cấu nhỏ gọn

- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn

- Hiệu suất thuận th = 0,77 ÷ 0,82 và hiệu suất nghịch ng = 0,6

- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần

x

0 0

1 2

5

6

A-A

Hình 2.5 Cơ cấu lái trục vít – con lăn

1- Trục đòn quay đứng; 2,6- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh;

5- Trục vít; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn

Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đường trục của con lăn được bố trí lệch với đường trục của trục vít một khoảng (5 ÷ 7) mm Khi dịch chuyển con lăn dọc theo trục quay của đòn quay đứng thì khoảng cách trục giữa con lăn và trục vít sẽ thay đổi, do đó khe hở ăn khớp cũng sẽ thay đổi

Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên thực hiện bằng cách dịch chuyển trục quay O2 của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chia của trục vít O1 một lượng x =( 2,5 ÷ 5 ) mm

+ Loại trục vít – chốt quay:

3

1 2

Hình 2.6 Cơ cấu lái trục vít - chốt quay

1- chốt quay; 2- Trục vít; 3- Đòn quay

* Ưu điểm :

- Có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi theo qui luật bất kỳ nhờ cách cắt trục vít khác nhau Vì thế cơ cấu lái loại này dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hoá và chủ yếu trên các ô tô tải và khách

- Hiệu suất thuận và nghịch của cơ cấu lái loại này vào khoảng 0,7

* Nhược điểm :

- Chế tạo phức tạp, tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng

+ Loại bánh răng – thanh răng:

Bánh răng có thể có răng thẳng hay nghiêng Thanh răng trượt trong các ống dẫn hướng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, thanh răng được ép đến bánh răng bằng lò

Hình 2.7 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng

1- Lỗ ren; 2- Bánh răng; 3- Thanh răng; 4- Bulông hãm; 5- Đai ốc điều chỉnh khe hở

bánh răng thanh răng; 6- Lò xo; 7- Dẫn hướng thanh răng

* Ưu điểm :

- Cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng có i nhỏ nên rất nhạy Vì thế nó được

sử dụng rộng rãi trên các xe đua và thể thao cũng như xe du lịch cỡ nhỏ

- Hiệu suất cao, kết cấu nhỏ gọn, chế tạo đơn giản, giá thành rẻ

* Nhược điểm :

- Lực điều khiển lớn

- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc

- Nhạy cảm với va đập do ma sát nhỏ ( hiệu suất nghịch thấp )

+ Loại liên hợp:

Thường dùng nhất loại trục vít – êcu – bi – thanh răng – cung răng

Hình 2.8 Cơ cấu lái liên hợp trục vít – ê cu bi – thanh răng – cung răng

1- Trục cung răng; 2- Vít điều chỉnh; 3- Đệm tỳ; 4- Các ống dẫn hướng bi;

5- Êcu; 6- Trục vít

Êcu 5 được lắp trên trục vít 6 qua các viên bi ( khoảng 90 ÷ 120 viên bi, đường kính

db = 7 ÷ 9 mm ) nằm trên các rãnh ren của trục vít Nhờ đó mà ma sát trượt được thay bằng ma sát lăn

Phần dưới của êcu cắt răng tạo thành thanh răng, ăn khớp với cung răng lắp trên trục 1

Tỷ số truyền được xác định theo công thức : i =

- Có độ bền và tuổi thọ cao, vì vậy thường được sử dụng trên các xe cỡ lớn

Ở đây : tr; ph - Các góc quay tương ứng của cam quay trái và phải

 - Góc quay của đòn quay đứng

+ Tỷ số truyền lực : iddF =

dq

M

Ở đây : M - Mômen tổng tác dụng lên cam quay của các bánh xe dẫn hướng

Mdq - Mômen trên đòn quay đứng

+ Hiệu suất : dd =

 dd

ddF

i

i

Hiệu suất của hệ thống lái  = cc dd = 0,7 ÷ 0,8

Ở đây : cc - Hiệu suất của cơ cấu lái

dd - Hiệu suất dẫn động của cơ cấu lái

- Hình thang lái:

