luận văn đánh giá thực trạng rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị thế giới giải pháp, ứng dụng đối với việt nam

luận văn đánh giá thực trạng rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị thế giới giải pháp, ứng dụng đối với việt nam luận văn đánh giá thực trạng rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị thế giới giải pháp, ứng dụng đối với việt nam luận văn đánh giá thực trạng rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị thế giới giải pháp, ứng dụng đối với việt nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

-

TRƯƠNG VĂN DUY

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG RỦI RO, SỰ CỐ VÀ AN NINH MÔI TRƯỜNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ THẾ GIỚI GIẢI PHÁP

ỨNG DỤNG ĐỐI VỚI VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG

Hà Nội - Năm 2014

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRUNG TÂM NGHIÊN CỨU TÀI NGUYÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

-

TRƯƠNG VĂN DUY

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG RỦI RO, SỰ CỐ VÀ AN NINH MÔI TRƯỜNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ THẾ GIỚI GIẢI PHÁP ỨNG DỤNG ĐỐI VỚI VIỆT NAM

Chuyên ngành: Môi trường trong phát triển bền vững

(Chương trình đào tạo thí điểm) LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS Nguyễn Văn Siêm

Hà Nội - Năm 2014

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành, sâu sắc nhất tới TS Nguyễn Văn Siêm – Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội môi trường GTVT người đ tận tình hướng dẫn, truyền đạt cho tôi những kiến thức cơ bản c ng như đóng góp những ý kiến quý báu gi p tôi hoàn thành bản Luận văn này

Tôi xin chân thành cảm ơn các Thầy, Cô giáo, các cán bộ công nhân viên của Trung tâm nghiên cứu Tài nguyên và Môi trường - Đại học Quốc gia Hà Nội đ rất nhiệt tình, tạo mọi điều kiện thuận lợi và gi p đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và thực hiện Luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn Ông Nguyễn Hữu Thắng - Cục trưởng Cục ĐSVN, Ông Phạm Quốc Cường - Trưởng phòng Khoa học Công nghệ và Môi trường – Cục ĐSVN đ tạo mọi điều kiện tốt nhất để gi p đỡ tôi hoàn thành khóa đào tạo và hoàn thành đ ng tiến độ của Luận văn

Tôi c ng xin cảm ơn Vụ Kết cấu hạ tầng - Bộ GTVT; Vụ Môi trường – Bộ GTVT; Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam; Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội; Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh; Công ty CP Tư vấn thiết kế công trình GTVT phía Nam (TediSouth)… đ tạo điều kiện để tôi được tiếp cận các nguồn hồ sơ và cung cấp số liệu để tôi có thể hoàn thành luận văn này

Xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Ông Kazuo Kataoka chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt đô thị của Nhật

Cuối c ng tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới gia đình, bạn b , những người đ luôn quan tâm, động viên, chia s và khuyến khích tôi trong suốt thời gian qua

H N i ng y th ng năm 2014

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Trương Văn Duy

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng bản thân mình Các số liệu nêu trong luận án là trung thực, không sử dụng số liệu của các tác giả khác chưa được công bố hoặc chưa được sự đồng ý Những kết quả nghiên cứu của tác giả chưa từng công bố trong bất kỳ một công trình nào khác

H N i ng y th ng năm 2014

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Trương Văn Duy

MỤC LỤC

Lời cảm ơn i

Lời cam đoan ii

Mục lục iii

Danh mục các chữ viết tắt v

Danh mục các bảng vi

Danh mục các hình vii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 4

1 1 Cơ sở lý luận 4

1.1.1 Rủi ro sự cố v an ninh môi trường đường sắt đô thị 4

1.1.2 Tiêu chí đ nh gi rủi ro 5

1.1.3 C c định nghĩa kh i niệm 7

1.1.4 Hiện trạng nghiên cứu về rủi ro sự cố v an ninh môi trường 8

1 2 Tổng quan về đường sắt đô thị 9

1.2.1 Lịch sử hình th nh v ph t triển đường sắt đô thị trên thế giới 9

1.2.2 Những hệ thống t u điện ngầm lớn nhất thế giới 13

1.2.3 Kế hoạch ph t triển đường sắt đô thị tại Việt Nam 20

CHƯƠNG 2 ĐỊA ĐIỂM, THỜI GIAN, PHƯƠNG PHÁP LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 27

2 1 Địa điểm nghiên cứu 27

2.1.1 Giới thiệu chung về th nh phố H N i 27

2.1.2 Giới thiệu chung về TP Hồ Chí Minh 31

2.1.3 Nhận xét tổng quan về khu vực nghiên cứu 36

2 2 Thời gian nghiên cứu 36

2.3 Phương pháp tiếp cận và nghiên cứu 37

2.3.1 Phương ph p luận 37

2.3.2 Phương ph p nghiên cứu 38

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 40

3 1 Những yếu tố, nguyên nhân gây ra sự cố 40

3.1.1 Nguyên nhân sự cố trong thi công c c hầm sắt đô thị 40

3.1.2 Nguyên nhân gây sự cố trong khai th c c c tuyến ĐSĐT 44

3.1.3 C c sự cố đường sắt đô thị điển hình 45

3.2 Tác động của sự cố đến anh ninh môi trường đường sắt đô thị 58

3.3 Các giải pháp giảm thiểu rủi ro, sự cố đối với đường sắt đô thị 64

3.3.1 C c giải ph p tổng thể 64

3.3.2 Giải ph p trong thi công xây dựng 68

3.3.3 Phòng ngừa rủi ro sự cố v an ninh môi trường trong khai th c c c tuyến đường sắt đô thị 85

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 92

TÀI LIỆU THAM KHẢO 94

PHỤ LỤC 96

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Tần suất của hậu quả trong giai đoạn thi công 5

Bảng 1.2 Phân cấp hậu quả rủi ro 5

Bảng 1.3 Phân cấp nguy hiểm và phân loại rủi ro 6

Bảng 1.4 Phân loại rủi ro 6

Bảng 3.1 Phân loại sự cố theo chi phí khắc phục 43

Bảng 3.2 Mức độ tác động của các loại hình sự cố trong phương pháp đào ngầm thông thường 43

Bảng 3.3 Mức độ tác động của các loại hình sự cố khi thi công bằng máy khiên 44

Bảng 3.4 Tổn thất kinh tế ở một số đường hầm 60

Bảng 3 5 Tổn thất về người trong các sự cố đường sắt đô thị 62

Bảng 3 6 Phân tích các khả năng áp dụng của biện pháp bảo vệ thành hố đào 72

Bảng 3 7 Phân tích phạm vi tác dụng và tác động môi trường của các phương pháp thi công ngầm 73

Bảng 3 8 Phân tích phạm vi tác dụng và tác động môi trường của các phương pháp thi công ngầm 74

Bảng 3 9 Phạm vi áp dụng của các giải pháp đặc biệt t y theo yêu cầu bảo vệ 74

Bảng 3 10 Mối quan hệ giữa phương thức thi công và khả năng xuất hiện rủi ro 74

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1 1 Những toa xe điện ngầm đầu tiên trong ngày khai trương tuyến từ

Farringdon đến phố Paddington (London) 10

Hình 1 2 Thi công tàu điện ngầm bằng phương pháp cut and cover 10

Hình 1 3 Công trường đang thi công 11

Hình 1 4 Ga tàu điện ngầm qua hình vẽ cổ 11

Hình 1.5 Công nhân đang lắp đường ray 12

Hình 1 6 Nữ hoàng Anh trên chuyến tàu từ OxFord tới Circus 13

Hình 1 7 Một đoạn tàu điện ngầm London xây dựng năm 1936 13

Hình 1 8 Bên trong hệ thống tàu điện ngầm cổ nhất thế giới 13

Hình 1 9 Mạng lưới tàu điện ngầm ở New York là một trong những hệ thống xe điện ngầm đồ sộ nhất thế giới 14

