Giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC ở Hà Nội

Từ yêu cầu đó Hà Nội đưa giải pháp xây dựng hệ thống vé tích hợp giúp hành khách có thể di chuyển từ một điểm bất kỳ trên cả mạng tới điểm đến bất kỳ với cùng một tấm vé, hành khách sẽ k

Mục Lục

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

AFC : Thu soát vé tự động

GTCC : Giao thông công cộng

DANH MỤC HÌNH

DANH MỤC BẢNG

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngày nay, cả thế giới biết đến công cuộc đổi mới ở Việt Nam như một bằng chứng

về sự thành công chuyển đổi kinh tế trong lịch sử đương đại Tuy vẫn là một nước nghèo,nhưng qua 20 năm tiến hành công cuộc đổi mới, Việt Nam đã đạt được những thành tựu tolớn, có ý nghĩa lịch sử

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ đó, Hà Nội được biết đến như một đô thị có bề dàyphát triển Ở mỗi giai đoạn phát triển, Hà Nội lại mang những đặc điểm riêng về kiến trúc,cảnh quan, quy hoạch đô thị Nằm trong tổng thể chung, hệ thống giao thông công cộng tại

Hà Nội được coi là một đặc điểm riêng với bản sắc riêng cần được phát huy và kế thừa Tuy nhiên, hệ thống giao thông công cộng hiện nay tại Hà Nội là xe buýt, loạiphương tiện này đang quá tải, ví dụ tuyến Hà Nội – Hà Đông, Hà Nội – Nhổn Vì vậy, HàNội cần phải nghĩ đến loại phương tiện khác lớn hơn để đáp ứng sự quá tải của xe buýt.Không những vậy, xe buýt hiện nay là “thủ phạm” gây ách tắc giao thông Do vậy, giảipháp mà Hà Nội đang hướng tới cũng như thế giới đang làm đó là loại hình tàu điện ngầm,đường sắt đô thị Theo quy hoạch chung cho giao thông công cộng , Hà Nội xác định pháttriển hoàn chỉnh VT HKCC với ba hợp phần cơ bản, gồm: hệ thống vận tải khối lượng lớn(ĐSĐT và xe buýt nhanh); hệ thống xe buýt thông thường; hệ thống bổ trợ với các phươngtiện giao thông nhỏ; ĐSĐT sẽ là xương sống cho GTCC của Thành phố và xe buýt làphương thức cung cấp dịch vụ tại những nơi mà ĐSĐT không phát triển tới

Khi đó, yêu cầu đặt ra trong việc thống nhất mạng lưới VTHKCC là liên kết toàn bộ các tuyến đường sắt, tuyến bus, BTR Từ yêu cầu đó Hà Nội đưa giải pháp xây dựng hệ

thống vé tích hợp giúp hành khách có thể di chuyển từ một điểm bất kỳ trên cả mạng tới điểm đến bất kỳ với cùng một tấm vé, hành khách sẽ không phải mua vé cho mỗi lần trung chuyển giữa các tuyến, giữa các phương thức và sẽ không phải mang theo nhiều thẻ IC khác nhau trong trường hợp sử dụng thẻ lưu trữ giá trị có ký quỹ Trên cơ sở đó,

nhóm tác giả đã chon đề tài “Giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC ở

Hà Nội” thực hiện với hi vọng bảo đảm liên thông giữa các tuyến, thuận lợi cho hành

khách, đáp ứng được yêu cầu thiết kế, công nghệ vé các dự án do các nhà tại chợ khác nhautrên địa bàn thành phố.

2 Đối tượng nghiên cứu

Trên cơ sở đưa ra những cơ sở lý luận về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC đồngthời phân tích kinh nghiệm của các nước trên thế giới và điều kiện áp dụng vào Việt Nam từ

đó đề xuất một số giải pháp áp dụng hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC ở Hà Nội

3 Phạm vi nghiên cứu.

Về mặt không gian: Nghiên cứu tổng quan về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC,kinh nghiệm trên thế giới , từ đó đề xuất một số giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợpcho VTHKCC ở Hà Nội

Về mặt thời gian: Phạm vi nghiên cứu dựa trên các số liệu thu thập, điều tra được từnăm 2002 đến nay Đồng thời, dựa trên bản Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội tới năm 2020.

4 Mục tiêu của đề tài

Nghiên cứu cơ sở lý luận về về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCC, kinh nghiệm trênthế giới , điều kiện áp dụng vào Việt Nam

Vận dụng những cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm tìm ra những giải pháp phát triểnhiệu quả và bền vững cho các nhóm cảng biển của Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp thống kê, phân tích tình hình, thu thập dữ liệu thứ cấp

- Phân tích phương pháp chuyên gia, trên cơ sở nhận định đánh giá của các chuyên gia vềcác mặt, các lĩnh vực của việc phát triển hệ thống cảng biển

- Phương pháp phân tích

- Phương pháp tổng hợp và phân tích,…

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục bảng và hình vẽ, đề tài kết cấu gồm ba

chương:

Chương I : Cơ sở lý luận về hệ thống vé tích hợp cho VTHKCK trong thành phố

Chương II: Nghiên cứu kinh nghiệm các nước trên thế giới và điều kiện áp dụng tại Việt Nam

Chương III: Đề xuất 1 số giải pháp ứng dụng hệ thống vé tích hợp cho hệ thống VTHKCC tại HN

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỆ THỐNG VÉ TÍCH HỢP CHO VTHKCK TRONG

THÀNH PHỐ 1.1 Tổng quan về nhu cầu đi lại

1.1.1 Khái niệm, phân loại nhu cầu đi lại

Khái niệm: Nhu cầu đi lại được hiểu là số lượng chuyến đi bình quân của một người

trong một đơn vị thời gian Ký hiệu N, đơn vị: chuyến đi/người/thời gian (ngày, tuần, tháng,năm)

Nhu cầu đi lại là một trong những nhu cầu sinh lý của con người, một trong những nhu cầu cơ bản và là kết quả khi con người mong muốn thỏa mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất, nhu cầu này nhất thiết cần phải được thỏa mãn Do đó, tham gia giao thông là bản năng của con người và ta không thể ngăn cản nhu cầu này.

- Hệ số đi lại là số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày

- Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly từ 500 mét trở lên (cự ly 500m

vì cự ly bình quân giữa các điểm dừng xe buýt trong thành phố là 500m)

Phân loại nhu cầu đi lại:

– Phân loại chuyến đi theo mục đích:; Đi học; Đi làm; Đi chơi; Đi du lịch; Đi mua sắm;

Đi thăm thân; Đi về nhà

1.1.2 Đặc điểm của nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị

a Biến động theo thời gian.

Biến động theo giờ trong ngày:

Hình 1.1 Biểu đồ biến động nhu cầu di chuyển theo ngày

Sự biến động này tạo nên giờ cao điểm, giờ thấp điểm, giờ bình thường Biết được quy luật này giúp cho việc lựa chọn sức chứa xe hợp lý, lập thời gian biểu cho từng hành trình.