Hình thang lái là bộ phận quan trọng nhất của dẫn động lái Hình thang lái ngoài nhiệm vụ truyền lực còn có nhiệm vụ bảo đảm động học quay vòng đúng cho các bánh

xe dẫn hướng, mục đích làm cho các bánh xe khỏi bị trượt lê khi quay vòng làm giảm

sự mài mòn lốp, giảm tổn hao công suất và tăng tính ổn định của xe

Hình thang lái có nhiều dạng kết cấu khác nhau Đòn ngang của nó có thể cắt rời hay liền tuỳ theo hệ thống treo là độc lập hay phụ thuộc Nhưng dù trường hợp nào thì kết cấu của hình thang lái cũng phải phù hợp với động học bộ phận hướng của hệ thống treo, để dao động thẳng đứng của các bánh xe không ảnh hưởng đến động học của dẫn động lái, gây ra dao động của bánh xe dẫn hướng quanh trục quay

Hình 2.9 Các sơ đồ hình thang lái

2.1.3 Cường hoá lái

2.1.3.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu:

a Công dụng:

Trên các xe ô tô tải trọng lớn, xe du lịch cao cấp và các xe khách hiện đại thường

có trang bị cường hoá lái nhằm:

+ Giảm nhẹ lao động cho người lái

+ Tăng an toàn cho chuyển động

Khi xe đang chạy một tốc độ lớn mà một bên lốp bị thủng, cường hoá lái đảm bảo cho người lái đủ sức điều khiển, giữ được ô tô trên đường mà không bị lao sang một bên

Sử dụng cường hoá lái có nhược điểm là lốp mòn nhanh hơn (do lạm dụng cường hoá để quay vòng tại chỗ ), kết cấu hệ thống lái phức tạp hơn và tăng khối lượng công việc bảo dưỡng

b Phân loại:

- Theo nguồn năng lượng:

+ Cường hoá thuỷ lực

+ Cường hoá khí (khí nén hoặc chân không)

+ Cường hoá điện

+ Cường hoá cơ khí

Cường hoá thuỷ lực được dùng phổ biến nhất vì có kết cấu nhỏ gọn và làm việc khá tin cậy

- Theo sơ đồ bố trí phân ra làm 4 dạng:

+ Cơ cấu lái, bộ phận phân phối, xylanh lực được bố trí chung thành một cụm + Cơ cấu lái bố trí riêng, bộ phận phân phối và xi lanh lực bố trí chung

+ Cơ cấu lái, bộ phận phân phối, xy lanh lực bố trí riêng

+ Xy lanh lực bố trí riêng, bộ phận phân phối và cơ cấu lái bố trí chung

c Yêu cầu

+ Khi cường hoá lái hỏng thì hệ thống lái vẫn làm việc bình thường cho dù lái nặng hơn

+ Thời gian chậm tác dụng nhỏ

+ Đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay vô lăng và góc quay bánh xe dẫn hướng + Khi sức cản quay vòng tăng lên thì lực yêu cầu tác dụng lên vô lăng cũng tăng theo, tuy vậy không được vượt quá 100  150 N

+ Không xảy ra hiện tượng tự cường hoá khi xe đi qua chổ lồi lỏm, rung xóc Phải có tác dụng như thế nào để khi một bánh xe dẫn hướng bị hỏng, bị nổ thì người lái có thể vừa phanh ngặt vừa giữ được hướng chuyển động cần thiết của xe 2.1.3.2 Các thông số đánh giá:

- Hệ số hiệu quả: bằng tỷ số giữa các lực cần tác dụng lên vành tay lái khi không

có và khi có cường hóa

Khq =

ch l l c

l

p p

p p

p





Ở đây : Pl - Lực tác dụng lên vành tay lái khi không có cường hoá

Pc - Lực tác dụng lên vành tay lái khi đã có cường hoá trong những điều kiện quay vòng như trên

Pch - Lực do bộ cường hoá đảm nhận quy về vành tay lái

Đối với các kết cấu hiện nay Khq = 1 ÷ 15

- Chỉ số phản lực của cường hoá lên vành tay lái:

 =

cq

c

dM dP

Ở đây: dPc - số gia lực tác dụng lên vành tay lái khi có cường hóa;

dMcq - số gia mômen cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng Trong bộ trợ lực hiện nay  = 0,02 ÷ 0,05 [N/Nm]

- Độ nhạy:

Độ nhạy của cường hoá lái đặc trưng bằng lực tác dụng lên vành tay lái Pl0 và góc quay của vành tay lái θ0 cần thiết để đưa cường hóa vào làm việc

Đối với các kết cấu hiện nay Pl0 = 20 ÷ 50 [N] ; θ0 = 100 ÷ 150

2.1.3.3 Thành phần cấu tạo và các sơ đồ bố trí

Bất kỳ cường hoá lái nào cũng có ba bộ phận sau:

- Nguồn lăng lượng: cung cấp năng lượng cho cường hóa, có thể là : bơm + ắc quy thủy lực, máy nén + bình chứa hay ắc quy + máy phát

- Bộ phận phân phối : dùng để đều chỉnh năng lượng cung cấp cho bộ phận chấp hành và đảm bảo sự tỷ lệ giữa góc quay của vành tay lái và các bánh dẫn hướng Nó thực chất là các van thủy lực, khí nén hay các công tắc và mạch điện

- Bộ phận chấp hành: dùng để tạo và truyền lực trợ lực lên cơ cấu lái và dẫn động lái

* Các phương án bố trí các bộ phận của cường hóa trong hệ thống lái:

+ Bộ phận phân phối, xilanh lực, cơ cấu lái vào chung một cụm:

1 2 3

Hình 2.10 Cơ cấu lái, bộ phận phân phối và xi lanh lực bố trí chung thành một cụm

1- Bộ phận phân phối; 2- Xilanh lực; 3- Cơ cấu lái

+ Cơ cấu lái và bộ phận phân phối bố trí chung, xilanh lực bố trí riêng:

1

2 3

Hình 2.11 Cơ cấu lái và bộ phận phân phối bố trí chung, xilanh bố trí lực riêng

+ Bộ phận phân phối và xilanh lực bố trí chung, cơ cấu lái bố trí riêng:

3

2 1

Hình 2.12 Bộ phận phân phối và xilanh lực bố trí chung, cơ cấu lái bố trí riêng

+ Xilanh lực, bộ phận phân phối và cơ cấu lái bố trí riêng biệt với nhau:

1

2 3

Hình 2.13 Sơ đồ bố trí xilanh lực, cơ cấu phân phối và cơ cấu lái bố trí riêng biệt

1- Bộ phận phân phối ; 2- Xilanh lực; 3- Cơ cấu lái

* Ưu, nhược điểm của từng sơ đồ:

2.1.4 Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng

Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng được hiểu là khả năng của chúng giữ được

vị trí ban đầu ứng với khi xe chuyển động thẳng và tự quay về vị trí này sau khi bị lệch

Nhờ tính ổn định mà khả năng dao động của các bánh xe dẫn hướng và tải trọng tác

dụng lên hệ thống lái được giảm đáng kể

Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng được duy trì dưới tác dụng của các thành phần

phản lực: thẳng đứng, bên và tiếp tuyến tác dụng lên chúng khi xe chuyển động

2.1.4.1 Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang của xe

Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng ngang thì phản lực thẳng đứng của đất tác

dụng lên trục trước của xe sẽ được sử dụng để đảm báo tính ổn định của bánh xe dẫn

hướng, bởi vì trên mặt đường cứng khi các bánh xe dẫn hướng bị lệch khỏi vị trí trung

gian của chúng thì trục trước của xe sẽ được nâng lên

Trên hình 2.14a là sơ đồ của bánh xe dẫn hướng có trụ quay đứng đặt nghiêng

ngang một góc β Nếu xem như bánh xe không có góc doãng thì ta có thể phân phản

lực thẳng đứng của mặt đất Z1 làm 2 thành phần: Z1.cosβ song song với tâm trục quay

đứng và Z1.sinβ vuông góc với nó

Trên hình 2.14b biểu thị bánh xe của các lực tác dụng lên nó trong mặt phẳng

đường giả sử bánh xe quay đi 1 góc θ khi đó Z1.sinβ có thể phân thành 2 thành phần

lực: Z1.sinβ.cosθ nằm trong mặt phẳng đi qua dường tâm của cam quay và Z1.sinβ.sinθ

nằm trong mặt phẳng giữa của bánh xe

Từ hình 2.14b ta tìm được mômem ổn định tạo nên bởi tác dụng của phản lực

thẳng đứng của đất lên bánh xe và độ nghiêng bên của trụ đứng:

Mz =Z1.sin.sin.bn

bn - Khoảng cách từ tâm mặt phẳng tựa của bánh xe đến trục của trục quay Qua biểu thức trên ta lấy mômen ổn định M tăng lên khi tăng góc của bánh xe dẫn

hướng Mômen này có ý nghĩa chủ yếu là làm cho các bánh xe dẫn hướng tự động

quay về vị trí trung gian sau khi thực hiện quay vòng

Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng, mômen ổn định Mz sẽ chống lại sự quay vòng,

vì vậy phải tăng thêm lực tác dụng lên vành tay lái Mặc khác, nhờ độ nghiêng ngang của trụ đứng mà mômen do phản lực tiếp tuyến của đất tác dụng lên bánh xe sẽ giảm xuống, vì cánh tay đòn của nó giảm đi

Trị số của góc nghiêng ngang của trụ đứng ở các ô tô hiện nay thường dao động trong giới hạn từ 0 đến 80

c

os

bn

Hình 2.14 Góc nghiêng của trục quay đứng trong mặt phẳng ngang của xe

2.1.4.2 Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc

Khi ô tô chuyển động trên đường lúc quay vòng sẽ có lực ly tâm tác dụng, hoặc khi chuyển động có gió thổi ngang, hay thành phần bên của trọng lực khi xe khi xe chạy trên mặt đường nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ xuất hiện phản lực bên Py

Khi trụ quay đứng đặt nghiêng về phía sau 1 góc γ so với chiều tiến của xe thì phản lực bên Py sẽ tạo với tâm tiếp xúc o một mô men ổn định như sau (hình 2.15)

M=Py.C

Trong đó: Py - Phản lực ngang đặt tại điểm O

Mô men này có xu hướng làm quay bánh xe trở về vị trí trung gian khi nó lệch khỏi vị trí này Vì C = rb.sinγ nên mômen ổn định có thể viết dưới dạng như sau:

M=Py rb.sinγ

a b

Hình 2.15 Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc của xe

Khi quay vòng người lái phải tạo ra một lực để khắc phục mômen này, vì vậy góc

γ thường không lớn Trị số của góc γ đối với ô tô hiện nay là 0  30 Mômen ổn định

M không phụ thuộc vào góc quay của bánh xe dẫn hướng

2.1.4.3 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng

Góc doãng: Là góc tạo bởi mặt phẳng quay bánh xe và mặt phẳng thẳng đứng, chiều dương ngược chiều kim đồng hồ khi nhìn từ đầu xe



O

Hình 2.16 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng phía trước

- Góc doãng có công dụng như sau:

+ Ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tác dụng của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước

+ Tạo nên thành phần chiều trục từ trọng lượng xe chống lại lực Z1sinβcosθ và giữ cho bánh xe trên trục của cam quay

+ Giảm cánh tay đòn C của phản lực tiếp tuyến đối với trục trụ đứng, để làm giảm tải trọng tác dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái

2.1.4.4 Độ chụm của bánh xe dẫn hướng:

- Khi phía trước của hai bánh xe gần nhau hơn phía sau của hai bánh xe khi nhìn từ trên xuống thì gọi là độ chụm đầu (sự bố trí ngược lại gọi là độ mở) Độ chụm được xác định bằng hiệu số của hai khoảng cách giữa các đầu nút sau (B) và trước (A) của vành bánh xe nằm ở chiều cao tâm bánh xe

- Độ chụm có công dụng như sau:

+ Ngăn ngừa khả năng gây ra độ chụm âm do tác động của lực cản lăn khi xuất hiện những khe hở và đàn hồi trong hệ thống trục trước và dẫn động lái

+ Làm giảm ứng suất trong vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt đường do góc doãng của bánh xe dẫn hướng gây nên

B

A

Hình 2.17 Độ chụm của bánh xe dẫn hướng

2.2 Các Hệ Thống Trên Xe Tham Khảo

2.2.1 Sơ đồ tổng thể

2.2.1.1 Các thông số kỹ thuật của xe tham khảo

Bảng 2.1 Thông số kích thước

Xe Ford Escape V6 3.0L Duratec được lắp đặt động cơ có nhãn hiệu FORD AJ

có những đặc điểm và thông số kỹ thuật như sau :

