BÀI GIẢNG MÔN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ

1.1.3 So sánh tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt Nam với các nước khác Hình trên biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người xe/ 1,000 dân và tỷ lệ người chết t

BỘ MÔN ĐƯỜNG BỘ - ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI

AN TOÀN GIAO THÔNG

ĐƯỜNG Ô TÔ Bài Giảng Cao Học

NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG

VỚI SỰ HỖ TRỢ CỦA:

KS MAI VĂN HỒNG ( VỤ CƠ SỞ HẠ TẦNG- BGTVT )

KS QUÁCH VĂN KHOA ( TỔNG CỤC ĐƯỜNG BỘ - DRVN )

PGS TS PHAN VỊ THỦY (TƯ VẤN C2)

TS ĐÀO HUY HOÀNG ( VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI )

Ms Eng MIKE GOODGE

Ms Eng MICHEL DORVAL

Mrs MAVIS JOHNSON

A1.1 Consultant in Vietnam Road Safety Project (VRSP)

LỜI NÓI ĐẦU

Cuốn sách “An Toàn Giao Thông Đường Ô Tô” được biên soạn để phục vụ cho chương

trình giảng dạy cao học chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Kể từ năm 2005 đến nay, vấn đề an toàn giao thông đã trở thành mối quan tâm hàng đầu trong các dự án xây dựng đường ô tô của Việt Nam Đến năm 2007 công việc Thẩm định

an toàn giao thông được tách thành một nội dung trong quá trình Thẩm định công trình xây

dựng giao thông theo quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT Vì lý do đó, cuốn sách này sẽ là

một tài liệu bổ ích cho các học viên cao học, các kỹ sư và sinh viên xây dựng công trình giao thông có những khái niệm cơ bản và kiến thức chuyên sâu về vấn đề an toàn giao thông được nghiên cứu trên góc độ kỹ thuật giao thông

Cuốn sách bao gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi

ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của

yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn, kèm theo những giải pháp thiết kế xử lý điểm đen thực tiễn tại Việt Nam và các nuớc trên thế giới

Phân công biên soạn cuốn sách như sau:

PGS TS Bùi Xuân Cậy biên soạn chương I và chương II

TS Nguyễn Hữu Dũng biên soạn chương III và chương IV

TS Nguyễn Văn Hùng biên soạn chương V

Cuốn sách được hoàn thành cũng là một phần sự đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng nghiệp trong ngành giao thông vận tải, cũng như nhóm tư vấn A1.1 trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP) Nhóm tác giả cũng xin trân trọng cám ơn nhà xuất bản Xây

dựng đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn đọc

Đây là bản chính thức đầu tiên, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót hoặc chưa đáp ứng yêu cầu người đọc Nhóm biên soạn mong được bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau được hoàn thiện hơn

Hà Nội, 17/ 01/ 2011

Các tác giả

MỤC LỤC

CHƯƠNG I : AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM 6

1.1 T ỔNG QUAN V Ề S Ự PHÁT TRI ỂN C ỦA TAI N ẠN GIAO THÔNG 6

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ R ỦI RO TAI N ẠN 13

1.3 M ỨC ĐỘ CH ẤN THƯƠNG VÀ CÁC D ẠNG XUNG ĐỘT 16

1.4 H Ệ TH ỐNG CƠ S Ở D Ữ LI ỆU NGHIÊN C ỨU TAI N ẠN GIAO THÔNG 20

1.5 CƠ C ẤU T Ổ CH ỨC V Ề AN TOÀN GIAO THÔNG T ẠI VI ỆT NAM 25

1.6 CÁC HƯỚNG D ẪN V Ề AN TOÀN GIAO THÔNG 26

CHƯƠNG II : CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ 28

2.1 PHÂN TÍCH T ỔNG QUAN 28

2.2 ĐẶC TRƯNG TAI N ẠN TRÊN M ẠNG LƯỚI ĐƯỜNG 33

2.3 CÁC HÌNH TH ỨC T ẬP TRUNG TAI N ẠN 37

2.4 ĐẶC TRƯNG TAI N ẠN TRONG M ỐI QUAN H Ệ V ỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG 39

2.5 ĐẶC TRƯNG TAI N ẠN TRONG M ỐI QUAN H Ệ V ỚI Y ẾU T Ố HÌNH H ỌC ĐƯỜNG 41

2.6 ĐÁNH GIÁ C ỦA IRAP ĐỐI V ỚI M ỨC ĐỘ R ỦI RO TRÊN M ẠNG LƯỚI ĐƯỜNG Ô TÔ 46 2.7 P HÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ TAI N Ạ N GIAO THÔNG TRÊN M Ạ NG LƯ Ớ I ĐƯ Ờ NG 51

CHƯƠNG III : THẨM ĐỊNH VÀ PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ 56

3.1 KHÁI NIỆM CHUNG 56

3.2 CÔNG VI ỆC TH ẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG 58

3.3 XÁC ĐỊNH, KH ẢO SÁT VÀ X Ử LÝ ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG B Ộ 68

CHƯƠNG IV : GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ 74

4.1 H Ệ TH ỐNG AN TOÀN L ẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TI ỆN GIAO THÔNG 75

4.2 GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG 85

4.3 AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG VÙNG THI CÔNG 114

4.4 ĐÁNH GIÁ TÍNH HI ỆU QU Ả C ỦA CÁC GI ẢI PHÁP X Ử LÝ ĐIỂM ĐEN 119

CHƯƠNG V : PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG 127

5.1 K Ỹ THU ẬT XUNG ĐỘT GIAO THÔNG 127

5.2 PHƯƠNG PHÁP BAYES 133

5.3 ĐƯỜNG CONG PHÂN B Ố LORENZ 138

5.4 HÀM H ỒI QUY TUY ẾN TÍNH ĐA BI ẾN 140

5.5 KỊCH BẢN DỰ ĐOÁN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN 141

CHƯƠNG I

AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM

1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN CỦA TAI NẠN GIAO THÔNG

1.1.1 Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới

Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu (EU), kể từ năm 2001 đưa ra một quyết sách

là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa Để thực hiện mục tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách trắng” về chính sách

giao thông của Châu Âu đến năm 2010 “White paper: European transport policy for

2010” Cùng với các chương trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là một

loạt các giải pháp An toàn giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: tăng cường kiểm tra giao thông trên đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện đại về An toàn giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để nâng cao

nhận thức của người tham gia giao thông

Bảng phía dưới chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến 2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal, France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã

giảm được từ 29% ÷ 53% con số người chết bởi tai nạn giao thông Điều đó chứng tỏ 9

quốc gia này đang đi đúng hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra

Hơn thế nữa, không phải tất cả các phương tiện giao thông đều đạt được tiêu chí đề ra Đặc

biệt là con số tai nạn liên quan đến xe máy có sự dao động lên xuống theo thời gian rất khó

nhận biết Theo kết quả nghiên cứu tại CHLB Đức diễn biến tai nạn chết người liên quan đến xe máy từ năm 1995 đến nay dao động tăng lên và giảm xuống (đặc biệt cao nhất trong năm 1999) Trong khi đó, theo thống kê tai nạn từ năm 1950 đến nay của Hà Lan, diễn biễn tai nạn thường xuyên dao động và đạt giá trị cao nhất trong các năm 1960, 1980 và 1995

CHLB Đức từ năm 1995 đến năm 2006

(T ại thời điểm năm 1995 có 51,716 tai nạn

xe máy và 336,374 tai n ạn ô tô)

chức hợp tác và phát triển kinh tế của Châu Âu “non-European Organization for Economic

