CONFLICT TECHNIQUE - TCT) 5.1.1 Khỏi niệm
Kỹ thuật xung đột giao thụng (The Trafic Conflict Technique) xuất phỏt từ kết quả nghiờn cứu tại phũng thớ nghiệm (Detroit General Motors Laboratory) vào cuối năm 1960, để xỏc định vấn đề an toàn liờn quan tới phương tiện xe cộ (PERKINS and HARRIS, 1968).
Thụng qua cụng việc khảo sỏt và ghi lại những tỡnh huống va chạm mụ phỏng giữa cỏc
phương tiện giao thụng, để từ đú xỏc định những hành động nhằm trỏnh những xung đột
tiềm năng. Trong việc thiết lập mối quan hệ giữa xung đột và tai nạn, phương phỏp này được cỏc nhà nghiờn cứu đỏnh giỏ cú nhiều ưu điểm. Tuy nhiờn, một vài nhược điểm của
phương phỏp cũng sớm được cỏc nhà khoa học tiết lộ (COOPER, 1977) (WILLIAMS,
1981). Mặc dự cú nhiều vấn đề liờn quan đến tớnh hiệu quả và mức độ tin cậy của phương
phỏp, thế nhưng nhiều nhà nghiờn cứu vẫn tiếp tục cỏc cuộc thử nghiệm để thiết lập cỏc
định nghĩa, phõn tớch, đỏnh giỏ và đưa ra tiờu chuẩn về mức độ xung đột.
Phương phỏp kỹ thuật xung đột của Thụy Điển (Swedish Traffic Conflict Technique), phỏt
triển dựa trờn cỏc kết quả nghiờn cứu của trường Đại học Lund (University of Lund), đó
định nghĩa khỏi niệm “xung đột” như sau: “Đú là một tỡnh huống cú thể quan sỏt được,
trong tỡnh huống này cú sự chuyển động tiến lại gần nhau của hai hay nhiều người tham
gia giao thụng trong một khoảng thời gian và khụng gian và rủi ro xung đột sẽ xuất hiện
nếu như sự chuyển động của người tham gia giao thụng vẫn khụng thay đổi” (AMUNDSEN and HYDEN, 1977).
Thụng thường sự chuyển động của phương tiện giao thụng tại vựng xung đột bao gồm: Phanh, tăng tốc, trỏnh và đột ngột dừng lại (đối với người đi bộ, nhiều trường hợp quyết định quay trở lại). Nghiờn cứu tổng hợp quỏ trỡnh xung đột bao gồm cỏc hỡnh thức sau: Dạng xung đột (xem hỡnh vẽ)
Phương tiện giao thụng và người điều khiển phương tiện Mức độ nguy hiểm của xung đột (xe bảng)
Vựng khụng gian quan sỏt
Thời gian quan sỏt
Khi đú tỉ lệ xung đột (KR) được xỏc định theo cụng thức sau:
t t B K KR (SCHNABEL/ LOHSE, 1997) Trong đú: KR = Tỉ lệ xung đột (Konfliktrate)
Kt = Số lượng cỏc xung đột (bao gồm xung đột dẫn đến tai nạn và xung đột trỏnh được) tại
thời điểm quan sỏt t
Bt = Số lượng cỏc phương tiện giao thụng (bao gồm cả người đi bộ) xuất hiện “nhỡn thấy
nhau” tiến gần đến phạm vi xung đột, tại thời điểm quan sỏt t
5.1.2 Thời gian tai nạn “Time-to-Accident”
Xuất phỏt từ những định nghĩa ban đầu của PERKINS and HARRIS (1967), giới hạn của
sự xung đột sẽ được xỏc định tại thời điểm (theo khụng gian và thời gian) khi đú xuất hiện hành động đầu tiờn của người tham gia giao thụng điều khiển xe để trỏnh va chạm. Từ đú,
hỡnh thành khỏi niệm về: Thời gian dẫn đến tai nạn “Time-to-Accident” (TA)
Thời gian dẫn đến tai nạn (TA) tớnh từ thời điểm người lỏi xe thực hiện hành động trỏnh xe cho đến vị trớ xung đột, và tai nạn sẽ xảy ra nếu như người lỏi vẫn giữ nguyờn tốc độ và
hướng chuyển động. Thời gian TA được xỏc định thụng qua việc ước tớnh tốc độ (kể từ khi người lỏi phỏt hiện điểm xung đột và thực hiện hành động trỏnh xe) và khoảng cỏch dẫn đến điểm tai nạn. do Toc nan tai den dan cach Khoang TA)= ( Accident to Time
Cỏc tỡnh huống xung đột được phõn biệt
thành 2 loại, đú là: xung đột nguy hiểm
(Serious Conflicts) và xung đột khụng nguy
hiểm (Non-Serious Conflicts). Cỏc tỡnh huống này cú mối quan hệ với sự thay đổi
tốc độ để trỏnh xung đột.
Kết quả thực nghiệm cho thấy, đường giới
hạn giữa hai tỡnh huống xung đột (nguy
hiểm và khụng nguy hiểm) là một hàm phi tuyến trong mối quan hệ giữa tốc độ và thời
gian tiến đến tai nạn “Time-to-Accident”.