Bảng 2.2 Các thông số kỹ thuật của động cơ

Công suất cực đại

Mô men cực đại

02

i1 = 2,889

i2 = 1,571 i3 = 1,000

i4 = 0,698

04 Trọng lượng không tải

Phân bố cầu trước

Phân bố cầu sau

1545

930

615

[KG] [KG] [KG]

Hình 2.19 Động cơ V6 3.0L Duratec

- Động cơ xăng 4 kỳ, dùng cơ cấu xuppáp treo

- Nhiên liệu xăng không pha chì, dung tích thùng chứa 61L

- Sử dụng hệ thống phun xăng điện tử nhiều điểm

- Số lượng xy lanh 6 bố trí dạng chữ V

- 24 van (4 van cho một xy lanh) dùng con đội thuỷ lực

- Truyền động trục cam kép DOHC (2 trục cam phía trên xilanh)

+ Hai cam hút và hai cam xả đặt trên nắp máy

+ Các trục cam được dẫn động bằng hai xích cam

+ Cơ cấu tăng xích cam bằng thủy lực

- Thứ tự nổ của động cơ : 1-4-2-5-3-6

- Động cơ được đặt nằm ngang ở phía trước xe

- Thân máy được chế tạo bằng nhôm, dùng sơ mi xy lanh ướt

- Nắp máy được chế tạo bằng hợp kim nhôm gồm hai khối

* Các hệ thống trên động cơ:

- Hệ thống làm mát: Làm mát bằng nước bằng phương pháp cưỡng bức, tuần hoàn kín, có quạt gió Van hằng nhiệt được điều khiển bởi bộ điều khiển PCM

- Hệ thống bôi trơn: Bôi trơn cưỡng bức, dùng bơm bánh răng

- Hệ thống đánh lửa: điều khiển theo CPU, dùng mô bin đôi

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Phun xăng điện tử nhiều điểm

2.2.3 Hệ thống phanh

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở một vị trí nhất định Quá trình phanh bằng cách tạo ra ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của xe

- Hệ thống phanh dùng trên xe tham khảo thuộc loại phanh dầu (phanh thuỷ lực), dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4

- Cơ cấu phanh bánh trước dùng phanh đĩa, phanh sau dùng phanh trống guốc

- Phanh đĩa trước :

+ Đĩa trước có đường kính 278 [mm]; chiều dày đĩa 24 [mm]

+ Đĩa trước có 1 pittông

- Phanh tang trống sau :

+ Tang trống có đường kính là 228,7 [mm]

+ Guốc phanh sau được trang bị cơ cấu tự điều chỉnh khe hở

+ Phanh tang trống sau được điều chỉnh khi xe lùi

1 2

3

4

Hình 2.20 Sơ đồ hệ thống phanh trên xe tham khảo

1- Bàn đạp phanh; 2- Bầu phanh chính; 3- Bình chứa dầu phanh; 4- Xilanh phanh chính; 5- Phanh đĩa; 6- Đường nối với đường ống nạp động cơ; 7- Cần đẩy; 8- Bộ điều hòa lực phanh; 9- Phanh tang trống

- Hệ thống phanh dùng trên xe tham khảo có trang bị bộ chống hãm cứng bánh xe gọi là ABS ( Anti – Lock Brake System )

+ Phanh ABS 4 bánh được điều khiển bằng điện tử

+ Trong hệ thống phanh ABS được trang bị thêm hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử EBD (Electronic Brakeforce Distribution) EBD thay thế hoàn toàn van điều tiết lực thắng cơ khí (Proportion valves) nên độ chính xác và phạm vi hoạt động rộng hơn nhiều so với kiểu cũ

+ Mỗi bánh xe đều được lắp 1 cảm biến để theo dõi tốc độ của bánh xe khi phanh

2.2.4 Hệ thống lái

- Hệ thống lái của xe tham khảo gồm :

+ Vành tay lái có đường kính 406 [mm], trang bị túi khí và công tắc còi

+ Trục lái có chiều dài 730 [mm]

+ Cơ cấu lái truyền động loại bánh răng – thanh răng Loại này có kết cấu nhỏ gọn, tỷ số truyền nhỏ, độ nhạy cao, chế tạo đơn giản và hiệu suất cao