Hình 1 10 Sự nhộn nhịp của hệ thống tàu điện ngầm ở Tokyo 14

Hình 1 11 Ga tàu điện ngầm ở Moscow được 15

Hình 1 12 Kiến tr c điển hình của ga tàu điện ngầm tại Nga 15

Hình 1 13 Tiện nghi trong hệ thống tàu điện ngầm tại Seoul 16

Hình 1 14 Một tuyến đường tàu điện ngầm tại Thủ đô Madrid 16

Hình 1 15 Kiến tr c ga tàu điện ngầm tại thủ đô Bắc Kinh, Trung Quốc 17

Hình 1 16 Nhiều ga tàu điện ngầm ở Paris được thiết kế theo phong cách mới 17

Hình 1 17 Hành khách đón tàu tại ga Sao Paulo, Brazil 18

Hình 1.18 Khai trương hầm đường sắt Loetschberg 19

Hình 1 19 Một phần bên trong đường hầm Gotthard 19

Hình 1 20 Hệ thống Tàu điện ngầm tại Triều Tiên 20

Hình 1 21 Trang trí bên trong hầm ngầm Triều Tiên 20

Hình 1 22 Sơ đồ quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội 21

Hình 1 23 Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị HCM 23

Hình 1 24 L nh đạo TP HCM, Bộ GTVT và các đối tác Nhật tại lễ khởi công 25

Hình 2 1 Tình trạng ách tắc giao thông tại Hà Nội 29

Hình 2.2 Hình ảnh trận lụt lịch sử tại Hà Nội năm 2008 30

Hình 2 3 Chợ Bến Thành tại trung tâm TP 31

Hình 2 4 Hình ảnh TP Hồ Chí Minh về đêm 33

Hình 2 5 Tính trạng ng ngập tại TP HCM 35

Hình 3 1 Sự cố sập hầm tàu điện ngầm tại Munich 1994 47

Hình 3.2 Sụt l n mặt đất tại Taegu, Hàn Quốc gây nứt vỡ các tòa nhà và sập cả một đoạn phố 48

Hình 3 3 Sự cố tàu điện ngầm tại Thượng Hải, Trung Quốc vào năm 2003 49

Hình 3 4 Sự cố sập hầm tại Singapore, 2004 50

Hình 3 5 Sự cố tàu điện ngầm nghiêm trọng tại Trung Quốc, 2008 51

Hình 3 6 Thảm họa tàu điện ngầm ở Washington, Mỹ năm 2009 51

Hình 3 7 Sự cố nghiêm trọng tại Triết Giang, Trung Quốc vào năm 2011 52

Hình 3 8 Hiện trường vụ tai nạn tàu điện ngầm tại Hàn Quốc năm 2012 52

Hình 3 9 Hiện trường vụ tại nạn tàu điện ngầm tại SaoPaulo, Brazil năm 2012 53

Hình 3 10 Hiện trường vụ tai nạn tàu điện ngầm tại Mỹ, 2013 53

Hình 3 11 Hiện trường vụ tai nạn thảm khốc tại Tân Ban Nha 54

Hình 3 12 Người bị thương đang được chuyển đi cấp cứu tại Belarus, 2011 54

Hình 3 13 Hiện trường bên trong nhà ga xe điện ngầm Oktyabrskaya 55

Hình 3.14 Một người phụ nữ khóc sau thảm họa do khủng bố 56

Hình 3 15 Đánh bom tại ga King’s Cross, Anh vào năm 2005 56

Hình 3 16 Khủng bố tàu điện ngầm tại Madrid, Tây Ban Nha vào năm 2004 56

Hình 3 17 Vụ khủng bố bằng v khí hóa học tại Nhật Bản vào năm 1995 57

Hình 3 18 Các tuyến tàu điện ngầm New York bị ngập nặng 58

Hình 3 19 Các lối lên xuống ga bị ngập hoàn toàn sau b o Sandy 58

Hình 3 20 Phân nhóm và cách gọi các phương pháp thi công ngầm 69

Hình 3 21 Phân nhóm theo quy trình đào ngầm 69

Hình 3 22 Chỉ dẫn phương pháp đào và chống tạm bằng phương pháp ngầm 70

Hình 3 23 Sơ đồ ví dụ phân tích lựa chọn phương pháp thi công ngầm hợp lý 71

Hình 3 24 Các phương pháp thi công lộ thiên 71

Hình 3.25 Các PP bảo vệ thành hố đào trong thi công bằng PP đào hở 72

Hình 3 26 Các bước thi công theo công nghệ tường trong đất 75

Hình 3 27 Sơ đồ hoạt động của thiết bị đào hầm 77

Hình 3 28 Hình dạng mặtng ngoài m i khoan 78

Hình 3 29 Thiết bị bên trong m i khoan 79

Hình 3 30 Sơ họa hoạt động của các thiết bị đào 80

Hình 3.31 Nhân lực và thiết bị cứu hộ và sơ cứu trên công trường 84

Hình 3.32 Kết cấu cửa chống lụt bằng thép và lắp đặt bảng chống lụt 86

Hình 3 33 Thông gió trong đường hầm 88

Hình 3 34 Mô hình hệ thống OCC kiểm soát hiểm họa, sự cố tập trung 90

Hình 3 35 Mô hình sơ đồ mạng truyền thông kiểm soát sự cố 90

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Thế giới ngày nay đang đứng trước nhiều vấn đề môi trường mang tính chất quy mô toàn cầu Những tổn thất về con người, vật chất do hoặc liên quan tới vấn

đề môi trường gây ra vượt quá những tổn thất về người và của do các biến động x hội và chiến tranh Trong các tài liệu về quan hệ quốc tế ngày càng phổ biến rộng

r i quan điểm cho rằng phải định nghĩa lại vấn đề an ninh - khái niệm an ninh hiện đại không chỉ là an ninh quân sự truyền thống mà phải bao gồm cả phương diện môi trường và kinh tế

Do đặc th và lịch sử phát triển nên ch ng ta không phải là quốc gia tiên phong trong nhiều lĩnh vực nhưng vì phát triển sau nên có lợi thế là có thể được tiếp cận với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật trên thế giới một cách nhanh nhất Ch ng

ta c ng không phải là một nước có tiềm lực kinh tế mạnh, nên việc hạn chế những rủi ro và đảm bảo an ninh môi trường trong các lĩnh vực đầu tư được xem là một hình thức đảm bảo cho sự phát triển bền vững Ch ng ta không nằm ngoài quy luật của sự phát triển, nhưng liệu sự phát triển mà ch ng ta đang theo đuổi có đảm bảo rằng trong tương lai con cháu ch ng ta sẽ được thừa hưởng? Trong một x hội b ng

nổ thông tin như hiện nay, thì vài trò của người làm khoa học đối với an ninh môi trường và an ninh quốc gia cần phải được thể hiện rõ

Theo chiến lược phát triển Giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm

2020 và tầm nhìn đến năm 2050 sẽ tiến hành phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại

2 thành phố lớn với 8 tuyến tại Hà Nội và 7 tuyến tại thành phố Hồ Chí Minh Như vậy, với số lượng các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch là khá lớn, bên cạnh đó thời hạn từ nay tới năm 2015 khi ch ng ta bắt đầu quản lý khai thác tuyến đường sắt đô thị đầu tiên (tuyến Cát Linh – Hà Đông) không còn quá xa Trong bối cảnh Việt Nam mới bước đầu tiếp cận và hội nhập với thế giới trong lĩnh vực đường sắt đô thị thì sự hiểu biết của ch ng ta còn thiếu là điều tất yếu Do đó, rất cần có một nghiên cứu, đánh giá chi tiết về vấn đề này nhằm đưa ra các giải

pháp ph hợp trong công tác phòng ngừa sự cố và đảm bảo an ninh môi trường khi thực hiện các dự án đường sắt đô thị trong tương lai

Xuất phát từ thực tiễn trên, tác giả đ lựa chọn đề tài nghiên cứu “Đánh giá thực trạng rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị thế giới – Giải pháp ứng dụng đối với Việt Nam” để làm luận văn cao học

2 Mục tiêu nghiên cứu

- Tổng hợp, phân tích, đánh giá những rủi ro sự cố và vấn đề an ninh môi trường của các nước đ và đang sử dụng phương tiện đường sắt đô thị Nhằm giúp các nhà hoạch định chính sách, các nhà quy hoạch, các đơn vị quản lý, các tư vấn, đơn vị thi công và người dân có một cái nhìn chính xác và toàn diện hơn đối với lĩnh vực an ninh môi trường đường sắt đô thị đang còn rất mới m đối với ch ng ta Chuẩn bị tốt cho việc triển khai các dự án đường sắt đô thị ở Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian sắp tới