Co-operation and Development (OECD)” đã có những giải pháp an toàn giao thông tích

cực để giảm hoặc hạn chế tối đa sự gia tăng của tai nạn chết người (xem bảng phía dưới)

1.1.2 Tai nạn giao thông tại Việt Nam

Từ số liệu thống kê tai nạn của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, diễn biến của tai nạn giao thông theo thời gian từ năm 1990 đến 2009 được thể hiện thông qua 2 hình vẽ phía dưới Số người chết và người bị chấn thương liên quan đến tai nạn giao thông từ năm 1990 đến 2002 có khuynh hướng gia tăng tương tự như sự phát triển của các vụ tai nạn giao thông Trong thời kỳ này số lượng người chấn thương tăng 6.2 lần (từ 4,956 đến 30,999 người chấn thương) và con số người chết tăng 5.8 lần (từ 2,268 đến 13,186 người chết)

Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002 và 2005, số vụ tai nạn và người bị chấn thương hàng năm

giảm mạnh khoảng 47% (từ 27,993 đến 14,711 vụ tai nạn) và 61.2% (từ 30,999 đến 12,013

chấn thương) Điều này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách an toàn giao thông, các giải pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời gian từ năm 2000 đến 2005

Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, người chết và

chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009

Trong 5 năm gần đây (từ năm 2005 đến năm 2009), con số tai nạn và người chết hàng năm

giảm nhẹ hơn trước Tuy nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số lượng người chết vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay Con số tử vong hàng năm

giảm nhẹ khoảng 16% (từ 13,186 người chết trong năm 2002 đến 11,094 người chết trong năm 2009) Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và người bị

chấn thương Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất chưa phát huy đầy đủ hiệu quả để ngăn cản tai nạn chết người Vì lý do đó, cần có các giải pháp lắp đặt các thiết bị an toàn

chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông Trang bị quần áo và mũ bảo hiểm cho người lái xe máy và người đi xe đạp Đẩy mạnh các giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản

lý tốc độ Xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho xe hai bánh Bởi vì, hiện nay Việt Nam mới có hệ thống kiểm định cho xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam (Vietnam Register-VR), tính đến thời điểm năm 2009 có 1,137,933 xe ô tô được đưa vào

kiểm tra, và con số này chiếm 74% trong tổng số các phương tiện xe ô tô đang lưu hành) Theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2007 tại Việt Nam có 12,800 người

chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10,266 người Nếu so sánh với các nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp, Singapore và Úc thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15 đến 70 lần số người chết (xem biểu đồ phía dưới) Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam chưa được thu thập và thống kê đầy đủ

1.1.3 So sánh tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt Nam với các nước khác

Hình trên biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người (xe/ 1,000 dân) và tỷ lệ người chết theo sự tăng lên của dân số hàng năm (người chết/ 100,000 dân) của các nước khác nhau (số liệu thống kê trong năm 2003) Rõ ràng có thể nhận thấy

đường phân giác AB thể hiện 7 người chết vì tai nạn giao thông trên 10,000 phương tiện xe

cộ trong năm Việt Nam rơi vào góc phía trên của đường phân giác (AB), do đó có mức độ

rủi ro cao với 10 tử vong trên 10,000 phương tiện ôtô và xe máy trong năm 2003 Tham gia vào những nước có mức độ tử vong cao còn có Indonesia; Lào; Cambodia; Myanmar và Philippines Bên cạnh đó, cũng xuất hiện những nước có mức độ tử vong thấp là Singapore (3 người chết/ 10,000 phương tiện) và Brunei (1 người chết/ 10,000 phương tiện)

Một sự phân tích khác đến từ kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), trong báo cáo

thực trạng toàn cầu về an toàn giao thông đường bộ, năm 2006 Việt Nam có 12,800 người

chết do tai nạn giao thông đường bộ và hơn 30 người chết mỗi ngày Tỷ số giữa người chết trên 100,000 người dân tại Việt Nam là 15 Cùng với những nước có tỷ lệ người chết cao liên quan đến tai nạn giao thông (trên 10 tử vong/ 100,000 người dân) còn có Lào, Campuchia, Paraguay, Mehico, Brazil Trong khi đó, tại CHLB Đức, Anh, Nauy, Singapore

và Hà Lan tỷ số này dao động từ 5 đến 6 tử vong/ 100,000 người dân

16,0 18,3

1.1.4 Sự ảnh hưởng của sự phát triển nền kinh tế đối với tai nạn giao thông

Hình trên thể hiện những nước có mức thu nhận thấp GDP (PPP) hàng năm < 5,000 US$ trên đầu người có tỉ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là cao Trong khái niệm này GDP (PPP) là tổng sản phẩm quốc nội được đánh giá trên cở sở cân bằng sức mua giữa các

nước với nhau (Gross Domestic Product (GDP)-Purchasing Power Parity (PPP)) Việt

Nam cũng rơi vào nhóm những nước mức rủi ro tai nạn cao với GDP (PPP) trong năm 2003

là 2,250 US$ đầu người và 10 người tử vong trên 10,000 phương tiện xe cộ Điều này có

thể nhận thấy với một số lượng phương tiện xe hai bánh lưu hành trên đường sẽ luôn luôn

tiềm ẩn rủi ro tai nạn cao trong quá trình vượt xe, chuyển làn, nhập làn… Người điều khiển

xe máy thường xuyên thiếu tầm nhìn quan sát và thiếu các trang thiết bị bảo vệ trong các vụ xung đột với các phương tiện cơ giới khác Theo thống kê tính đến thời điểm trước tháng 7 năm 2007, trong tổng số 112,422 vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam, xuất hiện 75.8% vụ xung đột giữa xe máy và các phương tiện giao thông khác (xem bảng dưới)

1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN

An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety” Đó là một hệ

thống Đường - Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ

giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông Một con đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần:

Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng

Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe

và thực tiễn thực hiện quá trình này Sự sai khác này thông thường là sự vượt quá một giới

hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông Do vậy kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ

là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông

Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có

kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được Con số rủi ro (R) được xác định thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p)

Do vậy: R= SH p

Trong đó:

SH = Mức độ thiệt hại

p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại

Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với sự hư

hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…)

Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn

“the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the accident cost

rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km] Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi ro tai nạn liên quan đến phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường

Hình bên miêu tả hai đại lượng [tai nạn/

10,000 xe] và [tai nạn/ 106 xe-km] trong

mối quan hệ với sự tăng lên của phương

tiện giao thông Có thể nhận thấy mức độ

rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên

của phương tiện giao thông

“Motorization”

Trong khi đó, thước đo liên quan đến người chết hoặc người bị chấn thương trên

100,000 người dân thường không được quan niệm là rủi ro tai nạn Tuy nhiên, cũng có một

số tài liệu quan niệm tỉ lệ này là một trong những thước đo của rủi ro Sự thay đổi của tỉ lệ này phụ thuộc nhiều vào hệ thống cấp cứu y tế cộng đồng của từng quốc gia Cùng với sự tăng lên của phương tiện giao thông, tỉ lệ người chết hoặc chấn thương trên 100,000 người dân sẽ tăng lên hoặc giảm xuống nếu có những giải pháp hợp lý đặc biệt trong hệ thống cấp

cứu và cứu chữa y tế

Hình dưới miêu tả diễn biến xu hướng của 2 khái niệm liên quan đến rủi ro tai nạn [tai nạn/ 10,000 xe được đăng ký] và tỉ lệ [người chết /100,000 người dân] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện cơ giới từ năm 1950 ÷ đến năm 2000 tại Australian

Từ những phân tích trên, cũng có thể lý giải, vì sao rủi ro người chết trên 1 triệu phương

tiện xe cơ giới tại Ấn Độ chỉ bằng 2/3 so với Mỹ Bởi vì phần lớn phương tiện xe cơ giới lưu thông tại Ấn Độ có công suất động cơ nhỏ hơn Mỹ, đồng thời dòng giao thông vận hành với tốc độ thấp, tình trạng tắc xe diễn ra thường xuyên

Bảng phía dưới thể hiện kết quả so sánh rủi ro tai nạn [người chết/ 10,000 xe đăng ký] và tỉ

lệ [người chết trên 100,000 người dân] của một số quốc gia trong năm 2001

1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG XUNG ĐỘT

Sự quan niệm khác nhau trong định nghĩa về mức độ chấn thương và phân loại tai nạn, sẽ

tạo nên đặc thù trong hệ thống cơ sở dữ liệu của các nước Công việc phân loại khoa học

mức độ chấn thương sẽ phục vụ cho việc đánh giá và phân tích tai nạn giao thông được

chính xác hơn Tại Việt Nam theo “Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm

đen trên đường bộ” (22 TCN 352-06) đã phân loại mức độ tai nạn giao thông như sau:

người

thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị tai n ạn

n ặng

chăm sóc y tế tại chỗ, không phải nhập viện và không có ai

Theo kết quả nghiên cứu của tư vấn CONSIA về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường

bộ của Việt Nam, đã phân loại tai nạn giao thông thành 9 dạng xung đột như hình dưới:

Dạng xung đột số 1: Xung đột xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường

Dạng xung đột số 2: Tai nạn xuất hiện khi xe mất điều khiển Tuy nhiên không xảy ra va

chạm với phương tiện giao thông khác

Dạng xung đột số 3: Tai nạn xuất hiện khi xe đâm vào chướng ngại vật cố định

Từ dạng xung đột số 4 đến dạng xung đột số 9 được phân loại theo góc độ nguy hiểm của

xung đột và tình huống đâm xe (xung đột trên làn cùng chiều, xung đột đối đầu trên làn ngược chiều, xung đột khi xe đang chạy thẳng, xung đột khi xe đang rẽ…)

Tại CHLB Đức theo hướng dẫn về đánh giá tai nạn giao thông của viện GDV, Berlin trong

năm 2003 “Merkblatt zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, GDV 2003” đã phân

loại mức độ chấn thương tai nạn giao thông theo 6 loại như sau:

(Ngu ời chết được tính trong quãng thời gian 30 ngày kể từ khi x ảy ra tai nạn giao thông)

thương nặng

nhưng không có người chết

(Nguời bị thương nặng phải nhập viện trong vòng tối thiểu

24 gi ờ sau khi xảy ra tai nạn)

Tai nạn chấn

thương nhẹ

không có người chết và người bị thương nặng

h ộ

rượu Tai nạn gây thiệt

hại tài sản nhẹ

phương tiện còn lại, tuy nhiên phương tiện vẫn có thể hoạt động

Đồng thời, CHLB Đức cũng đã phân loại tai nạn thành 7 loại và được miêu tả bằng các màu sắc khác nhau để dễ nhận biết khi biểu diễn trên bản đồ số hóa (xem bảng theo sau)

tác động của các phương tiện giao thông khác Tuy nhiên, sau khi mất lái, xe

có thể đâm vào các phương tiện giao thông đang lưu thông trên đường

(Accident caused by turning off the road)

Tai nạn xuất hiện do sự xung đột tại các ngã tư, ngã ba hoặc lối vào tại các

(Accident caused by turning into a road or by crossing it)

được quyền ưu tiên đi trước Xung đột thường xuất hiện tại ngã tư, ngã 3 hoặc

(Accident caused by crossing the road)

đi bộ cắt ngang qua đường

Tai n ạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển động trên đường với một phương tiện khác đang dừng lại

(Accident between vehicles moving along in carriageway)

động trên đường với một phương tiện khác chuyển động trên cùng một làn (xung đột cùng chiều) hoặc trên làn đối diện (xung đột đối đầu)

(Other accident)

Những dạng tai nạn không nằm trong 6 loại kể trên Ví dụ: Nguyên nhân tai

chướng ngại vật trên đường, đâm vào động vật chạy qua đường hoặc xe đột

Nếu xem xét trên góc độ xung đột và hướng chuyển động của phương tiện xe cộ trong quá trình xung đột, CHLB Đức đề xuất 10 dạng xung đột (“Unfallart” Kind of accident) theo

sau:

(xung đột đối đầu- “Head on collision”)

đường kế bên

đang thi công đường, cảnh sát giao thông đang thi hành nhiệm vụ, hoặc những người ngã từ xe khác văng ra đường thì không thuộc về nhóm xung đột này và được phân vào

d ạng xung đột số 10

phía trước rơi xuống hoặc động vật hoang dã chạy qua đường Tuy nhiên nếu phương

ti ện giao thông đâm vào động vật nuôi thì không thuộc nhóm xung đột số 7 mà được phân vào d ạng xung đột số 10

sang bên phải đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm vào người này

tham gia giao thông khác Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng

vào người này

Rõ ràng rằng, tùy theo đặc điểm và nguyên nhân tai nạn đặc trưng của từng quốc gia mà sẽ

đề xuất cách phân loại tai nạn và phân loại xung đột sao cho phù hợp

1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG

Trong công việc nghiên cứu về an toàn giao thông, cơ sở dữ liệu là nền tảng để nghiên cứu phân tích tai nạn và lựa chọn các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông Do vậy, mục này sẽ

giới thiệu những nguồn cơ sở dữ liệu tai nạn đáng tin cậy và phương pháp kết nối hệ thống

cơ sở dữ liệu đường với cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông

1.4.1 Hệ thống số liệu thống kê của các nước Châu Âu

Điều kiện quan trọng đầu tiên trong việc nghiên cứu an toàn giao thông là cần thiết phải có

những sự hiểu biết về cấu trúc phân loại tai nạn và sự phát triển của tai nạn giao thông

Những thông tin này sẽ được cung cấp bởi các ủy ban chuyên trách thống kê cơ sở dữ liệu

Cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn cần phải có những thông tin cơ bản như: Con số tai nạn hàng năm được phân loại theo từng phương tiện giao thông và trên từng loại đường (đường cao

tốc, đường quốc lộ, đường đô thị), mức độ chấn thương, nhóm lứa tuổi, giới tính, mật độ dân cư, lưu lượng giao thông tại khu vực thống kê tai nạn và nguyên nhân gây ra tai nạn…

Ví dụ: Công việc thu thập và phân tích các dữ

liệu thống kê (về dân số, tai nạn, giao thông,

kinh tế, tài chính, văn hóa và môi trường….)