+ Cường hoá lái hay trợ lực lái có bơm dầu trợ lực, dùng dầu cho hệ thống trợ lực loại dầu AFT M – III hoặc tương đương

+ Bơm trợ lực lái là loại bơm cánh gạt, được đặt trên thân động cơ và được truyền động từ trục khuỷu động cơ thông qua dây đai

+ Bộ làm mát cho hệ thống lái là tiêu chuẩn chung, bộ làm mát dầu trợ lực là loại ống có gắn những lá tản nhiệt trên đó

+ Để giảm chấn thương khi va chạm, ở phía trước của trục lái được chèn vật liệu xốp

+ Đối với xe được trang bị hệ thống điều khiển độ ổn định bằng điện tử thì hệ thống lái được trang bị cảm biến tốc độ quay của vành tay lái

Hình 2.21 Sơ đồ kết cấu hệ thống lái tham khảo

1- Bánh xe dẫn hướng; 2- Thanh kéo ngang; 3- Cơ cấu lái; 4- Đòn kéo dọc; 5- Mâm gá bánh xe; 6- Vành tay lái; 7- Trục lái; 8- Van phân phối; 9- Đường ống dẫn dầu;

10- Bơm dầu trợ lực; 11- Bình chứa dầu trợ lực

2.2.5 Hệ thống treo

Hệ thống treo xe là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe Mối liên kết treo

xe là mối liên kết đàn hồi, gồm có các chức năng chính sau:

+ Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe

+ Truyền lực và mômen giữa bánh xe và khung vỏ

2.2.5.1 Hệ thống treo xe cầu trước:

Hệ thống treo xe cầu trước của xe tham khảo là hệ thống treo độc lập, lò xo trụ và thanh cân bằng

Giảm xóc là loại giảm xóc ống kép Đường kính ống giảm xóc tăng từ 32 [mm] lên 36 mm và cần giảm xóc tăng từ 20[mm] lên 22 [mm]

+ Sử dụng kiểu McPherson

+ Tà vẹt ngang có thanh đỡ ngang

+ Các góc đặt bánh xe được chỉnh trên hệ thống treo trước

Thông số góc đặt bánh xe : Độ chụm 3[mm]± 3[mm], Camber –0.84, Caster +1.93

Hình 2.22 Hệ thống treo xe cầu trước

1- Giảm chấn; 2- Đòn ngang trên; 3- Thanh ổn định; 4- Giá đỡ hệ thống treo; 5- Cơ cấu

lái; 6- Vấu hạn chế; 7- Bánh xe; 8- Đòn ngang dưới; 9- Khớp quay

2.2.5.2 Hệ thống treo cầu sau:

Hệ thống treo xe cầu sau của xe tham khảo là hệ thống treo độc lập được nối với nhau qua nhiều cơ cấu tay đòn ( đa điểm nối ), lo xo và ống giảm xóc

Lò xo dạng chữ S, cấu tạo cũng giống như lò xo cơ cấu treo trước phần lò xo trên đỉnh và ở đáy có đường kính nhỏ hơn

Độ chụm bánh sau được điều chỉnh bằng cơ cấu cam bố trí ở vị trí nối thanh dẫn hướng và thân xe Độ chụm bánh sau: 2,4[mm] ± 2,8 [mm]

Hộp số sử dụng trên xe tham khảo là hộp số tự động 4 cấp CD4E

Hộp số tự động giúp việc chuyển số lên xuống một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe

- Ưu điểm so với hộp số thường:

+ Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường xuyên chuyển số

+ Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái

+ Bộ điều khiển thuỷ lực

+ Bộ truyền động bánh răng cuối cùng

+ Các thanh điều khiển

+ Dầu hộp số tự độngMercon® ATF XT-2-QDX, dung tích 9L

Bảng 2.3 Các tỷ số truyền của hộp số tự động 4 cấp CD4E

- Hai bánh trước thường xuyên là hai bánh chủ động

- Lực kéo truyền đến hai bánh sau thông qua hộp số chính và hộp số phụ

- Từ hộp số phụ, lực kéo được truyền đến ly hợp thông qua trục láp dọc và các khớp nối các-đăng

2.2.7 Hệ thống điều hoà không khí

- Hệ thống điều hoà không khí dùng trên xe tham khảo là một hệ thống phụ có nhiệm vụ làm sạch, làm mát, làm khô và tuần hoàn không khí bên trong xe