Nguyên nhân tạo ra giờ cao điểm:

– Do mục đích chuyến đi giống nhau Giờ bắt đầu, kết thúc của giờ đi học, đi làm giống nhau Giờ kết thúc đi học, đi làm thường là giờ bắt đầu đi mua sắm.

– Do phân bố các điểm thu hút.

– Do thời tiết, khí hậu

– Do tập quán, thói quen.

– Do cơ chế, chính sách giá.

Tác động của giờ cao điểm:

Giờ cao điểm làm tắc nghẽn giao thông Biện pháp khắc phục:

– Biện pháp hành chính:

+ Sắp xếp lại giờ bắt đầu và kết thúc ca làm việc, học tập.

+ Sắp xếp lại phân bố dân cư theo quy hoạch, chia ra từng khu vực (khu dành cho sinh viên, khu công nghiệp, khu dân cư)

+ Giải pháp tổ chức giao thông Quy định về mặt đi lại (tuyến phố cấm xe máy, đường một chiều, )

– Các biện pháp hành chính dễ làm, tác động nhanh nhưng dễ gây phản ứng trong dân cư.

– Biện pháp kinh tế: điều khiển theo cơ chế giá: giá đi trong giờ cao điểm sẽ cao hơn giờ bình thường.

– Biện pháp vể tổ chức vận tải: giờ cao điểm giảm giãn cách chạy xe.

Biến động theo ngày trong tuần:

Đối với luồng hành khách trong thành phố cũng có sự biến động theo ngày làm việc và ngày nghỉ

Nguyên nhân là do chế độ làm việc tạo ra sự khác nhau về nhu cầu đi lại giữa ngày làm việc và ngày nghỉ.

Giải pháp: khuyến khích ra ngoài thành phố nghỉ ngơi ngày cuối tuần, thời gian biểu chạy xe ngày nghỉ khác ngày thường, tăng thêm chuyến cuối vào ngày nghỉ.

Biến động theo tháng trong năm:

Các luồng hành khách trong thành phố không rõ nét Nhưng đối với các luồng hành khách liên tỉnh thì biến động này rất rõ nét nhất là trong tháng Tết và tháng thi Đại học nên cần bố trí tăng chuyến.

b Biến động theo không gian

Biến động luồng hành khách theo không gian thể hiện rõ nét đối với luồng hành khách trong thành phố.

Nguyên nhân:

– Do phân bố các điểm thu hút

– Do mật độ dân số giữa các khu vực là khác nhau

– Do mục đích chuyến đi theo chuỗi không gian

Biện pháp:

− Phân bố hợp lý các điểm thu hút

− Tổ chức vận tải: sử dụng hành trình rút ngắn nhằm làm tăng γ Để áp dụng phươngpháp này cần có sự khác biệt rõ nét về luồng hành khách và phải có chiều dài hành trình đủlớn

c Biến động theo hướng

Biến động chiều đi, chiều về theo giờ trong ngày rất rõ nét với luồng hành khách trongthành phố Buổi sáng chiều từ ngoại ô vào trung tâm thành phố rất đông, buổi chiều, chiều

ra khỏi thành phố đông hơn chiều đi vào

1.1.3 Các phương pháp xác định nhu cầu đi lại trong đô thị

a Điều tra mặt cắt

− Mục đích của phương pháp nhằm xác định số lượng, lưu lượng phương tiện đượctính bằng xe tiêu chuẩn trong một ngày đêm hoặc trong 1 giờ vào lúc cao điểm theo mộthướng tại một mặt cắt nào đó

Phương pháp này có thể được mở rộng để xác định luồng hành khách tại các ngã tư,giao cắt giao thông, tính số lượng phương tiện rẽ trái, rẽ phải, đi thẳng để từ đó xác định chu

kỳ đèn giao thông hợp lý tại các thời điểm khác nhau

− Nội dung triển khai:

B1 Chọn mặt cắt

B2 Chuẩn bị biểu mẫu điều tra

B3 Xác định thời gian điều tra

B4 Xây dựng biểu mẫu theo dòng phương tiện

B5 Tổng hợp và xử lý số liệu

− Kết quả điều tra mặt cắt cho phép: Xác định được số lượng hành khách theo phươngthức đi lại Vẽ được sơ đồ luồng hành khách So sánh với số liệu trong quá khứ và số liệucác phương pháp điều tra khác để xem xét, dự báo sự biến đổi, gia tăng của phương tiện,hành khách

− Phương pháp này cho độ tin cậy cao, số liệu tương đối chính xác Tuy nhiên chi phíđiều tra rất tốn kém, cần lượng lớn nhân viên điều tra Việc lựa chọn ngày đại diện để điềutra gặp nhiều khó khăn

Để điều tra chính xác, người ta áp dụng chia tuyến ra nhiều mặt cắt để tiến hành điềutra

b Phương pháp phát thẻ

− Phương pháp này chỉ được áp dụng cho vận tải hành khách công cộng Có thể ápdụng để điều tra một phương thức hoặc tất cả các phương thức vận tải hành khách côngcộng

− Mục đích của phương pháp:

o Xác định số lượng hành khách sử dụng phương thức đang điều tra

o Xác định nhu cầu đi lại theo giờ

o Xác định quy luật di chuyển, chiều dài bình quân chuyến đi HK

− Yêu cầu của phương pháp:

Bắt buộc phải tiến hành điều tra toàn bộ để tránh tình trạng người lên không có thẻhoặc người xuống không bị thu thẻ

Phương pháp phải dùng thẻ, không dùng vé vì:

o Có những đối tượng được ưu tiên, không phải mua vé

o Có người đi vé tháng nên không thu vé của họ được

o Khó kiểm soát do mỗi phương thức VTHKCC có một loại vé riêngCần tính toán nhân lực hợp lý để có thể bố trí trên diện rộng nhằm tránh tình trạng phátthiếu hoặc không thu hết thẻ

− Trên cơ sở số lượng thẻ phát ra - thu vào, ta xác định được:

o Tổng số lượng người sử dụng phương thức trong ngày

o Sự biến động luồng hành khách theo thời gian

o Nhu cầu vận chuyển theo không gian

o Xác định chiều dài bình quân chuyến đi hành khách

c Phương pháp điều tra bản ghi

− Phương pháp này áp dụng phổ biến trong VTHKCC trong thành phố cũng như cácphương thức vận tải khác như vận tải đường ngắn, trung bình và đường dài

Xác định khối lượng vận chuyển hành khách của từng chuyến (ΣQ)

Tính được hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên chuyến

Đối với VTHKCC bằng xe buýt: η > 1

Đối với VTHK liên tỉnh: η = 1

− Biến thể của phương pháp điều tra bản ghi là phương pháp điều tra tại chốt, thườngđược sử dụng trong VTHK liên tỉnh, cự ly lớn, số chuyến nhiều

d Phương pháp điều tra bằng mắt

− Nhân viên điều tra được bố trí tại các điểm dừng đã được chỉ định từ trước khiphương tiện đi qua thì đứng đó quan sát và cho điểm theo các bậc sau:

1 : nếu số HK trên xe ≤ 1/2 số ghế ngồi

2 : nếu số HK trên xe ≈ số ghế ngồi

3 : nếu số HK trên xe ≈ số ghế ngồi + 1/2 số ghế đứng

4 : nếu số HK trên xe ≈ số ghế ngồi + số ghế đứng

5 : nếu số HK không còn lên xe được nữaTrong trường hợp đạt điểm 5 thì có hai cách giải quyết: sử dụng phương tiện sức chứalớn hơn và giảm giãn cách chạy xe Nếu đạt điểm 1 thì giải quyết ngược lại

− Phương pháp này được sử dụng cho các điểm nổi cộm, bức xúc, bị phản ánh có sốlượng hành khách quá lớn hoặc quá ít Phương pháp đòi hỏi phải quan sát ở tất cả các điểmdừng

− Phương pháp cho biết số lượng hành khách tại mỗi điểm dừng chủ yếu để có sựđiều chỉnh hợp lý về loại xe sử dụng và tần suất chạy xe

e Phương pháp điều tra phỏng vấn

– Nhân viên điều tra sẽ tiến hành phỏng vấn các đối tượng trong một khu vực theo các đốitượng với những phiếu câu hỏi đã được được chuẩn bị từ trước phù hợp với đối tượng đượchỏi và nội dung của cuộc điều tra

– Từ các số liệu thu thập ở phiếu điều tra tiến hành phân tích sử lý số liệu tìm ra quy luật dichuyển của các nhóm đối tượng

– Phương pháp này phụ thuộc rất nhiều vào việc thu thập số liệu của điều tra viên, nếu số liệucung cấp chính sác sẽ dễ dàng xác định được nhu cầu đi lại của người dân

1.2 Tổng quan chung về VTHKCC trong đô thị

1.2.1 Khái niệm, phân loại đô thị

Khái niệm

Đô thị là địa điểm dân cư tập chung có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ có cơ sở hạ tầng đô thị thích hợp và có quy mô dân số thành thị tối thiểu là 4000 người (đối với miền núi tối thiểu là 2800 người) với tỷ lệ lao động phi nông nghiệp tối thiểu là 65% Đô thị gồm các thành phố, thị xã và thị trấn Đô thị gồm các khu chức năng của đô thị.

Phân loại đô thị

Theo quyết định 132/HĐBT ngày 5/5/1990 (dùng quyết định mới nhất năm 2001), đô thị nước ta được phân thành 5 loại như sau:

Bảng 1.1 Phân loại đô thị ở Việt Nam

Trên 15000người / Km2 Đô thị đặc biệt lớn là trung tâm kinh tế, chính

trị, văn hoá, xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịchdịch vụ, công nghiệp, giao dịch quốc tế, có vai

nghiệp trên 90% trò thúc đẩy sự phát triển của cả nước, có tỷ

suất hàng hoá cao, có cơ sở hạ tầng kỹ thuật vàmạng lưới công trình công cộng được xây dựngđồng bộ

ương trung tâm kinh tế, văn hoá, xã hội, du lịchdịch vụ, sản xuất công nghiệp, giao dịch quốc

tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của mộtvùng lãnh thổ rộng lớn hoặc cả nước (là cácthành phố trực thuộc trung ương)

Đô thị lớn, là trung tâm kinh tế, chính trị ,vănhoá, xã hội, tập trung du lịch dịch vụ, là nơi sảnxuất công nghiệp, có vai trò thúc đẩy sự pháttriển của một tỉnh hoặc từng lĩnh vực đối vớivùng lãnh thổ Sản xuất hàng hoá tương đốiphát triển Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lướicông trình công cộng được xây dựng từng mặt

Đô thị trung bình lớn, là trung tâm tổng hợpkinh tế, chính trị ,văn hoá, xã hội, hoặc trungtâm chuyên ngành sản xuất công nghiệp, tiểuthủ công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúcđẩy sự phát triển của một tỉnh hay một vùngkinh tế Đã và đang đầu tư xây dựng từng phần

hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng

Đô thị trung bình nhỏ (thị xã hoặc thị trấn), làtrung tâm tổng hợp kinh tế xã hội hoặc trungtâm chuyên ngành sản xuất tiểu thủ côngnghiệp, thương nghiệp có vai trò thúc đẩy sựphát triển của một huyện hay một vùng tronghuyện Đã và đang xây dựng được một số côngtrình công cộng và hạ tầng kỹ thuật

Đô thị nhỏ, chuyên ngành, ảnh hưởng đến sựphát triển kinh tế của huyện hoặc 1 vùng tronghuyện Bước đầu xây dựng công trình côngcộng phục vụ cư dân (thị trấn, thị tứ)

Quá trình đô thị hóa

Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành đô thị Đô thị hóa là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống.

Quá trình đô thị hoá kéo theo những biến đổi lớn trong đời sống xã hội, cụ thể :

– Sự gia tăng cả về số lượng, quy mô và dân số đô thị.

– Đô thị hoá làm thay đổi về cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư.

– Làm thay đổi về chức năng của các điểm dân cư và vùng lãnh thổ

– Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và lao động

Tóm lại, đô thị hoá là một xu thế tất yếu khách quan trong lịch sử phát triển của xãhội Tuy nhiên bên cạch những mặt tích cực của nó là hàng loạt những vấn đề phức tạp,những mặt tiêu cực nảy sinh trong quá trình đô thị hoá cần phải được nghiên cứu giải quyếtnhư:

– Vấn đề cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng cho người dân đô thị;

– Vấn đề nhà ở và việc làm ;

– Vấn đề giao thông vận tải;

– Vấn đề vệ sinh và môi trường sinh thái;

– Các tệ nạn xã hội

Trong số các vấn đề nêu trên, có thể nói giải quyết việc đi lại trong đô thị là mộttrong những vấn đề phức tạp được đặt ra hàng đầu đối với tất cả các đô thị lớn trên thế giớihiện nay

Với xu thế đô thị hoá nói chung, mỗi đô thị ngày càng phát triển cả về lãnh thổ vàdân số, điều đó tạo ra sự đi lại tập trung với mật độ cao trong đô thị Qua thống kê tình hình

đi lại của người dân ở các thành phố trên thế giới, người ta đã rút ra kết luận sau: Dân số đôthị càng lớn thì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự ly đi lại bình quân.Cùng với quá trình đô thị hoá, việc phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị để giảiquyết nhu cầu đi lại càng trở nên khó khăn và luôn là một thách thức lớn đối với tất cả các

đô thị trên thế giới

1.2.2 Các phương thức VTHKCC trong đô thị

Ô tô

Buýt (Bus)

Xe buýt là một loại xe có bánh lớn, chạy bằng động cơ và được chế tạo để chở nhiều người ngoài lái xe Thông thường xe buýt chạy trên quãng đường ngắn hơn so với những loại xe vận chuyển hành khách khác và tuyến xe buýt thường liên hệ giữa các điểm đô thị với nhau.

Xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng ở các thành phốtrung bình và nhỏ, trong thời kỳ số lượng hành khách còn ít Với các thành phố lớn đôngdân khi xây dựng hệ thống Metro hay BRT thì buýt không còn đóng vai trò chủ đạo nữa màchuyển sang thành phương thức kết nối, mở rộng

Xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit_BRT)

Buýt nhanh (BRT, BRTS) là một hệ thống vận tải công cộng lưu lượng lớn dựa trên

xe buýt Một hệ thống BRT thực sự nói chung được thiết kế, các dịch vụ và cơ sở hạ tầng chuyên biệt để cải thiện chất lượng hệ thống và loai bỏ những nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ Thỉnh thoảng được miêu tả như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt đất", BRT có mục tiêu tổng hợp khả năng chuyên chở và tốc độ của một hệ thống đường sắt nhẹ hay tàu điện ngầm với khả năng linh hoạt, chi phí và sự đơn giản của một hệ thống xe buýt.

Tắc xi (Taxi)

Tắc xi hay taxi là một loại phương tiện di chuyển cho thuê một người lái được sử dụng bởi một hành khách hoặc một nhóm hành khách với mục đích di chuyển Taxi di chuyển hành khách tới nơi mà họ muốn Đây là một loại phương tiện công cộng.

Đường sắt đô thị

Tàu điện ngầm: Subway(Mỹ), Underground(Anh), Metro(Pháp)

Tàu điện ngầm (underground), còn được gọi là metropolitan hay ngắn hơn là metro, là hệ thống vận tải lớn trong đô thị chạy trên đường ray và thường có một phần lớn chiều dài tuyến đi ngầm dưới lòng đất

Tàu điện ngầm là hệ thống giao thông chở khách với tốc độ cao trên đường ray, nhiều lượt, nhiều chuyến trong ngày, lượng khách lớn, thuận tiện và thoải mái.

Metro phải được xây dựng ở các đô thị loại I, có dân số trên 1 triệu dân với công suất luồng hành khách từ 40.000 – 60.000 Hk/giờ/hướng Nếu xây dựng ở những thành phố dưới 1 triệu dân, công suất luồng hành khách không đạt dẫn đến lãng phí Thủ đô hà nội đã đạt mốc 9 triệu dân năm 2014 vậy cần phát triển thêm hệ thống tàu điện ngầm cùng với hệ thống bus cũ đã quá tải, để tạo nên một hệ thống VTHKCC mới

Ngoài ra còn 1 số loại hình đường sắt khác

o Đường sắt nhẹ: Light rail

o Tàu không người lái: Automated, Peoplemovers

o Tàu điện: Trolly, Tram

o Tàu điện một ray: Monorail

o Mass Rapid Transit (MRT)

Tàu điện một ray là một hệ thống vận tải đô thị có kết cấu đặc biệt, năng lực vận tải nhỏ (loại nhỏ mỗi toa chỉ có 10 người, lớn nhất cũng chỉ bằng xe buýt)

Hình 1.2 Phân loại phương tiện VTHKCC

1.2.3 Vai trò VTHKCC trong đô thị

o VTKHCC giúp giảm thiểu ùn tắc giao thông, tạo tiền đề cho sự phát triển chung

của đô thị

o VTHKCC là phương thức chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và chi phí tài chính

của người dân đô thị góp phần nâng cao năng suất lao động.

o VTHKCC góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực của các phương tiện cơ giới cá

nhân (ô nhiễm môi trường, khí thải….)

o VTHKCC tiết kiệm chi phí đầu tư cho việc đi lại cho người dân.

o VTHKCC tạo điều kiện cho phát triển của giao thông đô thị ở trình độ cao, nó liên

kết các lối đi lại của người dân, nối các khu dân cư, đô thị.

o VTHKCC góp phần giảm chi phí chung cho toàn xã hội(chi phí đầu tư phương tiện,

chi phí lãng phí thời gian do tắc nghẽ đường…)

o VTHKCC góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông một cách đáng kể

o Thông qua VTHKCC thì chính phủ có thể trợ giúp các đối tượng thu nhập thấp có

thể di chuyển trong đô thị với giá rẻ hơn nhờ được trợ giá.

o Một người dân thành phố bình quân đi lại 2-3 lượt trong ngày, thậm chí nhiều

hơn Vì vậy nếu xảy ra ách tắc, thì ngoài tác hại đến kinh tế còn ảnh hưởng đến tâm lý chính trị trật tự an toàn và ổn định xã hội Hiệu quả của hệ thống VTHKCC trong lĩnh vực xã hội cũng rất quan trọng và nhiều khi không thể tính.

Phân loại:

Có các vé/ thẻ đa liên kết sau: i) Thẻ lưu trữ giá trị (vô danh) ii) Thẻ lưu trữ giá trị (Cá nhân hóa/Có triết khấu) iii) Vé đi 1 hành trình iv) Thẻ nhân viên v) Thẻ theo mùa (1 ngày, 3 ngày, vv )

1 Thẻ SVC (lưu trữ giá trị) Vô danh: là thẻ có giá trị lưu trữ được phát hành mà không có hình chân dung để xác nhận người là chủ thẻ, khi sử dụng thẻ này, mức vé dành cho người lớn sẽ được tự động thu mà không có điều kiện Thẻ SVC này được phát hành bởi phòng vé hay Máy bán vé tự động của mỗi tuyến, có thu phần ký quỹ

2 Thẻ SVC Cá nhân hóa là một thẻ chiết khấu được phát hành chỉ dành cho người

đủ tư cách nhất định và phải có hình chân dung, tên in trên mặt thẻ để xác định ai là chủ thẻ Về nguyên tắc, thẻ này “chỉ có giá trị đối với chủ thẻ” và không thể được dùng bởi bất

kỳ người nào khác Khi sử dụng thẻ này, một phần chiết khấu vé thích hợp sẽ được trừ theo dấu hiệu chiết khấu đã mã hóa trong thẻ Thẻ này cũng cần có ký quỹ

3 Thẻ SJT (Vé đi 1 hành trình) cho phép một hành khách đi cho đến ga cuối cùng

đã xác định Vé này được thu tại cổng soát vé tự động của ga cuối và được tái sử dụng Vé này không gắn với bất kỳ cá nhân nào, và cũng không yêu cầu ký quỹ Khi có vé SJT chiết khấu cho trẻ em được phát hành thì sẽ cần có một số biện pháp để xác nhận như phải trình diện tại phòng vé

4 Thẻ Nhân viên được phát hành dành cho nhân viên của tuyến đường Nói chung, thẻ này có hiệu lực để di chuyển miễn phí trong khu vực xác định bởi Công ty đường sắt phát hành ra nó Thông tin cá nhân bao gồm hình chân dung, tên và số hiệu nhân viên sẽ được in trên thẻ, thẻ này có thể được sử dụng như thẻ để truy cập quản lý thiết bị AFC (hệ thống kiểm vé tự động) và tòa nhà

5 Thẻ Theo Mùa cho phép hành khách được sử dụng dịch vụ trên tàu miễn phí trong một khoảng thời gian và khu vực xác định trước Thẻ này có thể chủ yếu dành cho khách du lịch Do thẻ này cần phải được thu lại tại phòng vé sau khi sử dụng nên cũng cần ký quỹ

1.3.2 Hệ thống kiểm vé AFC đa liên kết

a Khái niệm

Theo wikipedia tiếng anh hệ thống kiểm vé tự động đa liên kết được hiểu là một hệ thống bao gồm các phần được tự động trong các công đoạn bán, kiểm vé của hệ thống giao thông công cộng.

b Mô hình phân cấp trong cấu trúc một hệ thống AFC đa liên kết

Các chức năng và các dòng dữ liệu giữa các thiết bị trong hệ thống AFC thường được mô hình theo 5 cấp; Cấp 4: Trung tâm Thanh toán Bù trừ (TTTTBT); Cấp 3: Máy chủ Trung tâm (CS); Cấp 2: Máy chủ Ga (SS) Cấp 1: Thiết bị Ga; Cấp 0: Phương tiện thẻ vé.

Hình 1.3 Mô hình hệ thống AFC

Các phần sau mô tả vai trò và chức năng của từng cấp.

Trung tâm thanh toán bù trừ

Trung tâm trao đổi thông tin giữa các công ty O&M và tiến thành phân chia thanh toán giữa các công ty với nhau.

TTTTBT được kết nối với hệ thống xử lý ngoại vi tại các ngân hàng, công ty phát hành thẻ tín dụng hoặc TTTTBT của các mạng lưới giao thông khác phụ thuộc vào cấu trúc của toàn hệ thống.

Máy chủ trung tâm

Máy chủ trung tâm (CS) được lắp đặt tại trung tâm dữ liệu chính CS bao gồm máy chủ, kho dữ liệu, máy tính chuyên dụng và các phần thiết bị mạng khác nhau

Các chức năng điển hình của CS bao gồm:

– Giám sát và quản lý thiết bị AFC cấp dưới và tình trạng Máy chủ ga

– Kiểm tra dữ liệu doanh thu so với dữ liệu giao dịch

– Thống nhất với đồng hồ chủ và thống nhất gian theo đồng hồ chủ tại các thiết

bị cấp dưới

– Kết nốivới các mạng lưới ngoại vi và tiến hành xử lý cần thiết.

– Báo cáo đầu ra của dữ liệu doanh thu và dữ liệu của lưu lượng hành khách

Hình 1.4 Sơ đồ quản lý hệ thống AFC

Máy chủ nhà ga

Tại mỗi ga, một Máy chủ AFC ga (SS) sẽ được lắp đặt

Các mục dữ liệu khác nhau (ví dụ như dữ liệu giao dịch và dữ liệu doanh thu) được truyền đến máy tính ga theo các khoảng thời gian đã lập trình Máy tính ga có chức năng kiểm soát dữ liệu thu thập và truyền dữ liệu tới máy tính trung tâm theo từng khoảng thời gian

Các thông số vận hành khác nhau được truyền về từ máy chủ trung tâm tới máy tính ga Máy tính ga kiểm soát dữ liệu truyền đi và truyền dữ liệu đến thiết bị AFC cấp thấp hơn theo các khoảng thời gian được lập trình

Cùng với các nội dung trên, các chức năng điển hình của máy tính ga bao gồm:

- Giám sát và quản lý tình trạng thiết bị AFC cấp thấp hơn

- Vận hành từ xa các thiết bị AFC cấp thấp hơn

- Báo cáo về đầu ra của dữ liệu doanh thu và dữ liệu lưu lượng hành khách Thiết bị ga

Thiết bị tại nhà ga được lắp đặt nhằm cung cấp các dịch vụ cho hành khách như phát hành vé, thu vé, kiểm tra hiệu lực vé tại các cổng soát vé

Thiết bị AFC chính được lắp đặt tại ga bao gồm

– Cổng soát vé tự động: AG

– Máy bán vé trong quầy: TOM

– Máy nạp tiền: AVM

Thiết bị AFC thuộc Cấp 1 được lắp đặt chỉ tại 1 địa điểm không thuộc ga, bao gồm:

– Máy khởi tạo thẻ IC;

– Máy cá nhân hóa thẻ IC (Thẻ nhân viên & thẻ lưu trữ giá trị có nhận dạng cá nhân);

– Thiết bị AFC được lắp đặt tại Trung tâm đào tạo(AG/TOM/AVM)

– Thiết bị Đọc/Ghi được lắp đặt trong thiết bị AFC sẽ ứng dụng công nghệ có tính đến việc sử dụng 1 vé chung cho các tuyến trong mạng lưới ĐSĐT, BRT, Buýt của thành phố Hà Nội.

Hình 1.5 Thiết bị soát vé tự động tại ga

Phương tiện thẻ vé

Loại vé điển hình bao gồm vé từ bằng giấy, thẻ từ lưu trữ giá trị làm bằng nhựa PET, thẻ IC không tiếp xúc và xèng IC không tiếp xúc Các hệ thống AFC hiện tại thường được sử dụng thẻ IC không tiếp xúc

c Yêu cầu đối với một hệ thống AFC

Nhờ có hệ thống AFC đa liên kết, hành khách sẽ thực hiện được hành trình của mình với chỉ 1 tấm vé từ ga đi tới ga đến trong cả mạng lưới GTCC Hành khách không cần phải mua thêm vé đi 1 lần (SJT) bổ sung hay phải đổi thẻ lưu trữ giá trị (SVC) khi trung chuyển tuyến.

Một trong những giao diện quan trọng nhất là giữa thẻ vé và đầu đọc/ghi của thiết bị AFC.Vé điện tử được phát hành bởi nhiều tuyến sẽ có thể được đọc/ghi bởi thiết

bị đọc/ghi AFC thuộc bất kỳ tuyến nào Để thực hiện yêu cầu này, các thông số kỹ thuật về giao diện giữa vé điện tử và đầu đọc/ghi sẽ được coi là các thông số chung bao gồm giao tiếp sóng radio, chống xung đột, xác nhận và hệ thống lưu trữ file.