tại CHLB Đức được tiến hành bởi Ủy ban

thống kê Liên Bang đặt tại 3 thành phố

(Wiesbaden, Bonn và Berlin) với đội ngũ tổng

cộng khoảng 2780 nhân viên Hình bên là sách

thông báo hàng năm về thống kê cơ sở dữ liệu

tai nạn tại CHLB Đức

Liên quan đến hệ thống cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn

của Châu Âu và một vài quốc gia khác (như Korea,

Japan, Australia, Canada, United States), có thể tham

khảo trong các thông báo thống kê hàng năm (Annual

Statistical Report) của CARE và IRTAD (International

Road Traffic Safety Data) trong mạng lưới toàn cầu về

an toàn giao thông (SafetyNet) Tính đến năm 2008, tổ

chức này đã tập hợp được 54 thành viên của 26 quốc

gia

1.4.2 Hệ thống dữ liệu bản đồ số hóa tai nạn của Châu Âu

Tại CHLB Đức, EUSKA là một phần mềm được sử dụng để quản lý cơ sở dữ liệu tai nạn trên bản đồ số hóa Thông qua các chức năng được tích hợp sẵn trong phần mềm tạo điều

kiện cho người nghiên cứu có thể đánh giá và phân tích sự tập trung tai nạn trên mạng lưới đường Các thông tin tai nạn thường xuyên được cảnh sát giao thông cập nhập đầy đủ và khoa học, bao gồm: Ngày xảy ra tai nạn, vị trí tai nạn, tình huống xung đột, nguyên nhân gây ra tai nạn, người trực tiếp gây ra tai nạn và mức độ chấn thương Ngoài ra có thể truyền

tải hệ thống cơ sở dữ liệu cùng với tọa độ vị trí và thông tin tại các điểm tai nạn sang các

phần mềm khác (như: MapInfo Professional, Microsoft Office Access) để đáp ứng nhu cầu

sử dụng và nghiên cứu rộng rãi

1.4.3 Kết nối cơ sở dữ liệu đường, giao thông và tai nạn

Trong công việc nghiên cứu an toàn giao thông, việc phân tích, đánh giá và kết nối cơ sở

dữ liệu thông qua các phần mềm quản lý dữ liệu như Microsoft Office Access và số hóa

bản đồ như MapInfo Professional là hết sức cần thiết

Ví dụ như tại CHLB Đức các thông tin liên quan đến mạng lưới đường ô tô (như: Bề

rộng mặt đường, Bán kính đường cong bằng, Độ dốc dọc, Các điểm nút, Tọa độ và loại đường…) được quản lý trong hệ thống chương trình “TT-SIB Bauwerke” theo sự hướng

dẫn của hệ thống quy định về cơ sở dữ liệu “ASB-Ordnungssystem”

Hình: Mô hình các yếu tố hình học trong hệ thống tọa độ và điểm nút của mạng lưới đường

(ASB-Ordnungssystem, 2005) của CHLB Đức

Liên quan đến cơ sở dữ liệu lưu lượng giao thông trên các đoạn đường, sẽ được thống kê

trong hệ thống bản đồ về cơ sở dữ liệu giao thông

Cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông được quản lý bởi phần mềm bản đồ số hóa (như phần

mềm số hóa tai nạn EUSKA) Các dữ liệu tai nạn trong phần mềm EUSKA được ghi lại theo hệ thống tọa độ Gauss-Krueger và có thể chuyển dịch ra hệ thống tọa độ WGS84 của

phần mềm quản lý MapInfo Professional

Dựa trên sự trùng khớp bởi tên đường, vị trí điểm nút và tọa độ trong 3 hệ thống cơ sở dữ

liệu nêu trên, sẽ cho phép người nghiên cứu kết nối các trường dữ liệu với nhau để phục vụ cho công việc phân tích, đánh giá số liệu tai nạn và tìm kiếm các nguyên nhân tác động lên tai nạn giao thông

Phần mềm MapInfo Professional cùng với sự trợ giúp của chức năng truy vấn có cấu trúc

(Structured Query Language- SQL) giúp các nhà chuyên môn có nhiều lựa chọn trong việc

kết nối, phân tích, đánh giá đặc điểm và diễn biến tai nạn giao thông trên mạng lưới đường Ngoài ra, cùng với sự bổ sung của chức năng phân tích bản đồ (Create Thematic Map) cho

phép phân loại những vùng có mật độ tập trung tai nạn khác nhau

1.4.4 Hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông tại Việt Nam

Từ khi thành lập năm 1997, Ủy ban ATGT Quốc gia tổ chức việc theo dõi, thống kê số liệu TNGT thông qua các báo cáo của các ngành, chủ yếu dựa vào báo cáo của Cục Cảnh sát

giao thông, nhưng chưa có quy định cụ thể nào về trách nhiệm cung cấp số liệu tình hình TNGT Để khắc phục tình trạng thiếu thông tin, thiếu số liệu tai nạn giao thông, ngày 28/8/2006, chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia có Quyết định số 220/QĐ-UBATGTQG về

việc ban hành quy chế báo cáo của Ủy ban ATGT Quốc gia Trong quyết định này chia ra thành 6 loại báo cáo:

 Báo cáo nhanh là báo cáo ban đầu, chưa tập hợp đầy đủ các số liệu và tình hình, độ chính xác thấp

 Báo cáo chính thức là báo cáo đã tập hợp đầy đủ các số liệu, tình hình, đảm bảo tính chính xác cao

 Báo cáo định kỳ là các báo cáo nhanh, chính thức được báo cáo trong khoảng thời gian

nhất định, được thực hiện thường xuyên theo tháng, quý, 6 tháng hoặc 1 năm

 Báo cáo vụ việc là báo cáo một sự việc cụ thể

 Báo cáo đột xuất là báo cáo không theo thời gian nhất định mà do yêu cầu cụ thể ở một

thời điểm nhất định

 Báo cáo chuyên đề là báo cáo sâu về một vấn đề nhất định theo yêu cầu

Tóm lại, cho đến thời điểm hiện nay (năm 2010), có thể tổng kết các nguồn cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông hiện có của Việt Nam như sau:

 Cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ thí điểm của Cảnh sát

Cục CSGT ĐB-ĐS (C26) đã xây dựng, phát triển một cơ sở dữ liệu chạy trên hệ

phần mềm Visual FoxPro Hệ thống này đã triển khai thí điểm và nhập vào dữ liệu 13,000 vụ tai nạn của hệ thống cấp Quốc Gia

 Dự án phát triển nguồn nhân lực An toàn giao thông

Cơ sở dữ liệu này được phát triển như một phần của dự án TRAHUD, vốn tài trợ từ

Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã được hoàn thành và đi vào hoạt động

với CSGT Hà Nội ở cấp thành phố và ở 29 quận huyện Cơ sở dữ liệu này được xây

dựng dựa trên Mẫu báo cáo tai nạn giao thông số 02 (mẫu báo cáo số 02 này được hoàn thiện từ biên bản ghi chép nhanh tại hiện trường sau khi tai nạn xảy ra khoảng

3 tháng đến 6 tháng) Tuy nhiên cơ sở dữ liệu của dự án này không có chức năng

lập bản đồ

 Dữ liệu trên các hành lang thí điểm của dự án An toàn đường bộ Việt Nam

(VRSP)

Dữ liệu này đã được tư vấn CONSIA (tư vấn C2) thu thập trên ba tuyến hành lang thí điểm của dự án VRSP Ba tuyến hành lang thí điểm này bao gồm:

 QL1 (Hà Nội đến Vinh) 281km

 QL1 (Hồ Chí Minh đến Cần Thơ) 151km

 QL51 (Đồng Nai đến Vũng Tàu) 80km

Các dữ liệu này được thu thập từ sổ ghi chép tai nạn của CSGT cấp quận, huyện 3 tháng

một lần từ năm 2005 đến nay Dữ liệu này có nguồn gốc từ các mẫu báo cáo tai nạn số

02 và mẫu 45 (mẫu cũ trước đây) Tuy nhiên dữ liệu chưa có thông tin về tọa độ GPS, nên sẽ khó khăn trong việc đưa vào hệ thống bản đồ số hóa và bản đồ GIS

 Dữ liệu của Bộ Y tế

Bộ y tế đã triển khai thực hiện triển khai cơ sở dữ liệu ở các bệnh viện theo quyết định

1356/QĐ-BYT Tuy nhiên có một số hạn chế trong tính chính xác của hệ thống cơ sở

 Không rõ lý do tai nạn giao thông hay tai nạn khác ngoài tai nạn giao thông

 Một số bệnh viện trì hoãn báo cáo (báo cáo thiếu)