- Trong khuôn khổ Luận văn sẽ tập trung làm nổi bật nguyên nhân gây mất an ninh môi trường trên phương diện các rủi ro sự cố; v khí sinh học và trào lưu cực đoan liên quan tới đường sắt đô thị từ đó đưa ra các giải pháp giảm thiểu ph hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đới tượng nghiên cứu là vấn đề liên quan đến rủi ro, sự cố và an ninh môi trường trong lĩnh vực đường sắt đô thị, tập trung vào giai đoạn thi công và vận hành khai thác tuyến đường sắt đô thị

Ở đây vấn đề an ninh môi trường được đánh giá, nhìn nhận trên góc độ hẹp hơn, góc độ của các rủi ro sự cố và trào lưu cực đoan trong đường sắt đô thị

3.2 Phạm vi nghiên cứu

3.2.1 Phạm vi thời gian

Luận văn được tiến hành từ tháng 4/2013 đến tháng 12/2013 Đối với các số liệu, tài liệu sử dụng được nghiên cứu trong thời gian từ năm 1990 đến năm 2013

3.2.2 Phạm vi không gian

Trên cơ sở tìm hiểu, phân tích nguyên nhân dẫn đến rủi ro sự cố và các trào lưu cực đoan của các nước tiên tiến trên thế giới và các nước có điều kiện tương đồng với Việt Nam đ có hệ thống đường sắt đô thị để làm bài học kinh nghiệm cho hai thành phố lớn là thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nơi có quy hoạch xây dựng các tuyến đường sắt đô thị

4 Ý nghĩa của đề tài

4.1 Ý nghĩa khoa học

Luận văn đ bước đầu tiến hành nghiên cứu chi tiết, toàn diện và đón đầu về một vấn đề mới ở Việt Nam cho lĩnh vực đường sắt đô thị trong bối cảnh Hội nhập cao như hiện nay

4.2 Ý nghĩa thực tiễn

Đề tài của Luận văn được hoàn thành trước khi tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Viện Nam dự kiến được đưa vào khai thác sử dụng nên có khả năng ứng dụng thực tế cao

5 Cấu trúc của luận văn

Luận văn gồm những phần chính như sau:

Phần mở đầu: Tính cấp thiết của đề tài, mục tiêu, đối tượng, phạm vi và ý nghĩa của đề tài

Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu 0

Chương 2: Địa điểm, thời gian, phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Chương 3: Kết quả nghiên cứu

Kết luận và kiến nghị

Tái liệu tham khảo

Phụ lục

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ RỦI RO SỰ CỐ, AN NINH MÔI TRƯỜNG

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

1.1 Cơ sở lý luận

1.1.1 Rủi ro, sự cố và an ninh môi trường đường sắt đô thị

Rủi ro sự cố là vấn đề không mong muồn nhưng thực tế nó vẫn luôn luôn tồn tại, vì vậy việc nghiên cứu để hiểu rõ về nó và có phương án phòng tránh là hết sức cần thiết

An ninh môi trường là một vấn đề mới, nhìn trên góc độ Đường sắt đô thị với Việt Nam lại càng mới Chúng ta đều biết đường sắt đô thị có suất đầu tư rất lớn hiện chỉ các quốc gia có tiềm năng kinh tế lớn, các nước phát triển mới có thể đầu

tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị hiện đại Trước tiên ta phải khẳng định rằng đường sắt đô thị là một loại phương tiện an toàn, có khối lượng vận tải lớn, thân thiện với môi trường, giải quyết ách tắc giao thông, tạo không gian quy hoạch cho các đô thị lớn… Tuy nhiên, không phải không tồn tại những rủi ro sự cố trong lịch

sử hình thành và phát triển của lĩnh vực đường sắt đô thị Theo đó, trong trường hợp xảy ra sự cố thì những ưu điểm đ nêu nay trở thành nhượng điểm Ngoài thiệt hại

về kinh tế là rất lớn thì thiệt hại về người là không thể đong đếm được

Với công nghệ tiên tiến như hiện nay công tác khắc phục sự cố về mặt kỹ thuật

đa phần chúng ta có thể thực hiện được rất sớm Tuy nhiên đối với các vấn đề về xã hội sau các sự cố thường để lại hậu quả tương đối dài, nó phụ thuộc rất lớn vào nền văn hóa của mỗi quốc gia Chúng ta là một nước đ trải qua chiến tranh nên khá nhạy cảm đối với những mất mát Chính vì vậy, trong khuôn khổ Luận văn này tác giả mong muốn có một nghiên cứu đánh giá về vấn đề an ninh môi trường ở một góc độ khác, góc độ sự cố đường sắt đô thị nhưng tập trung vào nghiên cứu các tuyến tàu điện ngầm đây c ng là hạng mục tiềm ẩn nhiều rủi ro sự cố hơn cả Chúng

ta chỉ có thể hạn chế thậm chí là tránh khỏi các sự cố khi đ xác định rõ các nguyên nhân sự cố để chủ động các giải pháp phòng ngừa

1.1.2 Tiêu chí đánh giá rủi ro

Rủi ro có thể xảy ra suốt trong quá trình thực hiện dự án, khi xem xét việc đánh giá định tính và định lượng

- Khi đánh giá định tính cần thông qua tranh luận để nhận dạng rủi ro, phân loại theo tần suất, hậu quả và mức độ rủi ro từ các nguy hiểm được nhận dạng, chỉ

ra các biện pháp giảm thiểu rủi ro, tư liệu hoá công tác quản lý rủi ro bằng cách ghi chép các rủi ro ấy

- Khi đánh giá định lượng rủi ro cần phải chỉ ra được và chọn các rủi ro lường được thiệt hại, có thể dựng được biểu đồ thể hiện tần suất và hậu quả ít nhất và nhiều nhất (tối thiểu và tối đa) thiệt hại do rủi ro gây ra, tính toán và biểu diễn biểu

đồ phân bố rủi ro, trên đó tỷ lệ phần trăm 50%, 75% và 95% rủi ro Để đánh giá và lượng hoá tiêu chí đánh giá người ta d ng các bảng dưới đây

Bảng 1.1 Tần suất của hậu quả trong giai đoạn thi công

Miêu tả cấp tần suất Cấp tần suất Trị trung tâm

Bảng 1.2 Phân cấp hậu quả

Tình trạng Thảm hoạ Khốc liệt Nghiêm trọng Đáng kể đáng kể Không

Thiệt hại kinh tế

Thường xuyên, ít phá hoại

ảnh hưởng lâu dài

Tạm thời bị phá hoại nghiêm trọng

Không thường xuyên, ít phá hoại Chú thích:

F - Fatality (bị chết)

SI - Serious injury (bị thương nặng)

MI - Minor injury (bị thương nhẹ), I - Injury (bị thương)

Bảng 1.3 Phân cấp nguy hiểm và phân loại rủi ro

Không chấp nhận

Không mong muốn

Không mong muốn Chắc xảy ra 4 Không

chấp nhận

Không chấp nhận

Không mong muốn

Không mong muốn

Chấp nhận

ít xảy ra 3 chấp nhận Không

Không mong muốn

Không mong muốn

Chấp nhận Chấp nhận

Khó xảy ra 2

Không mong muốn

Không mong muốn Chấp nhận Chấp nhận Bỏ qua

Rất khó xảy ra 1

Không mong muốn Chấp nhận Chấp nhận Bỏ qua Bỏ qua

Bảng 1.4 Phân loại rủi ro

Phân loại rủi ro Ví dụ các tác động áp dụng cho từng cấp

Không chấp nhận Phải giảm rủi ro ít nhất đến cấp không mong muốn theo quan

điểm giá cả

Không mong muốn

Các biện pháp giảm thiểu rủi ro phải xác định Các biện pháp này phải được thực hiện tuy không phải tỷ lệ nghịch với sự giảm thiểu rủi ro đạt được

Chấp nhận Nguy hiểm phải được quản lý/ kiểm soát trong suốt dự án

Không bắt buộc phải xem xét giảm thiểu rủi ro

Bỏ qua Không cần thiết xem xét các vấn đề về nguy hiểm

Tiêu chuẩn d ng để chấp nhận rủi ro:

- Mục đích chung: giảm từng cái rủi ro đ được nhận dạng;

- Tiêu chí cao hơn: làm cho rủi ro thấp hơn trị xác định;

1.1.3 Các định nghĩa, khái niệm

- Khái niệm rủi ro: Rủi ro là sự kết hợp giữa xác suất hoặc tần suất xảy ra một

sự cố hoặc tần suất xảy ra một tnguy hiểm nhất định và mức độ hậu quả của sự việc xảy ra Do đó rủi ro là một số đo về khả năng xảy ra một sự cố xấu và hậu quả tác hại ngoài ý muốn do nó gây ra

- Định nghĩa sự cố: Sự cố công trình là những hư hỏng vượt quá giới hạn an

toàn cho phép làm cho công trình có nguy cơ sụp đổ, đ sập đổ một phần hoặc toàn

bộ công trình hoặc công trình không sử dụng được theo thiết kế [Trích khoản 29 điều

3 Luật Xây dựng]

- Sự cố môi trường: Sự cố môi trường là các tai biến hoặc rủi ro xảy ra trong

quá trình hoạt động của con người hoặc biến đổi bất thường của thiên nhiên, gây

suy thoái môi trường nghiêm trọng [Trích Luật Bảo vệ Môi trường, 2005]

- An ninh môi trường (ANMT): Anh ninh môi trường là trạng thái mà một hệ

thống môi trường có khả năng đảm bảo điều kiện sống an toàn của con người Một

hệ thống môi trường bị mất an ninh có thể do các nguyên nhân tự nhiên (thiên tai), do hoạt động của con người (gây suy thoái môi trường, cạn kiệt tài nguyên, kinh tế, x hội ) hoặc do phối hợp cả hai nguyên nhân trên

- Đường sắt đô thị: Đường sắt đô thị (Urban railways): là đường sắt phục vụ

nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, v ng phụ cận, bao gồm đường sắt đi ngầm, đường sắt đi trên cao, đường sắt đi trên mặt đất và một số loại

hình giao thông đô thị mới tự động dẫn hướng [Trích TCVN 8893:2011 – Cấp kỹ thuật Đường sắt]

Tốc độ thiết kế (Designed speed): Tốc độ thiết kế của tuyến đường sắt là trị số

tốc độ áp dụng trong tính toán, thiết kế và xây lắp các cấu tr c thành phần của tuyến, đoạn tuyến đường sắt đó Phương tiện giao thông đường sắt không được phép chạy quá tốc độ thiết kế của tuyến, đoạn tuyến đường sắt, trừ các đoàn tàu có thùng xe tự cân bằng (Tilting body train)

Khái niệm về tàu điện ngầm – Metro: Tàu điện ngầm (underground), còn

được gọi là metropolitan hay ngắn hơn là metro, là hệ thống vận tải lớn trong đô thị chạy trên đường ray và thường có một phần lớn chiều dài tuyến đi ngầm dưới lòng đất

1.1.4 Hiện trạng nghiên cứu về rủi ro, sự cố và an ninh môi trường

1.1.4.1 Các nghiên cứu trên thế giới về an ninh môi trường

Các nghiên cứu chính thức về An ninh môi trường đ được các nước trên thế giới quan tâm từ lâu, hiện nay đ có khoảng 50 trung tâm nghiên cứu về vấn đề này

Từ những năm 70 của thế kỷ trước, Cục tình báo Trung ương Mỹ (CIA) đ thiết lập một Trung tâm môi trường để đánh giá mối quan hệ giữa môi trường và an ninh nhưng tới nay vẫn còn rất nhiều vấn đề gây tranh c i, ngày càng có nhiều khái niệm mới được đề xuất và hoàn thiện hơn Nhất là mối liên hệ giữa xóa đói giảm ngh o với sự phồn vinh và ổn định toàn cầu; mối liên quan giữa những biến động về môi trường với vấn đề hòa bình ở các quốc gia c ng như các khu vực trên thế giới… Trong các tài liệu về quan hệ quốc tế ngày càng phổ biến rộng r i quan điểm cho rằng phải định nghĩa lại vấn đề an ninh - khái niệm an ninh hiện đại không chỉ là an ninh quân sự truyền thống mà phải bao gồm cả phương diện môi trường và kinh tế Năm 1992, Hội đồng Bảo an Liên hiệp quốc chỉ rõ “Nguồn gốc của sự bất ổn định về kinh tế, x hội, nhân văn và sinh thái đ trở thành mối đe doạ đối với hoà bình và ổn định”

Mỹ là một trong những nước đầu tiên trên thế giới nhận ra nhu cầu phải sửa đổi quan niệm về An ninh Quốc gia (ANQG) Năm 1991, Tổng thống Bush đưa ra

sáng kiến thừa nhận An ninh Sinh thái (ANST) là một bộ phận cấu thành của ANQG Năm 1994, chính quyền Bill-Clinton chấp nhận quan niệm về ANST là một

bộ phận của chiến lược chung của ANQG

1.1.4.2 Nghiên cứu trong nước về an ninh môi trường

Tại Việt Nam, từ năm 1998 đ có các cuốn tài liệu “Bàn về An ninh Sinh thái”, “An ninh Môi trường” và “ Những điều cần biết về An ninh môi trường” Tuy nhiên đến năm 2010, cuốn sách “Đảm bảo An ninh môi trường cho phát triển bền vững” do PGS TS Nguyễn Đình Hòe - Trưởng Ban phản biện và TS Nguyễn Ngọc Sinh - Chủ tịch Hội bảo vệ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam (VACNE) biên soạn Đây là cuốn sách đầu tiên về An ninh môi trường xuất hiện tại Việt Nam Cuốn sách đ cung cấp cho người đọc những khái niệm mới và kiến thức hữu ích về vấn đề sống còn của môi trường trong sự phát triển bền vững; đồng thời c ng là một tài liệu quý cho các nhà quản lý, cán bộ khoa học và sinh viên đang quan tâm nghiên cứu về lĩnh vực an ninh môi trường và phát triển bền vững

Bên cạnh đó là một số nghiên cứu của Thạc sỹ Nguyễn Thị Nghĩa – Tổng Cục KH-KT – Bộ Công an về An ninh môi trường đăng trên một số báo trong nước Nhìn chung, có thể thấy rằng hiện nay các nghiên cứu về vấn đề an ninh môi trường của Việt Nam và trên thế giới phần lớn tập trung vào các vấn đề lớn trong đó

ch trọng đến vấn đề an ninh sinh thái Tuy nhiên, theo GS TS V Cao Đàm thì “Dù nhìn theo bất cứ hướng tiếp cận n o chúng ta đều có thể ph t hiện ra những sự kiện liên quan tới an ninh môi trường v đều có mối quan hệ thiết tha đến an ninh quốc gia” Vì vậy, trong khuôn khổ Luận văn này tác giả sẽ phân tích đánh giá và

tiếp cận vấn đề An ninh môi trường trong phạm vi của đường sắt đô thị nhưng tập trung vào các tuyến tàu điện ngầm (Metro)

1.2 Hiện trạng, tổng quan về đường sắt đô thị

1.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển đường sắt đô thị trên thế giới

Tàu điện ngầm là hệ thống giao thông chở khách với tốc độ cao, nhiều lượt, nhiều chuyến trong ngày, lượng khách lớn, thuận tiện, thoải mái và tương đối an toàn Đa số các thành phố lớn trên thế giới đều có tàu điện ngầm, mức độ tự động hóa quản lý của hệ thống tàu điện ngầm rất cao

Đường tàu điện ngầm thường được hiểu là đi ngầm dưới mặt đất, nhưng hiện nay có hơn 60 đường tàu điện ngầm trên thế giới thì chỉ có 10 đường là hoàn toàn trong đất, còn lại là sự kết hợp giữa trên và dưới mặt đất Ở nơi sầm uất thì phải làm metro dưới mặt đất, còn lại d ng cầu vượt hoặc đi trên mặt đất để giảm bớt khó khăn và giá thành thi công

Giải pháp trong tuyệt vọng

Nước Anh được phép kiêu h nh đ đem lại cho loài người nhiều thành tựu vĩ đại, từ những thứ tưởng chừng nhỏ nhặt như bồn cầu gắn

th ng nước cho đến bóng đá, máy hơi nước, The Beatles và cách đây

150 năm, cuộc cách mạng công nghiệp ở Anh còn sinh ra tàu điện ngầm Hôm nay nhiều thành phố lớn trên thế giới đ có phương tiện giao thông lý tưởng này, song vào l c mà đầu máy hơi nước vừa ra đời và bị đưa xuống chạy dưới lòng đất, không phải dễ thuyết phục các nhà khoa học

Vốn quen mắt với xe ngựa, chợt đường phố London ngạt thở vì giao thông khi hàng loạt xe bus chạy động cơ hơi nước làm tắc nghẽn cả thành phố Hàng ngày có đến 200 000 người phải đi bộ nhiều cây

số đến nơi làm việc

Vậy, liệu có phải là một giải pháp,

khi đem tàu hỏa phun hơi nước phì phì

xuống dưới lòng đất? Liệu có đơn giản

chỉ đào vài cây số đường hầm, đặt đường

ray rồi lấp lại - như tên gọi của công nghệ

“cut and cover” ngày ấy - là xóa được nạn

tắc đường cho thành phố triệu dân?

Hình 1.1 Những toa xe điện ngầm đầu tiên trong

ng y khai trương tuyến từ Farringdon đến phố

Paddington (London)- Nguồn: sưu tầm

Hình 1.2 Thi công t u điện ngầm bằng

phương ph p cut and cover-Nguồn: sưu tầm

Dự án kỳ vĩ ấy không phải chuyện đ a, cho d tờ The Time gọi nó là “sự lăng

mạ trí óc con người” Và quả thật, cho đến trước khi chuyến tàu điện ngầm đầu tiên lăn bánh và chở 30 000 hành khách đi thử qua hệ thống đường hầm tối mò, đ có nhiều ngôi nhà nghiêng ngả, nhiều nồi hơi

nổ tung, nhiều công nhân tử nạn

Mặt khác, chính phát minh mới ấy đ

đảo lộn tận gốc rễ sinh hoạt công cộng của

London Và đại đô thị có mật độ dân cư

dày đặc nhất thế giới hồi ấy phải cảm ơn

sâu sắc luật sư Charles Pearson Từ năm

1845 ông không ngừng cổ s y cho viễn

cảnh về con tàu đi dưới đất - sáng kiến kỹ thuật táo bạo nhất của thế kỷ 19 Ông đi vận động các nhà đầu tư, hòa giải các công ty th nghịch với nhau, viết thư cho nhiều chính trị gia hàng đầu Luận cứ của ông chỉ là một giấc mơ chưa hề có tiền lệ, chưa ai từng làm cái gì tương tự, và chẳng có cơ sở nào để thẩm định kỹ thuật Nó là một hành vi sinh ra bởi tuyệt vọng

Lối thoát duy nhất

Năm Lon don có hai triệu rưỡi người sống, và người tứ xứ đổ đến như thiêu thân tìm ánh sáng Nhà cửa không tiền nào mua nổi, công nhân sống chui r c trong các khu ổ chuột bẩn thỉu Ra đến ngoại ô thì tiền thuê nhà r đi, song giao thông công cộng kém phát triển khiến người ta chủ yếu đi bộ Tàu hỏa lẽ ra là một giải pháp, song tầng lớp thượng lưu và điền chủ đ ép nghị viện ra một đạo luật cấm cho tàu vào nội đô Chỉ ở mạn Nam sông Thames, vốn chủ yếu là đất của nhà thờ, mới có đủ không gian cho các công ty hỏa xa Bờ Bắc Thames không cho phép nghĩ đến lối thoát nào khác, ngoài chui xuống đất!

Hình 1.3 Công trường đang thi công

Nguồn: Sưu tầm

Hình 1.4 Ga t u điện ngầm qua hình vẽ cổ

Nguồn: Sưu tầm

Công ty đường sắt Metropolitan Railway (sau này tàu điện ngầm ở đại đa số các thành phố mượn tên Metro từ đây) lĩnh trách nhiệm khai sơn phá thạch Họ quy hoạch một tuyến từ phố Farringdon đến phố Paddington theo trục Đông - Tây Việc kiếm ra 1 triệu bảng cho dự án quá khó khăn, m i năm 1860 mới muộn mằn diễn ra nhát x ng đầu tiên Trong quá trình xây dựng, công ty đường sắt luôn phải bồi thường cho các vụ kêu ca nhà nứt tường vênh, chưa kể đến hàng loạt sự cố kỹ thuật khác Với kỹ thuật khoan hiện đại, đường tàu nằm sâu 35 mét dưới mặt đất, và đầu tàu chạy điện đ được d ng từ năm 1890

Đến sự kinh ngạc

Sau thành công bước đầu, đến Giáng sinh năm 1863, London khai trương thêm tàu điện ngầm nối các quận Westminster và South Kensington Năm 1869, tuyến tàu điện ngầm Đông London ra mắt nối Wapping và New Cross Năm 1884, tuyến nội

đô chở khách chính thức ra mắt, nối Metropolitan với tuyến liên quận

Tàu điện ngầm đ ng nghĩa được cho là chính thức xuất hiện tại London vào cuối những năm 1860 Đầu tiên là một vài tuyến ngắn dọc sông Thames (Anh) với các toa xe chở tối đa 12 khách được kéo bằng cáp bởi 2 động cơ hơi nước

Hơn 30 năm sau, năm 1894 mới xuất hiện tàu chạy điện đầu tiên tuyến London - Stockwell và tuyến Waterloo - London Tiếp đến, tàu điện ngầm Anh phát triển thêm các tuyến trung tâm thành phố, ban đầu gọi là tuyến đường sắt trung tâm London, ngay từ l c đưa vào hoạt động năm

1900 đ chứng minh sự thành công Tờ Daily Mail viết trong tuần khai trương của tuyến tàu điện ngầm này: “Cả London há hốc mồm kinh ngạc và x m quanh toa tàu với giá vé 2 xu” Bây giờ, giá vé tuyến này là 8,9 bảng nhưng cảnh hành khách đông đ c thì vẫn thế Tuyến tàu điện này trở nên rất quan trọng từ khi nó sinh ra, là

“hồn” của London, nối v ng ngoại ô Tây Bắc với Đông London, chở khách mua sắm tới Oxford Circus, du khách tới Marble Arch và người tới cầu nguyện tại nhà thờ St Pauls và Mammon ở khu bờ sông

Hình 1.5 Công nhân đang lắp đường ray

Nguồn: Sưu tầm

Hình 1.6 Nữ ho ng Anh trên chuyến t u từ

OxFord tới Circus - Nguồn: Sưu tầm

Hình 1.7 M t đoạn t u điện ngầm London

xây dựng năm 1936 - Nguồn: Sưu tầm

1.2.2 Những hệ thống tàu điện ngầm lớn nhất thế giới

Trải dài hàng trăm kilomet và phục vụ hàng triệu người mỗi ngày, những hệ thống tàu điện ngầm đang trợ gi p đắc lực cho con người

New York, Mỹ

Hình 1.9 Mạng lưới t u điện ngầm ở New York l m t trong những hệ

thống xe điện ngầm đồ s nhất thế giới - Nguồn: Sưu tầm

Hệ thống tàu điện ngầm New York là một trong những mạng lưới giao thông

đồ sộ nhất thế giới Từ 28 ga khi khai trương vào tháng 10/1904 tới nay đ có 462 nhà ga hiện diện Hệ thống này hoạt động 24h/ngày, chuyên chở 4,9 triệu hành khách mỗi ngày, hơn 1,3 tỷ người một năm

Tokyo, Nhật

Hình 1.10 Sự nh n nhịp của hệ thống t u điện ngầm ở Tokyo - Nguồn: Sưu tầm

Hệ thống tàu điện ngầm Tokyo chuyên chở xấp xỉ 2,8 tỷ người một năm Đây là

hệ thống tàu điện ngầm nhộn nhịp nhất thế giới, trải dài 304km Ngoài hệ thống metro,

mạng lưới vận chuyển Tokyo còn gồm hệ thống xe điện nhẹ Toden Arakawa và hệ thống xe điện một đường ray Ueno Zoo

