thực trạng và hướng hoàng thiện pháp luật về quản lí hoạt động hàng hải tại cảng biện việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ KHOA LUẬT  LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT NIÊN KHÓA: 2011-2015 Đề tài: THỰC TRẠNG VÀ HƯỚNG HOÀNG THIỆN PHÁP LUẬT VỀ QUẢN LÍ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỆN VIỆT NAM Giảng viên hướng dẫn Sinh viên thực hiện ThS. KIM OANH NA NGUYỄN TIẾN MINH Bộ môn Luật Thương Mại MSSV: 5115995 Lớp Luật Tư Pháp 2 K37 Cần Thơ, tháng 11/2014 NHẬN XÉT CỦA HỘI ĐỒNG PHẢN BIỆN  .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. ................................................................. Cần thơ, ngày tháng năm 2014 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN  .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................. ................................................................. Cần thơ, ngày tháng năm 2014 MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................. 01 CHƯƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BIỂN, PHÁP LUẬT VỀ BIỂN VÀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM ............................................................................................... 03 1.1 Khái quát chung về biển và pháp luật về biển ........................................................ 03 1.1.1 Biển quốc tế và Việt Nam ........................................................................................ 03 1.1.1.1 Biển quốc tế ........................................................................................................... 04 1.1.1.2 Biển Việt Nam ........................................................................................................ 04 1.1.2 Lịch sử phát triển của pháp luật về biển ................................................................ 04 1.1.2.1 Luật Biển quốc tế ................................................................................................... 04 1.1.2.2 Luật Biển Việt Nam ............................................................................................... 06 1.1.3 Khái quát các vùng biển theo quy định của pháp luật hiện hành ........................ 08 1.1.3.1 Vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia ven biển ...................................................... 08 1.1.3.2 Vùng biển thuộc quyền chủ quyền quốc gia ven biển............................................ 09 1.1.3.3 Vùng biển chung thuộc về cộng đồng quốc tế ....................................................... 10 1.2 Khát quát chung về cảng biển Việt Nam ................................................................. 11 1.2.1 Lịch sử hình thành và và phát triển của ngành hàng hải Việt Nam .................... 11 1.2.2 Một số khái niệm liên quan đến cảng ..................................................................... 15 1.2.3 Phân loại hệ thống cảng biển Việt Nam................................................................. 16 1.2.4 Chức năng, vai trò của cảng biển ........................................................................... 17 CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN .......................................................................... 19 2.1 Quản lý về thủ tục tàu thuyển đến, rời và quá cảnh tại cảng biển ....................... 19 2.1.1 Yêu cầu chung đối với tàu thuyền vào, rời và quá cảnh cảng biển ...................... 19 2.1.2 Thủ tục đến cảng biển đối với tàu thuyền nước ngoài thực hiện hoạt độngđặc thù ...................................................................................................................................... 20 2.1.3 Địa điểm, thời hạn và hồ sơ, giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào cảng biển......... 22 2.1.3.1 Đối với tàu thuyền Việt Nam hoạt động tuyến nội địa .......................................... 22 2.1.3.2 Đối với tàu thuyền Việt Nam và tàu thuyền nước ngoài nhập cảnh ...................... 22 2.1.4 Địa điểm, thời hạn và hồ sơ, giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền rời cảng biển.......... 23 2.1.4.1 Đối với tàu thuyền Việt Nam hoạt động tuyến nội địa .......................................... 24 2.1.4.2 Đối với tàu thuyền xuất cảnh ................................................................................. 24 2.1.5 Thủ tục đối với tàu thuyền nước ngoài quá cảnh .................................................. 25 2.1.6 Miễn, giảm thủ tục vào, rời cảng biển đối với các trường hợp đặc biệt ............... 26 2.2 Quản lý dịch vụ hoa tiêu hàng hải tại cảng biển..................................................... 26 2.2.1 Sử dụng chế độ hoa tiêu khi tàu thuyền ra, vào cảng biển ................................... 27 2.2.2 Quyền và nghĩa vụ của hoa tiêu hướng dẫn tàu thuyền hàng hải........................ 27 2.2.3 Quyền và nghĩa vụ của người sử dụng dịch vụ hoa tiêu hàng hải ....................... 28 2.3 Quản lý hoạt động của tàu thuyền tại cảng biển .................................................... 28 2.3.1Yêu cầu chung đối với các hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước thuộc cảng biển Việt Nam .......................................................................................................... 29 2.3.2 Trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải, Doanh nghiệp cảng, Thuyền trưởng của tàu đang hoạt động tại cảng ...................................................................................... 30 2.3.3 Tạm giữ tàu biển ...................................................................................................... 32 2.4 Quản lý hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và xử lý tại nạn hàng hải,nghĩa vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng hải của cá nhân, tổ chức ........................................................ 32 2.4.1 Nghĩa vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng hải của cá nhân, tổ chức ................................ 33 2.4.2 Nguyên tắc điều hành và phối hợp hoạt động tìm kiếm cứu nạn ........................ 34 2.4.3 Trách nhiệm báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải ................................................ 35 2.5 Quản lý bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, vệ sinh tại cảng biển ..... 35 2.5.1 Quy định về việc treo cờ và tiêu chuẩn của cầu thang lên xuống tàu đang hoạt động tại cảng biển .................................................................................................... 35 2.5.2 Quy định về an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, vệ sinh môi trường ................ 36 2.5.3 Quy định về việc vận chuyển hành khách, hàng hóa và khai thách khoáng sản, hoạt động nghề cá trong vùng nước cảng biển ....................................................... 37 2.5.4 Trách nhiệm của thuyền trưởng khi bốc dỡ hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh tàu thuyền trong vùng nước cảng biển ............................................................................ 37 2.6 Quản lý phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng biển ..................................................................................................................... 38 2.6.1 Trách nhiệm và công tác phối hợp trong tổ chức phòng chống cháy, nổ tại cảng biển ...................................................................................................................... 38 2.6.2 yêu cầu đối với tàu dầu và tàu chở hàng nguy hiểm khác hoạt động trong vùng nước cảng biển ........................................................................................................ 39 2.6.3 yêu cầu trong công tác phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường và báo cáo sự cố ô nhiễm môi trường tại cảng biển .......................................................................... 39 2.7 Quản lý hoạt động đầu tư và phát triển càng biển ................................................. 40 2.7.1 Nguyên tắc đầu tư xây dựng cảng biển và việc giám sát thực hiện quy hoạch, kế hoạch, xây dựng cảng biển ............................................................................. 41 2.7.2 Phương án bảo đảm an toàn hàng hải trong việc xây dựng cảng biển ................ 42 CHƯƠNG 3. THỰC TIỄN VÀ HƯỚNG HOÀN THIỆN QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN VIỆT NAM.................................................................. 43 3.1 Thực tiễn quản lý hoạt động hàng hải tại một số cảng biển và cảng biển trên địa bàn tỉnh Trà Vinh ............................................................................................................ 43 3.1.1 Thực tiễn quản lý hoạt động hàng hải tại một số cảng biển ................................. 43 3.1.2 Thực tiễn quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển trên địa bàn tỉnh Trà Vinh 46 3.2 Thuận lợi và khó khăn tồn tại trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển .................................................................................................................................... 46 3.2.1. Những thuận lợi trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển ............... 47 3.2.2. Một số khó khăn tồn tại trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển ... 48 3.3 Giải pháp đề xuất về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam .......... 50 3.3.1. Đề xuất về những quy định của pháp luật về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển ........................................................................................................................... 50 3.3.2. Đề xuất về thực tiễn áp dụng về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển........ 51 KẾT LUẬN ...................................................................................................................... 56 TÀI LIỆU THAM KHẢO Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam LỜI MỞ ĐẦU 1. Lý do chon đề tài Cảng biển là cửa ngõ của đất nước giao lưu với quốc tế, là đầu mối của các phương thức vận tải. Việt Nam là một đất nước có bờ biển dài và nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế nên cảng biển Việt Nam đóng vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Sự phát triển của ngành hàng hải nói chung và hệ thống cảng biển quốc gia nói riêng trong thời gian qua đã góp phần thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế khác, đặc biệt là kinh tế ngoại thương. Cảng biển là nơi tàu thuyền Việt Nam và tàu thuyền nước ngoài ra vào hoạt động, vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu nên hoạt động hàng hải tại cảng biển mang tính quốc tế cao, liên quan đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực pháp luật khác nhau như hàng hải, thương mại, hải quan, tài chính, môi trường, xuất nhập cảnh và y tế… Điều này đòi hỏi các quy định pháp luật về quản lý hoạt động tại cảng biển phải đồng bộ và hoạt động của các ngành quản lý nhà nước tại cảng biển phải có sự phối hợp chặt chẽ. Trong những năm qua có nhiều văn bản về hướng dẫn quản lý hoạt hàng hải tại cảng biển. Tuy nhiên có một số vấn đề chưa phù hợp với thực tiễn đòi hỏi các cấp các ngành phải tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện. Nhằm đảm bảo thời gian tàu chờ tại cảng ngắn nhất, thủ tục hành chính đơn giản, tiết kiệm chi phí, vì vậy việc nghiên cứu một cách tổng thể về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển là vô cùng cần thiết để tạo ra một hành lang pháp lý vững chắc, thuận lợi trong việc thúc đẩy sự phát triển của hoạt động khai thác sử dụng cảng biển Việt Nam. Góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải nói riêng và hệ thống pháp luật Việt Nam nói chung. Từ những lý do trên người viết đã chọn đề tài: “Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam”. 2. Mục tiêu nghiên cứu Việc nghiên cứu đề tài này với mục tiêu tìm hiểu, tổng hợp và nhận xét cách quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam và pháp luật về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển. Từ cơ sở đó tìm ra các điểm còn bất cập so với thực tại từ đó có thể đưa ra các kiến nghị giải pháp để hoàn thiện. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 1 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam 3. Phạm vi và phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu về công tác quản lý hoạt động hàng hải tại Việt Nam và pháp luật Việt Nam về quản lý hàng hải tại cảng biển. Sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp luật, phương pháp thu thập tài liệu, và nghiên cứu tài liệu trên sách báo. 4. Bố cục của luận văn Lời mở đầu Chương 1: Khái quát chung về biển, pháp luật về biển và cảng biển Việt Nam Chương 2:Thực trạng pháp luật Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Chương 3: Thực tiễn và hướng hoàn thiện quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam Kết luận Tài liệu tham khảo GVHD:Ths.Kim Oanh Na 2 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BIỂN, PHÁP LUẬT VỀ BIỂN VÀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM 1.1 Khái quát chung về biển và pháp luật về biển 1.1.1 Biển quốc tế và Việt Nam 1.1.1.1 Biển quốc tế Theo pháp luật quốc tế hiện đại, cụ thể là Công ước Luật Biển năm 1982 của Liên hợp quốc, toàn bộ đại dương trên thế giới được chia thành 2 bộ phận. Bộ phận thứ nhất là các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của các nước ven biển (phần cột nước chia thành nội thuỷ, lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế. Còn phần dưới cột nước gọi là thềm lục địa). Bộ phận thứ 2 là các vùng biển quốc tế và đáy biển quốc tế. Điểm chung của bộ phận thứ 2 này là không thuộc bất cứ nước nào. Nhưng lại có chỗ khác nhau ở chỗ: vùng biển quốc tế thì tự do khai thác, còn đáy biển quốc tế thì không được tự do khai thác1. Biển và đại dương thế giới chiếm 71% diện tích trái đất, với độ sâu trung bình 3.710 mét và tổng khối lượng nước 1,37 tỷ ki-lô-mét khối. Biển được cấu tạo từ 3 thành phần được quan tâm nhiều: - Khối lượng nước có nhiều tài nguyên sinh vật quý giá cũng như các tài nguyên không sinh vật hòa tan trong nước ( trên 40% thành phần hóa chất chứa trong nước biển); - Thềm lục địa chứa 90% trữ lượng dầu khí ngoài khơi, đáy đại dương và các dải núi đại dương chứa đựng các quặng đa kim; - Sản lượng đánh bắt cá biển trên thế giới từ những năm 1990 là vào khoản 90 triệu tấn năm. Tài nguyên không sinh vật của biển có thể chia làm ba loại: - Các tài nguyên của đáy biển và lòng đất dưới đáy biển: cát, sỏi, san hô, ngọc trai, dầu khí; 1 Trí Tâm, Biển Đông: Các vùng biển và đáy biển quốc tế theo luật biển quốc tế hiện đại, http://www.biendong.net/tu-lieu/van-ban-phap-ly-quoc-te/643-cac-vung-bin-va-ay-bin-quc-t-theo-lut-bin-quc-thin-i.html, [ngày truy cập 23/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 3 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam - Các tài nguyên do các dòng sông và hiện tượng xói lở của bờ biển đưa ra biển như các hạt khoáng sản hoặc các bụi kim loại có nguồn góc từ đất liền. Các hóa chất kết tủa của biển như muối, các á kim và quặng đa kim; - Dầu ngoài khơi được khai thác đầu tiên trên thế giới vào năm 1923 tại Louisisne và sau đó là Venezula. Năm 1960 các giàn khoan biển chỉ dừng lại ở độ sâu 30 mét. Ngày nay các mũi khoan thí nghiệm có thể thực hiện ở độ sâu 3000-4000 mét. Năm 1990 Thềm lục địa cung cấp 30% sản lượng dầu khí thế giới2. 1.1.1.2 Biển Việt Nam Việt Nam là quốc gia ven biển nằm bên bờ Tây của Biển Đông, có vị trí địa lý về chính trị và kinh tế rất quan trọng không phải bất kỳ quốc gia nào cũng có. Với bờ biển dài trên 3.260km trải dài từ Bắc xuống Nam, đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các quốc đảo và các lãnh thổ trên thế giới. Chỉ số chiều dài bờ biển trên diện tích đất liền của nước ta là xấp xỉ 0,01 (nghĩa là cứ 100km2 đất liền có 1km bờ biển) đứng đầu các nước Đông Dương, trên Thái Lan và xấp xỉ Malaysia. Trong 63 tỉnh, thành phố của cả nước thì 28 tỉnh, thành phố có biển và gần một nửa dân số sinh sống tại các tỉnh, thành ven biển3. Theo Công ước của Liên Hiệp Quốc về Luật Biển năm 1982 thì nước ta có diện tích biển khoảng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền, chiếm gần 30% diện tích Biển Đông (cả Biển Đông gần 3,5 triệu km2). Vùng biển nước ta có khoảng 3.000 hòn đảo lớn, nhỏ và 2 quần đảo xa bờ là Hoàng Sa và Trường Sa được phân bố khá đều theo chiều dài bờ biển của đất nước, có vị trí đặc biệt quan trọng như một tuyến phòng thủ tiền tiêu để bảo vệ sườn phía Đông đất nước; một số đảo ven bờ còn có vị trí quan trọng được sử dụng làm các điểm mốc quốc gia trên biển để thiết lập đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam, từ đó xác định vùng nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa, làm cơ sở pháp lý để bảo vệ chủ quyền quốc gia trên các vùng biển. 1.1.2 Lịch sử phát triển của pháp luật về biển Luật biển là một ngành luật trong hệ thống pháp luật quốc tế, bao gồm tổng hợp các nguyên tắc, quy phạm được hình thành bằng sự thỏa thuận của các chủ thể của luật quốc tế ( trước tiên và chủ yếu của các quốc gia ) nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh 2 Ts. Nguyễn Hồng Thạo: Những điều cần biết về luật biển- nxb. Công an nhân dân, Hà Nội, năm 1997, tr 5-7. 3 Biển đảo Việt Nam: khái quát về biển đảo Việt Nam, http://vnsea.net/?TabId=126&ArticleID=546&language=viVN, [ngày truy cập 22/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 4 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam giữa các chủ thể trong hoạt động khai thác, sử dụng, quản lý và bảo vệ môi trường biển vì mục đích hòa bình4. Luật biển quốc tế đang có hiệu lực hiện nay là Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển năm 1982. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII đã thông qua Luật Biển Việt Nam vào ngày 21/6/2012, gọi là Luật Biển Việt Nam. Luật Biển Việt Nam chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2013. 1.1.2.1 Luật Biển quốc tế Từ khi quốc gia xuất hiện, các quốc gia ven biển luôn có xu hướng mở rộng quyền lực ra hướng biển. Xu hướng này lại mâu thuẫn với tham vọng muốn duy trì quyền tự do hoạt động trên biển của các cường quốc hàng hải. Trong quá trình đấu tranh giữa 2 xu hướng đó đã xuất hiện các nguyên tắc, chế định, quy định pháp lý nhằm điều chỉnh các mối quan hệ và điều hòa lợi ích giữa các quốc gia. Chính điều đó đã tạo nền móng cho Luật Biển ra đời và phát triển5. Thời điểm lịch sử đánh dấu sự khởi đầu hình thành và phát triển của Luật Biển thế giới là vào thế kỷ XVI, khi mà quyền thống trị của Tây Ba Nha và Bồ Đào Nha trên biển đã vấp phải sự trỗi dậy của Hà Lan, với tư cách là một cường quốc hàng hải thương mại mới. Vào thế kỷ XIX, quan niệm “quyền lực quốc gia chấm dứt tại nơi sức mạnh vũ khí của quốc gia đó hết hiệu lực” đã được cụ thể hóa bằng tầm bắn của súng thần công là 3 hải lý. Nước Anh là một cường quốc hàng hải lúc đó và đã chấp nhận nguyên tắc xác định chiều rộng lãnh hải là 3 hải lý. Cuối thế kỷ XIX, nguyên tắc chiều rộng lãnh hải 3 hải lý không còn đủ để bảo vệ nghề cá của các quốc gia ven biển, vì vậy nhiều quốc gia đã có những quy định khác nhau về chiều rộng của lãnh hải mình. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 1 (1930) Hội Quốc liên đã triệu tập Hội nghị quốc tế về Luật Biển đầu tiên tại LaHay; hội nghị này đã thừa nhận chủ quyền của quốc gia ven biển đối với lãnh hải và quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải, nhưng không thống nhất được chiều rộng lãnh hải. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, Hoa Kỳ khẳng định quyền bảo vệ nghề cá ở ngoài lãnh hải, đặc biệt là tuyên bố Tơ ru man (1945) đã khẳng định chủ quyền đối với 4 Th.S Kim Oanh Na, Giáo trình Luật Quốc Tế, Khoa Luật trường Đại Học Cần Thơ, năm 2006. 5 TS. Trần Công Trục: Luật biển quốc tế hình thành như thế nào?, trang bộ thông tin và truyển thông: http://infonet.vn/luat-bien-quoc-te-hinh-thanh-nhu-the-nao-post115809.info,[ngày truy cập 23/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 5 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam tài nguyên thiên nhiên của đáy biển và lòng đất dưới đáy biển thuộc thềm lục địa của mình mà theo quan niệm lúc bấy giờ thì giới hạn của thềm lục địa kết thúc ở nơi có độ sâu 200m nước. Nhiều quốc gia ven biển theo chân Hoa Kỳ đã tuyên bố chủ quyền đối với tài nguyên thềm lục địa của họ và tình hình đó đã tạo ra một vấn đề mới của Luật Biển quốc tế… Một số nước Nam Mỹ như Pê ru, Chi Lê, Ecuado không có thềm lục địa tự nhiên, nên đã đòi hỏi mở rộng một vùng biển rộng đến 200 hải lý. Luật quốc tế là hệ thống các nguyên tắc và quy phạm pháp luật, được các quốc gia và chủ thể khác của luật quốc tế thỏa thuận tạo dựng nên, trên cơ sở tự nguyện và bình đẳng, nhằm điều chỉnh những quan hệ phát sinh giữa các quốc gia và các chủ thể đó trong mọi lĩnh vực của đới sống quốc tế. Đó là các nguyên tắc và quy phạm áp dụng chung mà không có sự phân biệt về tính chất, hình thức hay vị thế của từng quốc gia khi thiết lập quan hệ quốc tế giữa những chủ thể này với nhau. Năm 1958, để giải quyết tình trạng nói trên, Liên hiệp quốc đã triệu tập Hội nghị quốc tế về Luật Biển lần thứ nhất tại Giơ ne vơ có 86 nước tham dự. Hội nghị này đã thông qua được 4 Công ước quốc tế về Luật Biển: Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải; Công ước về thềm lục địa; Công ước về đánh cá và bảo tồn tài nguyên sinh vật; Công ước về biển cả. Tuy nhiên một số nội dung quan trọng chưa được giải quyết: chiều rộng lãnh hải, quyền đi qua eo biển quốc tế, giới hạn vùng đánh cá, ranh giới ngoài của thềm lục địa6. Năm 1960, Liên Hiệp Quốc tổ chức Hội nghị về Luật Biển lần hai tuy nhiên, hội nghị sáu tuần ở Geneva không đạt được tiến triển nào mới. Nhìn chung, các nước đang phát triển chỉ tham dự như là như là khách, liên minh, hoặc nước độc lập của Mỹ hay Liên Xô mà không nói lên được tiếng nói của mình. Năm 1967, vấn đề về các tuyên bố khác nhau về lãnh hải đã được nêu ra tại Liên hợp quốc. Năm 1973, Hội nghị Liên hợp quốc lần thứ 3 về Luật biển được tổ chức tại New York. Để cố gắng giảm khả năng các nhóm quốc gia thống trị đàm phán, hội nghị dùng một quy trình đồng thuận thay cho bỏ phiếu lấy đa số. Với hơn 160 nước tham gia, hội nghị kéo dài đến năm 1982. Sau 5 năm trù bị ( 1967-1972) và qua 9 năm thương lượng ( 1973-1982), trải qua 11 khóa họp, ngày 30 tháng 4 năm 1982, Hội nghị của LHQ về Luật Biển lần thứ 3 đã thông qua được một Công ước mới, gọi là Công ước của LHQ về Luật Biển năm 1982, với tỷ lệ 130 phiếu thuận, 4 phiếu chống, 17 phiếu trắng và 2 nước không tham gia bỏ phiếu. Sau đó, ngày 10 tháng 12 năm 1982, tại Montego Bay (Jamaica), 117 Đoàn đại biểu quốc gia, trong đó Việt Nam, đã chính thức ký Công ước 6 TS. Trần Công Trục, Bộ thông tin và truyển thông: Luật biển quốc tế hình thành như thế nào?, http://infonet.vn/luat-bien-quoc-te-hinh-thanh-nhu-the-nao-post115809.info,[ngày truy cập 23/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 6 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam này. Công ước có hiệu lực từ ngày 16 tháng 11 năm 19947. Cho đến ngày 20 tháng 9 năm 2013, có 166 quốc gia và Cộng đồng châu Âu đã tham gia Công ước này. Hoa Kỳ không tham gia vì nước này tuyên bố rằng hiệp ước này không có lợi cho kinh tế và an ninh của Mỹ. 1.1.2.2 Luật Biển Việt Nam Thời kỳ trước năm 1884: Các Nhà nước phong kiến Việt Nam đã quan tâm đến việc khai thác và quản lý biển: Chủ yếu là tổ chức khai thác các nguồn lợi từ biển như mở cửa thông thương với các nước khác: Vân Đồn (thế kỷ XI-XV), Hội An (thế kỷ XVII-XVIII). Sự phát triển thương mại thông qua đường biển đòi hỏi phải triển khai các hoạt động tương ứng nhằm quản lý biển và chống nạn cướp biển trên các cùng biển tiếp giáp với đất liền và các quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa. Thời kỳ thuộc Pháp (1884-1954): Ngay sau khi thiết lập chế độ thuộc địa tại Nam Kỳ, chế độ bảo hộ tại Trung Kỳ và Bắc Kỳ, Pháp đã chú trọng tới việc áp dụng các luật lệ về biển của "mẫu quốc": Nghị định ban hành ngày 09/12/1926 quy định áp dụng Luật ban hành ngày 01/3/1888 cấm người nước ngoài đánh cá trong lãnh hải rộng 3 hải lý cho các thuộc địa của Pháp. Thời kỳ 1954-1976: Việt Nam Cộng hòa (VNCH) với tư cách là chủ thể trong quan hệ quốc tế theo quy định của Hiệp định Genève, là thành viên của hơn 30 tổ chức quốc tế, đã có mặt tại Hội nghị của Liên hợp quốc (LHQ) về Luật Biển lần thứ nhất tại Genève năm 1958. Bằng tuyên bố ngày 27/4/1965, VNCH đã chính thức thiết lập chiều rộng lãnh hải rộng 3 hải lý. Ngày 01/4/1972, VNCH tuyên bố vùng đánh cá đặc quyền rộng 50 hải lý tính từ ranh giới ngoài của lãnh hải. Năm 1967, Tổng thống VNCH đã tuyên bố về thẩm quyền riêng biệt và quyền kiểm soát trực tiếp trên thềm lục địa tiếp giáp với lãnh hải. Năm 1970, VNCH thông qua Luật Dầu khí. Sau năm 1976: Sau khi chính quyền VNCH sụp đổ vào năm 1975, Chính phủ cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam (CHMNVN) trở thành người đại diện chính thức của nhân dân miền Nam Việt Nam. 7Biên phòng: Tìm hiểu về luật biển, http://www.bienphong.com.vn/baobienphong/news/tim-hieu-ve-luat-bienviet-nam/25095.bbp, [ngày truy cập 23/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 7 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Vì vậy, tại phiên họp ngày 07/5/1975, Ủy ban kiểm tra tư cách thành viên tham gia Hội nghị của LHQ về Luật Biển lần thứ ba đã tuyên bố công nhận quyền đại diện của Chính phủ cách mạng lâm thời CHMNVN. Sau khi thống nhất đất nước, quyền đại diện tham gia hội nghị này là Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (CHXHCN Việt Nam). Đoàn đại biểu của Chính phủ Việt Nam tham dự Hội nghị đã ủng hộ việc xác lập lãnh hải rộng 12 hải lý, vùng đặc quyền về kinh tế 200 hải lý theo như tuyên bố về các vùng biển và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12/5/1977. Việt Nam đã trở thành nước đầu tiên trong khu vực Đông Nam Á thiết lập vùng đặc quyền về kinh tế 200 hải lý. Ngày 12/11/1982, Chính phủ Việt Nam ra tuyên bố về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải. Theo đó, đường cơ sở của Việt Nam là hệ thống đường cơ sở thẳng gồm 11 đoạn đi từ điểm 0 nằm trên đường thẳng nối liền đảo Thổ Chu và đảo Poulo Wai (Campuchia) qua các điểm A1 - A11 nối liền các đảo chạy dọc theo bờ biển Việt Nam, trừ phần trong vịnh Bắc Bộ. Ngày 23/6/1994, Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam đã ra Nghị quyết về việc phê chuẩn văn kiện pháp lý quan trọng này. Điểm 1 trong Nghị quyết nêu rõ: "Bằng việc phê chuẩn Công ước của LHQ về Luật Biển năm 1982, nước CHXHCN Việt Nam biểu thị quyết tâm cùng cộng đồng quốc tế xây dựng một trật tự pháp lý công bằng, khuyến khích sự phát triển và hợp tác trên biển”. Ngày 21/6/2012, Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam thông qua Luật Biển Việt Nam. Luật này gồm 7 chương, 55 điều, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2013. Chủ quyền của Việt Nam trên hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa được khẳng định từ Điều 1 của Luật Biển Việt Nam. Bộ luật này được soạn phù hợp với Công ước của LHQ về Luật Biển năm 1982. 1.1.3 Khái quát các vùng biển theo quy định của pháp luật hiện hành Theo quy định của pháp luật quốc tế các vùng biển được chia làm 7 vùng gồm: nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh thế, thềm lục địa, biển cả và vùng. Để thuận tiện cho người đọc tiếp cận đề tài, dựa vào tính chất của các vùng biển ta có thể phân các vùng biển thành: vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia, vùng biển thuộc quyền chủ quyền quốc gia, vùng biển chung thuộc về cộng đồng quốc tế. 1.1.3.1 Vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia ven biển Nội thuỷ: Theo Công ước của Liên Hợp Quốc về Luật Biển năm 1982, nội thủy là vùng biển nằm ở phía trong của đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải. Theo luật biển Việt nam Nội thủy là vùng nước tiếp giáp với bờ biển, ở phía trong đường cơ sở và GVHD:Ths.Kim Oanh Na 8 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam là bộ phận lãnh thổ của Việt Nam8.Vùng nước nội thủy bao gồm: Các vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng của lãnh hải. Về mặt pháp lý trong vùng nước nội thủy, các quốc gia được quyền tự do thông thương của tàu thuyền thương mại vào các cảng biển quốc tế và các quy định đối với tàu thuyền nước ngoài, các quốc gia ven biển có thẩm quyền tài phán dân sự và thẩm quyền tài phán hình sự. Nhà nước thực hiện chủ quyền hoàn toàn, tuyệt đối và đầy đủ đối với nội thủy như trên lãnh thổ đất liền9. Lãnh hải: lãnh hải là vùng biển có chiều rộng 12 hải lý tính từ đường cơ sở ra phía biển10, chiều rộng lãnh hải mọi quốc gia đều có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải của mình; chiều rộng này không vượt quá 12 hải lý kể từ đường cơ sở được vạch ra theo đúng Công ước11. Theo Luật biển Việt Nam lãnh hải là vùng biển có chiều rộng 12 hải lý tính từ đường cơ sở ra phía biển. Ranh giới ngoài của lãnh hải là biên giới quốc gia trên biển của Việt Nam12. Về mặt pháp lý Nhà nước thực hiện chủ quyền đầy đủ và toàn vẹn đối với lãnh hải và vùng trời, đáy biển và lòng đất dưới đáy biển của lãnh hải. Tàu thuyền của tất cả các quốc gia được hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải. Đối với tàu quân sự nước ngoài khi thực hiện quyền đi qua không gây hại phải thông báo trước cho cơ quan có thẩm quyền, các phương tiện bay nước ngoài không được vào vùng trời ở trên lãnh hải trừ trường hợp được sự đồng ý. Nhà nước có chủ quyền đối với mọi loại hiện vật khảo cổ, lịch sử trong lãnh hải13. 1.1.3.2 Vùng biển thuộc quyền chủ quyền quốc gia ven biển Vùng tiếp giáp lãnh hải: Vùng tiếp giáp không thể mở rộng quá 24 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng của lãnh hải14. Theo luật biển Việt Nam 2012 vùng tiếp giáp lãnh hải là vùng biển tiếp liền và nằm ngoài lãnh hải Việt Nam, có chiều rộng 12 hải lý tính từ ranh giới ngoài của lãnh hải15. Như vậy vùng tiếp giáp là vùng biển rộng 12 hải lý tiếp giáp với lãnh hải và tính từ ranh giới ngoài của lãnh hải. 8 Điều 9, Luật biển Việt Nam 2012. 9 Điều 10, Luật biển Việt Nam 2012. 10 Điều 11, Luật biển Việt Nam 2012 11 Điều 3, Công ước luật biển 1982. 12 Điều 11, Luật biển Việt Nam 2012. 13 Điều 12, Luật biển Việt Nam 2012. 14 Điều 33, Công ước luật biển 1982. 15 Điều 13, Luật biển Việt Nam 2012. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 9 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Về mặt pháp lý trong vùng tiếp giáp, các quốc gia ven biển có quyền quy định biện pháp ngăn ngừa và trừng trị các hành vi vi phạm đối với luật lệ về nhập cư, thuế khóa, y tế xảy ra trong lãnh thổ hay lãnh hải của mình. Vùng đặc quyền kinh tế: Vùng đặc quyền về kinh tế là một vùng nằm ở phía ngoài lãnh hải và tiếp liền với lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế không được mở rộng ra quá 200 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải16. Theo luật biển Việt Nam 2012 vùng đặc quyền kinh tế là vùng biển tiếp liền và nằm ngoài lãnh hải Việt Nam, hợp với lãnh hải thành một vùng biển có chiều rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở17. Như vậy vùng đặc quyền kinh tế là vùng biển rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở (trừ lãnh hải thì chiều rộng của vùng đặc quyền kinh tế là 188 hải lý). Về mặt pháp lý trong vùng đặc quyền kinh tế, các quốc gia ven biển có quyền chủ quyền đối với mọi loại tài nguyên thiên nhiên và các hoạt động kinh tế nhằm khai thác, sử dụng các tài nguyên thiên nhiên đó, có quyền tài phán đối với các hoạt động nghiên cứu khoa học, bảo vệ môi trường biển, xây dựng và lắp đặt các công trình và thiết bị nhân tạo. Các quốc gia khác có quyền tự do bay, tự do hàng hải, đặt dây cáp và đường ống dẫn ngầm. Thềm lục địa: Thềm lục địa của một quốc gia ven biển bao gồm đáy biển và lòng đất dưới đáy biển bên ngoài lãnh hải của quốc gia đó, trên toàn bộ phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền của quốc gia đó cho đến bờ ngoài của rìa lục địa, hoặc đến cách đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải 200 hải lý18. Theo luật biển Việt Nam thềm lục địa là vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển, tiếp liền và nằm ngoài lãnh hải Việt Nam, trên toàn bộ phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền, các đảo và quần đảo của Việt Nam cho đến mép ngoài của rìa lục địa. Trong trường hợp mép ngoài của rìa lục địa này cách đường cơ sở chưa đủ 200 hải lý thì thềm lục địa nơi đó được kéo dài đến 200 hải lý tính từ đường cơ sở19. Về mặt pháp lý của thềm lục địa, quốc gia ven biển thực hiện các quyền thuộc chủ quyền đối với thềm lục địa về mặt thăm dò và khai thác tài nguyên thiên nhiên của mình. nếu quốc gia ven biển này không thăm dò thềm lục địa hay không khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên của thềm lục địa thì không một quốc gia nào có quyền tiến hành các hoạt động như vậy, nếu không có sự thỏa thuận rõ ràng của các quốc gia đó. 1.1.3.3 Vùng biển chung thuộc về cộng đồng quốc tế 16 Điều 55,57, Công ước luật biển 1982. 17 Điều 15, Luật biển Việt Nam 2012. 18 Điều 76, Công ước luật biển 1982. 19 Điều 17, Luật biển Việt Nam 2012. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 10 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Vùng biển quốc tế (hay còn gọi là biển cả) là những vùng biển không nằm trong vùng đặc quyền về kinh tế, lãnh hải hay nội thủy của một quốc gia cũng như không nằm trong vùng nước quần đảo của một quốc gia quần đảo20. Về mặt pháp lý: Ở vùng biển quốc tế, tất cả các nước đều có quyền tự do hàng hải tự do hàng không, tự do đặt các dây cáp hoặc ống dẫn ngầm, tự do xây dựng các đảo nhân tạo hoặc các thiết bị khác được pháp luật quốc tế cho phép, tự do đánh bắt hải sản, tự do nghiên cứu khoa học. Tuy nhiên, khi thực hiện các quyền tự do này, các nước phải tôn trọng lợi ích của các nước khác cũng như phải tuân thủ các quy định liên quan của Công ước Luật Biển năm 1982 như bảo vệ môi trường biển, bảo tồn tài nguyên sinh vật biển, an toàn hàng hải, hợp tác trấn áp cướp biển v.v… Công ước quy định vùng biển quốc tế được sử dụng vì mục đích hoà bình và không nước nào được phép đòi một khu vực nào đó của vùng biển quốc tế thuộc chủ quyền của mình. Đáy biển quốc tế (hay còn gọi là đáy đại dương) là vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển nằm bên ngoài thềm lục địa của quốc gia ven biển. Về mặt pháp lý Công ước Luật Biển năm 1982 quy định đáy biển quốc tế là di sản chung của nhân loại và không một quốc gia nào có quyền đòi hỏi chủ quyền hay các quyền chủ quyền ở đáy biển quốc tế, kể cả tài nguyên ở đó. Đây cũng là những quy định mới trong luật biển quốc tế hiện đại. Công ước Luật Biển năm 1982 quy định: khác với vùng biển quốc tế, ở đáy biển quốc tế các quốc gia không có quyền tự do khai thác các nguồn tài nguyên thiên nhiên. 1.2 Khát quát chung về cảng biển Việt Nam 1.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành hàng hải Việt Nam Sử sách xưa ghi lại, người Việt cổ có truyền thống: “Quen sông nước, giỏi đi thuyền, giỏi cấy lúa… Người Việt cổ giỏi bơi lặn, khéo đóng thuyền, thạo nghề đi biển… từ rất sớm…” Trên trống đồng – tượng trưng cho tinh hoa văn hóa có chạm khắc hình những con thuyền đang lướt sóng, thể hiện mối quan hệ gắn bó mật thiết của người Việt với sông, biển. Do nhu cầu trao đổi hàng hóa, những tuyến đường giao thương trên biển được hình thành, kéo theo sự xuất hiện rất sớm của các thương cảng, tiêu biểu là Vân Đồn - thương cảng đầu tiên của nước ta được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ 10 (1149). Dưới chế độ phong kiến, với tư tưởng “trọng nông, ức thương”, “bế quan tỏa cảng”… ngăn trở xu hướng giao thương bằng đường biển. Chính vì thế mà 20 Điều 86, Công ước luật biển 1982. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 11 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam nước Đại Việt tuy “tựa núi, kề biển” nhưng ngành Hàng hải lại chậm phát triển. Thời kỳ Pháp thuộc, chính sách kìm hãm của thực dân đã làm cho ngành Hàng hải Việt Nam không theo kịp với thời đại. Tuy nhiên, những cơ sở vật chất phục vụ giao thông đường biển thời thuộc Pháp vẫn là những cơ sở vật chất quan trọng để khi giành được chính quyền, chúng ta có điều kiện củng cố và phát triển ngành Hàng hải. Lịch sử hình thành và phát triển ngành hàng hải Việt Nam có thể chia làm 5 giai đoạn21: Giai đoạn trước năm 1965: ngày 28/8/1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về trách nhiệm quản lý các ngành giao thông vận tải (GTVT), kiến trúc, thủy lợi và bưu điện. Ngày 03/10/1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh ký Sắc lệnh số 41 thành lập Bộ Giao thông công chính (GTCC) ngày 13/11/1945, Bộ GTCC quyết định thành lập Ủy ban Quản lý thương thuyền, có trách nhiệm quản lý ngành Vận tải thủy trong cả nước . Từ cuối năm 1945, Phòng vận tải trực thuộc Ủy ban hành chính kháng chiến Nam Bộ được thành lập để quản lý vận chuyển đường bộ, đường sông, đường biển. Vận tải biển lúc này đảm nhận vận chuyển theo hai chiều: Từ Nam Bộ chở gạo ra khu IV, khu V cứu dân, phục vụ kháng chiến; và chở vũ khí vào Nam. Từ năm 1954 đến 1975, đất nước bị chia cắt thành hai miền Nam-Bắc. Với hai chế độ chính trị-xã hội và kinh tế khác nhau, ngành Vận tải thủy được xây dựng và phát triển theo chiến lược phát triển kinh tế và phương thức sản xuất khác nhau. Ở miền Bắc, sau khi tiếp quản thành phố cảng Hải Phòng, trên cơ sở lực lượng vận tải thủy vừa tiếp nhận, ngày 11/4/1956 Bộ GTCC ra nghị định thành lập quốc doanh vận tải sông biển nhằm đáp ứng yêu cầu cấp bách GTVT. Trong quá trình hình thành và phát triển các cơ sở đầu tiên của ngành Vận tải biển, Nhà nước ta cũng ban hành một số thể lệ, quy định bảo đảm cho các hoạt động chính quy. Tổ chức tiếp quản tốt những cơ sở bảo đảm hàng hải của địch, gồm hàng chục cây đèn biển, có tầm chiếu sáng từ 12 đến 30 hải lý, quản lý vùng biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình với gần 1.000km đường biển. Năm 1960, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đạt 230.000 tấn. Trong quá trình thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965), Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng đi vào vận hành và cho “ra lò” tàu 20-7 trọng tải 1.000 tấn. Các 21Cục hàng hải Việt Nam: Lược sử, http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=about&tab=lspt, [ngày truy cập 28/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 12 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam cảng Hải Phòng, Hòn Gai, Cẩm Phả, Bến Thủy… có thêm nhiều tàu nước ngoài cập bến, góp phần thúc đẩy công thương nghiệp phát triển. Giai đoạn 1965-197522: ngày 05/5/1965, Bộ GTVT ra Quyết định 1046 giải thể Cục Vận tải thủy để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông. Đây là một bước ngoặt lớn về mặt cơ cấu tổ chức trong ngành GTVT của đất nước. Từ đó, ngày 05/5 hàng năm trở thành Ngày truyền thống của ngành Hàng hải Việt Nam. Ngày 10/7/1965, Chính phủ có Quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận tải đường biển. Cục Vận tải đường biển ra đời đánh dấu một bước phát triển mới của ngành Đường biển nước ta. Trước yêu cầu phục hồi và tổ chức lại sản xuất của ngành Đường biển, Bộ GTVT ra quyết định giải thể 4 đội tàu và thành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO). Ngày 01/7/1970, VOSCO chính thức đi vào hoạt động, là lực lượng chủ lực có trách nhiệm tổ chức các tuyến vận tải Hải Phòng – Hongkong, Hải Phòng – Quảng Châu… Tài sản của Công ty có tới 217 tàu nhưng tổng trọng tải chỉ vẻn vẹn 34.245 tấn; tàu lớn nhất là 3.500 tấn. Trải qua 3 năm khôi phục và phát triển (1969-1971), công tác vận tải đường biển đã đi vào ổn định, phục vụ kịp thời cho tiền tuyến và xây dựng kinh tế, củng cố hậu phương. Ngành đã hoàn thành xuất sắc công tác tiếp nhận và vận chuyển bằng đường biển hàng hóa viện trợ của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam, nổi bật là chiến dịch vận tải VTB5, là chiến dịch chống phong tỏa bằng đường biển của Mỹ tại cảng Hải Phòng và một số cảng biển miền Trung. Giai đoạn 1975-198523: Từ năm 1977, Việt Nam bắt đầu tham gia hội nghị Luật Biển quốc tế và ngày càng quan tâm đến quá trình phát triển của Luật Biển, kể cả tham gia soạn thảo Công ước Luật Biển. Ngày 29/01/1980, Hội đồng Chính phủ ra Nghị định 30-CP về quy chế cho tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển Việt Nam. Thực hiện kế hoạch 5 năm (1976-1980), ngành Đường biển được Bộ GTVT giao cho nhiệm vụ xây dựng, mở rộng hệ thống cảng biển trên cả ba miền đất nước. Từ năm 1984, Tổng cục đã lãnh đạo toàn Ngành đẩy mạnh hoạt động kinh tế đối ngoại theo hướng liên doanh, liên kết, tăng cường quan hệ với nhiều quốc gia có truyền 22 Cục hàng hải Việt Nam: Lược sử, http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=about&tab=lspt, [ngày truy cập 28/8/2014]. 23 Cục hàng hải Việt Nam: Lược sử, http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=about&tab=lspt, [ngày truy cập 28/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 13 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam thống hàng hải. Công tác nghiên cứu khoa học trong giai đoạn này cũng bắt đầu được triển khai. Giai đoạn 1985-199524: 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng ra quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải Việt Nam. Liên hiệp Hàng hải Việt Nam ra đời với chức năng là tổ chức sản xuất kinh doanh, đồng thời được Bộ GTVT ủy quyền tham mưu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành trong phạm vi cả nước. Năm 1990, Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải VN, một Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta. Ngày 12/7/1991, Ngân hàng TMCP Hàng hải Việt Nam ra đời, là ngân hàng TMCP chuyên ngành đầu tiên ở nước ta. Bằng Nghị định 239/HĐBT ngày 29/6/1992, Cục Hàng hải Việt Nam được thành lập. Ngày 02/02/1993, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 31-TTg về việc ban hành Điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục HHVN. Lúc này, Cục quản lý 50 cảng với 10.000m cầu tàu; số doanh nghiệp vận tải từ 10 đơn vị tăng lên 130 đơn vị; hệ thống dịch vụ hàng hải với vốn đầu tư cho mỗi doanh nghiệp không lớn song cũng phát triển nhanh chóng. Ngày 06/5/1993, Bộ Chính trị ra nghị quyết về một số vấn đề phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt. Để thực hiện phương hướng phát triển kinh tế biển, ngành Hàng hải đề ra kế hoạch thực hiện biện pháp đồng bộ để xây dựng phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải, tổ chức một cách hợp lý việc quản lý các cảng biển, phân biệt rõ giữa quản lý về mặt Nhà nước với hoạt động kinh doanh của các hãng vận tải biển, phát triển các đội tàu viễn dương, tàu cận hải. Cục HHVN xây dựng hệ thống 12 cảng vụ trong cả nước làm đại diện cho Cục thực hiện pháp luật của Nhà nước trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Nhiệm vụ quan trọng hàng đầu mà ngành Hàng hải tích cực triển khai là quy hoạch hệ thống đảo đèn nhằm đảm bảo an toàn hàng hải và góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng trên biển. Hải đăng Song Tử Tây trên quần đảo Trường Sa được đưa vào khai thác tại thời điểm này. Cục Hàng hải đề nghị và được Nhà nước chấp nhận cho thành lập cac hiệp hội trong ngành Hàng hải như Hiệp hội Cảng biển VN, Hiệp hội Chủ tàu VN, Hiệp hội Đại lý&Môi giới hàng hải VN, Hiệp hội Giao nhận kho vận… Tuy mới ra đời song trong hoạt động các hiệp hội đã có những kết quả bước đầu đáng khích lệ. 24 Cục hàng hải Việt Nam: Lược sử, http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=about&tab=lspt, [ngày truy cập 28/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 14 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Giai đoạn 1995 đến nay25: Bằng Quyết định số 91/1996/QĐ-TTg ngày 22/4/1996 của Thủ tướng Chính phủ, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập trực thuộc Chính phủ, là doanh nghiệp nhà nước có vai trò chủ đạo trong ngành Hàng hải Việt Nam. Sau 13 năm thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, mặc dù thành tựu thu được cực kỳ to lớn, song Bộ luật đã bộc lộ nhiều thiếu sót, đòi hỏi phải được sửa đổi bổ sung. Sau một thời gian chuẩn bị chu đáo, ngày 14/6/2005 tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam khóa XI đã thông qua Bộ luật HHVN sửa đổi (Bộ luật HHVN 2005), có hiệu lực thi hành từ 01/01/2006. Bộ luật 2005 điều chỉnh một cách hài hòa, sát với thực tiễn của nước ta cả hai mối quan hệ đối nội và đối ngoại mà Bộ luật 1990 chưa quy định hoặc có quy định nhưng không còn phù hợp với yêu cầu thực tế. Bộ luật 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành đã được ban hành thời gian qua là cơ sở pháp lý quan trọng, đang góp phần thúc đẩy phát triển nhanh, toàn diện, hiệu quả và bền vững các hoạt động hàng hải ở nước ta. Đặc biệt, Hội nghị BCH Trung ương Đảng lần thứ 4 (khóa X) năm 2007 đã thông qua Nghị quyết 09/2007/NQ-TW về ban hành Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trong đó xác định một trong những mục tiêu quan trọng là đến năm 2020 “phấn đấu đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển”. Ngày 20/02/2009, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 26/2009/QĐTTg quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục HHVN, trực thuộc Bộ GTVT. Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển. Các cảng tổng hợp và cảng container trên sông Cái Mép - Thị Vải tại Bà Rịa - Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận hành khai thác có khả năng tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 150.000 DWT. Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5 triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh. Dự kiến đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm. Ngày nay, công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa, hội nhập quốc tế đang đặt ra cho ngành Hàng hải Việt Nam nhiều nhiệm vụ to lớn. Cơ hội cũng nhiều, nhưng thách 25 Cục hàng hải Việt Nam: Lược sử, http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=about&tab=lspt, [ ngày truy cập 28/8/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 15 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam thức cũng không nhỏ, đòi hỏi toàn Ngành phải không ngừng tiến lên với một quyết tâm cao, vững bước tiến vào thiên niên kỷ thứ hai của thế kỷ XXI. 1.2.2 Một số khái niệm liên quan đến cảng Theo từ điển hàng hải cảng biển được hiểu là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước. Theo điều 59 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Theo điều 4 Nghị định 21/2012/NĐ-CP bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Cảng dầu khí ngoài khơi là công trình được xây dựng, lấp đặt cho tàu biển vào, rời hoạt động để bốc, dỡ hàng hóa và thực hiện các dịch vụ khác tại các khu vực khai thác dầu khí ngoài khơi. Theo điều 11 Công ước Liên hiệp quốc về Luật biển cảng để ấn định ranh giới lãnh hải, các công trình thiết bị thường xuyên là bộ phận hữu cơ của một hệ thống cảng, nhô ra ngoài khơi xa nhất, được coi là thành phần của bờ biển. Các công trình thiết bị ở ngoài khơi xa bờ biển và các đảo nhân tạo không được coi là những công trình thiết bị cảng thường xuyên Theo định nghĩa của quy chế Giơ ne vơ 09/12/1923 thì những cảng có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thương được gọi là cảng biển. Như vậy chỉ những cảng nào có tàu biển ra vào thường xuyên dùng cho buôn bán đối ngoại mới được gọi là cảng biển. 1.2.3 Phân loại hệ thống cảng biển Việt Nam GVHD:Ths.Kim Oanh Na 16 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Theo quy định của pháp luật Việt Nam hệ thống cảng biển Việt Nam được phân loại như sau: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương. Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp26. Căn cứ vào khoản 2 điều 3 Quyết định 70/2013/QĐ-TTg cảng biển Việt Nam được phân loại như sau: Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối với cảng biển loại I có vai trò là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng biển loại IA. Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế-xã hội của vùng, địa phương. Cảng biển loại III là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp. Theo danh mục phân loại cảng biển, có 14 cảng biển loại I và 17 cảng biển loại II, 13 cảng biển loại III. Các cảng biển loại I của Việt Nam gồm: cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Hải Phòng, cảng biển Nghi Sơn, cảng biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Thừa Thiên Huế (Cảng Chân Mây), cảng biển Đà Nẵng, cảng biển Dung Quất, cảng biển Quy Nhơn, cảng biển Khánh Hòa, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Vũng Tàu, cảng biển Đồng Nai và cảng biển Cần Thơ. Cảng biển loại II gồm: cảng biển Hải Thịnh, cảng biển Thái Bình, cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị, cảng biển Kỳ Hà, cảng biển Vũng Rô, cảng biển Cà Ná, cảng biển Bình Thuận, cảng biển Bình Dương, cảng biển Tiền Giang, cảng biển Bến Tre, cảng biển Đồng Tháp, cảng biển An Giang, cảng biển Vĩnh Long, cảng biển Năm Căn, cảng biển Kiên Giang, cảng biển Trà Vinh. Cảng biển loại III gồm các cảng: Cảng dầu khí ngoài khơi mỏ Hồng Ngọc, cảng mỏ Sư Tử Đen, cảng mỏ Sư Tử Vàng, cảng mỏ Rồng Đôi, cảng mỏ Rạng Đông, cảng mỏ Lan Tây, cảng mỏ Đại Hùng, cảng mỏ Chí Linh, cảng mỏ Ba Vì, cảng mỏ Vietsopetro 01, cảng mỏ Chim Sáo, cảng mỏ Tê Giác Trắng, cảng mỏ Sông Đốc. 1.2.4 Chức năng, vai trò của cảng biển 26 Điều 60, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 17 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Chức năng của cảng: Đảm bảo an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động. Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu. Bốc dỡ hàng hóa và đón trả hành khách. Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng. Để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa27. Ngoài ra chức năng cảng biển còn có thể được phân ra như sau: - Nhóm chức năng cơ bản: Cung cấp phương tiện và thiết bị để thông qua hàng hoá mậu dịch đường biển, cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất, cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vào cảng, thực hiện các dịch vụ ngoài xếp dỡ hàng hoá như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trú ngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác. - Nhóm chức năng phụ thuộc: Bảo đảm an toàn cho tàu khi ra vào cảng, bảo đảm an toàn cho tàu và thuyền khi di chuyển trong cảng, cùng với sự an toàn về đời sống và tài sản của tàu khi còn nằm trong ranh giới của cảng, bảo đảm vệ sinh môi trường. - Nhóm chức năng cá biệt khác: Là đại diện cơ quan Nhà nước thực thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, thuỷ thủ, và kiểm soát ô nhiễm môi trường, là đại diện của cơ quan đăng kiểm tàu thuyền, làm dịch vụ khảo sát đường thuỷ, thực hiện các hoạt động về kinh tế và thương mại. Vai trò của cảng: - Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các nước khác. Ngoài ra cảng còn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ vững quan hệ thương mại với các nước khác. - Đối với công nghiệp: Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩu máy móc thiết bị và nguyên nhiên vật liệu. - Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều xuất lúa gạo, nông sản và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp. - Đối với quốc phòng: Ngoài việc phục vụ kinh tế cảng biển còn được sử dụng dụng trong việc bảo vệ tổ quốc, cảng biển là nơi các tàu chiến cập bến để sữa chữa và tiếp nguyên liệu và là nơi dùng để cập bến của các tàu quân sự đến thăm và giao lưu. 27 Điều 61, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 18 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam - Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa, vận tải ven biển và vận tải quá cảnh, là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác. - Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 19 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN 2.1 Quản lý về thủ tục tàu thuyển đến, rời và quá cảnh tại cảng biển Quản lý thủ tục hàng hải là công việc của Cảng vụ hàng hải trong việc tiếp nhận hồ sơ chấp nhận hoặc không chấp nhận việc tàu thuyền đến hoặc rời cảng biển. Trước khi tàu thuyền dự kiến đến cảng, người làm thủ tục phải gửi cho Cảng vụ hàng hải nơi tàu đến thông báo tàu đến cảng và bản khai hàng hóa. Đối với tàu thuyền nước ngoài đến cảng biển thực hiện hoạt động đặc thù phải xuất trình giấy phép hoặc văn bản chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam. 2.1.1 Yêu cầu chung đối với tàu thuyền vào, rời và quá cảnh cảng biển Đối với tàu thuyền vào cảng biển: Tất cả các loại tàu thuyền không phân biệt quốc tịch, trọng tải và mục đích sử dụng chỉ được phép vào cảng biển khi có đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật. Tất cả các loại tàu thuyền chỉ được hoạt động tại các cảng biển, bến cảng, cầu cảng đã được công bố đưa vào sử dụng và phù hợp với công năng của cảng biển, bến cảng, cầu cảng đó. Trường hợp tàu thuyền nước ngoài vào hoạt động tại vùng biển Việt Nam không thuộc vùng nước cảng biển, phải tiến hành thủ tục tàu thuyền đến cảng, vào và rời cảng biển tại Cảng vụ hàng hải quản lý khu vực đó. Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm giám sát hoạt động của tàu thuyền đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường28. Đối với tàu thuyền rời cảng biển: Tàu thuyền chỉ được phép rời cảng biển sau khi đã hoàn thành thủ tục theo quy định và được Giám đốc Cảng vụ hàng hải cấp giấy phép rời cảng. Tuy nhiên trong các trường hợp sau tàu thuyền không được phép rời cảng29: + Tàu thuyền không đủ các giấy tờ và tài liệu của tàu về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; + Mớn nước thực tế cao hơn giới hạn mớn nước cho phép hoặc tàu nghiêng hơn 08 độ trong trạng thái nổi tự do hoặc vỏ tàu thực sự không kín nước; 28 Điều 49, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 29 Điều 59, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 20 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam + Tàu thuyền chở hàng rời, ngũ cốc hoặc hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng xếp trên boong mà chưa có đủ biện pháp phòng hộ cần thiết, phù hợp với nguyên tắc vận chuyển những loại hàng đó; + Tàu thuyền chưa được sửa chữa, bổ sung các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo yêu cầu của Cảng vụ hàng hải, thanh tra hàng hải hoặc yêu cầu, đề nghị hợp lý khác của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác có liên quan; + Phát hiện có nguy cơ khác đe dọa sự an toàn của tàu, người, hàng hóa ở trên tàu và môi trường biển. Đã có lệnh bắt giữ, tạm giữ tàu biển theo quyết định của tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền theo quy định của pháp luật. Trường hợp tàu thuyền đã được cấp phép rời cảng mà vẫn lưu lại tại cảng quá 24 giờ kể từ thời điểm nhận giấy phép rời cảng, tàu thuyền đó phải làm lại thủ tục rời cảng. Yêu cầu của tàu thuyền vào và rời cảng khá hợp lý vừa đảm bảo an ninh an toàn cho cảng biển và các tàu thuyền khác neo đậu tại cảng vừa đảm bảo cho chính tàu thuyền vào và rời cảng, hạn chế tối đa được sự cố xảy ra đảm bảo tính mạng và tài sản cho các tàu thuyền hoạt động tại cảng. 2.1.2 Thủ tục đến cảng biển đối với tàu thuyền nước ngoài thực hiện hoạt động đặc thù Đối với tàu quân sự nước ngoài, tàu thuyền nước ngoài đến Việt Nam theo lời mời của Chính phủ Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và tàu thuyền tham gia hoạt động tìm kiếm, cứu nạn trong vùng biển Việt Nam30: - Thẩm quyền cấp phép: Bộ Ngoại giao cấp phép cho các tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam thực hiện chuyến thăm chính thức. Trường hợp từ chối cấp phép phải nêu rõ lý do. Trước khi cấp phép, Bộ Ngoại giao lấy ý kiến của Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, Bộ Giao thông vận tải, các Bộ, ngành liên quan, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương nơi tàu đến. Trường hợp ý kiến của các Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chưa thống nhất, Bộ Ngoại giao báo cáo Thủ tướng Chính phủ quyết định; - Thời hạn cấp phép: Trong thời hạn 30 ngày, trước khi tàu quân sự dự kiến vào lãnh hải Việt Nam, quốc gia có nguyên thủ đến thăm Việt Nam gửi Công hàm đề nghị được thực hiện chuyến thăm bằng tàu quân sự kèm theo tờ khai đến Bộ Ngoại giao. 30 Khoản 1 Điều 10, Nghị định số 104/2012/NĐ-CP: Quy định đối với tàu quân sự nước ngoài đến nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 21 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Trong thời hạn 20 ngày kể từ ngày nhận được công hàm, tờ khai, Bộ Ngoại giao gửi Công hàm trả lời quốc gia có tàu quân sự đến thăm trong thời hạn 05 ngày làm việc kể từ ngày nhận được văn bản lấy ý kiến về việc cấp phép cho tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam thực hiện chuyến thăm chính thức, các Bộ, ngành liên quan, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh nơi tàu đến phải có văn bản trả lời Bộ Ngoại giao. Trong thời hạn 03 ngày làm việc kể từ ngày cấp phép hoặc từ chối cấp phép, Bộ Ngoại giao có văn bản thông báo cho các các Bộ, ngành liên quan, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh nơi tàu đến về việc cấp phép hoặc từ chối cấp phép cho tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam thực hiện chuyến thăm chính thức; - Trường hợp sửa đổi, bổ sung nội dung đã cấp phép thì Bộ Ngoại giao gửi Công hàm trao đổi, thống nhất với quốc gia có tàu quân sự đến thăm. Thủ tục đến cảng của phương tiện tàu biển vừa nên trên khá phức tạp phải thông qua ý kiến của nhiều cơ quan từ trung ương đến địa phương gây mất khá nhiều thời gian để tàu có thể vào được cảng. Thẩm quyền cấp phép cũng khác với các loại tàu thuyền thông thường khác chỉ có bộ ngoại giao mới có thẩm quyền. Đối với tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc tàu vận chuyển chất phóng xạ: Người làm thủ tục trực tiếp hoặc gửi qua hệ thống bưu chính đến Bộ Giao thông vận tải văn bản đề nghị cho phép tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc tàu vận chuyển chất phóng xạ đến cảng biển, kèm theo bản sao chụp giấy chứng nhận đăng ký tàu biển và bản sao chụp các giấy chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của tàu thuyền đó. Trong thời hạn 10 ngày làm việc, kể từ ngày nhận đủ giấy tờ hợp lệ, Bộ Giao thông vận tải báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp thuận và có văn bản trả lời về việc cho phép tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân hoặc tàu vận chuyển chất phóng xạ đến cảng biển31. Đối với Tàu thuyền nước ngoài đến cảng để thực hiện các hoạt động về nghiên cứu khoa học, nghề cá, cứu hộ, trục vớt tài sản chìm đắm, lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển, huấn luyện, văn hóa, thể thao, xây dựng công trình biển, khảo sát, thăm dò, khai thác tài nguyên và các hoạt động khác về môi trường trong vùng biển Việt Nam đều phải xuất trình giấy phép hoặc văn bản chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền của Việt 31 Khoản 2 Điều 50, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 22 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Nam. Trường hợp chưa có giấy phép hoặc văn bản chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền thì thực hiện theo thủ tục sau đây32: + Người làm thủ tục gửi trực tiếp hoặc qua hệ thống bưu chính đến Cục Hàng hải Việt Nam 01 bộ hồ sơ gồm: Văn bản đề nghị cấp giấy phép hoặc chấp thuận cho tàu thuyền nước ngoài xin đến cảng biển, Bản sao chụp các văn bản, tài liệu liên quan đến mục đích, thời gian tàu thuyền đến cảng biển. + Cục Hàng hải Việt Nam tiếp nhận và kiểm tra tính phù hợp của hồ sơ, thông báo trả lại hồ sơ trong trường hợp văn bản chưa phù hợp về nội dung, thủ tục; viết giấy hẹn trong trường hợp trực tiếp nhận hồ sơ. + Chậm nhất 07 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ hợp lệ, Cục Hàng hải Việt Nam có văn bản trả lời, gửi trực tiếp hoặc qua hệ thống bưu chính đến người làm thủ tục, sau khi có ý kiến của các cơ quan sau đây: Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đối với tàu thuyền nước ngoài thực hiện hoạt động nghề cá. Bộ Tài nguyên và Môi trường đối với tàu thuyền nước ngoài thực hiện hoạt động khảo sát, thăm dò, khai thác tài nguyên và bảo vệ môi trường. Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch đối với tàu thuyền nước ngoài thực hiện hoạt động văn hóa, thể thao, du lịch. Bộ Khoa học và Công nghệ đối với tàu thuyền nước ngoài thực hiện hoạt động nghiên cứu khoa học. 2.1.3 Địa điểm, thời hạn và hồ sơ, giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào cảng biển 2.1.3.1 Đối với tàu thuyền Việt Nam hoạt động tuyến nội địa - Đối với người đi làm thủ tục: + Địa điểm làm thủ tục: trụ sở chính hoặc Văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng hải. + Thời hạn làm thủ tục: chậm nhất là 02 giờ, kể từ khi tàu đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc 04 giờ kể từ khi tàu đã vào neo đậu tại các vị trí khác trong vùng nước cảng. - Đối với Cảng vụ hàng hải: + Đối với tàu biển chậm nhất 01 giờ, kể từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đủ các giấy tờ sau: Các giấy tờ phải nộp 01 bản khai chung, 01 danh sách thuyền viên, 01 danh sách hành khách, giấy phép rời cảng. Các giấy tờ phải xuất trình: Giấy chứng nhận đăng ký tàu thuyền, các giấy chứng nhận về an toàn kỹ thuật của tàu theo quy định, sổ thuyền viên, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên. 32 Khoản 3 Điều 50, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 23 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Các loại giấy tờ phải nộp và xuất trình đối với tàu thuyền Việt Nam tuyến nội địa không quá nhiều nhưng vẫn đáp ứng được an ninh cho cảng biển phù hợp với yêu cầu thực tiễn. + Đối với các loại tàu thuyền khác, giấy tờ phải nộp bao gồm và xuất trình thực hiện theo quy định pháp luật có liên quan. Việc làm thủ tục vào cảng đối với tàu thuyền Việt Nam hoạt động tuyến nội địa do Cảng vụ hàng hải thực hiện. Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác tại cảng biển không thực hiện thủ tục này. 2.1.3.2 Đối với tàu thuyền Việt Nam và tàu thuyền nước ngoài nhập cảnh - Đối với người đi làm thủ tục: + Địa điểm làm thủ tục: trụ sở chính hoặc Văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng hải. Tuy nhiên trong trường hợp có đủ cơ sở để nghi ngờ tính xác thực của việc khai báo về kiểm dịch của tàu thuyền hoặc tàu thuyền đến từ những khu vực có dịch bệnh liên quan đến người, động vật hoặc thực vật thì địa điểm làm thủ tục được thực hiện tại tàu thuyền33. + Thời hạn làm thủ tục của người làm thủ tục: chậm nhất 02 giờ, kể từ khi tàu thuyền đã vào neo đậu an toàn tại vị trí theo chỉ định của Giám đốc Cảng vụ hàng hải. - Đối với Cảng vụ hàng hải: Thời hạn làm thủ tục: không quá 01 giờ, kể từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đủ các giấy tờ sau: + Các giấy tờ phải nộp: 03 bản khai chung. 03 danh sách thuyền viên. 01 danh sách hành khách. 01 bản khai hàng hóa. 03 bản khai hàng hóa nguy hiểm. 01 bản khai dự trữ của tàu. 01 bản khai hành lý thuyền. 01 giấy khai báo y tế hàng hải. 01 bản khai kiểm dịch thực vật. 01 bản khai kiểm dịch động vật. Giấy phép rời cảng. Bản khai an ninh tàu biển. + Các giấy tờ phải xuất trình: Giấy chứng nhận đăng ký tàu thuyền. Các giấy chứng nhận về an toàn kỹ thuật của tàu. Chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên. Hộ chiếu thuyền viên hoặc giấy tờ có giá trị tương đương. Sổ thuyền viên hoặc giấy tờ có giá trị tương đương. Phiếu tiêm chủng quốc tế của thuyền viên. Các giấy tờ liên quan đến hàng hóa chở trên tàu. Giấy chứng nhận kiểm dịch y tế. Giấy chứng nhận kiểm dịch thực vật. Giấy chứng nhận kiểm dịch động vật của nước xuất hàng. Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường, nếu là tàu chuyên dùng vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác. Hộ chiếu, Phiếu tiêm chủng quốc tế của hành khách. Giấy chứng nhận an ninh tàu biển. 33 Điểm b Khoản 2 Điều 54, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 24 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Việc phải nộp 12 loại giấy tờ và xuất trình 16 loại giấy tờ cho nhiều cơ quan khác nhau gây khó khăn mất thời gian cho tàu thuyền muốn vào cảng biển. Có thể dẫn đến ùng tắc giao thông cảng biển khi tàu thuyền neo đậu bên ngoài để hoàn thành thủ tục được vào cảng. Riêng đối với tàu thuyền có tổng trọng tải từ 200 DWT34 trở xuống, mang cờ quốc tịch của quốc gia có chung biên giới với Việt Nam, khi đến cảng biển tại khu vực biên giới của Việt Nam với quốc gia đó được miễn giảm các hồ sơ, giấy tờ. 2.1.4 Địa điểm, thời hạn và hồ sơ, giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền rời cảng biển Chậm nhất 02 giờ trước khi tàu thuyền rời cảng, người làm thủ tục phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết tên tàu và thời gian tàu dự kiến rời cảng. Đối với tàu thuyền xuất cảnh, ngay sau khi nhận được nội dung thông báo của người làm thủ tục, Cảng vụ hàng hải thông báo ngay cho các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành có liên quan biết để làm thủ tục xuất cảnh cho tàu theo quy định35. 2.1.4.1 Đối với tàu thuyền Việt Nam hoạt động tuyến nội địa - Địa điểm làm thủ tục: trụ sở chính hoặc văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng hải. Thời hạn làm thủ tục của người làm thủ tục: chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời cảng. - Thời hạn làm thủ tục của Cảng vụ hàng hải: chậm nhất 01 giờ, kể từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đủ các giấy tờ sau36: + Giấy tờ phải nộp: 01 bản khai chung; + Giấy tờ phải xuất trình bao gồm: Các giấy chứng nhận của tàu thuyền và chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên nếu thay đổi so với khi đến; Các giấy tờ liên quan đến xác nhận việc nộp phí, lệ phí, tiền phạt hoặc thanh toán các khoản nợ. Việc làm thủ tục rời cảng đối với tàu thuyền Việt Nam hoạt động nội địa do Cảng vụ hàng hải thực hiện. Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác tại cảng biển không thực hiện thủ tục này. 2.1.4.2 Đối với tàu thuyền xuất cảnh - Địa điểm làm thủ tục: Trụ sở chính hoặc văn phòng đại diện của Cảng vụ hàng hải; riêng đối với tàu chở khách, theo yêu cầu của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành, địa điểm làm thủ tục có thể do cơ quan đó thực hiện tại tàu. Thời hạn làm thủ tục của người làm thủ tục: chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời cảng; riêng tàu chở khách và tàu chuyên tuyến, chậm nhất ngay trước thời điểm tàu thuyền dự kiến rời cảng. 34 DWT là đơn vị đo năng lực vận tải an toàn của tàu tính bằng tấn 35 Điều 55, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 36 Điểm c Khoản 1 Điều 56, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 25 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam - Thời hạn làm thủ tục của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành: chậm nhất 01 giờ, kể từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đủ các giấy tờ theo quy định sau đây37: + Các giấy tờ phải nộp bao gồm (bản chính): 03 bản khai chung, 03 danh sách thuyền viên nếu thay đổi so với khi. 01 danh sách hành khách nếu thay đổi so với khi đến. 01 bản khai dự trữ của tàu. 01 bản khai hàng hóa nếu có chở hàng hóa. 01 bản khai hành lý hành khách, riêng đối với hành lý của hành khách trên tàu khách nước ngoài đến cảng và sau đó rời cảng trong cùng một chuyến, không áp dụng thủ tục khai báo hải quan. Những giấy tờ do các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành đã cấp cho tàu, thuyền viên và hành khách để thu hồi; + Các giấy tờ phải xuất trình: Các giấy chứng nhận của tàu nếu thay đổi so với khi đến. Chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên nếu có thay đổi so với khi đến. Hộ chiếu thuyền viên hoặc giấy tờ có giá trị tương đương, hộ chiếu của hành khách. Phiếu tiêm chủng quốc tế của thuyền viên, hành khách nếu thay đổi so với khi đến. Giấy chứng nhận kiểm dịch y tế. Giấy chứng nhận kiểm dịch động vật. Các giấy tờ liên quan đến hàng hóa chở trên tàu. Các giấy tờ liên quan đến xác nhận việc nộp phí, lệ phí, tiền phạt hoặc thanh toán các khoản nợ theo quy định của pháp luật. 2.1.5 Thủ tục đối với tàu thuyền nước ngoài quá cảnh Chậm nhất 12 giờ, kể từ thời điểm tàu thuyền dự kiến đến khu neo đậu chờ quá cảnh, người làm thủ tục gửi cho Cảng vụ hàng hải tại khu vực đó thông báo tàu đến cảng quá cảnh. Chậm nhất 02 giờ, kể từ khi nhận được thông báo tàu quá cảnh, Cảng vụ hàng hải phải thông báo cho phép tàu thuyền quá cảnh; trường hợp không chấp thuận, phải có văn bản trả lời và nêu rõ lý do. Chậm nhất 02 giờ, trước khi tàu thuyền quá cảnh, người làm thủ tục phải nộp và xuất trình cho Cảng vụ hàng hải khu vực các giấy tờ sau38: - Các giấy tờ phải nộp bao gồm: 01 bản khai chung, 01 danh sách thuyền viên, 01 danh sách hành khách, 01 bản khai hàng hóa; - Các giấy tờ phải xuất trình: Giấy phép rời cảng hoặc giấy tờ tương đương do cơ quan có thẩm quyền cấp, giấy chứng nhận đăng ký tàu thuyền, Các giấy chứng nhận về an toàn kỹ thuật của tàu thuyền theo quy định, giấy chứng nhận khả năng chuyên môn của thuyền viên theo quy định, hộ chiếu thuyền viên, sổ thuyền viên hoặc giấy tờ có giá trị tương đương, giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm 37 Khoản 2 Điều 56, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 38 Khoản 2 Điều 60, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 26 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam môi trường, nếu là tàu chuyên dùng vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác, Hộ chiếu của hành khách. Trong vòng 02 giờ phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ như vậy là còn bất hợp lý gây nhiều khó khăn cho người làm thủ tục, cần hạn chế bớt các giấy tờ phải xuất trình hoặc tăng thơi gian lên để người làm thủ tục có thể nộp và xuất trình đủ các loại giấy tờ cho các cơ quan chức năng khác nhau. Ngay sau khi cấp giấy phép quá cảnh, Cảng vụ hàng hải phải thông báo cho các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành có liên quan trên tuyến luồng quá cảnh biết để phối hợp quản lý hoạt động quá cảnh của tàu thuyền đó. 2.1.6 Miễn, giảm thủ tục vào, rời cảng biển đối với các trường hợp đặc biệt Tàu thuyền vào cảng biển trong một số trường hợp đặc biệt sau được miễn,giảm thủ tục vào, rời Cảng biển39: Được miễn: Tàu công vụ đang thực hiện nhiệm vụ, tàu đón, trả hoa tiêu, tàu chuyên dùng thực hiện hoạt động tìm kiếm, cứu nạn, bảo đảm an toàn hàng hải, phòng chống cháy, nổ, phòng chống tràn dầu hoặc thực hiện các nhiệm vụ khẩn cấp khác được miễn thực hiện các thủ tục vào, rời cảng nhưng thuyền trưởng của tàu thuyền phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết bằng văn bản hoặc bằng các phương tiện thông tin phù hợp khác. Tàu thuyền buồm, tàu thuyền thể thao, tàu thuyền du lịch của cá nhân được miễn nộp hoặc miễn xuất trình hồ sơ, giấy tờ nếu quốc gia tàu mang cờ không quy định phải có hồ sơ, giấy tờ đó. Được giảm: Tàu thuyền vào cảng để chuyển giao người, tài sản, tàu thuyền cứu được trên biển và chỉ lưu lại cảng biển trong khoảng thời gian không quá 12 giờ được làm thủ tục vào, rời cảng một lần và phải nộp cho Cảng vụ hàng hải các loại giấy tờ sau đây Thông báo tàu đến cảng, danh sách thuyền viên, danh sách hành khách. Việc quy định miễn giảm thủ tục vào, rời cảng là hoàn toàn phù hợp với yêu cầu của thực tiễn, trong một số trường hợp nếu phải làm đủ mọi thủ tục để được vào hoặc rời cảng thì có thể xảy ra nhiều thiệt hại lớn ví dụ như nếu tàu thuyền cần vào cảng biển để cứu hộ mà phải hoàn tất các thủ tục mới vào thì không thể kịp thời cứu hộ. 2.2 Quản lý dịch vụ hoa tiêu hàng hải tại cảng biển Hoa tiêu hàng hải là người cố vấn cho thuyền trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải40. 39 Điều 58, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 40 Khoản 1 Điều 171, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 GVHD:Ths.Kim Oanh Na 27 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải tại Việt Nam nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Tàu biển Việt Nam và tàu biển nước ngoài khi hoạt động trong vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc của Việt Nam phải sử dụng hoa tiêu hàng hải Việt Nam dẫn tàu và trả phí hoa tiêu. Trong các vùng hoa tiêu hàng hải không bắt buộc, nếu thấy cần thiết để bảo đảm an toàn thì thuyền trưởng có thể yêu cầu hoa tiêu hàng hải Việt Nam dẫn tàu. 2.2.1 Sử dụng chế độ hoa tiêu khi tàu thuyền ra,vào cảng biển Các loại tàu thuyền sau đây bắt buộc phải sử dụng dịch vụ hoa tiêu hàng hải khi vào, rời cảng biển hoặc khi di chuyển trong vùng nước cảng biển của Việt Nam41: - Tàu thuyền nước ngoài có tổng dung tích từ 100 GT42 trở lên; - Tàu thuyền Việt Nam chở khách, chở dầu, chở khí hóa lỏng, chở xô hóa chất có tổng dung tích từ 1.000 GT trở lên; - Các loại tàu thuyền khác của Việt Nam có tổng dung tích từ 2.000 GT trở lên. Các loại tàu thuyền được miễn sử dụng dịch vụ hoa tiêu hàng hải khi vào, rời cảng biển hoặc khi di chuyển trong vùng nước cảng biển của Việt Nam43: - Tàu thuyền nước ngoài có tổng dung tích dưới 100 GT; - Tàu thuyền Việt Nam chở khách, chở dầu, chở khí hóa lỏng, chở xô hóa chất có tổng dung tích dưới 1.000 GT, các loại tàu thuyền khác của Việt Nam có tổng dung tích dưới 2.000 GT; - Tàu thuyền có thuyền trưởng là công dân Việt Nam đã được cấp chứng chỉ khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải, giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải phù hợp với loại tàu thuyền và vùng hoa tiêu hàng hải bắt buộc mà tàu thuyền hoạt động được phép tự dẫn tàu nhưng phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải liên quan biết trước khi điều động tàu thuyền. 2.2.2 Quyền và nghĩa vụ của hoa tiêu hướng dẫn tàu thuyền hàng hải Hoa tiêu hướng dẫn tàu thuyền hàng hải có quyền sau: 41 Khoản 1 Điều 64, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 42 GT gọi là tổng dung tích, là số đo dung tích của toàn bộ các không gian kín ở trên tàu. 1GT bằng 2.831 mét khối. 43 Khoản 2 Điều 64, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 28 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Hoa tiêu hàng hải có quyền từ chối dẫn tàu, đồng thời phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải và tổ chức hoa tiêu hàng hải khi thuyền trưởng cố ý không thực hiện các chỉ dẫn hoặc khuyến cáo hợp lý của mình với sự làm chứng của người thứ ba. Hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ sau: Thường xuyên chỉ dẫn cho thuyền trưởng biết về các điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu; khuyến cáo thuyền trưởng về các hành động không phù hợp với quy định bảo đảm an toàn hàng hải. Thông báo cho Cảng vụ hàng hải về tình hình dẫn tàu và những thay đổi có tính chất nguy hiểm về hàng hải mà mình phát hiện được trong khi dẫn tàu44. Chấp hành nghiêm chỉnh kế hoạch điều động tàu của Cảng vụ hàng hải, trường hợp từ chối dẫn tàu phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải và tổ chức hoa tiêu hàng hải biết rõ lý do để kịp thời xử lý. Trong khi dẫn tàu, nếu xảy ra hoặc phát hiện thấy tai nạn, sự cố hàng hải, việc bố trí tàu lai và điều kiện an toàn cập, rời cầu cảng, sự thay đổi tình trạng của báo hiệu hàng hải, điều kiện an toàn trên luồng hàng hải và những sự việc khác không bảo đảm an toàn theo quy định phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải biết. Khuyến cáo thuyền trưởng thực hiện đúng quy định của pháp luật về bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; trường hợp thuyền trưởng không thực hiện theo khuyến cáo, phải kịp thời thông báo cho Cảng vụ hàng hải và tổ chức hoa tiêu biết45. Hoa tiêu hàng hải phải thực hiện mẫn cán nghĩa vụ của mình. Việc dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải kết thúc sau khi tàu đã thả neo, cập cầu cảng, đến vị trí thoả thuận an toàn hoặc khi có hoa tiêu hàng hải khác thay thế. Hoa tiêu hàng hải không được phép rời tàu, nếu không có sự đồng ý của thuyền trưởng Ngoài ra Hoa tiêu hàng hải chỉ chịu trách nhiệm hành chính, hình sự theo quy định của pháp luật mà không phải chịu trách nhiệm dân sự trong trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu46. 2.2.3 Quyền và nghĩa vụ của người sử dụng dịch vụ hoa tiêu hàng hải Quyền: Thuyền trưởng có quyền yêu cầu, lựa chọn hoa tiêu hàng hải hoặc đình chỉ hoạt động của hoa tiêu hàng hải và yêu cầu thay thế hoa tiêu hàng hải khác. Nghĩa vụ: Thuyền trưởng có nghĩa vụ thông báo chính xác cho hoa tiêu hàng hải tính năng và đặc điểm riêng của tàu; bảo đảm an toàn cho hoa tiêu hàng hải khi lên và rời 44 Điều 173, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. 45 Điều 66, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 46 Điều 175, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 29 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam tàu; cung cấp cho hoa tiêu hàng hải các tiện nghi làm việc, phục vụ sinh hoạt trong suốt thời gian hoa tiêu hàng hải ở trên tàu. Trường hợp xảy ra tổn thất do lỗi dẫn tàu của hoa tiêu hàng hải thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất đó như đối với tổn thất xảy ra do lỗi của thuyền viên. Trường hợp vì lý do bảo đảm an toàn, hoa tiêu hàng hải không thể rời tàu sau khi kết thúc nhiệm vụ thì thuyền trưởng phải ghé vào cảng gần nhất để hoa tiêu hàng hải rời tàu. Chủ tàu hoặc người khai thác tàu có trách nhiệm thu xếp đưa hoa tiêu hàng hải trở về nơi đã tiếp nhận và thanh toán các chi phí liên quan47. 2.3 Quản lý hoạt động của tàu thuyền tại cảng biển Ngành hàng hải của Việt Nam ngày càng phát triển số lượng tàu thuyền ra vào cảng biển Việt Nam ngày càng tăng đòi hỏi cảng vụ hàng hải phải đẩy mạnh hoạt động quản lý tàu thuyền tại cảng biển. Sau đây là những yêu cầu của pháp luật đối với hoạt động của tàu thuyền tại cảng biển Việt Nam. 2.3.1 Yêu cầu chung đối với các hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước thuộc cảng biển Việt Nam Đối với hoạt động của tàu thuyền: - Tàu thuyền chỉ được phép điều động, neo đậu, di chuyển vị trí trong vùng nước cảng biển và luồng hàng hải khi có lệnh điều động của Giám đốc Cảng vụ hàng hải. Lệnh điều động của Giám đốc Cảng vụ hàng hải phải được thực hiện kịp thời, chính xác và đầy đủ; trường hợp xét thấy không đủ điều kiện thực hiện, thuyền trưởng có trách nhiệm báo cáo Cảng vụ hàng hải để xử lý. - Khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển của Việt Nam, mọi tàu thuyền đều phải chấp hành Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển theo quy định; đồng thời, thuyền trưởng phải thực hiện các quy định sau đây48: + Duy trì liên lạc với Cảng vụ hàng hải qua VHF trên kênh đã được thông báo hoặc các thiết bị thông tin liên lạc khác. Duy trì hoạt động của thiết bị nhận dạng tự động; + Chấp hành đầy đủ các quy định về tốc độ hành trình trên luồng, dấu hiệu cảnh báo, chế độ cảnh giới và các quy định khác; phải chủ động di chuyển với tốc độ an toàn khi đi qua các khu vực đang có hoạt động ngầm dưới nước, hoạt động nạo vét luồng, thả phao tiêu, trục vớt, cứu hộ, hoạt động nghề cá hoặc khi đi qua khu vực có các tàu thuyền khác đang neo đậu, điều động ở khu vực đó; 47 Điều 174, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. 48 Khoản 2 Điều 67, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 30 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam + Không được điều động tàu thuyền đi qua các khu vực có cầu, đường dây vắt ngang qua luồng mà độ cao của tàu thuyền vượt quá độ cao tĩnh không cho phép. Việc hành trình của tàu thuyền trên luồng hẹp được thực hiện theo quy định của Giám đốc Cảng vụ hàng hải; máy neo và các thiết bị tương tự khác của tàu thuyền phải luôn trong trạng thái sẵn sàng để có thể thực hiện nhanh chóng các mệnh lệnh của thuyền trưởng; + Không để tàu thuyền rê neo, kéo neo ngầm dưới nước khi hoạt động trong luồng, kênh đào, trừ trường hợp bắt buộc phải thực hiện để phòng ngừa tai nạn hàng hải có thể xảy ra. Sử dụng tàu lai dắt để hỗ trợ tàu thuyền trong vùng nước cảng biển. Chỉ được tiến hành các hoạt động lặn hoặc các công việc ngầm dưới nước sau khi được Cảng vụ hàng hải chấp thuận. - Ngoài ra thuyền trưởng hoặc người chỉ huy của tàu thuyền thi công công trình hàng hải, tàu thuyền chuyên dùng để nạo vét luồng, khai thác cát hoặc cần cẩu nổi và các thiết bị công trình khác phải xin phép Cảng vụ hàng hải khu vực trước khi tiến hành hoạt động trong vùng nước cảng biển. Khi tàu thuyền chưa làm xong thủ tục nhập cảnh hoặc sau khi đã làm xong thủ tục xuất cảnh, nghiêm cấm những người ở trên tàu thuyền giao dịch với người khác không thuộc thuyền bộ, trừ hoa tiêu dẫn tàu, đại lý tàu biển và các nhân viên công vụ đang làm nhiệm vụ trên tàu thuyền. Đối với việc neo đậu của tàu thuyền: - Khi tàu thuyền đã neo đậu an toàn tại vị trí được chỉ định, máy chính của tàu phải được duy trì ở trạng thái sẵn sàng hoạt động khi cần thiết; phải được chiếu sáng vào ban đêm, khi tầm nhìn bị hạn chế và duy trì đủ các báo hiệu, dấu hiệu cảnh báo. Khi tàu thuyền bị trôi dạt, thuyền trưởng phải tiến hành ngay các biện pháp xử lý thích hợp để phòng ngừa tai nạn, sự cố hàng hải và thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải biết. - Phương tiện thủy thô sơ chỉ được neo đậu ở khu vực riêng theo quy định của Giám đốc Cảng vụ hàng hải; trong quá trình neo đậu phải có đủ người và phương tiện hỗ trợ phù hợp để sẵn sàng điều động khi cần thiết. 2.3.2 Trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải, doanh nghiệp cảng, thuyền trưởng của tàu đang hoạt động tại cảng Đối với doanh nghiệp cảng biển: - Bố trí địa điểm tàu thuyền vào neo đậu hoặc dịch chuyển. Trước 16 giờ hàng ngày phải thông báo kế hoạch điều độ tàu vào, rời cảng cho Cảng vụ hàng hải để lập và triển khai kế hoạch điều động tàu; trường hợp có thay đổi, phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải biết để điều chỉnh kế hoạch điều động tàu thuyền trong ngày. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 31 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam - Sau khi đã có thông báo của Cảng vụ hàng hải về kế hoạch điều động tàu thuyền, doanh nghiệp cảng phải thực hiện các yêu cầu sau đây49: + Bố trí cầu cảng có đủ chiều dài và các điều kiện cần thiết khác theo quy định bảo đảm cho tàu thuyền cập cầu an toàn; cầu cảng phải có đủ ánh sáng, không có chướng ngại vật trên mặt cầu có thể gây trở ngại, gây nguy hiểm cho việc tàu neo đậu hoặc các hoạt động bình thường khác của thuyền viên và hành khách; + Bố trí công nhân lành nghề để phục vụ việc buộc, cởi dây của tàu thuyền khi vào, rời cầu cảng; các cột bích phải được chuẩn bị sẵn sàng để việc buộc, cởi dây được thực hiện nhanh chóng và an toàn. Tại các vị trí buộc, cởi dây phải duy trì dấu hiệu cảnh báo phù hợp theo quy định; + Hoàn tất việc chuẩn bị cầu cảng ít nhất 01 giờ trước khi tàu dự kiến cập cầu nếu tàu thuyền đi từ phía biển vào cảng và 30 phút nếu tàu thuyền di chuyển, thay đổi vị trí trong vùng nước cảng; + Bảo đảm các điều kiện an ninh trật tự tại khu vực cầu cảng nơi tàu cập cầu bốc dỡ hàng hóa hoặc đón trả hành khách; + Trang bị và duy trì sự hoạt động bình thường các phương tiện thông tin liên lạc nhằm bảo đảm sự thông suốt trong trao đổi thông tin liên quan đến hoạt động hàng hải tại cảng biển theo quy định; + Duy trì tình trạng kỹ thuật cầu cảng, kho, bãi, phương tiện, thiết bị, độ sâu vùng nước trước cầu cảng và vùng nước khác do mình quản lý sử dụng theo quy định; hàng năm tổ chức thực hiện việc khảo sát và đề nghị công bố thông báo hàng hải vùng nước trước cầu cảng và vùng nước khác do mình quản lý sử dụng. Ít nhất 05 năm một lần phải tổ chức kiểm định tình trạng kỹ thuật của cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao nhằm bảo đảm an toàn trong khai thác; + Tổ chức thực hiện quy định của pháp luật về bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tại cảng biển. Trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố hàng hải, cháy, nổ, sự cố môi trường, phải tiến hành ngay các biện pháp ngăn ngừa phù hợp, thông báo cho Cảng vụ hàng hải và các cơ quan liên quan biết, xử lý theo quy định. Đối với thuyền trưởng: 49 Khoản 2 Điều 69, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 32 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam - Trong thời gian tàu thuyền hoạt động tại cảng biển, thuyền trưởng phải bố trí thuyền viên trực ca, cảnh giới chu đáo, sẵn sàng xử lý việc trôi neo, đứt neo, đứt dây buộc tàu, khi dây buộc tàu quá căng hay quá chùng hoặc các nguy cơ mất an toàn khác đối với tàu thuyền, hàng hóa và người trên tàu; phải luôn duy trì máy móc, trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa, phương tiện dự phòng ở trạng thái sẵn sàng hoạt động. Khi neo đậu trong vùng nước cảng biển, thuyền trưởng có trách nhiệm luôn duy trì ít nhất 2/3 số lượng thuyền viên của tàu thuyền với các chức danh phù hợp, trong đó phải có thuyền trưởng hoặc đại phó và máy trưởng hoặc máy hai để điều động tàu thuyền hoặc xử lý trong các trường hợp khẩn cấp. Thuyền trưởng phải sử dụng các loại dây thích hợp khi cập mạn tàu, cấm buộc dây lên các dầm, khung hoặc các kết cấu thuộc công trình cảng, những nơi theo quy định không phải để buộc tàu. Đối với giám đốc cảng vụ hàng hải: Giám đốc Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm thông báo cụ thể cho thuyền trưởng biết kế hoạch tránh bão, khu tránh bão, các chỉ dẫn hàng hải cần thiết và biện pháp phòng ngừa trong vùng nước cảng biển và khu vực quản lý mà tàu thuyền đang hoạt động. Giám đốc doanh nghiệp cảng có trách nhiệm tổ chức và điều hành hoạt động của lực lượng bảo vệ cảng phù hợp với quy định của pháp luật và điều kiện thực tế tại cảng Giám đốc Cảng vụ hàng hải căn cứ vào điều kiện bảo đảm an toàn hàng hải, quyết định cho phép các tàu biển cập mạn nhau theo đề nghị của các thuyền trưởng. 2.3.3 Tạm giữ tàu biển Tạm giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định tạm giữ tàu biển của Giám đốc Cảng vụ hàng hải trong các trường hợp sau50: - Không có đủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; - Đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải; - Chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí hàng hải; - Chưa trả đủ tiền phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật; - Các trường hợp khác theo quy định của pháp luật. 50 Điều 68 , Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 33 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Về phần qui định “chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí hàng hải” còn chưa sát với thực tiễn quản lý vì chưa nêu lên móc thời gian mà người cần nộp phải nộp, vì nếu vừa bị phạt người vi phạm không thể nộp ngay lúc đó và bị tạm giữ tàu thuyền ngay thì không phù hợp. Thủ tục tạm giữ tàu biển được tiến hành như sau Giám đốc Cảng vụ hàng hải quyết định tạm giữ tàu biển đối với các trường hợp trên. Quyết định tạm giữ tàu biển được gửi ngay cho thuyền trưởng tàu bị giữ, Cục Hàng hải Việt Nam và các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan tại cảng biển. Khi nhận được quyết định tạm giữ tàu biển của Giám đốc Cảng vụ hàng hải, thuyền trưởng hoặc chủ tàu, người khai thác tàu phải thực hiện các yêu cầu quy định tại quyết định tạm giữ tàu biển. Sau khi lý do tạm giữ tàu biển không còn, Giám đốc Cảng vụ hàng hải phải ra quyết định chấm dứt việc tạm giữ tàu biển gửi cho thuyền trưởng tàu bị giữ, Cục Hàng hải Việt Nam và các cơ quan quản lý nhà nước tại cảng biển. 2.4 Quản lý hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và xử lý tại nạn hàng hải Cứu hộ hàng hải là hành động cứu tàu biển hoặc các tài sản trên tàu biển thoát khỏi nguy hiểm hoặc hành động cứu trợ tàu biển đang bị nguy hiểm trên biển, trong vùng nước cảng biển, được thực hiện trên cơ sở hợp đồng cứu hộ hàng hải51. Tai nạn hàng hải tuy xảy ra không nhiều nhưng khi xảy ra thường là rất nghiêm trọng vì tai nạn thường xảy ra ngoài biển, vùng tìm kiếm rộng. Vì vậy tình hình công tác bảo đảm an toàn hàng hải cần được sự quan tâm rất lớn để đảm bảo hạn chế tài sản, tính mạng của nhân dân, của đất nước. 2.4.1 Nghĩa vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng hải của cá nhân, tổ chức Việc cứu người bị nạn là nghĩa vụ bắt buộc đối với mọi tổ chức, cá nhân, tàu thuyền và các phương tiện khác khi đang hoạt động ở trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam. Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá phương tiện thủy nội địa và thủy phi cơ khi gặp nguy hiểm cần sự cứu giúp phải phát tín hiệu cấp cứu. . Khi phát hiện tai nạn hoặc nguy cơ xảy ra tai nạn, người phát hiện phải lập tức phát tín hiệu cấp cứu và tiến hành ngay các biện pháp cứu nạn, phòng ngừa phù hợp để cứu người, tài sản và ngăn ngừa hoặc hạn chế tổn thất tới mức thấp nhất. Tàu thuyền khi phát hiện hay nhận được tín hiệu cấp cứu của người hoặc tàu thuyền khác gặp nạn trên biển hoặc trong vùng nước cảng biển, nếu điều kiện thực tế cho phép và không gây nguy hiểm nghiêm trọng cho người và tàu thuyền của mình phải bằng 51 Khoản 1 Điều 185, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 34 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam mọi cách tiến hành cứu giúp người gặp nạn, kể cả việc phải đi chệch hướng, chệch khỏi hành trình đã định và phải kịp thời thông báo cho tổ chức, cá nhân có liên quan biết. Tàu thuyền bị thiệt hại nhẹ hơn phải cứu trợ tàu thuyền bị thiệt hại nặng hơn cho dù lỗi gây ra tai nạn, sự cố không phải là của tàu thuyền mình. Giám đốc Cảng vụ hàng hải có quyền huy động mọi lực lượng, trang thiết bị của cảng, tàu thuyền và các phương tiện khác hiện có trong khu vực cảng biển để tìm kiếm, cứu nạn đối với người và phương tiện bị nạn; tất cả các đối tượng được huy động có nghĩa vụ chấp hành mệnh lệnh của Giám đốc Cảng vụ hàng hải. -Trong quá trình cứu hộ , người cứu hộ có nghĩa vụ sau đây52: + Tiến hành việc cứu hộ một cách mẫn cán; + Áp dụng các biện pháp thích hợp để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại cho môi trường; + Phải yêu cầu sự hỗ trợ của những người cứu hộ khác trong trường hợp cần thiết; + Chấp nhận hành động cứu hộ của những người cứu hộ khác khi có yêu cầu hợp lý của chủ tàu, thuyền trưởng của tàu biển hoặc chủ của tài sản đang gặp nguy hiểm. -Trong quá trình cứu hộ Chủ tàu, thuyền trưởng của tàu biển hoặc chủ của tài sản đang gặp nguy hiểm có nghĩa vụ sau đây53: + Hợp tác với người cứu hộ trong suốt quá trình thực hiện cứu hộ; + Phải hành động mẫn cán để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại cho môi trường khi đang được cứu hộ; +Khi tàu biển hoặc các tài sản khác được đưa đến địa điểm an toàn, phải giao lại tàu biển hoặc tài sản cho người cứu hộ, nếu người cứu hộ yêu cầu hợp lý. Từ những quy định trên ta có thể thấy công tác tìm kiếm cứu hộ hàng hải được ưu tiên hàng đầu, mọi cá nhân tổ chức khi phát hiện tín hiệu cấp cứu của phương tiện gặp nạn thì phải tiến hành ứng cứu dù cho có khác lộ trình hoặc nếu tiến hành mà có thiệt hại nhẹ hơn tàu cần cứu cũng phải tiến hành đây là quy định phù hợp nhằm hạn chế tối đa thiệt hại về người và tài sản. 2.4.2 Nguyên tắc điều hành và phối hợp hoạt động tìm kiếm cứu nạn 52 Khoản 1 Điều 186, Bộ, luật hàng hải Việt Nam 2005. 53 Khoản 2 Điều 186, Bộ, luật hàng hải Việt Nam 2005 GVHD:Ths.Kim Oanh Na 35 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Nguyên tắc điều hành54: - Tổng giám đốc trung tâm điều hành tìm kiếm cứu nạn hàng hải hoạt động theo chế độ thủ trưởng. - Khi thức hiện tìm kiếm, cứu nạn thì nghe theo sự điều hành của tổng giám đốc trung tâm điều hành cứu hộ hàng hải hoặc người được tổng giám đốc trung tâm giao nhiệm vụ trực tiếp chỉ huy tìm kiếm cứu nạn. Phối hợp hoạt động trong tìm kiếm cứu nạn55: Khi nhận được tín hiêu cấp cứu từ tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, phương tiện thủy nội địa và thủy phi cơ đang gặp nguy hiểm cần sự cứu giúp, trung tâm chỉ đạo các trung tâm khu vực phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải khu vực điều động người, phương tiện đi cứu giúp kịp thời. Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải khu vực phải triển khai kịp thời các phương tiện tìm kiếm cứu hộ. Người phụ trách phương tiện tìm kiếm cứu hộ phải triệt để chấp hành mệnh lệnh của tổng giám đốc trung tâm hoặc người trực tiếp chỉ đạo tìm kiếm, cứu hộ; Trong trường hợp khẩn cấp, khi nhận được tín hiệu cấp cứu, giám đốc trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải khu vực được quyền điều động phương tiện đi cứu nạn mà không cần phải xin ý kiến tổng giám đốc trung tâm, đồng thời phải báo ngay cho tổng giám đốc trung tâm biết và chịu trách nhiệm trước tổng giám đốc trung tâm về quyết định điều động phương tiện của mình. Trong trường hợp đặc biệt việc tìm kiếm cứu nạn trên biển vượt quá khả năng của trung tâm thì tổng giám đốc trung tâm phải báo cáo khẩn cấp cho cục trưởng cục hàng hải Việt Nam và ủy ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn để xin ý kiến chỉ đạo và hỗ trợ. Về phần quy định “trọng trường hợp khẩn cấp” là quy định rất hợp lý và phù hợp với thực tiễn vì nếu khi phát hiện tín hiệu cấp cứu mà phải còn chờ xin ý kiến chỉ đạo thì công việc tìm kiếm cứu nạn sẽ chậm trễ lúc đó thiệt hại về người và tài sản sẽ rất lớn. 2.4.3 Trách nhiệm báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải Thuyền trưởng có nghĩa vụ báo cáo cho Giám đốc Cảng vụ hàng hải biết về tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra đối với tàu thuyền mình hoặc khi phát hiện thấy tai nạn, sự cố 54 Khoản 1 Điều 5, Quyết định số 56/2005/QĐ-BGTVT: Về tổ chức và hoạt động của trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam. 55 Khoản 2 Điều 5, Quyết định số 56/2005/QĐ-BGTVT: Về tổ chức và hoạt động của trung tâm phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam GVHD:Ths.Kim Oanh Na 36 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam hàng hải và các hư hỏng, sai lệch của hệ thống báo hiệu hàng hải trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam 2.5 Quản lý bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, vệ sinh tại cảng biển Muốn cảng biển phát triển ổn định lâu dài công tác quản lý đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, vệ sinh tại cảng biển đóng một vai trò quan trọng. Việc an toàn, an ninh được đảm bảo sẽ tạo niềm tin cho các doanh nghiệp và tàu thuyền cập vào cảng biển. 2.5.1 Quy định về việc treo cờ và tiêu chuẩn của cầu thang lên xuống tàu đang hoạt động tại cảng biển Đồi với việc treo cờ của tàu thuyền khi hoạt động tại cảng biển quy định như sau: - Tàu thuyền Việt Nam phải treo quốc kỳ Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam từ lúc mặt trời mọc cho đến lúc mặt trời lặn trên đỉnh cột phía lái của tàu thuyền, còn đối với tàu nước ngoài treo trên đỉnh cột cao nhất của tàu thuyền. - Tất cả các tàu thuyền đang neo, đậu trong khu vực cảng biển đều phải treo cờ lễ theo chỉ dẫn của Giám đốc Cảng vụ hàng hải vào ngày Quốc khánh Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ngày 2 tháng 9. hoặc khi có người đứng đầu Nhà nước đến thăm cảng. Chủ tịch nước là người đứng đầu Nhà nước56. - Tàu thuyền mang cờ quốc tịch nước ngoài khi muốn treo cờ lễ, cờ tang, hoặc kéo còi trong các dịp lễ của quốc gia tàu mang cờ phải thông báo trước và thực hiện theo chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải, ngoài ra Giám đốc Cảng vụ hàng hải có thể miễn trách nhiệm treo quốc kỳ Việt Nam cho một số phương tiện thủy thô sơ khi hoạt động trong vùng nước cảng biển. Đối với tiêu chuẩn cầu thang lên, xuống tàu thuyền khi hoạt động tại cảng biển quy định như sau: Cầu thang lên, xuống tàu phải được chiếu sáng và điều chỉnh phù hợp, bảo đảm an toàn cho người sử dụng; khu vực cầu thang thường xuyên phải có người trực ca và có phao cứu sinh ; cầu thang phải có tay vịn, phía dưới phải có lưới bảo hiểm57. 2.5.2 Quy định về an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, vệ sinh môi trường Về an toàn, an ninh hàng hải: Thuyền trưởng có trách nhiệm bảo đảm an toàn, trật tự và vệ sinh trên tàu, phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam. Các dây buộc tàu phải có tấm chắn chuột. Tất 56 Điều 86, Hiến pháp 2013. 57 Điều 76, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 37 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam cả các loại tàu thuyền phải được ghi rõ tên hoặc số hiệu, số IMO (nếu có) và tên cảng đăng ký theo quy định; Ngoài những thuyền viên thuộc thuyền bộ và hành khách đi theo tàu thuyền, chỉ những người có nhiệm vụ do cơ quan có thẩm quyền giới thiệu mới được phép lên tàu thuyền đang neo đậu trong vùng nước cảng biển; khi lên tàu thuyền nước ngoài còn phải có giấy phép của Bộ đội Biên phòng hoặc Công an cửa khẩu cảng, trừ trường hợp là cán bộ của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành đang thi công công vụ. Thuyền trưởng hoàn toàn chịu trách nhiệm về những trường hợp để người không có nhiệm vụ lên tàu. Về trật tự, vệ sinh môi trường: Tàu thuyền đang neo đậu trong vùng nước cảng biển không được thực hiện các hành vi sau đây: Kéo còi hay dùng loa điện để thông tin, trừ trường hợp để phát tín hiệu cấp cứu hoặc kéo còi chào theo lệnh của Giám đốc Cảng vụ hàng hải, nạo ống khói hoặc xả khói đen, cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong gây ô nhiễm môi trường, bơm xả các loại nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại khác, vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng, để bừa bãi các trang thiết bị, tài sản ở trên mặt cầu cảng, gõ rỉ, sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường, tiến hành các việc sửa chữa, thử máy, thử còi khi chưa có sự chấp thuận của Cảng vụ hàng hải, Sử dụng trang thiết bị cứu sinh - chữa cháy vào các mục đích không phù hợp, bơi lội hoặc làm mất trật tự ở trong cảng, tiến hành khử trùng, hun chuột khi chưa thông báo và không theo chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải, việc tổ chức bắn pháo hoa của tàu thuyền trong các dịp nghi lễ của quốc gia tàu mang cờ được thực hiện theo quy định riêng của Bộ trưởng Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch; - Tàu thuyền khi hoạt động trong khu vực cảng biển phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định và theo chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải Doanh nghiệp cảng hoặc tổ chức, đơn vị kinh doanh dịch vụ vệ sinh tàu thuyền tại cảng biển phải bố trí phương tiện để tiếp nhận rác thải, nước bẩn, nước lẫn cặn dầu và chất lỏng độc hại khác từ tàu thuyền để xử lý hoặc chuyển cho cơ quan có chức năng xử lý và được thu phí dịch vụ theo quy định của pháp luật Bộ Giao thông vận tải thống nhất với các Bộ, ngành có liên quan quy định chi tiết việc quản lý thu gom và xử lý chất thải từ tàu thuyền trong vùng nước cảng biển. 2.5.3 Quy định về việc vận chuyển hành khách, hàng hóa và khai thách khoáng sản, hoạt động nghề cá trong vùng nước cảng biển GVHD:Ths.Kim Oanh Na 38 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Hoạt động vận chuyển hành khách, hàng hóa, khai thác khoáng sản trong vùng nước cảng biển phải tuân thủ các quy định có liên quan của pháp luật; trước khi tiến hành phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết. Việc cắm đăng đáy, đánh bắt và nuôi trồng thủy hải sản trong vùng nước cảng biển phải được Giám đốc Cảng vụ hàng hải chấp thuận bằng văn bản nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Thủ tục được thực hiện như sau: Người đề nghị gửi trực tiếp hoặc qua hệ thống bưu chính cho Cảng vụ hàng hải văn bản đề nghị. Chậm nhất 01 ngày làm việc, kể từ khi nhận được văn bản đề nghị, Cảng vụ hàng hải có văn bản trả lời, trường hợp không chấp thuận phải nêu rõ lý do58. 2.5.4 Trách nhiệm của thuyền trưởng khi bốc dỡ hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh tàu thuyền trong vùng nước cảng biển Trách nhiệm của thuyền trưởng khi bốc dỡ hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh tàu thuyền như sau 59: Trước khi tiến hành các hoạt động bốc dỡ hàng hóa, sửa chữa và vệ sinh tàu thuyền, thuyền trưởng có trách nhiệm chuẩn bị các điều kiện cần thiết về bảo đảm an toàn hàng hải, bảo hộ an toàn lao động và phải chấp hành nghiêm chỉnh các quy định có liên quan của pháp luật; Thuyền trưởng chỉ được phép cho đóng nắp hầm hàng hoặc cho người xuống hầm hàng sau khi đã kiểm tra và bảo đảm chắc chắn không có tình trạng bất trắc xảy ra; Trong quá trình tàu thuyền làm hàng, nếu phát hiện thấy dấu hiệu không an toàn, thuyền trưởng hoặc người điều hành hoạt động bốc, dỡ hàng hóa phải đình chỉ ngay công việc để xử lý; Khi xảy ra tai nạn lao động trên tàu, thuyền trưởng phải nhanh chóng tổ chức cấp cứu người bị nạn, tiến hành các biện pháp cần thiết để hạn chế hậu quả phát sinh tiếp theo và thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải; đồng thời, thực hiện việc khai báo, điều tra, lập biên bản, thống kê và báo cáo tai nạn lao động theo quy định của pháp luật về lao động. 2.6 Quản lý phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng biển Ngành hàng hải ngày càng phát triển tàu thuyền ra vào cảng biển ngày càng nhiều thách thức về sự cố môi trường và công tác phòng cháy chữa cháy do tàu thuyền hoạt 58 Điều 80, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 59 Điều 81, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 39 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam động được đăt ra đòi hỏi cảng vụ hàng hải phải có công tác quản lý chặt chẽ hai vấn đề trên để đảm bảo an toàn cho việc lưu trú của tàu thuyền tại cảng biển. 2.6.1 Trách nhiệm và công tác phối hợp trong tổ chức phòng chống cháy, nổ tại cảng biển Thuyền trưởng của tàu thuyền hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ thực hiện và kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định về phòng, chống cháy, nổ. Trang thiết bị phòng, chống cháy, nổ của cảng biển và của tàu thuyền phải được đặt đúng nơi quy định và luôn ở trạng thái sẵn sàng hoạt động. Tại tất cả những nơi dễ cháy, nổ hoặc tại các khu vực, địa điểm khác trong cảng, trên tàu thuyền phải có dấu hiệu cảnh báo. Những người làm nhiệm vụ tại nơi dễ cháy, nổ trên tàu thuyền, trong cảng phải được huấn luyện thành thạo về nghiệp vụ phòng, chống cháy,nổ. Tàu thuyền khi tiếp nhận nhiên liệu cần phải chuẩn bị sẵn sàng các trang thiết bị phòng, chống cháy, nổ, đóng kín các cửa mạn ở phía cấp nhiên liệu, chấp hành mọi quy trình, quy tắc an toàn kỹ thuật khi tiếp nhận nhiên liệu, bố trí người thường trực ở trên boong và ngay tại nơi tiếp nhận nhiên liệu. Khi tiếp nhận nhiên liệu, cấm tiến hành những việc sau đây: Cho tàu thuyền khác cập mạn, bơm nhiên liệu qua các loại ống, vòi hoặc khớp nối không bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật. Về công tác phối hợp trong tổ chức phòng chống cháy nổ: Giám đốc Cảng vụ hàng hải chịu trách nhiệm phối hợp với cơ quan phòng, chống cháy, nổ có thẩm quyền ở khu vực quản lý của mình, xây dựng các phương án phòng, chống cháy, nổ cần thiết cho tàu thuyền hoạt động ở khu vực đó; Giám đốc Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm chỉ huy các hoạt động ứng cứu tàu thuyền bị cháy, nổ ở trong vùng nước cảng biển cho đến khi người chỉ huy có thẩm quyền của lực lượng phòng, chống cháy, nổ chuyên trách có mặt tại hiện trường. Giám đốc doanh nghiệp cảng là người chịu trách nhiệm chỉ huy hoạt động ứng cứu sự cố cháy, nổ xảy ra trong vùng đất cảng cho đến khi người chỉ huy có thẩm quyền của lực lượng phòng, chống cháy, nổ chuyên trách có mặt tại hiện trường. 2.6.2 yêu cầu đối với tàu dầu và tàu chở hàng nguy hiểm khác hoạt động trong vùng nước cảng biển Tất cả các loại tàu dầu và tàu chở hàng nguy hiểm khác khi hoạt động tại cảng biển phải chấp hành nghiêm chỉnh những yêu cầu sau đây60: 60 Điều 85, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 40 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Cấm hai tàu cập mạn nhau cùng một lúc bốc, dỡ các loại hàng dễ cháy, nổ. Trừ trường hợp cấp và nhận nhiên liệu hoặc chuyển tải dầu giữa hai tàu thuyền .Tất cả các loại tàu chở dầu hoặc các loại hàng hóa nguy hiểm khác tại cảng biển chỉ được phép tiến hành bốc, dỡ hàng hóa ở những khu vực riêng đã được cảng vụ hàng hải công bố. Tại những khu vực riêng này phải được trang bị các trang thiết bị phòng, chống cháy, nổ và ứng phó sự cố môi trường cần thiết theo quy định; trong suốt thời gian bốc, dỡ hàng hóa, tất cả các trang thiết bị này phải được duy trì ở trạng thái sẵn sàng hoạt động; Việc bốc, dỡ và bảo quản các loại hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc hàng hóa nguy hiểm khác phải được thực hiện đúng quy trình, quy tắc an toàn kỹ thuật quy định. Khi tiến hành lắp ráp các thiết bị bơm dầu khí, xăng, dầu, khí hóa lỏng, cặn dầu hoặc các chất nguy hại khác, thuyền trưởng và các bên liên quan phải cử đại diện để cùng kiểm tra, giám sát khi xảy ra sự cố hoặc tai nạn liên quan đến việc bơm dầu hoặc việc bốc dỡ các loại hàng nguy hiểm khác, thuyền trưởng phải dừng ngay việc bơm dầu hoặc bốc, dỡ hàng hóa và kịp thời áp dụng các biện pháp ngăn ngừa hiệu quả; đồng thời, phải báo cáo ngay cho Cảng vụ hàng hải và các cơ quan chức năng có liên quan biết để triển khai việc phối hợp ứng cứu. 2.6.3 yêu cầu trong công tác phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường và báo cáo sự cố ô nhiễm môi trường tại cảng biển Tất cả các tổ chức, cá nhân, tàu thuyền khi hoạt động tại cảng biển có nghĩa vụ thực hiện quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường ngoài ra tàu thuyền khi hoạt động tại cảng biển phải chấp hành những yêu cầu sau đây61: - Tất cả các van và thiết bị của tàu thuyền mà chất độc hại có thể thoát ra ngoài đều phải được đóng kín, đưa về trạng thái ngừng hoạt động, niêm phong kẹp chì và phải có biển thông báo tại chỗ. - Việc tháo bỏ niêm phong hoặc việc bơm thải các chất thải, nước bẩn qua những van hoặc thiết bị chỉ được thực hiện với sự đồng ý của Giám đốc Cảng vụ hàng hải và có sự giám sát trực tiếp của nhân viên Cảng vụ hàng hải đó. Thủ tục được thực hiện như sau: + Người tiến hành thủ tục gửi trực tiếp hoặc gửi qua hệ thống bưu chính đến Cảng vụ hàng hải đề nghị chấp thuận tiến hành tháo bỏ niêm phong hoặc việc bơm thải các chất thải, nước bẩn qua những van hoặc thiết bị. + Chậm nhất 4 giờ làm việc, kể từ khi nhận được văn bản đề nghị, Cảng vụ hàng hải phải có văn bản trả lời, trường hợp không chấp thuận phải nêu rõ lý do; gửi văn bản trả lời trực tiếp hoặc gửi qua hệ thống bưu chính đến người tiến hành thủ tục. 61 Khoản 2 Điều 86, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 41 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Khi tiến hành bơm các loại nước bẩn, nước thải có dầu hoặc các chất có đặc tính nguy hiểm khác qua đường ống trên mặt boong phải bịt kín các lỗ thoát nước mặt boong và có khay hứng ở những khớp nối của ống dẫn. Tất cả các hoạt động liên quan đến việc bơm, xả dầu hoặc các chất nguy hiểm khác đều phải được ghi chép cụ thể vào nhật ký và sẵn sàng xuất trình cho cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam kiểm tra khi cần thiết. Khi phát hiện có nguy cơ hoặc hành vi gây ô nhiễm môi trường phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải biết; đồng thời, ghi rõ vào nhật ký của tàu thuyền mình về thời gian, địa điểm và tính chất của sự cố ô nhiễm đó nếu sự cố gây ô nhiễm môi trường phát sinh từ hoạt động của tàu thuyền mình, phải áp dụng ngay biện pháp ngăn ngừa hiệu quả và kịp thời thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết. 2.7 Quản lý hoạt động đầu tư và phát triển càng biển Những năm gần đây Nhà nước ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; nâng cao năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam và chuyển giao, ứng dụng khoa học, Nhà nước có chính sách khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam, kết cấu hạ tầng cảng biển và thực hiện các hoạt động hàng hải khác tại Việt Nam. 2.7.1 Nguyên tắc đầu tư xây dựng cảng biển và việc Giám sát thực hiện quy hoạch, kế hoạch, xây dựng cảng biển Việc đầu tư xây dựng cảng biển phải tuân thủ các nguyên tắc sau: - Tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài đầu tư xây dựng cảng biển phải tuân theo quy định pháp luật Việt Nam; - Việc đầu tư xây dựng cảng biển, luồng hàng hải phải phù hợp với quy hoạch phát triển cảng biển và các quy hoạch khác có liên quan đã được phê duyệt; trường hợp dự án đầu tư xây dựng cảng biển, luồng hàng hải có sự khác biệt so với quy hoạch phát triển cảng biển đã được phê duyệt, trước khi triển khai dự án, chủ đầu tư phải báo cáo và được cấp có thẩm quyền phê duyệt quy hoạch chấp thuận. - Trên cơ sở quy hoạch phát triển cảng biển đã được phê duyệt, việc quyết định và công bố hình thức đầu tư đối với cảng biển, bến cảng được thực hiện như sau62: + Thủ tướng Chính phủ quyết định và công bố hình thức đầu tư đối với cảng biển loại I và bến cảng đặc biệt quan trọng thuộc cảng biển loại I; 62 Khoản 3 điều 11, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 42 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam + Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định và công bố hình thức đầu tư đối với bến cảng thuộc cảng biển loại I không do Thủ tướng Chính phủ công bố và cảng biển loại II không do Bộ trưởng các Bộ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định và công bố; + Bộ trưởng các Bộ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định và công bố hình thức đầu tư đối với cảng biển loại II phục vụ phát triển của ngành hoặc địa phương đó; + Cảng biển loại III do doanh nghiệp tự quyết định hình thức đầu tư. Việc giám sát thực hiện quy hoạch, kế hoạch, xây dựng cảng biển được thực hiện như sau: Trước khi lập báo cáo đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải, khu nước, vùng nước, chủ đầu tư gửi trực tiếp hoặc gửi qua hệ thống bưu chính văn bản đến Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị trả lời về sự phù hợp với quy hoạch phát triển cảng biển. Chậm nhất 05 ngày làm việc, kể từ ngày nhận được văn bản của chủ đầu tư, Cục Hàng hải Việt Nam có văn bản trả lời và gửi trực tiếp hoặc thông qua hệ thống bưu chính đến chủ đầu tư; đồng thời, báo cáo Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh nơi xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải, khu nước, vùng nước đó; trường hợp không chấp thuận phải nêu rõ lý do. Trước khi tiến hành xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải, khu nước, vùng nước, chủ đầu tư gửi Cục Hàng hải Việt Nam bản sao chụp quyết định đầu tư xây dựng công trình kèm theo bình đồ bố trí mặt bằng tổng thể, bản sao chụp quyết định phê duyệt thiết kế xây dựng công trình và phương án đảm bảo an toàn hàng hải. Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức kiểm tra, giám sát việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch, xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải, khu nước, vùng nước phù hợp với quy hoạch được phê duyệt, bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. 2.7.2 Phương án bảo đảm an toàn hàng hải trong việc xây dựng cảng biển Trước khi tiến hành xây dựng, thi công các công trình cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước, chủ đầu tư có trách nhiệm trình cơ quan có thẩm quyền xem xét, phê duyệt phương án bảo đảm an toàn hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 43 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Các trường hợp phải có phương án bảo đảm an toàn hàng hải63: - Các công trình cảng biển. Các công trình bến cảng, cầu cảng, bến phao, luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải và khu nước, vùng nước; - Các công trình giao cắt với vùng nước cảng biển, luồng hàng hải hoặc các công trình có ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải như cầu, đường dây điện, cáp treo, các công trình ngầm, giàn khoan, phong điện, thủy điện, nhiệt điện và các công trình tương tự khác; - Các công trình thi công, đầu tư xây dựng trong vùng biển Việt Nam ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải. Cảng vụ hàng hải phê duyệt phương án bảo đảm an toàn hàng hải, riêng đối với các công trình cảng biển, các công trình giao cắt với vùng nước cảng biển, luồng hàng hải hoặc các công trình có ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải như cầu, đường dây điện, cáp treo, các công trình ngầm, giàn khoan, phong điện, thủy điện, nhiệt điện và các công trình tương tự khác. trước khi phê duyệt, phải có ý kiến chấp thuận của Cục Hàng hải Việt Nam. Nội dung phương án bảo đảm an toàn hàng hải gồm có64: Thông tin chung về công trình, dự án đầu tư xây dựng gồm: tên công trình, dự án; tên và địa chỉ của chủ đầu tư; vị trí thi công, xây dựng; quy mô xây dựng thời gian thi công, xây dựng biện pháp thi công được duyệt; biện pháp đảm bảo an toàn hàng hải phương án tổ chức và phối hợp thực hiện phương án tổ chức và phối hợp thực hiện. 63 Khoản 2 Điều 14, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 64 Khoản 4 Điều 14, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 44 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam CHƯƠNG 3 THỰC TIỄN VÀ HƯỚNG HOÀN THIỆN QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN VIỆT NAM 3.1 Thực tiễn quản lý hoạt động hàng hải tại một số cảng biển và cảng biển trên địa bàn Tỉnh Trà Vinh 3.1.1 Thực tiễn quản lý hoạt động hàng hải tại một số cảng biển  Cụm cảng biển hải phòng: Hải Phòng có vị trí chiến lược, là cửa ngõ ra biển kết nối với thế giới của cả miền Bắc. Do vậy, hệ thống cảng biển của thành phố được chú trọng đầu tư mở rộng từ rất sớm. Vào những năm cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20, Hải Phòng đã được người Pháp xây dựng như một trung tâm thương mại, tài chính và đặc biệt nhất là cảng biển có tiếng tăm của Thái Bình Dương. Đầu thế kỷ XX, cảng Hải Phòng đã có mối quan hệ gắn bó với nhiều cảng lớn ở Đông Nam Á, châu Á, châu Đại Dương, Bắc Mỹ, ven Ấn Độ Dương, Địa Trung Hải, Đại Tây Dương, biển Bắc Âu65. Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia lớn thứ 2 ở Việt Nam và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại hai quận Hồng Bàng và Ngô Quyền, thành phố Hải Phòng. Cảng Hải Phòng nằm trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối Singapore với Hồng Kông và các cảng của Đông Á và Đông Bắc Á. Trong bối cảnh lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng ngày càng tăng nhanh; các doanh nghiệp khai thác cảng biển triển khai đầu tư, nâng cấp cầu cảng, bến cảng cả về quy mô, số lượng cũng như thiết bị xếp dỡ hàng hóa…, đòi hỏi công tác quản lý hoạt động phải được đẩy mạnh và siết chặt. Về quản lý về thủ tục tàu thuyển đến, rời và quá cảnh tại cảng biển những năm gần đây cảng biển Hải Phòng được chọn làm nơi thí điểm của việc Áp dụng thủ tục biên phòng điện tử cảng biển vào trong quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển. Đồng thời cảng vụ hàng hải cũng đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính nên việc xuất trình 27 loại giấy tờ và nộp 36 loại giấy tờ cho 6 cơ quan khác nhau ở cảng, kê khai và niêm phong 16 65 Cổng thông tin điện tử thành phố Hải Phòng: Hệ thống cảng biển, http://haiphong.gov.vn/Portal/Detail.aspx?Organization=ubndtp&MenuID=7837&ContentID=31819, [ngày truy cập 20/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 45 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam loại dụng cụ cấm dùng tại cảng. Làm chậm trễ mất thời gian cho người làm thủ tục cũng không còn nữa. Về quản lý dịch vụ hoa tiêu hàng hải tại cảng biển Hải Phòng hiện nay do công ty trách nhiệm một thành viên Hoa tiêu hàng hải khu vực II đảm nhận nhiệm vụ của công ty là cung cấp dịch vụ dẫn dắt tàu biển ra vào các cảng khu neo đậu, khu chuyển tải. Về công tác quản lý thì công ty áp dụng theo đúng quy định của pháp luật về quản lý dịch dụ hoa tiêu tại cảng biển. Về công tác tìm kiếm cứu nạn hàng hải tại cảng biển hải phòng công tác tiếp nhận và truyền phát thông tin liên quan đến tìm kiếm cứu nạn, công tác tìm kiếm cứu nạn khi có vụ việc xảy ra, việc chuyển khải các biện pháp tìm kiếm cứu nạn được áp dụng đúng theo các văn bản pháp luật66. Về công tác đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng biển Hải Phòng. Cảng vụ hàng hải Hải Phòng đã thực hiện đúng theo quy định của pháp luật. Để triển khai tốt công tác phòng chống cháy nổ ngày 05/8/2014, tại trụ sở Cảng vụ hàng hải Hải Phòng đã tổ chức lễ ký kết quy chế phối hợp trong công tác phòng, chống cháy, nổ và cứu nạn, cứu hộ đối với các vụ cháy, nổ trong vùng nước cảng biển Hải Phòng, quy chế phối hợp tập trung vào các nội dung liên quan đến sự phối hợp trong công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về phòng, chống cháy, nổ; trách nhiệm trong xử lý thông tin sự cố cháy, nổ; trách nhiệm phối hợp trong công tác xử lý sự cố cháy, nổ; trách nhiệm phối hợp trong công tác kiểm tra đối với các hoạt động hàng hải có nguy cơ gây ra sự cố cháy, nổ cao trong vùng nước cảng biển67. Quy chế này nhằm ứng phó kịp thời các sự cố cháy, nổ liên quan đến tàu thuyền, góp phần đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong khu vực cảng biển Hải Phòng. Về hoạt động đầu tư và phát triển càng biển Hải Phòng những năm gần đây do áp dụng những mô hình mới trong quản lý cảng biển và đẩy mạnh công tác cải cách thủ tục hành chính nên cảng biển Hải Phòng đã thu hút được nhiều vốn đầu tư. Việc sử dụng 66 Cảng vụ hàng hải Hải Phòng: Đoàn công tác Cục Hàng hải Việt Nam kiểm tra việc triển khai các quy định liên quan đến công tác tìm kiếm cứu nạn tại khu vực cảng biển Hải Phòng, http://www.cangvuhaiphong.gov.vn/viewPage.aspx?page=newsdetail&id=1053, [ngày truy cập 20/10/2014]. 67 Cảng vụ hàng hải Hải Phòng: Lễ ký Quy chế phối hợp trong công tác phòng, chống cháy, nổ và cứu nạn, cứu hộ đới với các vụ cháy, nổ trong vùng nước cảng biển Hải Phòng, http://www.cangvuhaiphong.gov.vn/viewPage.aspx?page=newsdetail&id=1037, [ngày truy cập 20/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 46 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam kinh phí đầu tư xây dựng cảng biển được cảng vụ hàng hải hải phòng sử dụng đúng mục đích, tập trung theo đúng quy hoạch phát triển đảm bảo chất lượng và hiệu quả các công trình kết cấu hạ tầng. Đảm bảo phát triển cảng biển một cách bền vững.  Cụm cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu: Bà Rịa – Vũng Tàu nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó có tỉnh Đồng Nai, tỉnh Bình Dương và thành phố Hồ Chí Minh, tiếp giáp với biển Đông và có vị trí địa lý thuận lợi Bà Rịa – Vũng Tàu lại nằm trên tuyến hàng hải quốc tế nối liền bắc nam và đông tây của thế giới, nơi chiếm hơn 85% vận chuyển thương mại quốc tế. hệ thống cảng biển của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có chiều dài hơn 20km tuyến bến. Với bờ biển dài, hệ thống vịnh, sông sâu cùng chiến lược đầu tư đúng hướng, Bà Rịa - Vũng Tàu đang dần trở thành một trung tâm cảng biển của miền Đông Nam Bộ. Hệ thống cảng biển Bà Rịa – Vũng tàu chia thành 6 cụm cảng: khu Vũng Tàu, Long Sơn, Cái Mép, Phú Mỹ, Mỹ Xuân, Gò Dầu68. Về quản lý về thủ tục tàu thuyển đến, rời và quá cảnh tại cảng biển theo Quyết định số 22/2011/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ cụm cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu là một trong bảy đơn vị áp dụng thí điểm thủ tục biên phòng điện tử cảng biển nên việc xuất trình 27 loại giấy tờ và nộp 36 loại giấy tờ cho 6 cơ quan khác nhau theo quy định của pháp luật không còn áp dụng nữa. Đã đẩy nhanh quá trình làm thủ tục giúp hạn chế việc neo đậu đợi làm thủ tục của các tàu thuyền, giúp tiết kiệm thời gian và tiền bạc cho các doanh nghiệp. Về quản lý dịch vụ hoa tiêu hàng hải tại cụm cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu do công ty trách nhiệm một thành viên Hoa tiêu hàng hải khu vực I đảm nhận nhiệm vụ của công ty là cung cấp dịch vụ dẫn dắt tàu biển ra vào các cảng khu neo đậu, khu chuyển tải. Về công tác quản lý thì công ty áp dụng theo đúng quy định của pháp luật về quản lý dịch dụ hoa tiêu tại cảng biển. Về công tác tìm kiếm cứu nạn hàng hải tại cụm cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu được cảng vụ hàng hải đặc biệt quan tâm, các cuộc diễn tập cứu nạn được tổ chức thực hiện. công tác chuẩn bị và ứng cứu các tai nạn hàng hải được thực hiện đúng theo trình tự quy định của pháp luật về tìm kiếm cứ nạn hàng hải. Về công tác đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng biển. Hiện nay, cụm cảng Cái Mép Thị Vải là nơi duy nhất của hệ thống cảng cả nước có lắp đặt các cổng soi chiếu phóng 68 Thành Bình Phú Mỹ: Lợi thế về cảng biển logictics của Bà Rịa- Vũng Tàu, http://www.phumy3.com/loi-the-cuaba-ria-vung-tau/loi-the-ve-cang-bien-logictics-cua-ba-ria-vung-tau/291/474, [ngày truy cập 20/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 47 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam xạ (Megasports) do Hoa Kỳ tài trợ, áp dụng bắt buộc cho hàng hóa xuất khẩu đến quốc gia này. Việc áp dụng Megaports giúp đảm bảo an ninh, an toàn cho cảng biển hơn. Công tác phòng chống cháy nổ cũng được đắc biệt chú trọng phòng ngừa và ứng biến sự cố cháy nổ cảng vụ hàng hải áp dụng đúng theo quy định của pháp luật. Về hoạt động đầu tư và phát triển càng biển việc sử dụng vốn đầu tư vào phát triển cảng biển còn chưa hợp lý việc tập trung đầu tư quá nhiều tại khu vực Cái Mép Thị Vải hiện nay, mặc dù được phát triển theo đúng chức năng và vị trí trong quy hoạch nhưng lại không đúng về thời điểm đầu tư. Điều này dẫn đến tình trạng dư thừa công suất đối với các bến container tại đây, làm mất cân đối giữa nguồn cung cảng biển và nhu cầu hàng hóa thông qua cũng như sự cạnh tranh giảm giá dịch vụ giữa các bến cảng. Như vậy có thể nói chỗ cần thì không được đầu tư, chỗ không cần lại được đầu tư quá mức. Gây lãng phí nhân lực và tài lực 3.1.2 Thực tiễn quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển trên địa bàn tỉnh Trà Vinh Tỉnh Trà Vinh có diện tích tự nhiên 2.314 km2 nằm ở phía Đông Nam của vùng đồng bằng sông Cửu Long. Phía Bắc giáp với tỉnh Vĩnh Long, phía Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Bến Tre bởi sông Cổ Chiên, phía Tây và Tây nam giáp với tỉnh Sóc Trăng bởi sông Hậu, phía Đông giáp với biển Đông. Với 65 km bờ biển69. Có tiềm năng để phát triển kinh tế hàng hải nói chung và Cảng biển tại đây nói riêng. Theo khoản 2 điều 3 quyết định 70/2013/QĐ-TTg cảng biển Trà Vinh là cảng biển loại II. Tiêu biểu là Trà Vinh đang Khởi công xây dựng Cảng biển Trung tâm Điện lực Duyên Hải tại xã Dân Thành, huyện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh. Công trình gồm 2 bến nhập than tàu tải trọng đến 30.000 tấn, 1 bến nhập dầu tàu có trọng tải 1.000 tấn; tuyến đê chắn sóng phía Bắc dài 3,9 km; nạo vét luồng cho tàu ra vào, xây khu hạ tầng kỹ thuật điện, nước; hệ thống bốc dỡ than, đầu tư 2 tàu kéo có công suất 1.500 HP và hệ thống phao tiêu báo hiệu dẫn luồng. Tổng mức đầu tư 5.837 tỷ đồng. Tổng công suất khoản 4.200 MW. Đây là một trong những trung tâm điện lực lớn nhất nước. Trung tâm có 3 tổ máy: Duyên Hải 1 công suất 1.200 MW do tập đoàn điện lực Việt Nam làm chủ đầu tư; tổ máy Duyên Hải 2 công suất 1.200 MW; tổ máy Duyên Hải 3 công suất 2.000 MW do một tập đoàn kinh của Malaysia làm chủ đầu tư. Dự án tọa lạc tại ấp Mù U và Láng Cháo, thuộc xã Dân Thành và một phần áp Cồn Trứng, xã Trường 69IPC: Trà vinh thu hút vốn đầu tư, http://www.ipcs.vn/vn/tra-vinh-thu-hut-dau-tu-W480.htm, [ngày truy cập 20/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 48 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Long Hòa, huyện Duyên Hải. Tổng diện tích được phê duyệt trên 640 ha, trong đó có 306 ha diện tích lấn biển70. Về dự án xây dựng trung tâm nhiệt điện Trà Vinh theo lãnh đạo sở Tài NguyênMôi Trường cát san lắp dự kiến lấy từ 2 nguồn chính đó là dùng cát nạo vét được từ các khu vực dự kiến làm khu vực cảng biển và cát từ nạo vét các khu vực biển lân cận trung tâm điện lực Duyên Hải. Việc lấy cát từ bãi biển để tôn nền dẫn đến hậu quả khôn lường vì sẽ làm thay đổi địa hình bãi biển và tạo nên một dòng chảy xoáy. Dòng chảy này sẽ xói lở bờ biển tại chỗ và trong một vùng lân cận, rộng hay hẹp tùy thuộc vào khối lượng cát lấy đi. Quá trình thi công san lắp mặt bằng của tổ Duyên Hải 1 đã bị người dân phản đối và gửi đơn khiếu nại đến các ngành chức năng tại tỉnh Trà Vinh. Tháng 9 năm 2011 Chủ tịch UBND tỉnh Trà Vinh đã phải yêu cầu ban quản lý dự án Nhiệt điện III đình chỉ ngay việc khai khác cát biển làm vật liệu xây dựng tại xóm Khâu Lầu, Xã Trường Long Hòa. Cuối tháng 10 đầu tháng 11 năm 2011 nước biển dâng cao do gió chướng cộng hưởng với triều cường đã làm nước biển tràn qua đê tạm vào bên trong khu vực đang thi công nên của nhà máy nhiệt điện Duyên Hải 1. Do sóng cao lượng nước ập vào quá lớn nên khi nước biển rút ra, toàn bộ tuyến đê tạm bảo vệ công trình bị biến dạng, bề mặt đê bị lún rất sâu, một số đoạn sạt mái và hư hỏng hoàn toàn. Việc nhà đầu tư đã lấy tài sản công (cát biển) để tôn nền, đã lấy đất từ đào kênh tắt để tôn nền là những gương xấu cho người dân đào cát trong các vuông tôm trên đất của mình đem bán cho nhà thầu để tôn nền. Đây là một vấn đề mà quản lý nhà nước về tài nguyên và môi trường cần chấn chỉnh và quy định chặt chẽ. Về xây dựng Cảng biển cho trung tâm nhiệt điện Trà Vinh cảng biển phục vụ cho trung tâm nhiệt điện Duyên Hải là một công trình biển rất quan trọng về nhiều phương diện. Những vấn đề mới được đặt ra cần được làm rõ khi kết hợp các đê chắn sóng của dự án cảng biển và dự án luồng qua kênh Quan Chánh Bố, theo EVN dự án cảng biển sẽ được hoàn vốn sau 18 năm. Nhưng hậu quả của tác động của cảng và các đê chắn sóng còn có thể kéo dài nhiều thập kỷ. Vì vậy cơ quan nào có trách nhiệm phê duyệt phương án kết hợp sẽ chịu trách nhiệm đối với hậu quả gây ra cho bờ biển và cho đời sống người dân suốt dọc Duyên Hải. Cần làm rõ phạm vi trách nhiệm của nhà đầu tư trong nước và ngoài nước. Theo quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam đến Nam 2020 thì Cảng biển Trà Vinh: là cảng tổng hợp địa phương (loại II) gồm: bến cảng Trà Cú, bến cảng Định An, bến cảng Duyên Hải, bến cảng đầu mối tiếp nhận than cho các nhà máy nhiệt điện. 70 Nguyễn Ngọc Trân: luồng hàng hải vào sông hậu và cảng biển Trà Vinh trao đổi và kiến nghị, http://www.vncold.vn/Modules/CMS/Upload/10/PhatTrienNuoc/130728/dinhan-qcb-ttndtv_trdoi-knghi_bs.pdf [ngày truy cập 20/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 49 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Do Cảng biển ở Trà Vinh một phần là mới bắt đầu xây dựng một phần là định hướng đến năm 2020 mới quy hoạch phát triển. Nên quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển trên địa bàn Tỉnh Trà Vinh còn nhiều hạn chế, Cảng vụ hàng hải tại địa bàn tỉnh cũng chưa được thành lập, do vậy việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển tại tỉnh đòi hỏi cần phải học hỏi từ những cụm cảng biển của các tỉnh, thành phố bạn điển hình cụm cảng biển Hải Phòng. Từ đó rút ra kinh nghiệm để phát triển quản lý hoạt động hàng hải tại tỉnh nhà. 3.2 Thuận lợi và khó khăn tồn tại trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Với tiềm năng sẵn có ngành hàng hải nước ta có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển suốt chiều dài trên 3260 km đường bờ biển có nhiều vị trí phù hợp để xây dựng các cảng biển. Từ đó đòi hỏi công tác quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển phải được chú trọng. Công tác quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển ở nước ta trong thời gian qua đạt được những thuận lợi trong việc quản lý nhưng cũng gặp không ít khó khăn sau: 3.2.1. Những thuận lợi trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Ngày 14/6/2005 tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội Nước Cộng hòa XHCN Việt Nam khóa XI đã thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam (Bộ luật HHVN 2005), có hiệu lực thi hành từ 01/01/2006. Tại chương IV đã điều chỉnh một cách hài hòa, sát với thực tiễn về quản lý hoạt động hàng hải nước ta lúc bấy giờ góp phần thúc đẩy phát triển nhanh, toàn diện, hiệu quả và bền vững các hoạt động hàng hải ở nước ta. Để theo kịp sự phát triển của ngành hàng hải nói chung quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển nói riêng ngày 21/03/2012 chính phủ đã ban hành Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21 tháng 3 năm 2012 của Thủ tướng Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01 tháng 6 năm 2012 và thay thế Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25 tháng 7 năm 2006. Đây là nghị định có những quy định pháp luật về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển mang tính ổn định cao cần thiết nên nâng lên thành quy định của Luật Bộ luật 2005 cùng các văn bản hướng dẫn thi hành thực sự giữ vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước về hàng hải. Trật tự, kỷ cương, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải cơ bản được bảo đảm và các hoạt động hàng hải của tổ chức, cá nhân trong nước cũng như nước ngoài được bảo hộ. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 50 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Mặt khác, hiệu lực áp dụng của Bộ luật HHVN 2005 có tác động trong việc kiện toàn thêm một bước về mặt tổ chức của cơ quan hành chính hàng hải nước ta (cả Trung ương và khu vực). Tuy còn một số bất cập đang đòi hỏi tiếp tục được kiện toàn, nhưng thời gian qua Bộ Giao thông vận tải đã giúp Chính phủ đảm nhiệm hiệu quả chức năng quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước. Công tác đơn giản hóa thủ tục hành chính cảng biển đang được đẩy mạnh nhằm hạn chế những thủ tục không cần thiết gây phiền hà cho doanh nghiệp. Nhằm tiết kiệm thời gian, hạn chế những khoản phí không cần thiết tạo niềm tin cho doanh nghiệp. Hệ thống các đài thông tin duyên hải, điện đài, đài vệ tinh mặt đất, được đầu tư xây dựng mới hoặc nâng cấp, bảo đảm cho sự liên hệ phối hợp của các cơ quan quản lý nhằm ngày càng nâng cao hiệu quả trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển. Trình độ chuyên môn, kiến thức của các cán bộ về quản lý cảng biển làm việc tại cảng biển ngày càng được nâng cao. Nhờ vào việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển ngày càng đạt hiệu quả nên tất cả các chỉ tiêu đạt được hàng năm đều tăng, đặc biệt mức tăng trưởng đạt rất cao so với các thời kỳ trước đây (các Bảng 1, 2)71. Bảng 1. Số lượt tàu vào, rời cảng biển giai đoạn 2006 - 2013 Lượt 150,000 2010 100,000 50,000 2007 2006 86,619 0 2008 2009 119,744 98,593 108,016 2011 130,000 2012 2013 85,802 98,901 62,291 71 Cục hàng hải Việt Nam: Báo cáo tổng kết giai đoạn 2006-2013, http://www.vinamarine.gov.vn/, [ngày truy cập 20/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 51 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Bảng 2. Khối lượng hàng hóa qua cảng biển giai đoạn 2006 – 2013 Tấn 350,000,000 2011 300,000,000 2010 2009 250,000,000 2008 2012 2013 326,022,214 286,000,000 294,500,000 251,218,000 259,144,580 2007 200,000,000 2006 150,000,000 196,579,572 181,116,296 154,497,732 100,000,000 50,000,000 0 3.2.2. Một số khó khăn tồn tại trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Ngoài những thuận lợi trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển nói trên. Công tác quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển tồn tại một số khó khăn vướng mắc sau đây: + Thủ tục hành chính cho tàu, xà lan xuất nhập cảnh tại cửa khẩu gặp nhiều khó khăn, vướng mắc khi phải xuất trình 27 loại giấy tờ (giấy chứng nhận đăng ký tàu thuyền, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viện, giấy chứng nhận an ninh tàu biển…) và nộp 36 loại giấy tờ (bản khai chung, danh sách thuyền viên, bản khai hàng hóa…) cho 6 cơ quan ( Cảng vụ hàng hải, Biên phòng cửa khẩu, Hải quan cửa khẩu…) khác nhau ở cảng, kê khai và niêm phong 16 loại dụng cụ cấm dùng tại cảng mất nhiều thời gian, gây phiền hà, phức tạp, hạn chế hoạt động lưu thông qua cảng. + Tình trạng mất cân đối cung - cầu hàng hóa giữa các nhóm cảng biển trọng yếu. Cụ thể, do việc đầu tư khai thác nhóm cảng biển phía Bắc chưa đạt yêu cầu, khiến cụm cảng biển ở Hải Phòng đang phải đối mặt với tình trạng quá tải, thì các cảng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải mới được đầu tư xây dựng lại đang gặp khó khăn về nguồn hàng. Tương tự, tại khu vực miền Trung, ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết các cảng còn lại từ nhiều năm nay đều đang khai thác dưới công suất. Số liệu từ Cục Hàng hải VN cho thấy, nếu không tính đến các cảng nổi dầu thô ngoài khơi, thì hệ thống cảng biển VN hiện có 30 cảng biển đang hoạt động, gồm 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, với năng lực thông qua 350- 370 triệu tấn/năm(sản lượng năm 2011 là 291 triệu tấn).Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng GVHD:Ths.Kim Oanh Na 52 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam hợp tại VN chỉ bằng khoảng 50- 60% bình quân năng suất so với các cảng tiên tiến trong khu vực72. + Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường sắt, đường bộ nối mạng quốc gia…) chưa đồng bộ với quy mô, thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác. Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm dân cư đô thị, nên rất khó cải tạo, nâng cấp luồng và đường giao thông kết nối với cảng. Đây là một trong những lý do làm dày thêm khó khăn cho Nhóm cảng biển vốn được đầu tư lớn và hiện đại. Do vậy, kết quả sản xuất - kinh doanh không đạt được doanh thu cao. + Toàn quốc hiện có khoản 291 km đường thủy quốc gia có sự đan xen, chồng lấn với hàng hải (vùng nước thủy nội địa có cảng biển hoặc ngược lại, tàu biển đi qua luồng đường thủy rồi mới đến cảng biển, phương tiện thủy đi qua luồng hàng hải), nhiều nhất là khu vực phía Nam. Thống kê sơ bộ có hơn 300 cảng, bến thủy nội địa các loại (gồm cả bến đò ngang) nằm trong vùng nước cảng biển. Có nơi cùng một vùng nước nhưng biển thủy nằm sát cầu, cảng biển hoặc cá biệt cùng một cụm bến nhưng một nửa được công bố là cảng biển, nửa còn lại là thủy nội địa. Điều này dẫn đến việc cùng một vùng nước nhưng chịu sự quản lý của hai hệ thống cơ quan khác nhau (đường thủy và hàng hải), cách tính phí, lệ phí đối với tàu thuyền cũng khác nhau, dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh. Khi có tình huống sự cố mất an toàn xảy ra sẽ rất khó khăn trong việc xác định thẩm quyền giải quyết hoặc chịu trách nhiệm73. 3.3 Giải pháp đề xuất về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam Từ những thuận lợi và khó khăn trong quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển nói trên, người viết xin có những giải pháp đề xuất để khắc phục những khó khăn và phát huy những thuận lợi trong hoạt động quản lý hàng hải tại cảng biển như sau: 3.3.1. Đề xuất về những quy định của pháp luật về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (Bộ luật 2005) được Quốc hội khóa XI thông qua tại kỳ họp thứ 7 ngày 14/6/2005 và Chủ tịch nước công bố theo Lệnh số 13/2005/LCTN ngày 27/6/2005 có ý nghĩa rất quan trọng đối với tiến trình phát triển, hội nhập của 72Ánh Huy, LOGISTICS: Phát triển hệ thống cảng biển, bài toán lớn, http://www.vlr.vn/vn/news/logistics-viet- nam/van-tai/1292/phat-trien-he-thong-cang-bien-bai-toan-lon-.vlr, [ngày truy cập 25/10/2014]. 73 Hồng Xiêm, Giao thông vận tải: Nguy cơ mất an toàn từ nghịch lý đan xen vùng nước, http://giaothongvantai.com.vn/giao-thong-phat-trien/ha-tang/201410/nguy-co-mat-an-toan-tu-nghich-ly-danxen-vung-nuoc-542799/, [ngày truy cập 25/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 53 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam nền kinh tế quốc dân và ngành hàng hải nói riêng. Đây là sự kiện đánh dấu bước phát triển mới của pháp luật hàng hải nước ta, đặc biệt là trước xu thế toàn cầu hóa hoạt động hàng hải thế giới đang ngày càng gia tăng và vai trò “đầu mối”, vừa là “cầu nối” của kinh tế hàng hải đối với nền kinh tế quốc dân cũng như kinh tế biển nói riêng đang đòi hỏi được phát huy. Tuy nhiên, trong quá trình tổ chức thực hiện Bộ luật phải điều chỉnh một số điều sau để phù hợp với thực tiễn: Bổ sung Khoản 1 Điều 59 một số khái niệm: vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng quay trở của tàu thuyền, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, cảng dầu khí ngoài khơi. Những khái niệm cần bổ sung là những khái niệm đã được quy định tại Điều 2 Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải mang tính ổn định nên nâng lên thành quy định của Luật. Việc phân loại cảng biển theo quy mô (loại I, II, III) tại điều 60 Bộ luật hàng hải 2005 là chưa đủ, gây khó khăn cho cơ quan Hải quan khi thừa hành nhiệm vụ cần bổ sung quy định phân loại cảng biển theo phạm vi hoạt động của tàu thuyền (cảng biển quốc tế và cảng biển nội địa). Về chức năng của cảng biển tại điều 61 cần bổ sung “cảng biển là đầu mối kết nối hệ thống giao thông” bởi vì hiện nay, vận tải đa phương thức với các loại hình giao thông (đường bộ, đường sắt, đường không) đang được nghiên cứu, phát triển nên cần xác định cảng biển là đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển để khẳng định chức năng của cảng biển. Tại điều 64 Bộ luật hàng hải 2005 nên tách riêng hai nội dung quy định về đầu tư, xây dựng cảng biển, luồng hàng hải và quy định về quản lý, khai thác cảng biển và luồng hàng hải, thành 2 điều khác nhau. Tại điều 66 Bộ luật hàng hải 2005 nên sửa cụm từ “vùng nước cảng biển” thành cụm từ “khu vực quản lý được giao” quy định vùng nước cảng biển như Bộ luật 2005 là chưa chính xác theo vùng nước cảng vụ được giao quản lý. Dùng cụm từ khu vực quản lý được giao chính xác hơn, vì khu vực quản lý được giao bao gồm ngoài vùng nước cảng biển Tại điều 67 Bộ luật hàng hải 2005 cần sửa đổi bổ sung vai trò chủ trì tổ chức tìm kiếm cứu nạn trong vùng nước cảng biển. Vì thực tế tổ chức tìm kiếm cứu người trong vùng nước cảng biển, huy động người và các phương tiện cần thiết để thực hiện việc tìm GVHD:Ths.Kim Oanh Na 54 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam kiếm, cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường là do Giám đốc Cảng vụ hàng hải chủ trì. Vì vậy cần sừa đổi bổ sung cho vai trò chủ trì cho rõ và đúng với thực tế hiện nay. Tại Điểm c Khoản 1 Điều 68 Bộ luật hàng hải 2005 cần bổ sung “Chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí hàng hải” thành “Chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí hàng hải trong thời hạn quy định” để phù hợp với thực tế quản lý. Nên thêm quy định và tiêu chí chí cụ thể để nhận biết và phân biệt cảng biển với cảng, bến thủy nội địa. Để tránh sự đan xen, chồng lấn giữ đường thủy nội địa và hàng hải 3.3.2. Đề xuất về thực tiễn áp dụng về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển  Áp dụng thủ tục biên phòng điện tử cảng biển. Thủ tục biên phòng điện tử cảng biển là việc đơn vị biên phòng cửa khẩu cảng và người làm thủ tục khai báo, tiếp nhận, xử lý thông tin và xác báo hoàn thành thủ tục biên phòng cảng biển cho tàu, thuyền, thuyền viên nhập cảnh, xuất cảnh, quá cảnh, chuyển cảng qua cổng thông tin điện tử biên phòng74. Cổng thông tin điện tử biên phòng là điểm truy cập tập trung, duy nhất trên môi trường mạng, tích hợp các thông tin, các dịch vụ và ứng dụng, phục vụ cho việc thực hiện thủ tục biên phòng điện tử cảng biển qua mạng internet75. Việc triển khai Cổng thông tin điện tử biên phòng sẽ tạo bước tiến dài trong việc cải cách thủ tục hành chính. Theo đó, thủ tục hoàn thành một bộ hồ sơ xuất, nhập cảnh, chuyển cảng đến, đi tại cửa khẩu cảng biển cho một con tàu được rút ngắn tối đa, tiết kiệm được thời gian, tiền của, tạo niềm tin cho các doanh nghiệp. Nếu không áp dụng Cổng thông tin điện tử biên phòng việc tiến hành thủ tục xuất nhập cảnh cho một con tàu ra vào cửa khẩu cảng rất phức tạp, phải qua nhiều bước, nhiều cửa và nhiều loại giấy tờ. Các đại lý hàng hải trước khi tàu vào cảng phải xuất trình 27 loại giấy tờ và nộp 36 loại giấy tờ cho 06 cơ quan khác nhau ở cảng, kê khai và niêm phong 16 loại dụng cụ cấm dùng tại cảng. Để làm thủ tục cho một con tàu, phải thành lập đoàn công tác gồm đầy đủ các thành viên thuộc cơ quan quản lý Nhà nước theo 74 Khoản 1 Điều 3 thông tư số 188/2011/TT-BQP: Hướng dẫn thực hiện thí điểm thủ tục biên phòng điện tử cảng biển. 75 Khoản 2 Điều 3 thông tư số 188/2011/TT-BQP: Hướng dẫn thực hiện thí điểm thủ tục biên phòng điện tử cảng biển. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 55 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam quy định gồm Cảng vụ, Hải quan, Biên phòng, Kiểm dịch y tế, việc kiểm tra giấy tờ và kiểm soát người, phương tiện diễn ra nhiều nơi, nhiều lúc, mất nhiều thời gian, gây phiền hà, phức tạp, hạn chế hoạt động lưu thông qua cảng. Việc áp dụng Cổng thông tin điện tử biên phòng làm thủ tục xuất nhập cảnh sẽ tạo được bước chuyển lớn trong việc giảm thiểu thời gian hoàn thành thủ tục cho một con tàu cập cảng bốc dỡ hàng hóa. Qua Cổng thông tin điện tử biên phòng tạo thuận lợi lớn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa và các đại lý hàng hải, bởi nhân viên làm thủ tục khai báo hồ sơ xuất nhập cảnh cho người và phương tiện chỉ cần ở văn phòng vẫn có thể khai báo nhanh gọn, không phải đi lại nhiều lần, giảm được chi phí, thời gian tàu nằm chờ tại cầu cảng. Thực tiễn cũng cho thấy việc áp dụng thủ tục biên phòng điện tử cảng biển thí điểm ở một số nơi cụ thể là thực hiện Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện thí điểm thủ tục biên phòng điện tử cảng biển tháng 5-2014, BPCK cảng Hải Phòng đã tiến hành triển khai tiếp nhận hồ sơ, cấp giấy chứng nhận tham gia thủ tục biên phòng điện tử cảng biển, tài khoản truy cập Cổng thông tin điện tử biên phòng cho các doanh nghiệp đại lý hàng hải, cá nhân đại lý viên. Đến nay đã có 52 doanh nghiệp đại lý hàng hải tham gia thực hiện, cấp tài khoản truy cập cho 94 người là nhân viên đại lý hàng hải. Sau hơn 05 tháng, đơn vị thực hiện thủ tục biên phòng điện tử cảng biển cho 1.165 lượt tàu xuất nhập cảnh, chuyển cảng. Đây là một chương trình ưu việt, có nhiều tiện ích trong công tác thủ tục xuất nhập cảnh cho người và phương tiện, cấp các loại giấy phép tại cửa khẩu. Công tác xuất nhập cảnh đến, đi cho người và phương tiện qua cửa khẩu được thực hiện nhanh chóng. Việc truy cập, khai thác sử dụng vào hệ thống giúp cho trạm BPCK cảng nắm được tình hình tàu, kế hoạch tàu đến, đi trong địa bàn quản lý sau khi cán bộ thủ tục hoàn thành thủ tục Biên phong điện tử xuất nhập cảnh, chuyển cảng đi, đến cho tàu76. Đối với các doanh nghiệp cũng nhận thấy rất rõ tiện ích của chương trình này và họ cho rằng, đây là bước tiến dài trong CCTTHC, bởi các đại lý hàng hải có thể khai báo thủ tục bất cứ ở đâu, khi tàu cập cảng có thể tiến hành bốc dỡ hàng hóa, công nhân và những người có nhu cầu làm việc không phải chờ đợi, giảm thời gian bốc dỡ hàng tại cảng cũng như việc đi lại của đại lý tàu. Anh Trần Hùng Bôn, Công ty TNHH tàu biển Lê Phạm, cho biết: "Trước đây, mỗi khi tàu nước ngoài vào cảng Hải Phòng, chúng tôi phải lên tàu lấy toàn bộ hồ sơ tàu 76 Hoài Ân, Công thông tin điện tử thành phố Hải Phòng, http://haiphong.gov.vn/Portal/Detail.aspx?Organization=ubndtp&MenuID=7471&ContentID=63101, [ngày truy cập 24/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 56 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam đến BPCK cảng Hải Phòng khai báo. Sau khi hoàn thành thủ tục, được đồng ý, tàu mới được phép cập cảng làm hàng, riêng thời gian đi lại mất từ 3 đến 4 tiếng đồng hồ. Tới nay, thủ tục được khai báo qua thư điện tử, khi tàu nước ngoài đang hành trình vào cảng, họ gửi thư điện tử thông báo cho đại lý tàu biển, chúng tôi tiếp tục gửi thư này tới BPCK cảng để làm thủ tục. Việc khai báo thủ tục xuất nhập cảnh qua thư điện tử chỉ hoàn thành các thủ tục trong vòng 02 phút và tàu có thể bốc dỡ hàng hóa, rút ngắn được thời gian neo đậu, chờ làm hàng đối với các tàu đến cảng, giảm chi phí cho các doanh nghiệp tàu biển. Có thể nói, CCTTHC trong lĩnh vực quản lý, kiểm soát xuất nhập cảnh tại BPCK cảng Hải Phòng góp phần nâng cao vị thế cảng biển Hải Phòng trong hệ thống cảng biển quốc tế, đóng góp vào sự nghiệp xây dựng BĐBP hội nhập, từng bước chính quy, hiện đại77... Nhờ những nỗ lực, cố gắng của BPCK cảng Hải Phòng nên đã rút ngắn được thời gian hoàn thành thủ tục XNC cho 1 con tàu xuống. Từ năm 2008 đến 2013, BPCK cảng TP Hải Phòng phối hợp với Cảng vụ Hải Phòng xây dựng quy trình làm thủ tục cho tàu, thuyền ra vào khu vực cảng biển Hải Phòng và tiến hành làm thủ tục XNC cho tàu, thuyền theo cơ chế "một cửa", thời gian hoàn thành thủ tục cho 01 con tàu chỉ hết 10 phút và đến tháng 5 -2014, đơn vị triển khai áp dụng Cổng thông tin điện tử Biên phòng, việc làm thủ tục rút xuống chỉ còn 2 phút.  