+ Hệ thống lạnh trên xe tham khảo sử dụng kiểu ống tiết lưu (Orfice tube)

+ Ống tiết lưu được lắp giữa giữa dàn nóng và dàn lạnh nhằm định lượng ga lỏng đi vào dàn lạnh

+ Lốc lạnh được điều khiển bởi công tắc áp lực thấp nhằm tránh hiện tượng đóng băng dàn lạnh Công tắc hoạt động dựa trên nguyên tắc áp suất, khi áp suất hệ thống dưới mức 28 ÷ 30 PSI công tắc sẽ hở mạch

+ Van an toàn được bố trí trong lốc lạnh lắp trực tiếp vào đường nạp để

bảo vệ hệ thống lạnh khi xảy ra hiện tượng quá áp

Hình 2.23 Hệ Thống điều hòa không khí

1- Dàn lạnh; 2- Lọc ga; 3- Công tắc áp thấp; 4- Đầu đo áp suất ga; 5- Lốc lạnh 6- Công tắc áp lực cao; 7- Đầu đo áp suất ga; 8- Dàn nóng; 9- Ống tiết lưu

3.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI

3.1 Các Số Liệu Tham Khảo Ban Đầu

+ Loại ô tô: Xe du lịch 5 chỗ (SUV)

+ Loại động cơ: Xăng

Bảng 3.1 Các thông số chính

2 Phân bố trên trục trước / sau G1 / G2 930 / 615 [KG]

5 Khoảng cách tâm hai trụ

3.2 Chọn Loại, Kiểu Vă Sơ Đồ Dẫn Động Lâi

3.2.1 Chọn loại, kiểu hệ thống lâi:

Hiện nay trín câc xe du lịch sử dụng hệ thống lâi kiểu thanh răng - bânh răng vì nó

có ưu điểm như sau:

- Có tỷ số truyền nhỏ, iω nhỏ dẫn đến độ nhạy cao Vì vậy được sử dụng rộng rêi trín câc xe đua, du lịch, thể thao

- Hiệu suất cao

- Kết cấu gọn, đơn giản, dễ chế tạo

Vì vậy trong đồ ân năy em chọn hệ thống lâi kiểu bânh răng – thanh răng cho xe thiết kế

3.2.2 Sơ đồ dẫn động lâi:

Dẫn động lâi bao gồm tất cả câc chi tiết lăm nhiệm vụ truyền lực từ cơ cấu lâi đến câc bânh xe dẫn hướng vă đảm bảo cho câc bânh xe có động học quay vòng đúng

Theo kết cấu của hệ thống treo thì ta có câc kiểu sơ đồ dẫn động lâi như sau:

+ Dẫn động lâi đối với hệ thống treo phụ thuộc:

Dầm cầu liền

Đòn ngang liên kết

a)

Đòn ngang liên kết

Dầm cầu liền

b)

Hình 3.1 Dẫn động lâi đối với hệ thống treo phụ thuộc

a) Đòn ngang liín kết nằm sau dầm cầu b) Đòn ngang liín kết nằm trước dầm cầu

+ Dẫn động lâi đối với hệ thống treo độc lập:

Đòn ngang liên kết Đòn ngang treo

a)

Đòn ngang treo Đòn ngang liên kết

b)

Hình 3.2 Dẫn động lâi đối với hệ thống treo độc lập

a) Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu

b) Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu

Từ câc sơ đồ dẫn động lâi đê níu trín, trong đồ ân tốt nghiệp “ Tính toân thiết kế hệ thống lâi cho xe du lịch 5 chỗ 2,045 tấn ”, thì em chọn sơ đồ dẫn động lâi đối với hệ thống treo độc lập có đòn ngang nối nằm sau dầm cầu vì nó có ưu điểm hơn so với hệ thống treo phụ thuộc như sau:

+ Tăng được độ ím dịu chuyển động của xe

+ Giảm được hiện tượng dao động câc bânh xe dẫn hướng

+ Tăng khả năng bâm đường, do đó tăng được tính điều khiển vă ổn định của xe + Kết cấu nhỏ gọn vă có tốc độ cao

* Vậy sơ đồ dẫn động lâi của xe thiết kế như sau: