Báo cáo thực tập Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân Tuy nó không trực tiếpsản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất

Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau:

Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh Vì vậy, công tác quản

lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh,

hạ giá thành Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý

Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàu chuyến và tàu định tuyến Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu Container của công ty Cổ phần Đông Đô trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông giai đoạn

2011 - 2015

Trình tự giải quyết thiết kế như sau:

1 Phân tích số liệu ban đầu

2 Giả định số liệu và tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1chuyến

3 Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container

4 Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến

5 Tính toán các chỉ tiêu kinh tế

6 Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến Chiến lược kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo

Phần I, Phân tích số liệu ban đầu:

1,Công ty:

Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô tiền thân là xi nghiệp liên hiệp Vận tải biển pha sông (VISERITRANS) Ngày 29/04/1995 chính thức trở thành doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) Tháng 10/2003, đổi tên thành “Công ty Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE CORPORATION).Sau khi thực hiện cổ phần hóa (năm 2006), công ty chính thức đổi tên thành “Công ty

cổ phần Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE JOINT STOCK COMPANY)

Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, vận tải hàng hóa bằng đường bộ và dịch vụ vận tải container Tuy nhiên, Công ty cũng đã

và đang xúc tiến đầu tư sang một số lĩnh vực có nhiều tiềm năng khác như sửa chữa - đóng mới tàu biển, cung ứng lao động thuyền viên, đại lý mua bán hàng hóa, cho thuê kho bãi - văn phòng, kinh doanh nhà hàng khách sạn Trong đó, hoạt động kinh doanh vận tải biển được coi là hướng kinh doanh chủ đạo và luôn chiếm tỷ trọng trong cơ cấu doanh thu, lợi nhuận của Công ty

Mặc dù được đánh giá chỉ là một doanh nghiệp có quy mô trung bình so với các đơn

vị trong ngành cả về vốn, giá trị tổng doanh thu, quy mô hoạt động, giá trị tổng tài sản và

tỷ suất lợi nhuận/vốn, nhưng Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô đang thực hiện một chính sách đầu tư phát triển linh hoạt, có chiều sâu

Năm 2007, để nâng cao uy tín kinh doanh trên thị trường quốc tế và chủ động nâng chất lượng quản lý - điều hành đội tàu biển hiện có, Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô

đã được Đăng kiểm Nhật Bản (Class NK)đánh giá, cấp các chứng chỉ phù hợp cho Đông

Đô Marne Đây là một bước tiến quan trọng trong hoạt động quản lý - điều hành của doanh nghiệp, vì trong thực tế không có nhiều chủ tàu Việt Nam làm được như vậy.Ngoài đội tàu hàng khô, đầu năm 2008, Đông Đô Marine đã mua 2 tàu

container Đông Du và Đông Mai nhưng Công ty không tự khai thác mà cho thuê định hạn chạy tuyến nước ngoài

Từ tháng 4 đến 8/2009, công ty cho thuê định hạn tàu Đông Du cho DHP Lines (DHP

là công ty cổ phần, tên đầy đủ là Công ty cổ phần Vận tải Container Đông Đô - Cảng HảiPhòng thành lập năm 2008, với cổ đông chính là Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô, Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng, và Cảng Bến Nghé Sài Gòn)

2,Tuyến đường:

Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu mà công ty Đông Đô khai thác đi qua các cảng: Cái Mép (Việt Nam), Hồng Kông (Trung Quốc), Nagoya (Nhật Bản), Rotterdam (Hà Lan), Bergen (Na Uy)

a,Cảng Cái Mép

Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm trên bờ tráisông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu 33 km(18 N.M) Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyểnđến các cảng trên thế giới

Luồng tàu: Theo TB số No 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về

luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất

là 8.8m Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép.Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khicập, rời cầu

Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc

lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT Trong thời gian chờ giatải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnhhưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽhoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng

Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương11.000 TEUs).

Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm

Trang thiết bị xếp dỡ:

Loại thiết bị Số lượng

(Chiếc)

Năng suất(cont/h/cẩu) Tầm hoạt độngCẩu bờ di động 02 30-32 52m (18 hàng cont.), sức nâng

65 tấn, ngáng đôi

Cẩu khung RTG 6+1 10 22 6 lớp chiều cao, 6 hàng rộng

34 km về phía tây nam của Cảng Yantian

Hong Kong là một trong các trung tâm cảng phục vụ khu vực Đông Nam và Đông khuvực châu Á, và là một cửa ngõ kinh tế đại lục Trung Quốc Với cảng container

Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth Hong Kong lập kỷ lục trong container thông qua vào năm 2007 bằng cách xử lý

23.900.000 TEUs, duy trì trạng thái của nó là cảng container lớn nhất phục vụ miền nam Trung Quốc và một trong những cảng bận rộn nhất trên thế giới Khoảng 456.000 tàu

thuyền đến và rời khỏi Hồng Kông trong năm, mang 243.000.000 tấn hàng hóa và

khoảng 25 triệu hành khách Thời gian quay vòng trung bình cho tàu container ở Hồng

Kông là khoảng 10 giờ Đối với phương tiện thông thường làm việc trong các dòng trung tại phao hoặc neo đậu , nó là 42 và 52 giờ tương ứng

Container thiết bị đầu cuối

hiết bị đầu cuối Điều

Quay cần cẩu

Diện tích Công suất

c,Cảng Nagoya

Các cảng Nagoya là thủ phủ của tỉnh Aichi ở phía đông miền trung Nhật Bản Nó

cũng là một trong những trung tâm công nghiệp bận rộn nhất đất nước Nằm ở đầu của

Ise Bay ra Thái Bình Dương.Cảng là một trong năm cảng lớn tại Nhật Bản (cảng Tokyo, Yokohama, Osaka, Nagoya và Kobe.) về tổng số hàng hóa thông qua, mà đạt

185.000.000 tấn trong năm 2010

Các cảng Nagoya được tiếp cận thông qua ba kênh chính Kênh Đông dài 10 km, rộng500-610 mét và sâu 15 mét Các kênh Tây dài 8,4 km, rộng 350-400 mét, và sâu 12-15

mét Các cảng Nagoya kế hoạch để tiếp tục nạo vét và mở rộng kênh Đông và Tây để phùhợp với kích thước ngày càng tăng của các tàu container.

Các cảng Nagoya đang tiếp tục phát triển cơ sở vật chất để đáp ứng lượng hàng hóa ngày càng tăng và lớn hơn các tàu đi biển Các cảng Nagoya sẽ thêm một cầu cảng container mới để các cầu tàu hiện có vào hoạt động tại Pier Tobishima Các cầu mới sẽ dài 250 mét, rộng 500 mét và sâu 12 mét Một bến cảng container mới cũng sẽ được thêmvào các cảng Nagoya của Nabeta Pier để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trong thương mại container nước ngoài Các nước sâu mới, cao tiêu chuẩn cầu container sẽ dài 350 mét, rộng 500 mét, và sâu 15 mét, và nó sẽ là một trận động đất gia cố cấu trúc kháng

Một số trang thiết bị của cảng:

Tobishima Pier Container

Terminals (Publlic) NCB Nabeta

bếncontainer

TobishimaPier SouthSidecontainer

Tổng sốNam Bắc Container

TerminalThiết bị đầu cuối Thiết bị

đầu cuốiCầu bến số W93/94 W90/91/9

2

R1/R2/

R3 T1/T2 TS1/TS2 12 Cầu bếnChiều dài cầu

cảng 700 m 620 m 900 m 735 m 750 m 3.705 m

Độ sâu 15 m 10-12 m 12 m 14 m 16 m Hộp suất 15.938

-TEU

5.780TEU

10.250TEU

20.784TEU

18.598TEU

71.350TEUDiện tích thiết bị

chuyển tải của cảng diễn ra có trên Maasvlakte Bây giờ, phức tạp và công nghiệp cảng Rotterdam là một trong những quan trọng nhất của các trung tâm hoá dầu trên thế giới, cùng với Houston và Singapore

Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng số hơn 421.000.000 tấn hàng hóa, bao gồm gần như 313.000.000 tấn nhập khẩu và hơn 108.000.000 tấn xuất khẩu Trong tổng

số này là 288.900.000 tấn hàng rời và 132.200.000 tấn hàng hoá tổng hợp

Cảng Rotterdam xử lý hàng hoá tổng hợp trong đó có gần 107.000.000 tấn hàng hóa trong container, 17.3 triệu tấn hàng hoá roll-on/roll-off, và 7,8 triệu tấn hàng hoá khác nóichung.Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng cộng 10,8 TEUs hàng

container Điều này bao gồm 5.500.000 Thứ Ba hàng nhập khẩu và 5.3 triệu TEU hàng xuất khẩu

Cảng Rotterdam có 122 cầu cảng và 23 bến trên phao Nó duy trì 29 tàu kéo và 6 tàu thí điểm Cảng Rotterdam có thiết bị xử lý hàng hóa phong phú, bao gồm 162 đa mục đích cần cẩu, 103 giàn cẩu container, 25 cần cẩu nổi, 22 tàu vào bờ cần trục lớn, 12 cần cẩu container (đầu đường sắt), và cần cẩu chân mười tuyệt

Cảng Rotterdam có hơn 90 thiết bị đầu cuối chuyên về các loại hàng hoá Hiện có 35 thiết bị đầu cuối đối với hàng hoá số lượng lớn chất lỏng, 17 thiết bị đầu cuối đa mục đích, và 15 thiết bị đầu cuối lớn khô Cảng Rotterdam có chín cảng container cho biển sâu, biển ngắn, và vận chuyển nội địa Nó cũng có bảy thiết bị đầu cuối roll-on/roll-off Nó bao gồm ba bến nước ép trái cây và hai thiết bị đầu cuối Cảng Rotterdam cũng

có một thiết bị đầu cuối mỗi cho thép, giấy, ô tô, tàu thuyền Các thiết bị đầu cuối thép vàgiấy là một thiết bị đầu cuối trong mọi thời tiết

e,Cảng Bergen

Cảng Bergen nằm trên bờ biển phía Tây Nam của Na Uy ở hạt Hordaland ở vùng núi

De fjell syv Các cảng của phần kinh doanh và cảng Bergen được trên một bán đảo ở theoFjord với các cảng của Vagen ở phía bắc và Pudde Bay về phía nam Các thành phố lớn thứ hai ở Na Uy, các cảng Bergen có nền kinh tế đa dạng, nhưng vẫn đánh bắt cá, đóng tàu, và các ngành liên quan đóng góp một phần lớn doanh thu của nó Khi chưa nạo vét, tàu container có mớn nước tối đa 13m có thể vào/ra khu cầu cảng container

Sau đây là lượng hàng container mà cảng phục vụ trong trong những năm gần đây

Antall containere oppgitt i TEU

Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường này ngày càng sôi nổi nhộn nhịp và đang trên

đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao cửa các nước thuộc khuvực châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước công nghiệp mới NIC (Nam Triều Tiên, Đài Loan, Hồng Công, Singapore), các nước có nhiều tiềm năng kinh

tế và đang vươn lên nhanh chóng (Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Malaysia…) Các nước coa nhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh chóng

Hiện nay thì nhiều công ty cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thành nhiều nhóm kinh doanh hợp tác: “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm 3 nước Nhật, Anh, Đức, …

Và ngoài ra thì còn một số công ty vận tải đứng riêng rẽ như Evergreen, Yang ming, Shippinh Corporation of India …

Và hiện nay tuyến đường này ở Việt Nam cũng được chú ý nhiều, và đã bắt đầu xuất hiện các tàu đã mở tuyến đường trực tiếp Từ Việt Nam tới Châu Âu như: Tháng 9/2010