Hiện tại có sự khác biệt lớn giữa hai nguồn tai nạn được tập hợp từ Ủy ban An toàn giao thông quốc gia và từ Bộ Y tế Bảng phía dưới thể hiện sự khác biệt trong con số tai nạn giao thông đường bộ trong năm 2009

 Đề xuất hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ Quốc gia (NRADS)

Trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP), tư vấn VicRoads thuộc hợp phần C1.1.1, được giao nhiệm vụ thiết kế hệ thống cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông đường bộ

quốc gia (NRADS- National Road Traffic Accident Database System) và hợp phần C1.1.2

sẽ cung cấp phần mềm và thiết bị để vận hành hệ thống cơ sở dữ liệu trên Dự án đã được triển khai từ tháng 6/2010 và dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 6/2011

Để việc triển khai hiệu quả việc thực hiện hệ thống NRADS trên toàn quốc, thì yêu cầu cơ

bản là phải xây dựng một hệ thống cơ sở dữ liệu đồng bộ Ngoài ra, cơ sở dữ liệu NRADS

dự kiến sẽ sử dụng các mẫu báo cáo tai nạn phát triển theo chương trình TRAHUD hiện nay Tuy nhiên, hệ thống phải có khả năng lập được bản đồ GIS (bản đồ phải phù hợp với tiêu chuẩn GIS đã được Bộ tài nguyên và Môi trường quy định, độ sai khác của vị trí tai

nạn trên bản đồ tai nạn và thực tế là nhỏ hơn 10 mét) Để phân tích tai nạn có hiệu quả,

chương trình phải có các chức năng lựa chọn vẽ bản đồ (plotting options), cách tìm kiếm đa giác (polygon searches), chức năng truy vấn cấu trúc dữ liệu (SQL), khả năng tìm kiếm các điểm đen và quản lý điểm đen trên mạng lưới đường

1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM

Trách nhiệm chính của Ủy Ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia (UBATGTQG) là phối hợp

với các cơ quan và tổ chức liên quan để triển khai hiệu quả các biện pháp liên ngành đảm

bảo An toàn giao thông và trình các đề xuất lên Thủ tướng UBATGTQG đề xuất hoạch định chính sách Tuy nhiên các ban ATGT địa phương sẽ đóng vai trò cụ thể trong công

việc chuẩn bị đến khi triển khai các biện pháp ATGT dựa trên điều kiện của từng địa phương Trong báo cáo nghiên cứu quy hoạch tổng thể An toàn giao thông đường bộ Việt Nam tới năm 2020, cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản (JICA) đã đề xuất cơ cấu tổ chức cho việc phát triển An toàn giao thông toàn diện như hình dưới:

Hiện nay có hai nguồn tài chính cho An toàn giao thông là từ ngân sách nhà nước và từ thu phí/ xử phạt Tuy nhiên với những thiệt hại kinh tế nặng nề do tai nạn giao thông gây ra và giá trị gia tăng kinh tế khi giao thông phát triển cùng với việc hạn chế được các vụ tai nạn, thì cần thiết đề xuất thêm phụ phí xử phạt đối với hành vi vi phạm giao thông tại các tỉnh thành hay còn gọi là “Phụ phí bảo đảm trật tự An toàn giao thông”

1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG

Liên quan đến vấn đề khảo sát, xử lý điểm đen, kiểm toán an toàn giao thông và phân tích

kiểm tra tai nạn giao thông cũng như lựa chọn các giải pháp để đảm bảo an toàn trên mạng lưới đường có những tài liệu hướng dẫn trong và ngoài nước sau đây:

Tại Việt Nam:

 Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005: “Quy định về việc xác định

và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ khai thác”

 Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ (22 TCN 352-06)

 Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ (23/2007/ QĐ-BGTVT)

 Dự thảo rhông tư: “Quy định về chi phí thẩm tra an toàn giao thông đối với công trình đường bộ xây dựng mới, công trình nâng cấp và cải tạo” ( /2010/TT-BGTVT)

 Dự thảo thông tư: “Hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ”

Tại Australia:

 Road Safety Audit, AUSTROADS/ 1994

 Safety Audit Checklist for Roadworks (September,1997)

Tại Mỹ:

 FHWA Road Safety Audit Guidelines

Tại CHLB Đức:

 Empfehlungen für das Sicherheitsaudit für Straßen (ESAS/ 2002)

 Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN/ 2003)

 Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen (FGSV/ 2003)

 Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot/ 2007)

 Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA/ 2002)

Hướng dẫn về thẩm định an toàn giao thông của CHLB Đức, xuất bản năm 2002

của Anh “Road Safety Audit

Standard for UK” updated in

CHƯƠNG II CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ

2.1 PHÂN TÍCH TỔNG QUAN

An toàn giao thông là mục tiêu cao nhất để bảo vệ cuộc sống loài người Cuộc sống và sức

khỏe của mọi người dân đang bị đe dọa bởi những đoạn đường tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao

và ý thức chấp hành luật lệ yếu kém của người tham gia giao thông Trong quá trình phân tích tai nạn giao thông xuất hiện 3 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là: Người

điều khiển xe – Phương tiện giao thông – Điều kiện đường xá

Theo (DURTH, 1974), trong mô hình tương tác giữa “Lái xe – Môi trường – Xe cộ”, người

lái xe trực tiếp nhận thông tin liên quan đến điều kiện đường, tình trạng thời tiết và điều

kiện giao thông Sau khi tiếp nhận và xử lý thông tin, người lái xe sẽ điều khiển phương

tiện Trong quá trình điều khiển xe, người lái vẫn tiếp tục nhận được những thông tin phản

hồi liên quan đến sự dao động của xe, sự tăng tốc và tiếng ồn Trong mô hình này, người lái

xe là thành phần quan trọng nhất của hệ thống điều khiển và giải quyết 3 nhiệm vụ

chính:

 Xác định, giám sát, điều khiển hành trình của xe “Navigation” Đây là điều kiện tiên

quyết “pre-condition” trước khi thực thi điều khiển xe

 Thực thi điều khiển xe “Control”

 Giữ sự ổn định phương tiện khi chuyển động trên đường “Stabilisation”

Hành vi và thái độ của người lái tùy thuộc vào những kĩ năng đặc biệt, kinh nghiệm, động

cơ và tâm trạng hiện tại của anh ta Phương tiện xe cộ chỉ là một phần tử của quá trình điều khiển, đó là sự kết nối giữa người lái xe và điều kiện đường xá Yếu tố đường và môi trường là các đại lượng tác động liên quan (ví dụ như: bình đồ tuyến, trắc dọc, trắc ngang,

hệ thống tín hiệu, bề rộng mặt cắt ngang, cũng như đặc điểm về địa hình) Những thông tin này có thể gây ảnh hưởng quay trở lại đối với thái độ của người lái xe Những nhân tố ảnh hưởng khác bao gồm điều kiện thời tiết, ánh sáng và điều kiện giao thông Trong đó, điều

kiện thời tiết là không thể can thiệp, tuy nhiên điều kiện về giao thông có thể thay đổi bằng các giải pháp thiết kế mạng lưới đường và hệ thống quản lý giao thông

Tiếp theo là các kết quả nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996) và

tư vấn CONSIA (Đan Mạch), yếu tố về người lái chiếm vai trò quan trọng nhất (chiếm 95% trong tổng số các vụ tai nạn giao thông đường bộ) Yếu tố liên quan đến cơ sở hạ tầng giao thông chiếm 28% và yếu tố liên quan đến phương tiện xe cộ chiếm 8% Liên quan đến hai

yếu tố này đều sự góp mặt của yếu tố người lái và sự ảnh hưởng đáng kể đến thao tác điều khiển xe chạy trên đường cũng như sự chuyển động của xe trong quá trình tai nạn xảy ra (thể hiện thông qua 2 hình phía dưới)

Ngu ồn: GDV- Berlin, 2007.