Moscow, Nga

Hình 1.11 Ga t u điện ngầm ở Moscow được đ nh gi l

công trình kiến trúc tuyệt mỹ - Nguồn: Sưu tầm

Hệ thống tàu điện ngầm Moscow có số người sử dụng lớn nhất so với tất cả các hệ thống tàu điện ngầm khác trên thế giới, 3,2 tỷ người đi lại hàng năm trên 12 tuyến đường, nối 172 trạm

Moscow Metro bắt đầu đi vào hoạt động năm 1935 với chiều dài 340 Km Trung bình, hệ thống này chuyên chở khoảng 8,2 triệu hành khách

Hình 1.12 Kiến trúc điển hình của ga t u điện ngầm tại Nga

Nguồn: Sưu tầm

Các trạm tàu điện ngầm được thiết kế như những cung điện dưới đất và khiến

nó trở thành hệ thống tàu điện ngầm đẹp nhất thế giới

Madrid, Tây Ban Nha

Hình 1.14 M t tuyến đường t u điện ngầm tại Thủ đô Madrid

Nguồn: Sưu tầm

Madrid Metro là hệ thống tàu điện ngầm lớn thứ hai ở châu Âu và lớn thứ 6 trên thế giới, với chiều dài 284km Madrid Metro là mạng lưới tàu điện ngầm đông

đ c nhất thế giới

Bắc Kinh, Trung Quốc

Hình 1.15 Kiến trúc ga t u điện ngầm tại thủ đô Bắc Kinh - Nguồn: Sưu tầm

Hệ thống tàu điện ngầm ở Bắc Kinh là khá mới, bắt đầu hoạt động vào năm

1979 Để phục vụ cho Thế vận hội Bắc Kinh năm 2008, nó đ được mở rộng lên tới gần 480km

Paris, Pháp

Hình 1.16 Nhiều ga t u điện ngầm ở Paris được thiết kế theo

phong c ch mới đ c nhất vô nhị - Nguồn: Sưu tầm

Hệ thống tàu điện ngầm ở Paris là lâu đời thứ hai trên thế giới, hoàn tất phần đầu vào năm 1900 Đây là một công trình nghệ thuật lớn trải dài 215km, với 380 trạm dừng, nó gi p 1 365 tỷ người trong việc đi lại hàng ngày

Sao Paulo, Brazil

Hình 1.17 H nh kh ch đón t u tại Sao Paulo, Brazil - Nguồn: Sưu tầm

Hệ thống tàu điện ngầm Sao Paulo được cho là một trong những hệ thống đi lại ngầm sạch sẽ và an toàn nhất thế giới Trải dài gần 300km, hệ thống này vận chuyển xấp x 3,7 triệu người mỗi ngày

Thụy Sỹ

Ngày 15/6/2007, Thuỵ Sĩ đ chính chức khai trương đường hầm dài nhất thế

giới nối liền bắc và nam Âu sau 8 năm xây dựng, bằng một chuyến tàu đặc biệt Đường hầm Loetschberg, dài 34,6 km, được xây dựng dưới d y An-pơ, khởi công 8 năm về trước và hoàn thành với tổng số vốn đầu tư lên tới 3,5 tỉ USD Loetschberg là đường hầm dài thứ 3 thế giới, xét về độ dài, sau đường hầm Seikan của Nhật Bản và đường hầm Channel nối Anh với Pháp, cả hai đều là đường hầm dưới biển Tuy nhiên, Loetschberg đ lập kỷ lục mới về hầm đường bộ, vượt qua kỷ lục của hầm Hakkoda (Nhật Bản) dài 26,5 km

Hình 1.18 Khai trương hầm đường

sắt Loetschberg - Nguồn: Sưu tầm

Bên cạnh đó, d vẫn còn đang trong giai đoạn xây dựng, hầm Gotthard đ thu

h t sự ch ý của cả thế giới Được xây dựng ở Thụy Sĩ với tổng chiều dài lên tới 57

km, đây sẽ là hầm đường sắt dài nhất thế giới khi nó được hoàn thành vào năm 2018

Hình 1.19 M t phần bên trong đường hầm Gotthard

Nguồn: Sưu tầm

Singapore

Bắt đầu xây dựng tầu điện ngầm (MRT) vào năm 1993 với tuyến dài 67 km (trong đó có 20 km đi ngầm), tiếp tục phát triển tuyến Đông – Bắc 20 km đi ngầm (1998) và tuyến vành đai 34 km đi ngầm (2002)

Thái Lan

Xây dựng tuyến tầu điện ngầm đầu tiên Chaloem Ratchamongkhon tại Thủ đô Bangkok vào năm 1996 và đưa vào khai thác tháng 7/2004, dài 21,5 km với 18 ga Tuyến này c ng là giai đoạn khởi đầu của dự án hệ thống đường sắt đô thị (MRT) dài 326 km, trong đó có 42 km đi ngầm

Đài Loan

Đ đưa tuyến tầu điện ngầm (MRT) đầu tiên của thành phố Đài Bắc đi vào hoạt động từ năm 1996, hiện đang khai thác 10 tuyến dài 106 km với 96 ga, năng lực vận chuyển 1,66 triệu hành khách/ngày; đang xây dựng 60 km và 52 ga, sẽ xây dựng thêm 98 km để hoàn thiện hệ thống tầu điện ngầm 270 km với năng lực vận chuyển 3,6 triệu hành khách/ngày Còn tại thành phố Cao H ng đ đưa vào hoạt động hệ thống tầu điện ngầm từ năm 2008 và hiện có 2 tuyến dài 42,7 km với 38 ga trong đó có 24 ga đi ngầm

Triều Tiên

Hệ thống bắt đầu được xây dựng vào năm 1965 và các nhà ga được

mở cửa từ năm 1969-1972, do nhà

l nh đạo Kim Nhật Thành chỉ đạo

Hệ thống tàu điện ngầm của Bình Nhưỡng chạy trên hai đường và có

17 nhà ga Hệ thống tàu điện ngầm Bình Nhưỡng nằm ở độ sâu sâu nhất thế giới, đường ray nằm xấp xỉ 110m dưới lòng đất, trước cả khi thủ đô Washington của Mỹ mở đường tàu điện ngầm của mình

Mỗi ngày hệ thống tàu điện ngầm

Bình Nhưỡng chuyên chở từ

300.000-700 000 lượt khách Hệ

thống nằm hoàn toàn dưới lòng đất

Thiết kế được dựa trên các mạng

lưới tàu điện ngầm của các nước

Đông Âu c , đặc biệt là hệ thống

tàu điện ngầm của Mátxcơva

1.2.3 Kế hoạch phát triển đường sắt đô thị tại Việt Nam

1.2.3.1 Phát triển đường sắt đô thị Hà Nội

Sau khi Quốc hội thông qua Nghị quyết số 15 về điều chỉnh địa giới hành chính TP Hà Nội (2008), Thủ tướng Chính phủ đ phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định

số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011 Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đang nghiên cứu Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 Mạng lưới đường bộ của Hà Nội có tổng chiều dài khoảng 16 132 km; chỉ tiêu mật độ đường trong các khu vực của thành phố còn thấp so với yêu cầu

Hình 1.20 T u điện ngầm tại Triều Tiên

Hình 1.21 Trang trí bên trong hầm ngầm T.Tiên

Nguồn: Sưu tầm

Nhu cầu đi lại hàng ngày tại Thủ đô Hà Nội là 17,2 triệu chuyến đi, so với năm

2005 tổng lưu lượng nhu cầu đi lại sau 5 năm đ tăng 1,8 lần (2010) Hệ số đi lại bình quân là 2,73 chuyến đi/người/ngày (2012) và có sự khác biệt giữa khu vực nội thành và ngoại thành Nhu cầu vận tải của Hà Nội là rất lớn, đặc biệt trên một số trục chính hướng tâm và các vành đai liên kết, dự báo lên tới 300 000 ~ 500 000 chuyến đi/ngày vào năm 2030

Từ kết quả dự báo nhu cầu vận tải, trên quan điểm kế thừa quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đ được duyệt trước đây, cập nhật hoàn thiện hệ thống mạng trong điều kiện mới (mở rộng địa giới hành chính Thủ đô…), Tổng công ty TEDI đ đề xuất quy hoạch 8 tuyến đường sắt đô thị (hình 1.22)