Mỗi tuyến thường có máy chủ tuyến để xử lý toàn bộ dữ liệu của tuyến đó cũng như giao tiếp với máy chủ trung tâm Trong trường hợp này, các máy chủ ga đối với ĐSĐT, BRT và thiết bị soát vé trên buýt giao tiếp với máy chủ tuyến và không trực tiếp giao tiếp với máy chủ trung tâm Do máy chủ tuyến cũng được thiết kế và phát triển bởi cùng nhà thầu thiết bị AFC và máy chủ ga nên trong thông số chung không cần quy định chặt chẽ cho giao diện giữa máy chủ ga và máy chủ tuyến.

Giao diện giữa máy chủ tuyến và máy chủ trung tâm và giữa máy chủ trung tâm với Trung tâm thanh toán bù trừ CCHS sẽ được xác định là các thông số chung do máy chủ trung tâm của từng tuyến và CCHS được thiết kế và phát triển bởi các nhà thầu khác nhau.

d Cấu trúc hệ thống AFC

Hệ thống AFC thường sẽ sử dụng cùng 1 công nghệ cho thẻ vé điện tử Tuy nhiên,

hệ thống AFC của từng tuyến được hỗ trợ bởi các nhà tài trợ khác nhau có xu hướng đưa nhiều công nghệ thẻ vé điện tử khác nhau vào áp dụng Dưới quan điểm về kỹ thuật, các loại thẻ vé điện tử khác nhau có thể được kết hợp Tuy nhiên, có nhận định rằng điều này

có thể làm tăng chi phí và độ phức tạp của hệ thống Do đó, Hệ thống đơn (dùng 1 loại) với việc ứng dụng 1 công nghệ và hệ thống đa loại với nhiều công nghệ thẻ vé điện tử cần được nghiên cứu và so sánh để thấy những ưu và khuyết điểm.

Bảng 1.2 So sách cấu trúc hệ thống AFC

CCHS: Trung Tâm Thanh Toán Bù Trừ

CS: Máy chủ trung tâm

Bảng 1.3 So sánh hệ thống AFC đơn và kết hợp đa loại

Hệ thống đơn

Tổ chức phát hành chỉ cần quy mô nhỏ và quản

lý trực tiếp mỗi tuyến hay mỗi Công ty O&M.

1.3.3 Hệ thống giá vé

a Sự cần thiết của chính sách giá vé

Chính sách giá vé có một vai trò rất quan trọng trong việc phát triển UR (đường sắt đô thị), hoạt động và hội nhập đường sắt đô thị với phương thức vận tải khác Trên thực tế, các chính sách ưu đãi đầu tư ảnh hưởng đến giá vé và chất lượng, sự cải thiện, tính hấp dẫn và bền vững của dịch vụ VTHKCC Chính sách giá vé phù hợp sẽ cải thiện sự

tham gia và hỗ trợ của tất cả các bên liên quan đối với các hoạt động và phát triển của mạng lưới VTHKCC của một thành phố, dẫn đến thay đổi hành vi xã hội hiệu quả, bao gồm cả việc chuyển đổi từ phương thức giao thông cá nhân vào các phương tiện giao thông công cộng.

b Hệ thống giá vé và phương pháp tính Giá vé

Các loại hệ thống giá vé

1 Hệ thống giá vé theo vùng: Một vùng nằm trong khoảng cách cố định từ ga đi

được xác định là vùng có mức giá cố định Nhiều vùng được thiết lập theo khoảng cách từ

ga đi và giá vé tăng lên theo chặng Phần lỗ và lãi có thể trở nên không cân đối cho cả hànhkhách lẫn nhà vận hành tùy thuộc vào thiết lập hệ thống phân vùng, do đó cần có những môphỏng ở mức cao hơn ví dụ như dự đoán chính xác hơn về lưu lượng hành khách

Hình 1.6 Hệ thống giá vé theo vùng

2 Hệ thống vé theo khoảng cách: Giá vé tăng lên theo số km đã đi từ ga đi tới ga

đến Hệ thống này được sử dụng rộng tãi bởi các hệ thống đường sắt và nói chung giá véđược tính theo công thức “Số km di chuyển x giá vé đơn vị” Do có thể đưa ra giá vé chínhxác nên hệ thống này công bằng cho cả hành khách và nhà vận hành

Hình 1.7 Hệ thống giá vé theo khoảng cách

3 Hệ thống giá vé theo thời gian: Nói chung, hệ thống giá vé này được sử dụng cho

các hệ thống kế toán như các điểm đỗ xa, chưa có hệ thống đường sắt nào áp dụng hệ thốngnày.Giá vé được thu theo thời gian hành khách sử dụng

Hình 1.8 Hệ thống giá vé theo thời gian

5 Hệ thống giá vé đồng hạng: Giá vé đồng hạng được áp dụng cho giá vé mà không

tính tới khoảng cách hành trình Hệ thống này là tương đương với các trường hợp một "khuvực duy nhất" được thiết lập trong hệ thống giá vé khu vực Hệ thống này có thể được sửdụng cho những tuyến không thích hợp áp dụng hệ thống vé theo khoản cách ví dụ nhưtuyến có chiều dài giữa các ga ngắn và tổng chiều dài thấp.Trong một số trường hợp, “giá

vé đồng hạng toàn tuyến” có thể được thiết lập dành cho một số loại thẻ đặc biệt (ví dụ nhưthẻ đi 1 ngày) trong khi vẫn đồng thời áp dụng hệ thống giá vé theo khoảng cách

Hình 1.9 Hệ thống giá vé đồng hạng

Đánh giá so sán h

Giá vé theo vùng

Với mạng lưới giao thông: Được áp dụng có hiệu quả khi mạng lưới rộng lớn, đầy

đủ đang hoạt động, chỉ thích hợp với việc đi trong vùng nhất định.

Với các loại loại phương tiên: ĐSĐT và BRT mới được xây dựng cho nên mang lướichưa được đầy đủ, phủ khắp vì vậy việc áp dụng việc tính giá theo vùng không đem lại hiệuquả nhiều, ít công bằng so với việ tính giá theo khoảng cách Với lại việc hệ thống ĐSĐT sửdụng với phương thức phân tách bằng hai cổng cho nên việc sử dụng cách tính giá vé theovùng là không phù hợp

Với xe buýt mạng lưới rộng khắp đầy đủ tuy nhiên việc sử dụng tính vé theo vùngkhông hiệu quả so với loại vé đồng hạng cho xe buýt Ít phổ biến với những người cóchuyến đi xa

Giá vé theo khoảng cách

Với mạng lưới giao thông: Giá vé tăng lên theo só kilomet đã đi Được áp dụng vớimật độ mạng lưới

Với các loại phương tiện: ĐSĐT và BRT việc tính giá vé đảm bảo công bằng chohành khách và nhà vận hành do giá vé dựa theo khoảng cách của hành trình thực tế là thíchhợp nhất

Xe buýt mạng lưới rộng khắp, đầy đủ nhưng việc sử dụng tính vé theo khoảng cáchkhông hiệu quả so với tính giá vé đồng hạng, nó sẽ làm giảm người sử dụng xe buýt

Giá vé theo thời gian

Với mạng lưới giao thông: Được sử dụng cho các hệ thống kế toán như các điểm đỗ

xa

Với các loại phương tiện: ĐSĐT với BRT chưa có hệ thống nào áp dụng hệ thống

này Xe buýt trong quá trình di chuyển từ ga đầu đến ga đích có thể gặp các sự cố trênđường cho nên thời gian kéo dài hơn so với dự định

Giá vé đồng hạng

Với mạng lưới giao thông: mạng lưới đầy đủ phân bổ rông khắp

Với các loại phương tiện: ĐSĐT và BRT do mạng lưới còn thấp tuyến đi dài khôngcông bằng giữa người đi dài và đi ngắn Xe buýt giá vé đồng hạng là thích hợp nhất, đảmbảo kết nối tới các khu vực với chi phí thấp phù hợp với nhiều đối tượng sử dụng

Công thức tính toán

Giá vé cơ bản: được tính như công thức bên dưới.