N han to c on nguoi (95% )

Nhan to phuong tien 8% )

Nhan to m oi truong duong

Ngu ồn: Cơ quan Giao thông đường bộ, NSW, Úc, 1996

Qua phân tích trên, có thể nhận thấy rằng, “quản lý tốc độ- Speed Management” hợp lý

trong suốt quá trình điều khiển xe là mấu chốt của an toàn xe chạy Quản lý tốc độ cũng

chính là tiêu đề của một cuốn sách quan trọng mà Ngân hàng thế giới cùng với Hiệp hội an toàn đường bộ toàn cầu “World Bank & Global Road Safety Partnership-GRSP” xuất bản năm 2008

Nghiên cứu sự ảnh hưởng của các yếu tố đến tai nạn giao thông đường ô tô đã và đang được nhiều ngành khoa học khác nhau quan tâm, bao gồm nhiều lĩnh vực phân tích khác nhau

 Nhóm nghiên cứu xã hội học và tâm lý học

 Nhóm nghiên cứu động cơ ô tô

 Nhóm nghiên cứu của các nhà phân tích chiến lược và chính sách giao thông

 Nhóm nghiên cứu của kỹ sư xây dựng đường ô tô

Các nhà nghiên cứu xã hội học và tâm lý học, tập trung vào công việc phân tích đào tạo

người lái xe và hành vi thái độ của người tham gia giao thông Ma trận GDE (Goals of

Driver Education- Mục đích đào tạo người lái xe) đã được các nhà nghiên cứu tâm lý học

tổng hợp, thể hiện đầy đủ các yếu tố cơ bản tác động lên người lái xe:

Mức độ Sự hiểu biết Các nhân tố gia

tăng nguy cơ rủi ro

cuộc sống nói chung

và hành vi của người tham gia giao thông v.v ảnh hưởng đến quá trình chạy xe

Nhận thức/ kiểm soát rủi ro kết nối các mục tiêu cuộc

sống với hành vi của người tham gia giao thông, áp lực xã hội

và mức độ lạm dụng các chất kích thích

Nhận thức về xu hướng cá nhân như: điều khiển hành vi, động cơ, lối sống và các giá trị nhận thức khác

Mục đích và tình

huống trong quá

trình điều khiển xe

Hành trình có sự xác định, ảnh hưởng đến

những mục tiêu, lựa

chọn môi trường, ảnh hưởng của áp

lực xã hội và các đánh giá cần thiết

Kiến thức và kỹ năng như: rủi ro kết

nối với các mục tiêu

của từng cá nhân như: mục tiêu điển hình của hành trình, động cơ lái xe

Kĩ năng về các tình

huống giao thông

Các kỹ năng thông thường như: điều

chỉnh tốc độ, giới

hạn an toàn và hệ

thống tín hiệu

Kiến thức và kỹ năng như: phán đoán sai tốc độ, thu hẹp

giới hạn an toàn, sao nhãng các quy tắc

luật lệ, điều kiện lái khó khăn, sự tổn thương cho người điều khiển xe cộ

Nhận thức về các kỹ năng cá nhân: cách

xe, đặc tính của phương tiện và sự va

chạm

Nhận thức về điểm

mạnh và điểm yếu

của từng cá nhân liên quan đến các tình huống lái xe cơ

bản và các tình

huống nguy hiểm

M ục đích và kĩ năng cho cuộc sống

M ục đích và tình huống khi điều khiển xe

K ĩ năng thành thạo về các tình huống giao thông

S ự chuyển động của xe cộ

Rõ ràng yếu tố tác động của xe cộ và các tình huống giao thông trên đường có ảnh hưởng

trực tiếp mạnh nhất (thể hiện 2 vòng tròn gần tâm hướng tác động) đến tai nạn Tiếp đến là

hai yếu tố còn lại liên quan đến mục đích, nội dung đào tạo người lái và những kĩ năng bị ảnh hưởng và bị chi phối trong đời sống hàng ngày

Các nhà nghiên cứu động cơ ô tô tập trung vào việc nghiên cứu và ứng dụng các thiết bị

an toàn chủ động và an toàn bị động trên các phương tiện giao thông Nghiên cứu cải tiến trang thiết bị kiểm định chất lượng xe cơ giới đang lưu hành Ma trận Haddon (Haddon Matrix) là thường xuyên được ứng dụng để phân tích mối quan hệ và vai trò của các thiết bị

an toàn chủ động và an toàn bị động trong quá trình xảy ra tai nạn (trước khi xảy ra tai nạn, trong quá trình xảy ra tai nạn và sau khi xảy ra tai nạn) Bảng phía dưới là một ví dụ về Ma

trận Haddon, theo 3 pha tai nạn (trước, trong quá trình xung đột và sau khi xảy ra xung đột) cùng với sự tác động của các thiết bị an toàn chủ động và bị động

Chú thích:

ABS = Anti-lock braking system

ESC = Electronic stability control

ACC = Adaptive cruise control

LKA = Lane-keeping assist RSC=Rollover stability control CWBS= Collision Warning with Brake Support

Các nhân tố ảnh hưởng Người điều

ro liên quan

Kiểm tra và bảo dưỡng xe; Thiết bị: ABS, ESC, RSC; Thiết bị cảnh báo

và phòng tránh tai nạn

Thiết bị điều khiển giao thông, đèn tín hiệu, điều

Khả năng tiếp ứng của xe cứu thương

Kiểm soát và hạn chế

Các nhà phân tích chiến lược và chính sách giao thông có cái nhìn tổng thể về các yếu

tố tác động lên tai nạn giao thông, để từ đó đưa ra chiến lược trong việc phát triển thể chế

và nguồn lực, hướng tiếp cận quy hoạch và các giải pháp quản lý tổng thể Hình chóp kim

tự tháp phía dưới miêu tả Hệ thống quản lý an toàn giao thông đường bộ “The road

safety management system” Hệ thống này bao trùm trong suốt quá trình quy hoạch, thiết

kế, khai thác và sử dụng mạng lưới đường Nó được thực hiện trong quá trình kết nối giữa các bên liên quan, pháp chế, nguồn vốn, sự phân bổ các nguồn lực, sự xúc tiến, giám sát và đánh giá, nghiên cứu và chuyển giao công nghệ (Bliss and Breen, 2009)

Nếu như nhìn lại quá trình tiến hóa của hệ thống quản lý an toàn giao thông “Evolution of

Road Safety Management” có thể nhận thấy hệ thống này được phát triển qua 4 thời kỳ và qua các thập niên 1950, 1960-1970, 1980-1990 và 1990 đến nay (bảng phía dưới) Hiện

nay, tiếp cận hệ thống an toàn “Safe System Approach” đang được ứng dụng rộng rãi

victim”, giáo dục và đào tạo người tham gia giao thông

phương tiện giao thông trong 3 quá trình: trước khi xảy ra

th ứ ba

“Phase 3”

lược trên toàn quốc và tăng cường thể chế để đảm bảo an toàn giao thông

tham gia giao thông và xác định vai trò, trách nhiệm của các

responsibility for national goals = Safe System”

Các kỹ sư xây dựng đường ô tô tập trung vào việc nghiên cứu thiết kế con đường an toàn,

xây dựng quy trình thẩm định, đánh giá và phân tích tai nạn giao thông trên mạng lưới đường Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố lên các đặc trưng tai nạn giao thông sẽ có nhiều

sự khác biệt giữa hai loại đường (đường ngoài đô thị và đường trong đô thị)