Xây dựng “Mô hình tổ chức chính quyền cảng”. Theo ông Nguyễn Văn Công thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải hiện nay Việt Nam đã có hệ thống hạ tầng kỹ thuật biển gồm: 31 cảng biển, 400 cầu cảng, 44 km chiều dài cầu cảng. Tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2012 vào khoảng 294.000.000 tấn, trong đó có 8.000.000 TEU; năm 2013 là 320.000.000 tấn và 8.400.000 TEU. Theo quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, thì vào năm 2020 lượng hàng hóa thông qua cảng biển dự đoán 650.000.000 tấn và năm 2030 đạt 1.100.000.000 tấn78. Qua những con số như vậy, chúng ta có khẳng định rằng lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ tăng hàng năm với tốc độ từ 8% đến 15%. Thực tế lượng hàng hóa thông qua cảng biển thì tăng, nhưng việc khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam không hiệu quả. Nguyên nhân là do chúng ta chưa có một cơ quan đầu mối chung nên trong một khu vực hay trong một vùng có rất nhiều nhà đầu tư, đầu tư rất nhiều cảng biển dẫn đến hiện tượng dư thừa cảng 77 Viết Hà, Biên Phòng: Bước tiến dài trong cải cách thủ tục hành chính, http://www.bienphong.com.vn/baobienphong/news/buoc-tien-dai-trong-cai-cach-thu-tuc-hanh-chinh/27784.bbp, [ngày truy cập 24/10/2014]. 78Trường Thọ, Tập chí giao thông vận tải: Đề xuất mô hình và tổ chức quản lý cảng biển Lạch Huyện, http://tapchigiaothongvantai.vn/2014/06/de-xuat-mo-hinh-va-to-chuc-quan-ly-cang-bien-lach-huyen/, [ngày truy cập 26/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 57 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam biển, điển hình là khu vực Cái Mép Thị Vải. Khu vực này có các bến cảng hiện đại nhất Việt Nam hiện nay, với năng lực thông qua 6.500.000 TEU 1 năm. Tuy nhiên, thực tế lượng hàng hóa thông qua rất là thấp năm 2011 đạt 550.000 TEU, năm 2012 và 2013 đạt 950.000 TEU, bốn tháng đầu năm 2014 nay theo báo cáo của Cục HHVN 348.000 TEU, mới khai thác được 15% công suất. Hiện nay, Việt Nam chưa có một cơ quan điều phối chung để quản lý vùng nước trước cảng biển, cũng như vùng đất sau cảng biển để phát huy hiệu quả đầu tư; chưa có cơ quan điều phối chung để quản lý việc đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng trong cảng, cũng như sau cảng; chưa có cơ quan để quản lý chung về giá bốc xếp, giá dịch vụ khác, để các doanh nghiệp đưa ra các mức giá khác nhau và cạnh tranh không lành mạnh; chưa có một cơ quan để quản lý chung quy hoạch, ở một vùng hoặc một khu vực cảng, dẫn đến việc đầu tư xây dựng cảng hết sức là manh mối và kém hiệu quả. Vì vậy cần xây dựng “Mô hình tổ chức chính quyền cảng”. “Mô hình tổ chức chính quyền cảng”. là mô hình tiên tiến, hiện đại đảm bảo tính đồng bộ, tổng thể, thống nhất về quản lý phát triển hệ thống cảng biển tại Việt Nam. ông Nguyễn Mạnh Ứng - Phó Tổng Giám đốc Portcoast cho biết mô hình Chính quyền cảng nhằm thống nhất quản lý các cảng trong khu vực, tránh tình trạng phát triển manh mún, tự phát, không đồng bộ. Chính quyền cảng không thay thế chính quyền địa phương, mà ngược lại trong Chính quyền cảng sẽ có nhân sự của chính quyền địa phương. Chính quyền cảng chỉ điều phối hoạt động kinh doanh cảng và các hoạt động liên quan. Chính từ những ưu điểm này mà xây dựng Chính quyền cảng trở thành lựa chọn tốt nhất hiện nay đối với sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam. Mô hình hoạt động của Chính quyền cảng theo kiểu chủ cảng (Landlord Ports): Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và các công trình hạ tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS, đường vào cảng,…); các công ty tư nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tư các công trình trên cảng. Chính quyền cảng chịu trách nhiệm toàn bộ các yêu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông và hạ tầng kỹ thuật trong vùng cảng (trên bờ và dưới nước) bảo đảm cho hoạt động tiếp nhận tàu và vận chuyển hàng hóa; kết nối với mạng giao thông quốc gia và mạng hạ tầng kỹ thuật; bảo đảm mọi vấn đề liên quan đến môi trường. Theo Phó Tổng Giám đốc Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) - ông Nguyễn Xuân Kỳ, mô hình Chính quyền cảng đã hoạt động thành công tại nhiều nước trên thế giới và nó đã GVHD:Ths.Kim Oanh Na 58 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam giúp chính quyền địa phương điều phối một cách hiệu quả hoạt động cảng biển79. Ông Kỳ lấy ví dụ các Chính quyền cảng tại Đức và Hà Lan hoạt động rất hiệu quả trong công tác quản lý nhà nước, quản lý kinh doanh và mang lại lợi nhuận rất lớn cho doanh nghiệp, tạo công ăn việc làm cũng như thực hiện cơ chế “một cửa” trong cải cách thủ tục hành chính. Ở Mumbay (Ấn Độ), Chính quyền cảng của thành phố này đưa ra giá sàn cho tất cả các cảng. Các cảng chỉ được phép cạnh tranh về công nghệ, thiết bị… chứ không được phá giá. Ngoài ra, Chính quyền cảng Bombay còn theo dõi công suất thiết kế của từng cảng để có những chế tài cụ thể như đánh thuế cao phần vượt công suất thiết kế, hoặc lượng hàng hoá đó cho cảng khác chưa hết công suất. Riêng tại Trung Quốc, Chính quyền cảng Quảng Đông đã buộc các hãng tàu phải tập trung hàng cho một cảng trung chuyển mới của tỉnh này. Điều này giúp cho trật tự cũng như luồng hàng được điều tiết một cách hợp lý hơn. Qua những ví dụ trên có thể thấy, để tạo sự cạnh tranh mạnh mẽ với các cảng trong khu vực và thế giới, các cụm cảng ở Việt Nam rất cần một Chính quyền cảng để có thể tập hợp sức mạnh của các cảng, đồng thời phân bổ luồng hàng phù hợp với chức năng của từng khu vực, từng cảng. 79Hùng Anh, TVSI:Chính quyền cảng mô hình mới ưu việt, http://finance.tvsi.com.vn/News/2012419/192818/chinh-quyen-cang-mo-hinh-moi-uu-viet.aspx, [ngày truy cập 26/10/2014]. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 59 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam GVHD:Ths.Kim Oanh Na 60 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam KẾT LUẬN Quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển chủ yếu dưới sự quản lý của cảng vụ hàng hải gồm các hoạt động quản lý sau đây: Quản lý về thủ tục tàu thuyển đến, rời và quá cảnh tại cảng biển; quản lý dịch vụ hoa tiêu hàng hải; quản lý hoạt động của tàu thuyền tại cảng biển; quản lý hoạt động tìm kiếm, cứu nạn và xử lý tại nạn hàng hải; quản lý bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và trật tự, vệ sinh tại cảng biển; quản lý phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa, ứng phó sự cố môi trường tại cảng biển; quản lý hoạt động đầu tư và phát triển càng biển. Những năm vừa qua hoạt động hàng hải của nước ta ngày càng phát triển các cảng biển được xây dựng thêm nhiều với vốn đầu tư lớn trang thiết bị kỹ thuật hiện đại. Đòi hỏi việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển phải được siết chặt, với những quy định tại chương IV về cảng biên Bộ luât hàng hải Việt Nam và sự ra đời của Nghị định số 21/2012/NĐ-CP về quản lý cảng biển và luồng hàng hải đã góp phần tích cực rất lớn trong việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển. Cùng với công tác cải cách thủ tục hành chính đang được tiến hành thí điểm tại một số cụm cảng biển đạt được những kết quả tích cực. Tuy nhiên bên cạnh những thành tựu, thuận lợi công việc quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển gặp không ít những khó khăn sau đây: Thủ tục hành chính cho tàu thuyền vào, rời cảng còn khá phức tạp khi phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ cho các cơ quan khác nhau trong thời gian ngắn, tình trạng mất cân đối cung – cầu giữa các cảng biển, cơ sở hạ tầng của nhiều cảng biển còn yếu, trình độ chuyên môn của một số các nhân viên quản lý cảng biển còn chưa đáp ứng nhu cầu thực tế. Giải quyết được những vấn đề trên, sẽ giải quyết yêu cầu thực tiễn tại các cảng biển, đáp ứng nhu cầu của các tàu thuyền vào, rời cảng biển. Tạo được một cơ chế rõ ràng và xây dựng được một hệ thống pháp luật về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển ngày càng chặt chẽ, sát với yêu cầu thực tiễn tại cảng biển. Để công tác quản lý ngày càng tiện gọn hơn tiết kiệm chi phí và thời gian của các tàu thuyền khi làm thủ tục vào, rời cảng từ đó các tàu thuyền vào, rời cảng biển yên tâm hơn khi vào, rời cảng biển. Qua đó thu hút được lượng tàu thuyền vào cảng biển, thu hút được vốn đầu tư vào cảng biển. Từ đó xây dựng cảng biển ngày càng hiện đại đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của đất nước trong thời kỳ đất nước ta đang trên đường hội nhập quốc tế. GVHD:Ths.Kim Oanh Na 61 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO  Văn bản pháp luật quốc tế 1. Công ước Lahaye về Xung đột luật quốc tịch năm 1930 2. Công ước Montevideo năm 1933 về Quyền và nghĩa vụ quốc gia 3. Hiến chương Liên Hợp Quốc năm 1945 4. Tuyên ngôn toàn thế giới về nhân quyền năm 1948 5. Công ước về Quy chế người tị nạn năm 1951 6. Công ước về Quy chế người không quốc tịch năm 1954 7. Công ước Viên về Quan hệ ngoại giao năm1961 8. Công ước Lahaye về Hạn chế tình trạng không quốc tịch năm 1961 9. Công ước Viên về Quan hệ lãnh sự năm 1963 10. Công ước quốc tế về các quyền dân sự, chính trị năm 1966 11. Công ước Viên về Luật điều ước quốc tế năm 1969 12. Tuyên bố về những nguyên tắc của Luật quốc tế của Đại hội đồng Liên hợp quốc ngày 24/10/1970 13. Tuyên bố về Nhân quyền của cá nhân không phải là công dân của quốc gia mà họ đang sống năm 1985 14. Công ước quốc tế về Bảo vệ quyền của người lao động di trú và các thành viên gia đình họ năm 1990  Văn bản pháp luật Việt Nam 1. Hiến pháp Việt Nam 2013 2. Nghị quyết số 36/NQ-TW ngày 26/3/2004 của Bộ Chính trị về công tác đối với người Việt Nam ở nước ngoài 3. Luật thủy sản năm 2003 4. Luật người lao động Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng năm 2006 5. Luật Quốc tịch Việt Nam năm 2008 6. Luật Cơ quan đại diện Việt Nam ở nước ngoài năm 2009 7. Luật Quốc tịch Việt Nam sửa đổi năm 2014 8. Pháp lệnh số 44B-LCT/HĐNN8 của Hội đồng Nhà nước ngày 24/11/1990 về lãnh sự (hết hiệu lực) 9. Pháp lệnh về Cơ quan đại diện nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ở nước ngoài năm 1993 (hết hiệu lực) 10. Nghị định số 36/2012/NĐ-CP của chính phủ Quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ, cơ quan ngang Bộ 11. Nghị định số 58/2013/NĐ-CP của chính phủ Quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ ngoại giao GVHD:Ths.Kim Oanh Na 62 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam 12. Nghị định 67/2014/NĐ-CP về Một số chính sách phát triển thủy sản của Chính phủ 13. Quyết định 118/2007/QĐ-TTg về Chính sách hỗ trợ ngư dân khắc phục rũi ro do thiên tai trên biển của Thủ tướng Chính phủ 14. Quyết định số 119/2007/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ về việc thành lập Quỹ Bảo hộ công dân và pháp nhân Việt Nam ở nước ngoài 15. Quyết định số 227/2014/QĐ-BNG của Bộ ngoại giao Quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục lãnh sự 16. Thông tư số 92/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính Quy định chế độ quản lí tài chính Quỹ Bảo hộ công dân và pháp nhân Việt Nam ở nước ngoài  Sách, báo, tạp chí, giáo trình 1. Nguyễn Trung Tín-PGS.TS Nguyễn Đăng Dung-Lê Mai Thanh-Nguyễn Hoàng Vân, Tìm hiểu luật quốc tế, Nxb Đồng Nai, 1997 2. Học viện Quan hệ quốc tế: Giáo trình một số vấn đề cơ bản về nghiệp vụ lãnh sự, Nxb Hà Nội, 2002 3. Trường đại học luật Hà Nội, Giáo trình luật quốc tế, Nxb Công an Nhân dân, Hà Nội, 2007 4. Ths. Nguyễn Văn Toàn, Quốc tịch và Luật quốc tịch Việt Nam, Nxb Hà Nội, 2009 5. Ts.Trần Thị Cúc-Ts.Nguyễn Thị Phượng, hỏi & đáp Nhà nước và pháp luật, Nxb chính trị - hành chính Hà Nội, 2009 6. PGS. TS. Vũ Dương Huân, Ngoại giao và công tác ngoại giao, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội, 2010 7. Nguyễn Đăng Dung-Vũ Công Giao-Lã Khánh Ttùng, Giáo trình lý luận và pháp luật về quyền con người, Nxb Đại học quốc gia Hà Nội, 2011 8. TS.Phan Trung Hiền, Lí luận về nhà nước và pháp luật, quyển 1, Nxb Chính trị quốc giaSự thật, 2011 9. Thái Xuân Đệ-Lê Dân, Từ điển Tiếng Việt, Nxb HỒNG BÀNG, 2012 10. Ts.Lê Xuân Anh-Nguyễn Huỳnh Anh-Lê Linh Đan-Nguyễn Hồng Lê-Nguyễn Hồng Lan-Bùi Chính Nguyên-Nguyễn Thục Quyền-Bùi Thu Trang, Từ điển Tiếng Việt dành cho học sinh, Nxb Đại học quốc gia Tp.Hồ Chí Minh, 2013 GVHD:Ths.Kim Oanh Na 63 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam  Trang thông tin điện tử 1. TS. Nguyễn Chí Hiếu, Văn hóa học, Quan niệm về “công dân” trong lịch sử tư tưởng, http://www.vanhoahoc.vn/nghien-cuu/ly-luan-van-hoa-hoc/vhh-va-cac-khoa-hoc-giapranh/2246-nguyen-chi-hieu-quan-niem-ve-cong-dan-trong-lich-su-tu-tuong.html, [truy cập ngày 17/5/2014] 2. Linh Thư, Vietnamnet, 6 ngư dân VN đang bị giữ ở cảng Tam Á, http://vietnamnet.vn/vn/chinh-tri/185381/6-ngu-dan-vn-dang-bi-giu-o-cang-tam-a.html, [truy cập ngày 10/8/2014] 3. Thiện Đạo, Báo Phụ nữ, Nam Sudan: Chiến sự lan rộng, Mỹ xem xét gửi thêm quân, http://phunuonline.com.vn/the-gioi/24h-qua/nam-sudan-chien-su-lan-rong-my-xem-xetgui-them-quan/a110057.html [truy cập ngày 20/8/2014] 4. Đời sống và pháp luật, 7 ngư dân Quảng Bình bị Trung Quốc bắt giữ, http://www.doisongphapluat.com/tin-tuc/7-ngu-dan-quang-binh-bi-phia-trung-quoc-batgiu-a40861.html [truy cập ngày 25/8/2014] 5. Vietnam+,TTXVN/VIETNAM+, Hoàn tất việc sơ tán lao động Việt Nam tại Libya vào đầu tháng 9, http://www.vietnamplus.vn/hoan-tat-viec-so-tan-lao-dong-viet-nam-tailibya-vao-dau-thang-9/277552.vnp, [truy cập ngày 5/9/2014] 6. Luật Minh khuê, Một số vấn đề chung về Quốc tịch, http://luatminhkhue.vn/dan-su/mot-so-van-de-chung-ve-quoc-tich.aspx, [truy cập ngày 5/9/2014] 7. Nguyễn Thanh Hải, Bộ Tư pháp, Nguyên tắc “một quốc tịch” trong Luật Quốc tịch Việt Nam năm 2008, http://www.moj.gov.vn/qtht/Pages/tin-dia-phuong.aspx?ItemID=5530 [truy cập ngày 5/9/2014] 8. Bộ ngoại giao: http://lanhsuvietnam.gov.vn/Lists/BaiViet/B%C3%A0i%20vi%E1%BA%BFt/DispForm .aspx?List=dc7c7d75-6a32-4215-afeb-47d4bee70eee&ID=35, [truy cập ngày 2/10/2014] 9. Vietnam+, VTC NEWS, 'Kẻ lộ mật' Snowden nộp đơn xin tị nạn ở Nga, http://vtc.vn/10395246/quoc-te/tin-tuc/ke-lo-mat-snowden-nop-don-xin-ti-nan-o-nga.htm , [truy cập ngày 25/11/2014] 10. Huyền Lê, VTC NEWS, Chuyện về 'kẻ lộ mật' chấn động nước Mỹ sắp kết thúc?, http://vtc.vn/10-394311/quoc-te/tin-tuc/chuyen-ve-ke-lo-mat-chan-dong-nuoc-my-sapket-thuc.htm, [truy cập ngày 25/11/2014] 11. Phúc Duy, THANH NIÊN ONLINE, Nam Sudan: Mỹ gia tăng áp lực nhưng không can thiệp quân sự?, http://www.thanhnien.com.vn/pages/20131223/nam-sudan-my-giatang-ap-luc-nhung-khong-can-thiep-quan-su.aspx, [truy cập ngày 25/11/2014] GVHD:Ths.Kim Oanh Na 64 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam 12. Vietnam+, Mỹ quyết định triển khai thêm binh sỹ tới Nam Sudan, http://www.vietnamplus.vn/my-quyet-dinh-trien-khai-them-binh-sy-toi-namsudan/236486.vnp, [truy cập ngày 25/11/2014] 13. Huy Hoàng, VOV.VN, Thêm nhiều nhân viên ngoại giao Mỹ rút khỏi Nam Sudan, http://vov.vn/thegioi/them-nhieu-nhan-vien-ngoai-giao-my-rut-khoi-nam-sudan304290.vov, [truy cập ngày 25/11/2014] 14. Ánh Dương, VN EXPRESS, Ngư dân Đài Loan 'bị tàu Philippines bắn chết', http://vnexpress.net/tin-tuc/the-gioi/ngu-dan-dai-loan-bi-tau-philippines-ban-chet2746628.html, [truy cập ngày 25/11/2014] 15. Trùng Quang, THANH NIÊN ONLINE, Đài Loan trả đũa về vụ bắn tàu, http://www.thanhnien.com.vn/pages/20130516/dai-loan-tra-dua-ve-vu-ban-tau.aspx, [truy cập ngày 25/11/2014] 16. Phạm Khánh, Bộ thông tin và truyền thông, Philippines khởi tố 8 binh sĩ bắn chết ngư dân Đài Loan tội giết người, http://infonet.vn/philippines-khoi-to-8-binh-si-ban-chetngu-dan-dai-loan-toi-giet-nguoi-post124817.info, [truy cập ngày 25/11/2014] GVHD:Ths.Kim Oanh Na 65 SVTH: Nguyễn Tiến Minh [...]... 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải 40 Khoản 1 Điều 171, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 GVHD:Ths.Kim Oanh Na 27 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Việc sử dụng hoa tiêu hàng hải tại Việt Nam nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường Tàu biển Việt Nam và tàu biển nước... phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố GVHD:Ths.Kim Oanh Na 19 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN 2.1 Quản lý về thủ tục tàu thuyển đến, rời và. .. tiêu hàng hải tính năng và đặc điểm riêng của tàu; bảo đảm an toàn cho hoa tiêu hàng hải khi lên và rời 44 Điều 173, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 45 Điều 66, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải 46 Điều 175, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 GVHD:Ths.Kim Oanh Na 29 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt. .. 10, Luật biển Việt Nam 2012 10 Điều 11, Luật biển Việt Nam 2012 11 Điều 3, Công ước luật biển 1982 12 Điều 11, Luật biển Việt Nam 2012 13 Điều 12, Luật biển Việt Nam 2012 14 Điều 33, Công ước luật biển 1982 15 Điều 13, Luật biển Việt Nam 2012 GVHD:Ths.Kim Oanh Na 9 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Về mặt pháp lý trong... cảng mỏ Chí Linh, cảng mỏ Ba Vì, cảng mỏ Vietsopetro 01, cảng mỏ Chim Sáo, cảng mỏ Tê Giác Trắng, cảng mỏ Sông Đốc 1.2.4 Chức năng, vai trò của cảng biển 26 Điều 60, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 GVHD:Ths.Kim Oanh Na 17 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Chức năng của cảng: Đảm bảo an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động. .. hoạt động tại các cảng biển, bến cảng, cầu cảng đã được công bố đưa vào sử dụng và phù hợp với công năng của cảng biển, bến cảng, cầu cảng đó Trường hợp tàu thuyền nước ngoài vào hoạt động tại vùng biển Việt Nam không thuộc vùng nước cảng biển, phải tiến hành thủ tục tàu thuyền đến cảng, vào và rời cảng biển tại Cảng vụ hàng hải quản lý khu vực đó Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm giám sát hoạt động. .. 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải 42 GT gọi là tổng dung tích, là số đo dung tích của toàn bộ các không gian kín ở trên tàu 1GT bằng 2.831 mét khối 43 Khoản 2 Điều 64, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải GVHD:Ths.Kim Oanh Na 28 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Hoa tiêu hàng hải. .. Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam Giai đoạn 1995 đến nay25: Bằng Quyết định số 91/1996/QĐ-TTg ngày 22/4/1996 của Thủ tướng Chính phủ, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập trực thuộc Chính phủ, là doanh nghiệp nhà nước có vai trò chủ đạo trong ngành Hàng hải Việt Nam Sau 13 năm thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, mặc dù... Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải 38 Khoản 2 Điều 60, Nghị định số 21/2012/NĐ-CP: Về quản lý cảng biển và luồng hàng hải GVHD:Ths.Kim Oanh Na 26 SVTH: Nguyễn Tiến Minh Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam môi trường, nếu là tàu chuyên dùng vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác, Hộ.. .Thực trạng và hướng hoàn thiện pháp luật về quản lí hoạt động hang hải tại cảng biển Việt Nam giữa các chủ thể trong hoạt động khai thác, sử dụng, quản lý và bảo vệ môi trường biển vì mục đích hòa bình4 Luật biển quốc tế đang có hiệu lực hiện nay là Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển năm 1982 Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII đã thông qua Luật Biển Việt Nam vào ngày ... Nguyễn Tiến Minh Thực trạng hướng hoàn thiện pháp luật quản lí hoạt động hang hải cảng biển Việt Nam CHƯƠNG THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN 2.1 Quản lý thủ... Thực trạng hướng hoàn thiện pháp luật quản lí hoạt động hang hải cảng biển Việt Nam Phạm vi phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu công tác quản lý hoạt động hàng hải Việt Nam pháp luật Việt Nam quản. .. luật biển cảng biển Việt Nam Chương 2 :Thực trạng pháp luật Việt Nam quản lý hoạt động hàng hải cảng biển Chương 3: Thực tiễn hướng hoàn thiện quản lý hoạt động hàng hải cảng biển Việt Nam Kết luận