Giá vé =Giá vé cơ sở + Giá vé theo khoảng cách

- Giá vé cơ sở (giá vé mở cửa): là “khoản điều chỉnh” được tạo ra bởi nhà vận hành

ĐSĐT nhằm ngăn chặn tình trạng “chênh lệch chi phí” khi chi phí vận hành vượt quámức doanh thu từ vé trong điều kiện khoảng cách ngắn.Giá vé cơ sở là mức cố định,không liên quan tới nhà ga đi/đến hay khoảng cách.Giá tiêu chuẩn được áp dụng trêntừng tuyến là giá có đa liên kết

- Công thức tính giá vé theo khoảng cách: được chỉ ra dưới đây.

Giá vé theo khoảng cách = Số km theo hành trình* Giá vé đơn vị

Giá vé đơn vị liên quan đến thông số tính toán giá vé được thiết lập bởi các nhà vậnhành khai thác đường sắt

Các công thức được đưa ra phía trên có thể được tóm tắt lại như sau.

Giá vé = Giá vé cơ sở +(Số km theo hành trình x Giá vé đơn vị)

Ví dụ: mô phỏng để chỉ ra mức độ khác biệt về giá vé tạo ra bởi sự khác nhau trong

giá vé đơn vị khi giá vé cơ sở ở mức 5,000VND Số km theo hành trình là từ 1.0Km đến10.0Km, áp dụng theo đơn vị tính là 0,1km

c Giá vé chiết khấu

Trong các bộ phận thiết bị AFC của tất cả các tuyến, các giá vé chiết khấu khác nhauphải được lập ra dựa trên cơ sở giá vé đầy đủ Mức chiết khấu chuẩn và những hành kháchmục tiêu cho phần này phải được tiêu chuẩn hóa trên tất cả các tuyến

Mức chiết khấu phải được lập cho cả 2 loại vé SVC và SJT

Ví dụ, những đối tượng hành khách sau có thể được hưởng giá vé chiết khấu

- Trẻ em

- Người già

- Người tàn tật

- Sinh viên/Học sinh

- Cựu chiến binhGiá vé chiết khấu và Vé miễn phí cho trẻ em phải được xác định rõ và thiết lập theo

độ tuổi

1.3.4 Hệ thống thẻ IC liên kết

Hệ thống AFC thường sẽ áp dụng hệ thống đơn tức là 1 thẻ vé sử dụng chung cho tất cả các tuyến nên công nghệ thẻ IC cần phải được thiết kế theo một tiêu chuẩn để có thể phù hợp với sự đa liên kết của hệ thống.

Công nghệ thẻ

Công nghệ thẻ vé IC – yếu tố đóng vai trò then chốt đảm bảo tính đa liên kết được xem xét dưới những góc độ sau đây.

1 Các tiêu chuẩn quốc tế.

 Đối với thẻ IC, hiện có 3 loại công nghệ về giao tiếp không dây

Đó là Loại A, Loại B và FeliCa (thường được gọi là Loại C)

– Loại A và Loại B được đăng kí theo ISO/IEC 14443 là Tiêu chuẩn dành cho thẻ IC

– Loại C không nằm trong ISO/IEC 14443

2 Tốc độ xử lý.

Trong thời gian xác nhận thẻ vé tại Cổng soát vé tự động sẽ có nhiều giao dịch cần được xử lý trong một khoảng thời gian ngắn do số lượng hành khách lớn sẽ cùng tiến tới cổng soát vé tự động khi tàu đến ga Nếu như thời gian để thực hiện xử lý thông qua cho thẻ tại cổng soát vé tự động thấp thì sảnh nhà ga sẽ trở nên rất đông vì có quá nhiều hành khách cùng lúc, có nguy cơ dẫn tới những rắc rối

3 Tính toàn vẹn của dữ liệu.

Khi có “giao dịch chưa hoàn tất”, dữ liệu giữa thẻ IC và hệ thống có thể không giống nhau Nếu như dữ liệu trên thẻ vé IC không được nhân viên ga lưu bằng dữ liệu hợp thức thì thẻ vé IC sẽ tạo ra lỗi khi xác nhận vé tại cổng soát vé tự động Rõ ràng khi xảy ra rắc rối như vậy sẽ làm giảm khả năng thông qua và gây hại tới độ tín nhiệm và lòng tin của hành khách FeliCa có chức năng lưu trữ và quay ngược lại “các block dữ liệu” một cách tự động mà không cần lệnh từ đầu đọc/ghi Do đó, tính toàn vẹn dữ liệu sẽ cao mà không cần tăng thời gian cho giao dịch.

4 Bảo mật.

Sự cố về bảo mật có thể gây ra mất mát lớn về chi phí vì phải đảm bảo cho giá trị được lưu trữ, phải đổi thẻ IC và cập nhật hệ thống Hơn nữa, điều này sẽ gây ra ảnh hưởng nghiêm trọng lên độ tín nhiệm đối với hệ thống AFC Do đó, việc bảo mật để chống lại bị làm giả hay bị lừa phải là yêu cầu cốt yếu cho thẻ IC, đặc biệt là cho Thẻ có giá trị lưu trữ (SVC)

5 Tính sẵn có.

Tính sẵn có (độ phổ biến trên thị trường) của công nghệ là một yếu tố cũng quan trọng để đảm bảo cung cấp ổn định trong tình trạng khẩn cấp cũng như đảm bảo cạnh tranh về vé của các nhà cung cấp Khi nói đến FeliCa, đôi khi mọi người vẫn đề cập về yếu

tố độc quyền của công nghệ này, trong khi FeliCa còn có rất nhiều tính năng nổi bật Do

đó, tính sẵn có của thẻ IC có sử dụng FeliCa đã được nghiên cứu với những cấu phần lớn

Thẻ IC không tiếp xúc thường bao gồm các phần chính như đã chỉ ra trong hình dưới đây