Đối với đường ngoài đô thị có kết quả nghiên cứu của BALDWIN (1946), COBURN

(1952/1962), RAFF (1955), BITZL (1959/ 1964/ 1967), GOLDBERG (1962), PAISLEY (1968), PFUNDT (1969), SILYANOV (1973), LAMM(1973), KUNZE (1976), KREBS/ KLÖCKNER (1977), ASSING (2002), FOLLMANN (2005), GERLACH/ ODERWALD (2007), MAIER/ SCHINDLER (2007), BASt (2007) và DUNG (2008)

Đối với đường trong đô thị có kết quả nghiên cứu của LEUTZBACH/BAUMANN (1985),

KNOFLACHER (1970), HIERSCHE/ TAUBMANN (1988) và (Ying Ni, 2009)

Trong khuôn khổ của bài giảng cho ngành xây dựng công trình giao thông sẽ tập trung chủ yếu về việc phân tích các yếu tố về cơ sở hạ tầng và giao thông tác động lên đặc trưng tai nạn trên mạng lưới đường

2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG

Khái niệm về „Đặc trưng tai nạn“ được sử dụng để đánh giá mức độ rủi ro của người

động liên quan đến sự xuất hiện của các biến cố tai nạn, thì thời gian quan sát để đánh giá

các „Đặc trưng tai nạn“ giao thông nên tiến hành trong phạm vi từ 3 năm  5 năm Các

chỉ tiêu tai nạn tương đối miêu tả ở bảng phía dưới được sử dụng để miêu tả „Đặc trưng tai nạn“ trên các đoạn đường trong mạng lưới:

Mật độ tai nạn

(The accident density)

(Con s ố tai nạn trên

m ột Kilômét chiều dài

U t

L

U UD

*

Trong đó: U là con số tai nạn trong

thời gian nghiên cứu t [năm]

L là chiều dài đoạn đường [km]

Mật độ chi phí tai

nạn

(The accident cost

density)

“Chi phí tai n ạn trên

m ột Kilômét chiều dài

UK UKD

*

€103

10

Trong đó: UK là chi phí tai nạn [€]

trong thời gian nghiên cứu t [năm]

L là chiều dài đoạn đường nghiên cứu [km]

 Thể hiện mức độ không an toàn trên các đoạn đường

 Thước đo về khả năng

xuất hiện tai nạn trên

một Kilômét chiều dài đường trong thời gian

(The accident rate)

“R ủi ro tai nạn trên

m ột Kilômét chiều dài

U t

L DTV

U UR

6 10 365

6 10

Trong đó: DTV là lưu lượng xe trên

đoạn đường nghiên cứu [xe/ng.đêm]

L là chiều dài đoạn đường nghiên cứu [km]

Cường độ chi phí tai

nạn

(The accident cost

rate)

“Chi phí r ủi ro tai nạn

trên m ột Kilômét chiều

dài đường, trong một

L DTV

UK UKR

3 10

€ 365

3 10

Trong đó: DTV là lưu lượng xe trên

đoạn đường nghiên cứu [xe/ng.đêm]

UK là chi phí tai nạn [€] trong thời gian nghiên cứu t [năm]

 “Rate = cường độ” có nghĩa là thước đo của

sự đậm đặc của rủi ro tai nạn tác động lên phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường (xe-km đường)

 Thể hiện sự mất an toàn từ các phương tiện giao thông

 Thể hiện mức độ rủi ro

của người tham gia giao thông

Tiềm năng an toàn

(Safety potential); (tên

tiếng Đức là:

“Sicherheitspotential”

và kí hiệu là: SIPO”)

“S ự khác biệt giữa mật

độ chi phí tai nạn xuất

hi ện trên đoạn đường

hi ện tại với mật độ chi

phí tai n ạn cơ bản của

 [1000 €/ (km.năm)]

6

10

365

DTV

gUKR

 Thể hiện mật độ chi phí tai nạn có khả năng tránh

 Phụ thuộc vào mật độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKD) trên từng đoạn đường

gUKD là mật độ chi phí tai nạn cơ bản được xác định thông qua cường độ (rủi ro) chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) và lưu lượng xe DTV (xe/ng.đêm) trên đoạn đường nghiên cứu

Giá trị cường độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) quy định cho từng loại đường (đường cao

tốc, đường quốc lộ và đường đô thị)

Bảng phía dưới giới thiệu giá trị rủi ro chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) trên từng loại đường

của CHLB Đức theo (ESN, 2003)

Cường độ chi phí tai nạn cơ bản (gUKR) đơn vị [€/(1000 xe km)]

Đường cao tốc 15

Đường ngoài đô thị 35

Đường đô thị 51

Từ các khái niệm đã đề cập, cho phép thể hiện các mối liên hệ giữa các đặc trưng tai nạn

với tiềm năng an toàn theo hình vẽ phía dưới (GDV/ ISK, 2003) Những đặc trưng này thường xuyên được sử dụng để đánh giá và phân tích tai nạn trên mạng lưới đường ô tô

Liên quan đến chi phí tai nạn giao thông tại Việt Nam, một số nghiên cứu của Viện chiến lược giao thông (TDSI, 2006) đã đưa ra con số thiệt hại liên quan đến người tham gia giao thông như bảng dưới:

(Serious or slight injury)

Ở đây: 1$ = 18990 VND (giá năm 2010)

Tiếp theo để có thể tính toán được thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chết người [MCA(F)] và một vụ tai nạn bị chấn thương [MCA(I)], nhóm tác giả thực hiện cuốn sách này đã đề xuất công thức tính dựa trên hướng dẫn về nghiên cứu tai nạn giao thông của CHLB Đức:

)(

)()()()()

(

F A

D C F A F C F N

F



)(

)()()()()

(

I A

D C I A I C I N

I



Trong đó:

v ụ tai nạn]

n ạn]

Dựa theo công thức tính đã nêu trên, đồng thời xét trên hành lang thí điểm của dự án VRSP, có thể xác định được thiệt hại trung bình cho một vụ tai nạn chết người là:

MCA(F) = 645 447 723 [VND./ 1 vụ tai nạn chết người]

và MCA(I) = 332 663 509 [VND./ 1 vụ tai nạn chấn thương không phân loại nặng hay

nhẹ].

Các đặc trưng tai nạn thể hiện ở trên được xem xét trên đoạn đường với chiều dài nhất

định Tuy nhiên những vị trí chỉ xuất hiện tai nạn tại một điểm (như: Nút giao thông, vị trí ngoặt, vị trí cua gấp…), trong công thức tính sẽ không quan tâm đến chiều dài

Đặc trưng tai nạn tại nút giao thông: Phạm vi nghiên cứu tai nạn tại nút giao thông nằm

ngoài đô thị sẽ được kéo dài theo mỗi hướng là 150 mét (như vậy chiều dài tổng cộng của

từng hướng tuyến qua nút giao thông là 300m)

Đối với nút giao thông nằm phía trong đô thị, phạm vi nghiên cứu sẽ được kéo dài theo mỗi hướng là 100 mét Tuy nhiên những nút giao trong hệ thống đường phố nội bộ, phạm vi nghiên cứu có thể ngắn hơn (có thể kéo dài theo mỗi hướng là 20 mét bắt đầu từ tâm nút

giao) Đối với nút giao thông khác mức, phạm vi kéo dài tối đa là 500 mét kể từ vị trí kết thúc nhánh rẽ

Mặc dù quy định chiều dài phạm vi kiểm tra tai nạn tại nút giao thông, thế nhưng khi xác