Hình 1.22 Sơ đồ quy hoạch đường sắt đô thị H N i

Nguồn: Ban Quản lý dự n đường sắt đô thị H N i 2013

- Tuyến số 1: Ngọc Hồi - Ga trung tâm Hà Nội - Yên Viên, Như Quỳnh

- Tuyến số 2: Nội Bài - Nam Thăng Long - Thượng Đình - Vành đai 2,5 -

Hoàng Quốc Việt; và Tuyến số 2A: Cát Linh - Ng tư Sở - Hà Đông

- Tuyến số 3: Trôi - Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai

- Tuyến số 4: Mê Linh - Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai –

VĐ2,5 - Cổ Nhuế - Liên Hà

- Tuyến số 5: Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Đại lộ Thăng Long - Vành đai 4

- Tuyến số 6: Nội Bài - Ph Diễn - Hà Đông - Ngọc Hồi

- Tuyến số 7: Mê Linh - Đô thị mới Nhổn, Vân Canh, Dương Nội với chiều

dài 27 63km, tuyến đi cao với tổng số 23 ga và 1 đề pô

- Tuyến số 8: Sơn Đồng - Mai Dịch - Vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá

1.2.3.2 Phát triển đường sắt đô thị tại TP Hồ Chí Minh

Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 đ được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007, mạng lưới giao thông vận tải đa phương thức đang trong quá trình quy hoạch, trong đó gồm có hệ thống đường sắt đô thị (UMRT), đường sắt vận tải nhẹ (LRT) và đường sắt đơn ray (monorail) Tuyến 1 và tuyến 2 đang trong giai đoạn thực hiện Các tuyến UMRT đều có đoạn đi ngầm ở nội thành và đi trên cao ở ngoại thành Theo đó, về quy hoạch đường sắt đô thị có 7 tuyến UMRT và 3 tuyến đường sắt nhẹ (1 tuyến LRT và 2 tuyến monorail) cụ thể như sau:

- Tuyến 1: Bến Thành – Suối Tiên (19,7 km với 2,6 km đi ngầm và 17,1 km đi

trên cao);

- Tuyến 2: Thủ Thiêm – Bến xe Tây Ninh (19,2 km; Giai đoạn 1: Bến Thành –

Tham Lương (11,322 km);

- Tuyến 3A: Bến Thành – Tân Kiên (12,14 km);

- Tuyến 3B: Ng Sáu Cộng Hòa – Hiệp Bình Phước (11,5 km);

- Tuyến 4: Bến Cát – Nguyễn Văn Linh (24 km);

- Tuyến 5: Cầu Sài Gòn – Bến xe Cần Giuộc mới (23,39 km);

- Tuyến 6: Bà Quẹo – Vòng xoay Ph Lâm (khoảng 10 km)

Hình 1.23 Sơ đồ quy hoạch đường sắt đô thị tại th nh phố Hồ Chí Minh

Nguồn: Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải phía Nam 2013

1.2 3 3 Tình hình triển khai xây dựng các dự án đường sắt đô thi tại Việt Nam

a Thành phố Hà Nôi

Hiện nay, thành phố Hà Nội đang triển khai thi công 2 dự án là tuyến số 2A: Cát Linh – Hà Đông và tuyến số 3: Nhổn – Ga Hà Nội, cụ thể như sau:

- Tuyến số 2A: Cát Linh – Hà Đông, Chủ đầu tư: Cục Đường sắt Việt Nam

Từ tháng 8/2013 đến nay, công tác GPMB của các quận đ có chuyển biến rõ rệt và đạt được một số kết quả khả quan, nhất là tại quận Hà Đông Tuy nhiên, hiện vẫn còn 3 Km/13 Km chính tuyến và 1/2 phạm vi tuyến nhánh ra vào depot chưa có mặt bằng để thi công Công tác di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật của Sở Xây dựng vẫn gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, nên tiến độ đ và đang chậm so với các mốc tiến độ mà L nh đạo UBND TP đ giao mới đây (theo thông báo số 75/TB-VP ngày 24/7/2013 của VP UBND TP thì phải hoàn thành toàn bộ trong tháng 8/2013), thực tế, phải cuối tháng 12/2013 mới có thể hoàn thành công tác di dời các công trình HTKT (chi tiết như phụ lục k m theo)

Công tác thi công xây lắp hiện đ triển khai thi công trên toàn bộ phạm vi có mặt bằng và có thể thi công Đến nay, đ hoàn thành 276 trụ cầu khu gian, đạt 64

%; triển khai thi công và hoàn thành 58 trụ của 7 nhà ga: La Thành, Đại học Quốc gia, Vành Đai 3, Thanh Xuân 3, Bến xe Hà Đông, Hà Đông, La Khê Tiến độ thi công các nhà ga này đều đạt và vượt kế hoạch chi tiết đ được chấp thuận, riêng ga

La Thành bị chậm khoảng 30 ngày do vướng công trình hạ tầng kỹ thuật phải dừng thi công để di dời; đ cơ bản hoàn thành thi công xử lý đất yếu 5,6 ha trong depot, xây dựng b i đ c dầm và đ c xong phiến dầm đầu tiên, chuẩn bị đ c các phiến tiếp theo Tuy nhiên, tiến độ các hạng mục như: xử lý đất yếu 3,1 ha trong Depot, thi công đường tránh QL6 đang bị chậm

- Tuyến số 3: Nhổn – ga Hà Nội, Chủ đầu tư: UBND thành phố Hà Nội

Theo thiết kế, tuyến đường sắt đô thị số 3 Nhổn - Ga Hà Nội gồm 8 km đường trên cao qua các Ga Nhổn - Minh Khai - Ph Diễn - Cầu Diễn - Lê Đức Thọ - ĐH Quốc gia Hà Nội - Chùa Hà - Cầu Giấy và đi ngầm dài 3,5 km qua Ga Kim M - Cát Linh - Văn Miếu - Ga Hà Nội

Dự án này đ được khởi công từ năm 2010, song sau 3 năm, các khu vực có đường sắt, nhà ga chạy qua vẫn chưa được thi công, chỉ có một số hạng mục nhà ga trung tâm, nhà điều hành, sửa chữa được xây dựng trên khu vực rộng 15 ha tại khu vực Nhổn

Tại cuộc họp mới đây với các cơ quan liên quan, Công ty Posco E&C (Hàn Quốc) - nhà thầu thi công gói thầu các ga trên cao, cho biết tại khu vực ga trên cao

số 2 chưa hoàn thành giải phóng mặt bằng các công trình ngầm Tuy nhiên, nhà thầu dự kiến tiến độ thi công các ga 1, 3, 4, 5 vào cuối năm 2013; với các ga 6, 7, 8

sẽ thực hiện vào đầu năm 2014

b Thành phố Hồ Chí Minh

Ngày 28/8/2013, Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đ tổ chức khởi công xây dựng tuyến đường sắt

đô thị số 1 Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên

Đây là tuyến Metro đầu tiên được xây dựng tại Thành phố Hồ Chí Minh với tổng giá trị đầu tư hơn 47 320 tỷ đồng

từ nguồn vốn vay ODA của Nhật Bản

và nguồn vốn đối ứng từ ngân sách Theo tính toán, tuyến metro số 1 sau khi hoàn thành vào cuối năm 2017 sẽ vận chuyển được 186 000 khách/ngày, đến năm 2020 vận chuyển được 620 000 khách/ngày và đến năm 2040 vận chuyển đạt hơn 1 triệu khách/ngày

1.2.3.4 Nhận xét chung về đầu tư hệ thống đường sắt đô thị Việt Nam

Trong quá trình chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư dự án các vấn đề sau đây cần phải nghiên cứu để nâng cao hiệu quả sử dụng và khai thác hệ thống đường sắt

đô thị tại Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh nói chung, hệ thống tàu điện ngầm nói riêng, như sau:

Hình 1.24 Lãnh đạo TP.HCM B GTVT v

c c đối t c Nhật tại lễ khởi công

Nguồn: B Giao thông vận tải

1 Chưa có sự liên kết trong toàn bộ hệ thống giữa các tuyến;

2 Việc trung chuyển hành khách giữa các tuyến tại ga chưa thuận lợi;

3 Việc điều phối vận hành hệ thống giữa các tuyến chưa thể thực hiện được;

4 Chưa tổ chức cứu hộ cứu nạn chung trong hệ thống;

5 Chưa tận dụng khai thác chung các hệ thống thiết bị, depot;

6 Chưa có sự kết nối giữa công trình ngầm hiện hữu với các tuyến tầu điện ngầm;

7 Chưa có một quy trình, quy định thống nhất cho các công tác lập dự án, thi công, bàn giao sử dụng đối với không gian ngầm đô thị;

8 Thiếu cơ sở dữ liệu được quản lý thống nhất về công trình ngầm hiện hữu Không cần đợi tới cuối năm 2017, khi TP HCM sẽ khai trương tuyến metro đầu tiên (Bến Thành - Suối Tiên), nhiều người Việt Nam đ được thưởng thức sự tiện dụng của tàu điện ngầm khi đi nước ngoài Nhưng ít người biết được ở nơi khai sinh ra tàu điện ngầm, nó từng được xem là một thí nghiệm với muôn vàn thảm hoạ tiềm năng

Chương 2 ĐỊA ĐIỂM, THỜI GIAN, PHƯƠNG PHÁP LUẬN

VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 Địa điểm nghiên cứu

Địa điểm tiến hành nghiên cứu phục vụ việc biên soạn Luận văn tốt nghiệp đước tiến hành tại 2 thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Đây c ng

là 2 địa phương đi đầu trong cả nước về quy hoạch hệ thống giao thông đường sắt

đô thị Một số nét đặc trưng của 2 thành phố này được khái quát dưới đây

2.1.1 Giới thiệu chung về thành phố Hà Nội

Với diện tích khoảng 3 324,92 Km2, dân số khoảng 6 523,9 nghìn người; Hà Nội nằm ở phía hữu ngạn sông Đà và hai bên sông Hồng, vị trí và địa thế thuận lợi cho một trung tâm chính trị, kinh tế, vǎn hoá, khoa học và đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam

Khí hậu

Khí hậu Hà Nội khá tiêu biểu cho kiểu khí hậu Bắc bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió m a ấm, m a h nóng, mưa nhiều và m a đông lạnh, mưa ít Nằm trong v ng nhiệt đới, Hà Nội quanh nǎm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời rất dồi dào và có nhiệt độ cao Lượng bức xạ tổng cộng trung bình hàng nǎm ở Hà Nội

là 122,8 kcal/cm2 và nhiệt độ không khí trung bình hàng nǎm là 23,6ºC Do chịu ảnh hưởng của biển, Hà Nội có độ ẩm và lượng mưa khá lớn Ðộ ẩm tương đối trung bình hàng nǎm là 79% Lượng mưa trung bình hàng nǎm là 1 800mm và mỗi nǎm có khoảng 114 ngày mưa Ðặc điểm khí hậu Hà Nội rõ nét nhất là sự thay đổi

và khác biệt của hai m a nóng, lạnh Từ tháng 5 đến tháng 9 là m a nóng và mưa Nhiệt độ trung bình m a này là 29,2ºC Từ tháng 11 đến tháng 3 nǎm sau là m a đông thời tiết khô ráo Nhiệt độ trung bình m a đông 15,2ºC Giữa hai m a đó lại

có hai thời kỳ chuyển tiếp (tháng 4 và tháng 10) cho nên Hà Nội có đủ bốn m a Xuân, Hạ, Thu, Ðông Bốn m a thay đổi làm cho thời tiết Hà Nội m a nào c ng có

v đẹp riêng M a tham quan du lịch thích hợp nhất ở Hà Nội là m a thu Phần địa

hình của Hà Tây (c ) sáp nhập với Hà Nội, có những đặc điểm riêng nên hình thành những tiểu v ng khí hậu: v ng n i, v ng gò đồi và đồng bằng Nhưng nói chung sự khác biệt thời tiết và chênh lệch về nhiệt độ giữa các địa phương của Hà Nội hiện nay không lớn

Địa hình, địa chất

Hà Nội có hai dạng địa hình chính là đồng bằng và đồi n i Địa hình đồng bằng chủ yếu thuộc địa phận Hà Nội c và một số huyện phía đông của Hà Tây (c ), chiếm khoảng 3/4 diện tích tự nhiên, nằm bên hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các sông Phần lớn địa hình đồi n i thuộc địa phận các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức Một số đỉnh n i cao như: Ba Vì 1 281m; Gia Dê 707m; Chân Chim 462m; Thanh Lanh 427m; Thiên Tr 378m; Bà Tượng 334m; Sóc Sơn 308m; N i Bộc 245m; Dục Linh 294m…

V ng địa chất Hà Nội bao gồm 3 kiểu nguồn gốc chính:

- Phức hệ trầm tích lục địa trước biển tiến cuối Pleistocen thượng (QIII2)

- Phức hệ trầm tích biển trong thời kỳ biển tiến cuối Pleistocen thượng (QIII2)

- Phức hệ trầm tích lục địa sau biển tiến (QIII2)

Thành phần cơ học của phức hệ trầm tích lục địa trước biển tiến cuối Pleistocen thượng bao gồm chủ yếu là cuội, sỏi đá khoáng có lẫn nhiều sạn, cát, bột Kích thước hạt cuội ở đây rất khác nhau, thường ở v ng có độ cao địa hình lớn cuội có đường kính trung bình từ 7 - 8 cm, đôi khi còn gặp khối tảng > 20 cm Càng xuống thấp cỡ hạt cuội sỏi càng giảm dần với đường kính trung bình 3 - 5

cm, lại có độ mài tròn tốt Thành phần cuội chủ yếu là cuội thạch anh, silic, sa thạch quarzit, diệp thạch phun trào và các cuội macma bazic Phức hệ trầm tích này thường bắt gặp ở v ng ven rìa đồng bằng dưới dạng đồi thấp có độ cao từ 15 -

25 m Nguồn gốc thành tạo của ch ng chủ yếu là dạng sườn tích, l tích, nón phóng vật Bề dày trầm tích này ở những v ng được lộ ra chỉ đạt từ 5 - 15 m Còn lại phần lớn ch ng nằm sâu trong miền đồng bằng, bị các trầm tích khác có tuổi tr hơn nằm phủ phía trên Đây là loại trầm tích có khả năng chứa nước tốt, khả năng tập trung nước nhanh

Phức hệ trầm tích lục địa sau biển tiến cuối Pleistocen thượng cho đến ngày nay có thành phần chủ yếu là cuội, sỏi, cát, cát bột, bột sét và b n sét tướng proluvi, aluvi, đầm lầy Trầm tích cuội, sỏi, cát thường phân bố dọc ven các sông suối trong miền đồi, n i Ch ng có độ chọn lọc, độ mài mòn kém Thành phần cát, cát bột được phân bố khá rộng r i ở mức địa hình có độ cao từ 5 - 15 m Đó chính là miền đồng bằng cao của châu thổ sông Hồng, riêng thành phần sét, b n sét thường phân bố ở v ng địa hình thấp dưới 5 m hoặc ở trong các miền tr ng võng so với bề mặt địa hình vây quanh đặc trưng cho tướng tích tụ hồ, đầm lầy

Tình trạng ách tắc giao thông

Phương tiện giao thông tăng nhanh, quá thiếu b i đỗ xe, đường xá xuống cấp… là những nguyên nhân khiến tình hình giao thông của Hà Nội đang khó khăn trầm trọng

Hà Nội hiện có 7 365km đường giao thông, trong đó 20% là trục đường chính, 7 trục hướng tâm và 3 tuyến vành đai

Hình 2.1 Tình trạng ch tắc giao thông tại H N i – Nguồn: Internet

Tuy nhiên, có một thực tế là các trục hướng tâm và đường vành đai đều chưa được xây dựng đồng bộ, quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng nhất Các tuyến đường trọng điểm thường xuyên xảy ra n tắc do vừa thi công, vừa sử dụng

C ng với đó, sự gia tăng quá nhanh của các loại phương tiện tham gia giao thông càng khiến cho tình hình trở nên phức tạp Theo thống kê, hiện Hà Nội đang quản lý hơn 4,3 triệu phương tiện giao thông các loại, trong đó riêng xe máy chiếm