đã có hãng tàu Zim Line đưa tàu mẹ vào cập cảng Tân Cảng Cái Mép thành công để đưa hàng Việt Nam lần đầu đi trực tiếp châu Âu

Sau tuyến hàng hải trực tiếp từ Việt Nam đi Mỹ được mở từ giữa năm 2009, các hãng tàu đã bắt đầu khai thác tuyến trực tiếp quan trọng từ Việt Nam đi châu Âu trong năm nay Lộ trình của tuyến này thường là ghé khu vực đông bắc Á, Trung Quốc rồi đến Việt Nam trước khi qua kênh đào Suez đi châu Âu, nên khi cập cảng Việt Nam, tàu đã gần đầy

hàng và cần mớn nước sâu Đây là nguyên nhân tàu mẹ đi châu Âu ghé Cái Mép chậm hơn so với tuyến đi Mỹ Gần đây cảng nước sâu Cái Mép đã được nạo vét để đón những chuyến tàu mẹ có mớn nước lên đến 13m Ngoài các hãng tàu kể trên thì hàng loạt các hãng tàu khác như nhóm The New World Alliance (APL, MOL, HMM), Grand Alliance (Happag Lloyd, OOCL, NYK), CMA-CGM cũng lên kế hoạch để đưa tàu mẹ vào cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải để vận chuyển hàng đi châu Âu Những tàu mẹ này thuộc

cỡ lớn từ 6.000 teus đến 9.000 teus

PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU

Vòng xoay cảng (5 cảng) Cái Mép, Nagoya, Hồng Kông,

Rotterdam, bergenChiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ

Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Mua

Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax

Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi

0.5%/năm)Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến

1.Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm :

Cảng Qcontainer xuất Qcontainer nhập

STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU

3,Thời gian chuyến đi của tàu

a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếptại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn) Nó phụthuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến

max

ng

t u

Q

D

t  (ngày/tàu)

Trong đó:

α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận

Dt: sức chở của tàu (TEU)

max

ng

Q : khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày)

đh KT

Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)

kth: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận

kđh: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian

TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)

TKT = TCL - TSC - Ttt = 365 - 10- 5 = 350 (ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa (ngày)

Ttt: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)

b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

Tch = TC + TXD (ngày)

Trong đó:

TC : thời gian tàu chạy (ngày)

KT C

V

l

T  

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)l: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)

VKT: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)

TXD: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)





XD

XD XD

M

Q T

QXD: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)

c) Khả năng vận chuyển của tàu

Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:

Dt: trọng tải thực chở của tàu (TEU)

d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến

đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc

tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian

Giá trị khoảng khởi hành (tu) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.

Giá trị thời gian chuyến đi (Tch) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để

có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:

Tch ≤ TVT = a × tu

a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra Đó cũng chính là số tàu cần bố trí trên tuyến

Thời gian bù: Δt = Tt = TVT - Tch (ngày)

Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường với nhữngtuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt = Tt < 1 ngày

KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN

α D t

(TEU)

Q (TEU) k th

Qdỡ(TEU)

Số containerdỡ

HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU

Xác định nhu cầu và vốn đầu tư vỏ container

a) Nhu cầu vỏ container

Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm bảocung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không để ứđọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được số lượng

vỏ container một cách hợp lý Số lượng vỏ container cần thiết phải đầu tư được xác địnhnhư sau:

dtr qv

kh cont

cont

q

Q

N  (container)

QTH: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)

qcont: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được (TEU)

nqv: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)

qv

KT qv

T

T

n  (vòng)

TKT: thời gian khai thác của container (ngày)

Tqv: thời gian quay vòng của một container (ngày)

kdtr: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khác

b) Vốn đầu tư vỏ container

Kcont = Ncont × Đcont (USD)

Đcont: đơn giá vỏ container (USD/cont)

Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếm khoảng 25% số lượng container vận chuyển, tương đương 45% khối lượng hàng hóa vận chuyển

NHU CẦU VÀ VỐN ĐẦU TƯ VỎ CONTAINER TRÊN TUYẾN

PHẦN 3: CHI PHÍ CHUYẾN ĐI VÀ CHI PHÍ NĂM

1, Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:

a) Khấu hao cơ bản:

Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu

của TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng

Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệphần trăm nhất định theo quy định Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phísản xuất của xí nghiệp vận tải

RCB =

KT

t CB

T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó kCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : Thời gian khai thác tàu trong nămGiá trị tàu bao gồm:

- Giá mua tàu: 16.000.000 USD

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500.000.000 đồng/tài sản (25.000USD)

- Chi phí giao nhận tàu và các chi phí khác liên quan: 800.000 USD

Như vậy, giá trị của tàu là 16.825.000 USD

b Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa những bộphận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấuhao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định theoquy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp

RSCL =

KT

t scl

T

K

k 

.TVT (USD/chuyến)Trong đó: kscl : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)

c Chi phí sửa chữa thường xuyên

Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình thường

để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này đượclập theo dự tính kế hoạch

Rtx =

KT

t tx

T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)Với: ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về

dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)

d Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :

Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nênhàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vảibạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:

RVR =

KT

t vr

T

K

k 

.TVT (USD/ chuyến)Với kvr : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu

CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚNKt

(USD)

TKT(ngày)

TVT(ngày)

kCB(%) kscl(%)

RCB(USD/chuyến)

RSCL(USD/chuyến)

TVT(ngày)

ktx(%)

kvr(%)

Rtx(USD/chuyến)

RVR(USD/chuyến)

e.Chi phí bảo hiểm tàu :

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con tàu

để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ đượccông ty bảo hiểm bồi thường

RBHT = RTT + RPI =

KT

PI BH TT

T

GRT k

K

.TVT (USD/chuyến)

kTT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)

KBH : Số tiền bảo hiểm (USD)

kPI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)

RTT: bảo hiểm thân tàu (H&M) (USD/chuyến)

RPI: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/chuyến

CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU

KBH

(USD)

TKT(ngày)

TVT(ngày)

KTT(%)

KPI(USD/GRT)

GRT(RT)

RTT(USD/ch)

RPI(USD/ch)

RBHT(USD/ch)

f Chi phí lương cho thuyền viên trong chuyến đi :

Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn và chi phítiền ăn cho thuyền viên

- Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được tính như sau:

RTA= nTV × aTA × TVT (USD/chuyến)

nTV: số thuyền viên trên tàu (người)

aTA: mức tiền ăn (USD/người-ngày)

TCL: thời gian công lịch (ngày)

→ RTA= 24 × 10 × 365 = 70080 (USD/năm)

Chi phí phí về bảo hiểm xã hội và các khoản trích theo lương.

Rtr = Ktr * RL (USD/tháng)Trong đó:Ktr là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%

RL là tiền lương (USD/tháng)

- Chi phí lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn được cho ở bảngsau:

stt Chức danh Định

biên

Tiền lương(USD/ng-th)

BHXH,BHYTKPCĐ(USD/ng-th)

Tổng(USD/th)

365

12 61758 365

RK = kK × RTV =10 %  169569 , 6=16956.96 (USD/năm)

Với : kK: hệ số tính đến chi phí khác (10%)

i, Chi phí nhiên liệu

DO Đ

DO D DO C

DO C FO C

FO C

Đ NL

q , : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi của tàu (T/ngày)

SFO, SDO : Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T)

TC, TĐ: Thời gian tàu chạy, đỗ trong chuyến đi (ngày)

k Chi phí dầu nhờn

NL DN

Trong đó K DN: hệ số tính đến chi phí dầu nhờn K DN  10%

Bảng chi phí nhiên liệuChỉ tiêu Đơn vị Chi phí chuyến