Là kỹ sư thiết kế cầu đường, đang công tác trên đia bàn của tỉnh, lạitham dự lớp cao học đào tạo về lĩnh vực An toàn giao thông đường bộ, tôi đã mạnh dạn nghiên cứu đề tài với tên gọi sa
Trang 1Để hoàn thành luận án tác giả đã nhận được nhiều sự giúp đỡ của cácthầy cô hướng dẫn, các nhà khoa học, các bạn đồng hành và các đơn vị quản
lý đường ô tô Tác giả cũng xin bày tỏ lòng biết ơn xâu sắc đến Ban GiámHiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học-Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội
đã giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình học tập nghiên cứu
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn tới các thầy cô, các bạn đồng nghiệp
Đặc biệt đến người hướng dẫn TS Nguyễn Hữu Dũng – Bộ môn đường bộ
-Trường ĐHGT Vận tải Hà Nội, đã tận tình giúp đỡ trong quá trình nghiêncứu và hoàn thành luận án tốt nghiệp
Trong khuôn khổ và thời gian tiến hành của một luận án thạc sỹKhoa học kỹ thuật, chưa hẳn đã giải quyết triệt để và hoàn thiện được đầy đủnhững vấn đề đặt ra Chính vì vậy, tác giả cũng chân thành cảm ơn và tiếp thunghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn đồngnghiệp
Cuối cùng xin cảm ơn đến gia đình và vợ con tôi, đã động viên,khuyến khích tạo điều kiện cho tôi những giúp đỡ tốt nhất trong suốt thờigian học tập và hoàn thành luận án
Những năm tháng quay lại mái trường Đại học, là những kỉ niệm đẹp
về tình bạn, tình thầy trò và sự tích lũy về kiến thức khoa học Điều đó sẽ làmột dấu ấn khó quên trong suốt sự nghiệp của tôi
Hà Nội, ngày 14/11/2013Học viên cao học
Nguyễn Tuấn Sơn
Trang 2MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ PHƯƠNG TIỆN LƯU THÔNG TRÊN TUYẾN TỈNH LỘ 153 (ĐOẠN BẮC NGẦM- BẮC HÀ) 4
1.1 TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH LỘ 153 4
1.2 ĐẶC ĐIỂM VỀ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN 10
1.3 CÁC DỰ ÁN CẢI TẠO VÀ NÂNG CẤP ĐANG ĐƯỢC TIẾN HÀNH 11
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN TAI NẠN TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH LỘ 153 13
2.1 TIẾN HÀNH ĐIỀU TRA VÀ THU THẬP SỐ LIỆU TAI NẠN 13
2.2 KẾT LUẬN TỪ VIỆC PHÂN TÍCH SỐ LIỆU TAI NẠN 15
2.3 CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN TAI NẠN TRÊN TỈNH LỘ 153 17
2.3.1 TRƯỚC KHI XẢY RA VA CHẠM 18
2.3.2 TRONG QUÁ TRÌNH XẢY RA VA CHẠM 21
2.3.3 SAU KHI XẢY RA VA CHẠM 21
CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC VỊ TRÍ MẤT AN TOÀN GIAO THÔNG 22
3.1 CƠ SỞ CỦA PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH XỬ LÝ 22
3.2 KHOANH VÙNG CÁC VỊ TRÍ XỬ LÝ THEO ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐỊA HÌNH 25
3.3 KHOANH VÙNG CÁC VỊ TRÍ XỬ LÝ THEO NGUYÊN NHÂN TAI NẠN 25
3.4 MÔ HÌNH CẢI THIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI 26 3.4.1 TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ 26
3.4.2 TRONG QUÁ TRÌNH ĐƯA ĐƯỜNG VÀO KHAI THÁC SỬ DỤNG 28
3.5 PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ TAI NẠN CỦA CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI 30
3.6 VẬN DỤNG GIẢI PHÁP XỬ LÝ VÀO TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH LỘ 153 41
Trang 33.6.2 CÁC BIỆN PHÁP KỸ THUẬT GIAO THÔNG 43
3.6.3 CÁC BIỆN PHÁP CƯỠNG CHẾ GIAO THÔNG 53
3.6.4 GIẢI PHÁP GIÁO DỤC VÀ TUYÊN TRUYỀN 59
3.6.5 NÂNG CAO NĂNG LỰC TRONG CÔNG TÁC CẤP CỨU Y TẾ 62 3.7 CÔNG TÁC AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN TỈNH LỘ 153 (ĐOẠN BẮC NGẦM - BẮC HÀ)
63 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 64
TÀI LIỆU THAM KHẢO 68
PHỤ LỤC SỐ LIỆU BIÊN BẢN TAI NẠN HIỆN TRƯỜNG 70
Trang 4BẢNG 1.1 BẢNG THỐNG KÊ CÁC VỊ TRÍ GIAO VỚI QUỐC LỘ VÀ ĐỊA PHẬN MÀ
ĐOẠN TUYẾN TL.153 ĐI QUA (NGUỒN: KHU QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ).4BẢNG 1.2 BẢNG THỐNG KÊ CÁC ĐƯỜNG CONG NGUY HIỂM TRÊN ĐOẠN
TUYẾN NGHIÊN CỨU 6BẢNG 1.3 BẢNG THỐNG KÊ CÁC ĐOẠN TUYẾN TRẮC DỌC THOẢI XE CHẠY TỐC
ĐỘ CAO VÀ TIỀM ẨN NGUY CƠ TAI NẠN GIAO THÔNG 9BẢNG 3.1 MỤC ĐÍCH CÔNG TÁC THẨM ĐỊNH VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN TRONG
TỪNG GIAI ĐOẠN 29BẢNG 3.2 TỐC ĐỘ VÀ KHOẢNG CÁCH YÊU CẦU GIỮA CÁC BIỂN DẪN HƯỚNG
44BẢNG 3.3 TIÊU CHUẨN QUY ĐỊNH VỀ CHIỀU SÂU TRUNG BÌNH CẤU TRÚC VĨ
MÔ CỦA MẶT ĐƯỜNG ĐO BẰNG PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT (22
TCN278-2001) 53Bảng 3.4 Bảng thống kê các biện pháp cải thiện ATGT (từ năm 2009 đến
2012) trên tuyến tỉnh lộ 153 63
Trang 5HÌNH 1.1 TỈNH LỘ 153 (ĐOẠN BẮC NGẦM – BẮC HÀ) TRÊN MẠNG LƯỚI
ĐƯỜNG CỦA TỈNH LÀO CAI 5HÌNH 1.2 CÁC ĐƯỜNG CONG CUA TAY ÁO VỚI BÁN KÍNH NHỎ R=30M,
THƯỜNG XUYÊN XUẤT HIỆN TRONG CÁC VỤ TAI NẠN GIAO THÔNG (NGUỒN: HỒ SƠ KHẢO SÁT TL 153) 6HÌNH 1.3 CÁC ĐƯỜNG CONG CUA TAY ÁO VỚI BÁN KÍNH NHỎ R=30M, TIỀM
ẨN TAI NẠN GIAO THÔNG (NGUỒN: HỒ SƠ KHẢO SÁT TL 153) 7HÌNH 1.4 CÁC ĐƯỜNG CONG CUA TAY ÁO VỚI BÁN KÍNH NHỎ R=30M, ĐỘ
DỐC LỚN MẶT ĐƯỜNG TRƠN TRƯỢT, TIỀM ẨN TAI NẠN GIAO THÔNG. 7HÌNH 1.5 CÁC ĐƯỜNG CONG CUA TAY ÁO VỚI BÁN KÍNH NHỎ R=30M, KHUẤT
TẦM NHÌN, TA LUY DƯƠNG VÁCH CAO, TA LUY ÂM VỰC SÂU, TIỀM
ẨN CÁC VỤ TAI NẠN GIAO THÔNG (NGUỒN : H Ồ SƠ KHẢO SÁT TL 153) 8
HÌNH 1.6 CÁC ĐƯỜNG CONG CUA TAY ÁO VỚI BÁN KÍNH NHỎ R=25M, KHUẤT
TẦM NHÌN, TA LUY DƯƠNG VÁCH CAO, TA LUY ÂM VỰC SÂU, ĐỘ DỐC LỚN, TIỀM ẨN TAI NẠN GIAO THÔNG (NGUỒN: HỒ SƠ KHẢO SÁT TL 153) 8HÌNH 1.7 CÁC ĐƯỜNG CONG CUA TAY ÁO VỚI BÁN KÍNH NHỎ R=25M, KHUẤT
TẦM NHÌN, CÓ NHÁNH RẼ NGUY HIỂM, DỐC DỌC CỤC BỘ LỚN, HAY XẢY RA TAI NẠN GIAO THÔNG (NGUỒN: HỒ SƠ KHẢO SÁT TL 153).9HÌNH 1.8 CÁC ĐƯỜNG CONG CON RẮN VỚI BÁN KÍNH NHỎ R=30M, TẦM NHÌN
BỊ ĐỨT GÃY, DỐC DỌC CỤC BỘ LỚN, HAY XẢY RA TAI NẠN GIAO THÔNG (NGUỒN: HỒ SƠ KHẢO SÁT TL 153) 9HÌNH 1.9 NÚT GIAO THÔNG THIẾU CÁC GIẢI PHÁP ATGT VÀ CHẤT LƯỢNG
MẶT ĐƯỜNG XUỐNG CẤP TRÊN TL.153 10HÌNH 1.10 ĐOẠN TRẮC DỌC THOẢI, NHƯNG GÃY KHÚC ĐỘT NGỘT VỀ TẦM
NHÌN TRÊN TL.153 (KM1+500- KM1+700) 10HÌNH 2.1 BIÊN BẢN HIỆN TRƯỜNG CỦA CẢNH SÁT GT ĐỐI VỚI VỤ TAI NẠN
XẢY RA TRÊN ĐOẠN ĐƯỜNG THẲNG KM1+500 13HÌNH 2.2 BIÊN BẢN HIỆN TRƯỜNG CỦA CẢNH SÁT GT ĐỐI VỚI VỤ TAI NẠN
TẠI KM21+400 14HÌNH 2.3 BIÊN BẢN HIỆN TRƯỜNG CỦA CẢNH SÁT GT ĐỐI VỚI VỤ TAI NẠN
TẠI KM2+850 15HÌNH 2.4 TRẮC DỌC (KM2+850-KM3+250) TRÊN TL.153 16HÌNH 2.5 BÌNH ĐỒ (KM2+850-KM3+250) TRÊN TL.153 17
Trang 6CONG VÀ ĐOẠN TRẮC DỌC LÕM (KM2+850-KM3+250) TRÊN
TL.153 17HÌNH 2.7 SƯƠNG MÙ DÀY ĐẶC TRÊN ĐOAN TUYẾN TL.153 18HÌNH 2.8 CÂY CỐI VÀ ĐẤT ĐÁ SỤT TRƯỢT SAU TRẬN MƯA BÃO TRÊN TUYẾN
TỈNH LỘ 153 (NGUỒN: ẢNH CHỤP TỪ ĐỘI KHẢO SÁT) 19HÌNH 2.9 ĐƯỜNG CONG CON RẮN LIÊN TỤC, GÂY CẢN TRỞ TẦM NHÌN VÀ
ĐIỀU KIỆN CHẠY XE TRÊN TUYẾN TỈNH LỘ 153 (NGUỒN: DỮ LIỆU BẢN ĐỒ VỆ TINH) 20HÌNH 2.10 ĐƯỜNG CONG CON RẮN LIÊN TỤC (ẢNH CHỤP TỪ TRÊN CAO)
(NGUỒN: DỮ LIỆU BẢN ĐỒ VỆ TINH) 20HÌNH 3.1 VÍ DỤ PHÂN ĐOẠN XỬ LÝ TAI NẠN DỰA TRÊN BẢN ĐỒ SỐ HÓA TAI
NẠN TRONG 3 NĂM (NGUỒN: CHLB ĐỨC, ESN-2003) 23HÌNH 3.2 KHOANH VÙNG CÁC VỊ TRÍ XỬ LÝ THEO NGUYÊN NHÂN TAI NẠN
(NGUỒN: CHLB ĐỨC, FGSV 2007) 26HÌNH 3.3 PHÁT HIỆN CÁC VỊ TRÍ MẤT ATGT TRÊN BÌNH ĐỒ VÀ TRẮC DỌC
(NGUỒN: CHLB ĐỨC, SCHUELLER, WORKSHOP 2012) 27HÌNH 3.4 PHÁT HIỆN CÁC VỊ TRÍ MẤT ATGT TẠI KHU VỰC NÚT GIAO THÔNG
(NGUỒN: CHLB ĐỨC, SCHUELLER, WORKSHOP 2012) 28HÌNH 3.5 HỆ THỐNG CẢI THIỆN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ (NGUỒN:
PIARC, 8/2007) 30HÌNH 3.6 KHOANH VÙNG XÁC ĐỊNH KHU VỰC XỬ LÝ TAI NẠN GIAO THÔNG
TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG QUỐC LỘ (NGUỒN: CHLB ĐỨC, DUNG 2008) 31HÌNH 3.7 VỊ TRÍ TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ VỊ TRÍ ĐIỂM ĐEN ĐƯỢC SỐ HÓA
TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG (NGUỒN: CHLB ĐỨC,
SCHUELLER-WORKSHOP 2012) 31HÌNH 3.8 PHÂN TÍCH BIỂU ĐỒ VA CHẠM ĐỂ TÌM KIẾM GIẢI PHÁP XỬ LÝ ĐIỂM
ĐEN (NGUỒN: CHLB ĐỨC, WORKSHOP 2012) 32HÌNH 3.9 PHÂN TÍCH TỐC ĐỘ TƯƠNG ĐỐI XUẤT HIỆN TẠI CÁC VỊ TRÍ VA CHẠM
TRONG NÚT GIAO (NGUỒN: DUNG-WORKSHOP 2012) 33HÌNH 3.10 ĐẢO GIỌT NƯỚC ĐƯỢC ĐỀ XUẤT BỐ TRÍ TRÊN ĐƯỜNG PHỤ
(NGUỒN: CHLB ĐỨC-FGSV, 2007) 33HÌNH 3.11 ĐẢO XUYẾN ĐƯỢC ĐỀ XUẤT ĐỂ TĂNG MỨC ĐỘ ATGT (NGUỒN:
CHLB ĐỨC-FGSV, 2007) 34HÌNH 3.12 BỐ TRÍ DẢI AN TOÀN ĐỦ RỘNG HAI BÊN PHẠM VI LỀ ĐƯỜNG
(NGUỒN: DUNG 2012, WORKSHOP 2012) 35HÌNH 3.13 CÁC DẠNG THAY ĐỔI CỦA CHIỀU CAO BÓ VỈA 35
Trang 7VỰC DÂN CƯ (NGUỒN: CHLB ĐỨC, SCHUELLER-WORKSHOP 2012) 36HÌNH 3.15 BÓ VỈA CÓ CHIỀU CAO 25CM ĐƯỢC THIẾT KẾ TRÊN TUYẾN THẲNG
36HÌNH 3.16 BÓ VỈA CÓ CHIỀU CAO 6CM ĐƯỢC THIẾT KẾ HẠ THẤP TRONG KHU
VỰC ĐƯỜNG CONG NẰM 36HÌNH 3.17 MÀU SẮC TRÊN BIỂN HƯỚNG RẼ NÊN CÓ HÌNH MŨI TÊN MÀU ĐEN
NỀN VÀNG HOẶC MŨI TÊN MÀU ĐỎ NỀN TRẮNG 37HÌNH 3.18 THIẾT KẾ UỐN CONG TẠI VỊ TRÍ CUỐI CỦA HÀNG RÀO TÔN SÓNG
(NGUỒN: WORKSHOP 2012) 37HÌNH 3.19 HÀNG RÀO HỘ LAN SỬ DỤNG 04 DÂY CÁP THÉP CÓ CHIỀU CAO
78CM SO VỚI MẶT ĐẤT VÀ ĐƯỢC CHÔN SÂU 45CM 38HÌNH 3.20 LÀN VƯỢT XE ĐƯỢC BỐ TRÍ PHỤ THÊM TRÊN ĐƯỜNG 02 LÀN XE,
ĐỂ TĂNG KHẢ NĂNG CƠ ĐỘNG, GIẢM ÙN TẮC VÀ HẠN CHẾ TAI NẠN XUNG ĐỘT ĐỐI ĐẦU (NGUỒN: CHLB ĐỨC, FGSV 2007) 38HÌNH 3.21 LÀN VƯỢT XE ĐƯỢC ỨNG DỤNG TRÊN ĐƯỜNG TỈNH LỘ 02 LÀN XE
CỦA CHLB ĐỨC (NGUỒN: CHLB ĐỨC, WORKSHOP 2012) 39HÌNH 3.22 HỆ THỐNG SƠN GỜ GIẢM TỐC ĐƯỢC ĐỀ XUẤT BỐ TRÍ PHÍA TRƯỚC
CÁC ĐƯỜNG CONG TRÒN TRÊN TỈNH LỘ 02 LÀN XE CỦA CHLB ĐỨC (NGUỒN: CHLB ĐỨC, FGSV 2007) 40HÌNH 3.23 VẠCH KẺ LIỀN ĐƯỢC ĐỂ XUẤT ĐỂ HẠN CHẾ VƯỢT XE (NGUỒN:
CHLB ĐỨC, FGSV 2007) 40HÌNH 3.24 XẾP ĐÁ CHỐNG ĐỠ MÁI DỐC TALUY ĐANG TRONG GIAI ĐOẠN SỤT
TRƯỢT TRÊN TỈNH LỘ LÀO CAI (NGUỒN: ĐỘI KHẢO SÁT) 42HÌNH 3.25 THI CÔNG SAN ỦI ĐỂ CẢI TẠO TẦM NHÌN TẠI MÁI DỐC TALUY
DƯƠNG TRÊN TỈNH LỘ 153 (NGUỒN: ĐỘI KHẢO SÁT) 42HÌNH 3.26 MỘT KHÚC CUA CÓ CHIỀU DÀI TẦM NHÌN HẠN CHẾ VÀ THIẾU SƠN
VẠCH DẪN HƯỚNG TRÊN TỈNH LỘ 153 (NGUỒN: ĐỘI KHẢO SÁT) 43HÌNH 3.27 ĐƯỜNG CONG KHI CHƯA CÓ GIẢI PHÁP 44HÌNH 3.28 ĐƯỜNG CONG SAU KHI CÓ GIẢI PHÁP 44HÌNH 3.29 LỚP MÓNG BÊ TÔNG CHÔN CỌC TIÊU & BIỂN BÁO CẦN PHẢI ĐẶT
DƯỚI LỚP NỀN ĐẤT, KHÔNG NÊN ĐỂ HỞ VÀ LỘ PHẦN BÊ TÔNG 45HÌNH 3.30 BIỂN CẢNH BÁO SỐ 202 “NHIỀU ĐƯỜNG CONG NGUY HIỂM LIÊN
TỤC PHÍA TRƯỚC” ĐƯỢC THIẾT KẾ THEO TIÊU CHUẨN CŨ 237-01) CẦN PHẢI ĐƯỢC THAY THẾ BỞI BIỂN BÁO SỐ NO.202A & NO.202B, DỰA TRÊN TIÊU CHUẨN MỚI (QCVN 41: 2012/ BGTVT) 45HÌNH 3.31 TÔN LƯỢN SÓNG ĐƯỢC THIẾT KẾ THEO TIÊU CHUẨN CŨ (22TCN-
(22TCN-273-01) 46
Trang 8NÚT GIAO THÔNG NGÃ TƯ (4 NHÁNH) 46HÌNH 3.33 MỘT VÀI ĐIỂM XUNG ĐỘT NGUY HIỂM CÓ KHẢ NẰNG XUẤT HIỆN
TẠI NÚT GIAO ĐƯỢC KÊNH HÓA BẰNG 02 ĐẢO TAM GIÁC 48HÌNH 3.34 NÚT GIAO HÌNH E-LIP CÙNG VỚI CÁC BIỂN BÁO ĐƯỢC ĐỀ XUẤT
TIẾN HÀNH LẮP ĐẶT ĐỂ TĂNG MỨC ĐỘ ATGT 49HÌNH 3.35 GƯƠNG CẦU LỒI ĐÃ ĐƯỢC BỐ TRÍ PHÍA LƯNG ĐƯỜNG CONG TRÊN
TUYẾN TỈNH LỘ 153 50HÌNH 3.36 ĐỀ XUẤT SƠN VẠCH KÉP CÙNG VỚI ĐINH PHẢN QUANG ĐỂ HẠN
CHẾ VƯỢT XE TRONG KHU VỰC ĐƯỜNG CONG 51HÌNH 3.37 LẮP ĐÈN CẢNH BÁO CHỚP VÀNG PHÍA TRƯỚC KHÚC CUA NGUY
HIỂM 52HÌNH 3.38 PHÁT HIỆN ĐOẠN CHÊM NGẮN GIỮA HAI ĐƯỜNG CONG NẰM TRÁI
CHIỀU TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ 52HÌNH 3.39 CÔNG AN LÀO CAI TẬP TRUNG XỬ LÝ VI PHẠM XE CHỞ QUÁ KHỔ
QUÁ TẢI 55HÌNH 3.40 CẢNH SÁT GIAO THÔNG TỈNH LÀO CAI CÓ MẶT NGAY TẠI HIỆN
TRƯỜNG KHI VỤ TAI NẠN XẢY RA 56HÌNH 3.41 CẢNH SÁT GIAO THÔNG TỈNH LÀO CAI ĐANG TIẾN HÀNH XỬ LÝ
CÁC VỤ VI PHẠM 58HÌNH 3.42 XE TUYÊN TRUYỀN HƯỚNG DẪN ATGT TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH LÀO
CAI 59HÌNH 3.43 PHÁT TỜ RƠI CHO NGƯỜI DÂN SỐNG DỌC THEO TỈNH LỘ 153 60HÌNH 3.44 CÁC CHIẾN SĨ CÔNG AN ĐANG PHỔ BIẾN LUẬT LỆ GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ ĐẾN CÁC EM HỌC SINH 61Hình 3.45 Các chiến sĩ công an tặng khăn quàng đỏ cho các em học sinh 61
Trang 9MỞ ĐẦU
1 Tính cấp thiết của đề tài
Đường tỉnh lộ 153, đoạn Bắc Ngầm- Bắc Hà (chiều dài 26km, từ Km0đến Km26), có quy mô cấp IV miền núi Đây là tuyến đường quốc lộ huyếtmạch, độc đạo phục vụ du khách viếng thăm Bắc Hà từ quốc lộ 70
Đặc biệt, nằm trong đề án xây dựng và phát triển giao thông tỉnh Lào Caigiai đoạn 2006-2010, tuyến đường tỉnh lộ 153 (bao gồm : 26 km đoạn BắcNgầm-Bắc Hà đã được đầu tư xây dựng vào năm 2006) Tuy nhiên, trong quátrình khai thác và sử dụng phát sinh nhiều tai nạn giao thông nghiêm trọng vàhiện tượng sạt lở mái dốc taluy nền đường vào mùa mưa bão Bên cạnh đó,trong khu vực cửa khẩu Bát Xát, lực lượng Cảnh sát giao thông Công an tỉnhphối hợp với Công an huyện đã tuần tra, kiểm soát và phát hiện phần lớn cácphương tiện vận tải hàng hóa đều vận chuyển vượt quá tải trọng cho phép từ30% đến 200% Tình trạng xe chở quá khổ, quá tải, lưu thông trên tuyến tỉnh
lộ trong 5 năm trở lại đây, được xác định là một trong những nguyên nhânchủ yếu khiến kết cấu hạ tầng giao thông xuống cấp trầm trọng và tiềm ẩn gâymất An toàn giao thông đường bộ
Chính vì vậy, thực hiện công điện của Thủ tướng Chính phủ, Sở Giaothông vận tải và Công an địa phương đã phối hợp chặt chẽ với các đơn vị tưvấn thực hiện các giải pháp nâng cao An toàn giao thông trên tuyến tỉnh lộ153
Là kỹ sư thiết kế cầu đường, đang công tác trên đia bàn của tỉnh, lạitham dự lớp cao học đào tạo về lĩnh vực An toàn giao thông đường bộ, tôi đã
mạnh dạn nghiên cứu đề tài với tên gọi sau: " Đề xuất giải pháp xử lý các vị trí mất An toàn giao thông trên tỉnh lộ 153 (đoạn Bắc Ngầm- Bắc Hà)"
Đây là một đề tài có tính thực tiễn với mục đích chống ùn tắc, sạt lở nềnđường và nâng cao An toàn giao thông trên tuyến đường du lịch được kết nốivới các huyện Mường Khương- Bảo Thắng- Bắc Hà và Si Ma Cai
Trang 10Kết quả của đề tài cũng là một tài liệu tham khảo tốt đối với các dự ánthẩm tra và xử lý điểm đen trên các tuyến đường tỉnh lộ của khu vực miềnnúi.
Đây là một đề tài có tính thực tiễn, với mục đích giới thiệu một sốphương pháp mới cải thiện An toàn giao thông trên đoạn tuyến có điều kiệnthời tiết và địa hình, địa chất phức tạp Các giải pháp đưa ra không nhữngnâng cao mức độ An toàn giao thông mà còn hạn chế nguyên nhân gây sạt lởtaluy nền đường trên tuyến đường du lịch quan trọng của tỉnh Lào Cai
2 Nội dung nghiên cứu
Mục đích chính của đề tài, là đề xuất các giải pháp xử lý đặc trưng tạicác vị trí mất An toàn giao thông trên tuyến tỉnh lộ 153 (đoạn Bắc Ngầm- BắcHà) trong quá trình khai thác và vận hành Bên cạnh đó, tác giả cũng đưa racác biện pháp xử lý sạt lở, ổn định taluy nền đường và các biện pháp cưỡngchế, kiểm soát xe chở quá khổ, quá tải, lưu thông trên tuyến tỉnh lộ 153
Để giải quyết mục đích trên, đề tài dự kiến trình bày trong 05 chương:+ Chương 1: Đặc điểm về cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông trêntuyến đường tỉnh lộ 153 (Bắc Ngầm- Bắc Hà)
+ Chương 2: Phân tích nguyên nhân tai nạn giao thông trên tuyến đườngtỉnh lộ 153
+ Chương 3: Đề xuất giải pháp xử lý các vị trí mất An toàn giao thông + Chương 4: So sánh các giải pháp đề xuất với thực tiễn kinh nghiệmcủa các nước trên thế giới
3 Phương pháp nghiên cứu:
+ Cách tiếp cận
Dựa trên số liệu thực tế về tình trạng và nguyên nhân hư hỏng xuốngcấp của nền và mặt đường trên 14 km tỉnh lộ 153 (đoạn Bắc Ngầm-Bắc Hà),kết hợp với phân tích số liệu tai nạn từ công an huyện dọc theo địa bàn nghiêncứu Đề tài sẽ khoanh vùng các vị trí nguy hiểm trên tuyến tỉnh lộ Sau đó, sẽxác định các đặc điểm tai nạn và các nguyên nhân ảnh hưởng trực tiếp đến tai
Trang 11nạn, để làm căn cứ đề xuất các giải pháp xử lý điểm đen Bên cạnh đó, đề tàicũng tiến hành rà soát lại các thiết kế cải tạo nâng cấp đang được tiến hành và
đề xuất các giải pháp điều chỉnh hợp lý về mặt An toàn giao thông
+ Phương pháp nghiên cứu
Kết hợp giữa nghiên cứu thực nghiệm, nghiên cứu lý thuyết và phântích, đánh giá lấy kinh nghiệm của các chuyên gia
4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
+ Đối tượng nghiên cứu
Nghiên cứu mối quan hệ giữa các đặc trưng tai nạn và các yếu tố ảnhhưởng đến tai nạn trên tỉnh lộ 153 (đoạn Bắc Ngầm-Bắc Hà) làm cơ sở để tìmkiếm các giải pháp hạn chế và phòng ngừa tai nạn phát sinh
+ Phạm vi nghiên cứu
Đề tài tập trung nghiên cứu trên 26km tuyến đường tỉnh lộ 153 (đoạnBắc Ngầm- Bắc Hà) Trên tuyến tỉnh lộ này, nhóm nghiên cứu sẽ tiến hànhphân đoạn theo đặc điểm phức tạp và mức độ xuống cấp của địa hình Đồngthời một số đoạn được khoanh vùng xử lý độc lập, dựa trên nguyên nhân tainạn đặc thù thường xuyên xuất hiện trên tuyến đường
5 Kết cấu của đề tài
Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, và tài liệu tham khảo nội dungcủa đề tài gồm những chương chính sau:
Chương 1: Đặc điểm về cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông trên tuyến
Trang 12CHƯƠNG 1: ĐẶC ĐIỂM VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ PHƯƠNG
TIỆN LƯU THÔNG TRÊN TUYẾN TỈNH LỘ 153
(ĐOẠN BẮC NGẦM- BẮC HÀ)
1.1 Tổng quan về cơ sở hạ tầng trên tuyến đường tỉnh lộ 153
Tỉnh lộ 153 (đoạn Bắc Ngầm- Bắc Hà) là tuyến đường đi qua địa phận
04 huyện, bao gồm: Mường Khương, Bảo Thắng, Bắc Hà, và Si Ma Cai Đây là tuyến đường kết nối các khu vực có nhiều tiềm năng kinh tếnhư cửa khẩu, thuỷ điện, khai khoáng, khu du lịch, thương mại và các khuvực có sản phẩm nông lâm nghiệp Phục vụ cho phát triển kinh tế của cảnước nói chung và của các tỉnh biên giới phía Bắc nói riêng
Tỉnh lộ 153 xuất phát từ Bắc Ngầm- huyện Bảo Thắng, qua Lào Caiđến biên giới Việt - Trung, tuyến dài 117 km Trong đó, đoạn tuyến:
Bắc Ngầm – Bắc Hà: dài 26 km, đường qua vùng núi trọc, có nhiều đèodốc lớn, đường trống trải
Bắc Hà – Si Ma Cai: dài 30 km, đường đi có nhiều vách cao, vực sâu,đường quanh co, trống trải
Si Ma Cai – QL.4D (huyện Mường Khương): dài 61 km, đường qua vùngnúi cao (trùng với QL.4D)
Bảng 1.1 Bảng thống kê các vị trí giao với Quốc lộ và địa phận mà đoạn
tuyến TL.153 đi qua (Nguồn: Khu Quản lý đường bộ)
đầu
Lý trìnhcuối
Tổngchiều dài(km)
Địa phậntỉnh
Trang 13Hình 1.1 Tỉnh lộ 153 (đoạn Bắc Ngầm – Bắc Hà) trên mạng lưới đường
của tỉnh Lào Cai
Mặt khác đường tỉnh lộ 153 là tuyến vành đai nằm ngang nhằm kết nốicác tuyến quốc lộ dọc như: QL.70, QL.4D, cùng với hệ thống đường liên thônliên xã tỉnh Lào Cai
Tỉnh lộ 153 đi qua địa phận tỉnh Lào Cai, với tổng chiều dài 117 km (từKm0 đến Km117) Trong đó, đoạn tuyến được đề xuất nghiên cứu là 26km(từ Km0 đến Km26)
Thông tin cụ thể về đoạn tuyến nghiên cứu được thể hiện phía dưới:+ Bề rộng nền đường : Bnền = 7,5m
+ Bề rộng mặt đường : Bmặt = 6m
+ Bề rộng lề không gia cố : Blề = (2 x 0,75) m = 1,5m
Trang 14Bảng 1.2 Bảng thống kê các đường cong nguy hiểm trên đoạn tuyến
nghiên cứu
Giá trị bán kính đườngcong nằm, và độ dốc dọc
Hình 1.2 Các đường cong cua tay áo với bán kính nhỏ R=30m, thường
xuyên xuất hiện trong các vụ tai nạn giao thông
(Nguồn: Hồ sơ khảo sát TL 153)
Trang 15Hình 1.3 Các đường cong cua tay áo với bán kính nhỏ R=30m, tiềm ẩn
tai nạn giao thông (Nguồn: Hồ sơ khảo sát TL 153)
Hình 1.4 Các đường cong cua tay áo với bán kính nhỏ R=30m, độ dốc
lớn mặt đường trơn trượt, tiềm ẩn tai nạn giao thông.
Trang 16Hình 1.5 Các đường cong cua tay áo với bán kính nhỏ R=30m, khuất tầm nhìn, ta luy dương vách cao, ta luy âm vực sâu, tiềm ẩn các vụ tai
nạn giao thông (Nguồn: Hồ sơ khảo sát TL 153)
Hình 1.6 Các đường cong cua tay áo với bán kính nhỏ R=25m, khuất tầm nhìn, ta luy dương vách cao, ta luy âm vực sâu, độ dốc lớn, tiềm ẩn
tai nạn giao thông (Nguồn: Hồ sơ khảo sát TL 153)
Trang 17Hình 1.7 Các đường cong cua tay áo với bán kính nhỏ R=25m, khuất tầm nhìn, có nhánh rẽ nguy hiểm, dốc dọc cục bộ lớn, hay xảy ra tai nạn
giao thông (Nguồn: Hồ sơ khảo sát TL 153)
Hình 1.8 Các đường cong con rắn với bán kính nhỏ R=30m, tầm nhìn bị đứt gãy, dốc dọc cục bộ lớn, hay xảy ra tai nạn giao thông (Nguồn: Hồ sơ
khảo sát TL 153) Bảng 1.3 Bảng thống kê các đoạn tuyến trắc dọc thoải xe chạy tốc độ cao
và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông
STT Lý trình Chiều dài (m) Bề rộng mặt đường
02 Km21+400 – Km21+700 300m Bmặt= 6.2 m
Trang 18Hình 1.9 Nút giao thông thiếu các giải pháp ATGT và chất lượng mặt
đường xuống cấp trên TL.153
Hình 1.10 Đoạn trắc dọc thoải, nhưng gãy khúc đột ngột về tầm nhìn
trên TL.153 (Km1+500- Km1+700) 1.2 Đặc điểm về phương tiện giao thông trên tuyến
Kết quả khảo sát đếm xe trong quý I và quý II năm 2013, cho thấy lưulượng giao thông trên đoạn tuyến nghiên cứu dao động từ 800 (xcqđ/ng-đêm) đến 1200 (xcqđ/ng-đêm)
Đặc biệt thời điểm đông xe từ 9h đến 12h và từ 14h đến 16h
Chính vì vậy, thời điểm này cũng thường xuyên xuất hiện các vụ va chạmtrong phần lớn các vụ va chạm đã được thống kê
Trang 191.3 Các dự án cải tạo và nâng cấp đang được tiến hành
Hiện nay, tỉnh Lào Cai có 4 tuyến đường quốc lộ đi qua với tổng chiềudài là 360 km, bao gồm: QL.70, QL.4D, QL.279 và QL.4E, hầu hết là đườngcấp IV và cấp V miền núi Toàn Tỉnh có 10 tuyến tỉnh lộ với tổng chiều dài