định tai nạn giao thông tại nút, người ta vẫn được quan niệm đó là một vị trí “điểm đen tai

nạn” và trong công thức tính không quan tâm đến chiều dài (L)

Đặc trưng tai nạn tại những vị trí đặc biệt: Những vị trí đặc biệt ở đây là những vị trí

thường xuyên xuất hiện tai nạn tại một điểm như vị trí ngoặt và cua gấp, vị trí ổ gà Trong công thức tính quan niệm đây là vị trí “điểm đen tai nạn”và không quan tâm đến chiều dài

(L)

2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN

Trong quá trình quan sát diễn biến tai nạn trên mạng lưới đường thường xuất hiện 3 hình

thức tập trung tai nạn Đó là: Tai nạn tập trung tại một vị trí (điểm đen tai nạn hay tai nạn

cục bộ); Tai nạn tập trung dọc theo chiều dài của một đoạn đường và Tai nạn tập trung trên

một vùng

 Điểm đen tai nạn (tai nạn cục bộ):

Cho đến nay Việt Nam vẫn chưa có một định nghĩa chính thức về “điểm đen” tai nạn giao thông Mỗi quốc gia đều có những khái niệm riêng về “điểm đen” dựa theo đặc thù về điều

kiện giao thông và diễn biến tai nạn của từng nước

Tại Việt Nam, theo Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005 đã đưa ra khái

niệm điểm đen như sau: “Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao

thông T ừ “điểm” có thể được hiểu là một vị trí, một đoạn đường hoặc trong khu vực nút giao thông”

Theo tiêu chuẩn dự thảo 22 TCN 352-06, đã định nghĩa: “Điểm đen là vị trí trên các tuyến

đường bộ thường xảy ra tai nạn với mức độ trung bình mỗi năm có từ hai vụ tai nạn nghiêm tr ọng trở lên, theo số liệu thống kê của 3 năm gần nhất (và tối thiểu là 1 năm nếu bị

h ạn chế về số liệu) Điểm đen có thể là: Một nút giao thông; Một vị trí xác định trên đường ngoài nút giao; M ột đoạn đường mang những đặc điểm tương tự và các vụ tai nạn thường

x ảy ra trên suốt đoạn đó Trong trường hợp này, các tiêu chí về tai nạn cần phải được xác định theo mỗi Kilômét trên suốt chiều dài đoạn đường”

Trong sổ tay về Kỹ thuật và An toàn giao thông của bang Hessen (Follmann, Bach 2006)

đã định nghĩa điểm đen tai nạn tại CHLB Đức như sau:

Là sư tập trung tai nạn tại vị trí nút giao thông (ngã ba hoặc ngã tư), cũng như trên các đoạn đường phía ngoài nút có chiều dài tối đa 500m:

 Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 5 vụ tai nạn cùng loại

 Từ 10,000  15,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 6 vụ tai nạn cùng loại

 Từ 15,000  20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 7 vụ tai nạn cùng loại

 Trên 20,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 8 vụ tai nạn cùng loại

 Đạt 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 2 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm

trọng

 Trên 10,000 (xe/ng.đêm) và có tối thiểu là 3 vụ tai nạn cùng loại + 1 vụ tai nạn trầm

trọng

Thời gian nghiên cứu điểm đen tai nạn có thể cho phép 1 năm hoặc 3 năm Hình vẽ dưới

mô tả các vị trí điểm đen tai nạn xuất hiện trên mạng lưới đường ô tô và được thể hiện bằng các hình tròn trên bản đồ số hóa Số lượng các hình tròn miêu tả số lượng các vụ tai nạn và kích thước của hình tròn thể hiện mức độ chấn thương (trong đó: hình tròn được gắn viền vuông màu đen bao phía ngoài miêu tả tai nạn chết người)

Các chương trình cải tạo điểm đen của Việt Nam hiện nay đều áp dụng phương pháp phân

tích “tai nạn điểm (Blackspots)” để tìm các giải pháp cứu chữa “Countermeasures” phù

hợp

Nên sử dụng màu sắc trên các hình tròn của bản đồ số hóa tai nạn để miêu tả các loại tai

nạn khác nhau Ví dụ: Tai nạn do mất sự điều khiển vì tốc độ cao và người lái phán đoán sai diễn biễn của đường, thế nhưng không có sự can thiệp và xung đột với người tham gia giao thông khác (màu xanh); Tai nạn xảy ra do xung đột tại vị trí nút giao thông (màu đỏ và màu vàng); Tai nạn xảy ra trong quá trình xe chuyển động dọc trên các đoạn đường (màu cam); Tai nạn đặc biệt do mất phanh, hỏng lốp (màu đen)

 Tai nạn tập trung dọc theo chiều dài đường

Một đoạn đường ( 500 mét) được gọi là có sự tập

trung tai nạn, nếu như xuất hiện nhiều tai nạn thương

nặng và vùng thời gian nghiên cứu là 3 năm Ngoài ra

khoảng cách xuất hiện các điểm tai nạn trên đoạn

đường là tương đối đều nhau (hình vẽ) Mật độ tai

nạn thông thường  2 tai nạn thương nặng/ 1km

đường trong thời gian thống kê 3 năm

Tiêu chí sử dụng để đánh giá thông thường là mật độ

tai nạn “accident density” và cường độ tai nạn

“accident rate” trên các đoạn đường

 Tai nạn tập trung trên một vùng

Thường xuất hiện trong mạng lưới đường gom và

đường nội bộ của thành phố

Con số tai nạn chấn thương (bao gồm: thương nặng

và thương nhẹ) cùng với bản đồ số hóa tai nạn thống

kê trong thời gian 3 năm sẽ được sử dụng để đánh giá

tai nạn tập trung trên một vùng

2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG

Xuất phát từ công thức lý thuyết xác định mật độ tai nạn (UD):

U t

L

U

Trong đó:

U là con số tai nạn; L là chiều dài đoạn nghiên cứu và t là khoảng thời gian nghiên cứu

Từ đó ta có thể rút ra được mối quan hệ giữa cường độ rủi ro tai nạn (UR) với mật độ tai

nạn (UD) theo công thức sau:

U t

L DTV

U

UR

6 10 365

6 10

Từ sự phõn tớch ở trờn (PFUND, 1967) đó miờu tả mối quan hệ giữa lưu lượng xe ngày đờm (DTV [xe/24h]), mật độ tai nạn (UD [tai nạn/km-năm]) và cường độ tai nạn (UR [tai nạn/

106 xe-km]) theo những hàm số mũ với giỏ trị p dao động trong khoảng (-1 < p < +2):

Mụ hỡnh suy luận lý thuyết của (PFUND, 1967) đó đưa ra nhiều mối quan hệ giữa mật độ tai nạn (UD) với lưu lượng xe (DTV) và cường độ tai nạn (UR) với lưu lượng xe ngày đờm (DTV) (hỡnh dưới)

Số liệu thực tế cho thấy: Mật độ tai nạn (UD) và con số tai nạn giao thụng (U) tăng lên cùng với sự tăng lên của lưu lượng xe tương ứng với mụ hỡnh p <1 Khi dũng xe đụng với

mật độ xe trờn 1 kilomột đường tập trung cao, thỡ tai nạn giao thụng cú xu hướng tăng chậm (điều này cú thể giải thớch liờn quan đến sự đồng nhất về tốc độ dũng xe trong mật độ dũng giao thụng đậm đặc sẽ hạn chế sự gia tăng của tai nạn) Ngoài ra, mức độ tăng của tai nạn

cũng phụ thuộc vào đặc trưng của thành phần giao thụng Trờn mạng lưới đường ụ tụ với