Biờn giới giữa tỡnh huống xung đột nguy
hiểm (Serious Conflicts) và xung đột khụng
nguy hiểm (Non-Serious Conflicts) theo
phương phỏp Kỹ thuật xung đột (TCT)
Vớ dụ mụ phỏng dưới đõy thể hiện tỡnh huống tai nạn xảy ra tại vựng xung đột của nỳt giao
thụng ngó tư khụng cú đốn tớn hiệu (nỳt giao thụng đường chớnh và đường phụ). Trong vớ
dụ này: xe ưu tiờn tại đường chớnh (right-of-way vehicle) bắt đầu hóm phanh để trỏnh xung
đột với xe đường phụ (Duty-to-Yield Vehicle). Mặc dự vậy, tai nạn đó xảy ra. Trong tỡnh huống tai nạn này, thỏi độ xử lý và hành động của người điều khiển xe đó được giả định
trước. Kết quả của thời gian dẫn đến tai nạn “Time-to-Accident” (TA) = [ ]
] [ 56 , 10 11 s m m =
1,04 [s]; Trong khi đú thời gian để chiếc xe của dũng phụ thoỏt qua vựng xung đột là 1,05 [s].
5.1.3 Mối quan hệ giữa xung đột và tai nạn
HYDEN (1987) đưa ra mối quan hệ giữa
trạng thỏi chuyển động an toàn (safe
passages), xung đột tiềm năng (potential
conflicts), xung đột nhẹ (slight conflicts) và
tai nạn (xung đột nghiờm trọng- serious
conflicts) là một hỡnh chúp 3 cạnh (hỡnh vẽ
bờn). Hỡnh chúp tai nạn theo HYDEN (1987)
HYDEN (1987) tiếp tục xõy dựng mối quan hệ giữa vựng nguy hiểm của xung đột
(Severity Zone) và tần suất (%) xuất hiện tai nạn trờn vựng nguy hiểm (Accident relative
frequencies per severity zone). Đường màu xanh thể hiện tần suất xuất hiện xung đột (Conflicts). Đường màu đỏ thể hiện tần suất xuất hiện tai nạn (Accidents), trong đú phần đuụi (tụ đậm màu đỏ) là vựng diện tớch xuất hiện tai nạn (5 %). Kết quả quan sỏt xung đột
cho thấy: Trung bỡnh chỉ cú 1 vu tai nạn xuất hiện trong khoảng thời gian 5.000 giờ quan
sỏt. Do vậy, việc xỏc định chớnh xỏc vựng xuất hiện tai nạn (phần đuụi của đường cong) sẽ
rất khú khăn. Kết quả nghiờn cứu là cơ sở để dự đoỏn con số tai nạn dựa trờn cỏc xung đột được quan sỏt và tần suất xuất hiện xung đột nguy hiểm trong điều kiện giao thụng khỏc
nhau.
HYDEN (1996) đó sử dụng phần mềm phõn tớch giao thụng (VIVA-traffic video-analysis
software) trong việc nghiờn cứu mối quan hệ giữa mức độ hóm phanh (braking rate) với
biệt 4 mức độ xung đột (trong đú mức độ xung đột 3 và xung đột 4 là những xung đột trầm
trọng- serious conflicts- với mức hóm phanh “Braking Rate” từ 4 6 [m/s2] và 6 8
[m/s2]). Việc tăng mức hóm phanh thể hiện sự mất an toàn tăng lờn. Đường cong màu đỏ
thể hiện đường giới hạn giữa xung đột khụng nguy hiểm và xung đột nguy hiểm.
Mức độ xung đột (Conflict Level) trong mối quan hệ giữa tốc độ (Speed [km/h]) và mức hóm phanh (Braking Rate [m/s2])
Conflict Level 1 = Braking rate 1 2 [m/s2]
Conflict Level 2 = Braking rate 2 4 [m/s2]
Conflict Level 3 = Braking rate 4 6 [m/s2]
Conflict Level 4 = Braking rate 6 8 [m/s2]
Tuy nhiờn, một số nghiờn cứu của (HAUER and GARDER, 1986) đó nờu ra nhược điểm
của phương phỏp kỹ thuật xung đột là chỉ dựa trờn tốc độ và khoảng cỏch trong quỏ trỡnh
quan sỏt. Quỏ trỡnh quan sỏt từ cỏc nhúm xung đột của những tỡnh huống riờng lẻ dẫn đến
thiếu những kịch bản xung đột phức tạp, chưa xột đến sự mệt mỏi của người tham gia giao
thụng…
Để khắc phục nhược điểm này (CHIN and QUEK, 1997) đó sử dụng kỹ thuật phõn tớch
video và phương phỏp đo quang (photometric measurement) để ghi lại những tỡnh huống xung đột phức tạp, đồng thời định nghĩa lại sự phự hợp giữa thời gian và khụng gian gần
với tỡnh huống tai nạn. Kết quả nghiờn cứu của (CHIN and QUEK, 1997) liờn quan đến mối
quan hệ giữa tần suất xuất hiện xung đột (Conflict Frequency) và mức độ xung đột
(Conflict Severity) được thể hiện hỡnh vẽ phớa dưới. Trong đú, vựng diện tớch xuất hiện tai
nạn (Serious Conflicts) được thể hiện bằng màu đỏ trờn hỡnh vẽ và đường thẳng nột đứt thể
hiện giỏ trị giới hạn (Threshold Value) giữa xung đột cú khả năng trỏnh (Non-Serious
CHIN and QUEK (1997) đề xuất sử dụng hàm mật độ xỏc suất Weibull (Weibull
Probability Density Function) để phản ỏnh sự phự hợp của phõn bố liờn quan đến xỏc suất
xuất hiện mức độ xung đột. Sự phỏt triển tiếp theo cú thể ỏp dụng phương phỏp Bayesian để phõn tớch phõn bố Weibull với hai đại lượng. Mụ hỡnh phõn tớch này cũn được gọi là:
“Weibull-Bayesian Model” hay “Weibull ++”
Vớ dụ: Kết quả nghiờn cứu
của Viện GDV CHLB Đức, liờn quan đến giỏ trị
rủi ro từ cỏc xung đột và mật độ tai nạn (UD) trong
thời gian quan sỏt 4 năm.