491 km, hầu hết cũng là đường cấp IV và cấp V Đường đến trung tâm xã cótổng chiều dài là 724 km, hầu hết chỉ được rải cấp phối chống trơn Đến nay,toàn Tỉnh có 72% thôn bản có đường giao thông liên thôn Hệ thống giaothông đường sông qua Lào Cai có 2 tuyến chính là sông Hồng và sông Chảy,
đó là một tiềm năng vận tải rất lớn, song chưa được đầu tư đúng mức nên hiệuquả còn thấp
Thị trấn Bắc Hà hiện nay đang được đang được chỉnh trang quy hoạch
và điều chỉnh lại để nâng tầm của thị trấn du lịch lên một bước nữa Do đó,tuyến đường tỉnh lộ 153 đoạn Bắc Ngầm – Bắc Hà đi đến thị trấn đã đượcnâng cấp cải tạo lại hệ thống mặt đường, sơn vạch kẻ đường và cắm gươngcầu lồi tại các khúc cua bán kính nhỏ
Dự án cải tạo & nâng cấp tỉnh lộ 153, đoạn Bắc Ngầm – Bắc Hà (Km0 –Km26) do Sở GTVT Lào Cai làm chủ đầu tư đã được lập dự án trong năm2006
Tại các vị trí điểm đen nguy hiểm thường xẩy ra tai nạn và nguy cơ xảy
ra tai nạn đang có dự án nghiên cứu triển khai điều chỉnh
Địa chất dọc tuyến đường rất phức tạp, tuyến chủ yếu ôm theo sườn đồiphía bên phải, địa chất vách taluy rất phức tạp có chỗ là đá liền khối, đất, hoặc
đá trộn lần đất, gây ra sạt lờ lớn tại các vị trí này
Nhiều đoạn được thiết kế với đường cấp V miền núi, với tốc độ thiết kế
Vtk= 30 (km/h), trong đó:
Bnền = 6.5m, Bmặt = 3.5m
Blề =2 x 1.5m
Bán kính cong nằm tối thiểu Rmin= 40m
Bán kính cong nằm châm chước Rcc= 25m (xuất hiện tại 24 đỉnh trêntuyến tỉnh lộ ĐT 153)
Trang 20 Bán kính cong đứng lồi: Rlồi ≥ 600m
Bán kính cong đứng lõm: Rlõm ≥ 400m (Trong đó, bán kính đường congnằm châm chước, Rcc = 250m)
Độ dốc dọc tối đa imax= 10%
Chiều dài đoạn dốc dọc tối thiểu 60m
Dọc theo đoạn đường cấp V miền núi này, phạm vi mặt đường đã đượcnâng cấp rải thảm để đảm bảo bề rộng và độ bằng phẳng theo quy trình đề
ra
Trang 21CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN TAI NẠN TRÊN
TUYẾN ĐƯỜNG TỈNH LỘ 153
2.1Tiến hành điều tra và thu thập số liệu tai nạn
Đội nghiên cứu, đã tiến hành thu thập số liệu tai nạn trên tuyến TL.153,
từ biên bản hiện trường của cảnh sát giao thông huyện, và tòa án huyện Sauđây là kết quả phân tích dữ liệu và tìm kiếm nguyên nhân tai nạn, đối với một
số vụ tai nạn điển hình
Hiện trường vụ tai nạn xảy ra trên đoạn đường thẳng Km1+500
Hình 2.1 Biên bản hiện trường của cảnh sát GT đối với vụ tai nạn xảy ra
trên đoạn đường thẳng Km1+500
Tai nạn xảy ra lúc 20h, ngày 26 tháng 4 năm 2011, tại Km1+500 củatỉnh lộ 153, xe tải ben mang biển số (295-129) va chạm với xe máy mangnhãn hiệu (WAVE ALPHA), đây là tuyến đường thẳng, mặt đường trải nhựarộng 7,4m Hai bên là rãnh thoát nước bằng Bê tông có nắp đậy rộng 1.0m;Thời điểm xảy ra tai nạn, mật độ và người tham gia giao thông vắng Hậuquả: 03 người trên xe máy chấn thương nặng, và phương tiện bị hư hỏng
Trang 22nặng Nguyên nhân: Xe máy không làm chủ tốc độ khi chạy trên tuyến thẳng, chở quá số người quy định (03 người), đồng thời không chú ý quan sát nên đâm vào xe tải đang đỗ sai quy định (xe tải đỗ bên trái đường).
Hiện trường vụ tai nạn xảy ra trên đoạn đường thẳng Km21+400
Hình 2.2 Biên bản hiện trường của cảnh sát GT đối với
vụ tai nạn tại Km21+400
Tai nạn xảy ra lúc 20h 45phút, ngày 25/9/2012, tại Km21+400 của tỉnh
lộ 153 Hậu quả: 01 người chết, 02 người bị thương và xe máy bị hư hỏng
Nguyên nhân: Xe máy WIVERN mang biển đăng ký số 24R1-1570 phóng nhanh, lái xe không làm chủ được tốc độ, đâm vào người đi bộ đang cắt qua đường.