Hình 1.10 Cấu trúc thẻ IC

Bên cạnh đó, còn có nhiều nhà sản xuất bộ đọc/ghi có chấp nhận FeliCa và nhiều tích hợp hệ thống hỗ trợ FeliCa Theo SONY, SONY có chính sách cấp li-xăng của Hệ điều hành thẻ FeliCa cho các nhà cung cấp chip IC bên thứ 3 với một số điều kiện về bảo mật

và kinh tế hợp lý Do vậy, các sản phẩm FeliCa và các hệ thống FeliCa có thể được sản xuất

và mua từ nhiều nguồn đa dạng

6 So sánh về Công nghệ.

Bảng 1.4 So sánh các loại thẻ IC

CHƯƠNG II: NGHIÊN CỨU KINH NGHIỆM CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ ĐIỀU

KIỆN ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM 2.1 Các mô hình VTHKCC ở các nước trên thế giới

2.1.1 Anh

Hệ thống giao thông công cộng ở London - Anh được coi là một trong những hệ thống giao thông đô thị hoàn chỉnh nhất thế giới với: Tàu điện ngầm (undergroud), đường sắt nhẹ (light Railway), xe bus, xe điện và một số dịch vụ thuyền sông.

Từ năm 2003 Cơ quan giao thông London (TfL) phát hành Thẻ Oyster Khách hàng

có thể dễ dàng mua và nạp tiền cho chiếc thẻ này tại hầu hết các ga tàu điện ngầm ở London, hoặc cũng có thể đăng ký mua trên trang mạng của TfL và thẻ Oyster sẽ được gửi tới tận nhà Thẻ này để đi lại trên tất cả các phương tiện công cộng ở London gồm xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm, tàu nổi, thuyền trên sông và phần lớn hệ thống đường sắt quốc gia nội đô

Hình thức thanh toán phổ biến nhất trên thẻ Oyster là "Pay as you go", nghĩa là người dùng nạp tiền vào thẻ sau đó đi chuyến nào sẽ trừ tiền vào thẻ lần đó Để đi tàu điện ngầm hay các tuyến tàu nổi, tàu hỏa quốc gia trong khu vực thủ đô, người dùng sẽ phải quẹt thẻ khi vào và ra khỏi ga, và số tiền bị trừ sẽ tùy thuộc vào độ dài quãng đường tính theo vùng ở London cũng như thời gian người dùng sử dụng dịch vụ ở giờ thấp điểm hay cao điểm Thẻ Oyter cũng giá trần phải trả trong 1 ngày, nếu hành khách có di chuyển vượt mức giới hạn trong zone 1, zone 2 thì cũng không phải trả thêm bất cứ một khoảng phí nào.

Với xe buýt và xe điện, người dùng chỉ cần quét thẻ Oyster một lần khi lên xe và số tiền bị trừ chỉ có một mức, không phụ thuộc vào độ dài quãng đường hay thời gian người dùng đi vào lúc nào.

Trên thẻ Oyster còn có thể tích hợp nhiều tiện ích như hành khách có thể nạp tiền

vé đi lại theo ngày, tuần, hay tháng nếu nhu cầu đi lại nhiều trong một thời gian nhất định Khi đó, trong thẻ Oyster của người dùng sẽ có 2 tài khoản và các máy đọc thẻ đặt tại các ga tàu điện ngầm đủ "thông minh" để trừ tiền ở tài khoản nào trong thẻ

Việc đăng ký thẻ Oyster với TfL không bắt buộc nhưng rất hữu ích vì nó giúp người dùng có thể nạp tiền vào thẻ qua mạng, thiết lập cơ chế nạp tiền tự động mà không cần phải tới nhà ga và quan trọng hơn là giúp người dùng bảo vệ được tiền của mình trong trường hợp đánh mất thẻ Khi đó, người dùng chỉ cần thông báo với TfL 1 về số thẻ của mình và chiếc thẻ bị mất lập tức bị vô hiệu hóa Người dùng sẽ được cấp thẻ Oyster mới

và số tiền trong chiếc thẻ bị mất sẽ được chuyển sang thẻ mới Khi không còn nhu cầu sử dụng thẻ Oyster, người dùng có thể mang nó đến trả tại phòng bán vé ở các nhà ga tàu điện ngầm và nhận lại tiền mua thẻ ban đầu cùng số tiền còn lại trong thẻ

Bên cạnh thẻ Oyster thì kể từ ngày 16/9/2014, TfL đã chấp nhận thanh toán bằng thẻ tín dụng, thẻ ghi nợ hoặc thẻ trả trước Cũng như với thẻ Oyster, hành khách có thẻ tích hợp tiện ích chỉ cần quét thẻ này trên máy đọc khi vào và ra khỏi các ga tàu và sẽ bị trừ tiền giống như hình thức "Pay as you go" của thẻ Oyster Người dùng sử dụng thanh toán bằng thẻ tín dụng cho việc đi lại bằng phương tiện công cộng cũng được hưởng lợi ích giống như dùng thẻ Oyster khi họ sẽ không phải trả thêm khi số tiền đi lại trong một ngày đã đến một "mức trần" nào đó Hình thức thanh toán này đang giúp người dùng có thêm một lựa chọn cho việc đi lại khi không tiện nạp tiền vào thẻ Oyster Phần tiếp theo trong các kế hoạch cách mạng hóa bán vé của TfL là tập trung khai thác những lợi ích của hình thức thanh toán này vào thẻ Oyster để đảm bảo sự thuận tiện nhất cho hành khách.

2.1.2 Nhật Bản

Năm 2001 đường sắt Nhật Bản phát hành thẻ Suica có thể sử dụng được hầu hết các dịch vụ vận tải công cộng trong phạm vi Nhật Bản Với thẻ Suica bạn chỉ cần nạp tiền rồi sử dụng Bây giờ thẻ Suica còn có thể sử dụng để mua hàng ở trung tâm thương mại sử dụng các dịch vụ tiện ích có liên kết với Suica.

Mua thẻ Suica thường thì mất 2000 yên, trong

đó 500 là tiền cọc cho nhà tàu còn 1500 yêu được chuyển vào tài khoản để hành khách sử

1 Cơ quan giao thông london

dụng Thẻ Suica được mua ở các máy bán vé tự động hoặc mua thủ công tại quầy bán vé.

Có 2 loại thẻ Suica là thẻ My Suica và thẻ Suica bình thường Hai loại này chỉ khác nhau là

My Suica có ghi thông tin cá nhân của người dùng, khi khách hàng mất thẻ có thể đăng

ký để làm lại và giá trị trong thẻ vẫn được bảo toàn còn với thẻ Suica bình thường thì không Thẻ Suica là 1 loại thẻ IC sử dụng chip của SONY Khi sử dụng chỉ cần lướt nhẹ tấm thẻ qua thiết bị đọc được đặt ở cổng soát vé là hệ thống có thể đọc được thông tin trên thẻ và tự động trừ tiền trong tài khoản.

Hình 2.11 Thiết bị AFC tại Nhật