Trang 23 Hiện trường vụ tai nạn xảy ra tại Km2+850
Hình 2.3 Biên bản hiện trường của cảnh sát GT đối với vụ tai nạn
2.2Kết luận từ việc phân tích số liệu tai nạn
Thông qua kết quả phân tích các vụ tai nạn điển hình có thể nhận thấy tainạn xảy ra trên 26km của tỉnh lộ 153, là do người điều khiển phương tiện giaothông không chú ý quan sát, phóng nhanh, không làm chủ được tốc độ Đặcbiệt trên các đoạn đường vắng xe, bề rộng mặt đường hẹp, thường xuyên cóngười bộ hành cắt qua
Trang 24Mặt khác, điều kiên thời tiết tại thời điểm xảy ra tai nạn thường đặt trongcác tình huống bất lợi như: Trời mưa, đường trơn, trời chập choạng tối hoặcsương mù
Thêm vào đó, người tham gia giao thông (bao gồm người đi bộ và ngườiđiều khiển phương tiện) chưa có ý thức chấp hành luật lệ và thường bất cẩntrong quá trình đi lại trên đường
Vì vậy tai nạn trên tuyến tỉnh lộ 153, không chỉ xảy ra tại các vị tríđường cong cua gấp mà còn xuất hiện tại các đoạn thẳng vắng xe, đoạn tiếpgiáp với khu dân cư có người bộ hành cắt qua Hoặc các đoạn tuyến tầm nhìn
bị thu hẹp, đứt đoạn, bề rộng mặt đường hẹp và độ nhám mặt đường khôngđạt yêu cầu trong điều kiện trời mưa
Hình 2.4 Trắc dọc (Km2+850-Km3+250) trên TL.153
Trang 25Hình 2.5 Bình đồ (Km2+850-Km3+250) trên TL.153
Hình 2.6 Tầm nhìn bị thu hẹp và đứt đoạn trong khu vực đường cong và
đoạn trắc dọc lõm (Km2+850-Km3+250) trên TL.153
2.3Các yếu tố tác động đến tai nạn trên tỉnh lộ 153
Việc phân tích các yếu tố tác động đến tai nạn giao thông được tiến hànhtrong 3 pha của quá trình xảy ra va chạm Đó là:
(1) Trước khi xảy ra va chạm;
(2) Trong quá trình xảy ra va chạm;
(3) Sau khi xảy ra va chạm.
Trang 262.3.1 Trước khi xảy ra va chạm
Yếu tố về thời tiết:
Kết quả thống kê cho thấy, yếu tố này chiếm 20% trong việc tác độngđến các tình huống tai nạn Đặc biệt tại thời điểm trời mưa khiến mặt đườngtrơn trợt Ngoài ra điều kiện sương mù, và ánh sáng không đảm bảo đã tácđộng lên các tình huống tai nạn Bên cạnh đó, sương mù trên tuyến tỉnh lộ
153 là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến tầm nhìn của người lái xe và lànguyên nhân dẫn đến các vu tai nạn giao thông Nhiều vụ tai nạn xe đâm vàongười bộ hành, trật tay lái và lao xuống vực do lái xe không đủ điều kiện ánhsáng để quan sát hoặc độ nhám giữa bánh xe và mặt đường không đảm bảo
Hình 2.7 Sương mù dày đặc trên đoan tuyến TL.153
Yếu tố về hệ thống thiết bị An toàn giao thông trên đường
Kết quả thống kê cho thấy, yếu tố này chiếm 35% trong việc tác độngđến các tình huống tai nạn.Trên tuyến đường tỉnh lộ 153, rất nhiều đoạnđường thiếu sơn vạch phản quang và các biển dẫn hướng, sơn gờ giảm tốc,khiến người lái xe khó nhận biết sự thay đổi và sự chuyển hướng của tuyếnđường
Trang 27Hiện tượng sụt trượt mái dốc taluy nền đường
Hiện tượng chiếm 15% các nguyên nhân tác động đến tai nạn Sụt trượtmái dốc taluy nền đường thường xuyên xảy ra, đặc biệt trong mùa mưa bão.Cây cối và đá tảng rơi xuống gây mất An toàn giao thông khiến cho ngườitham gia giao thông gặp nhiều trở ngại
Hình 2.8 Cây cối và đất đá sụt trượt sau trận mưa bão trên tuyến tỉnh lộ
153 (Nguồn: Ảnh chụp từ đội khảo sát) Yếu tố hình học của tuyến đường
Sự tác động của yếu tố hình học của tuyến đường chi phối 30% các vụtai nạn Chủ yếu xuất hiện tại các khúc cua, đường cong bán kính nhỏ liên tụcnối tiếp nhau, gây cản trở tầm nhìn và điều kiện chạy xe Nhiều vụ tai nạn lật
xe xuất hiện trên các đoạn có độ dốc dọc lớn, lại nằm trong các khúc cua bánkính nhỏ
Yếu tố về người lái và phương tiện
Đây là yếu tố xuyên suốt có mặt trong hầu hết các vụ tai nạn giaothông Yếu tố này chiếm hầu hết trên 65% các vụ tai nạn trên tuyến tỉnh lộ
153 Nhiều tài xế phóng ẩu, không chú ý quan sát, thiếu ý thức chấp hành luật
lệ giao thông, cho nên không làm chủ được tốc độ, dẫn đến va chạm Bên
Trang 28cạnh đó, nhiều nguyên nhân tai nạn xuất phát từ chất lượng không đảm bảocủa phương tiện xe cộ (như xe mất phanh, đèn pha hỏng, lốp xe quá cũ vàkhông đảm bảo độ bám cần thiết với mặt đường).
Hình 2.9 Đường cong con rắn liên tục, gây cản trở tầm nhìn và điều kiện chạy xe trên tuyến tỉnh lộ 153 (Nguồn: Dữ liệu bản đồ vệ tinh)
Hình 2.10 Đường cong con rắn liên tục (ảnh chụp từ trên cao)
(Nguồn: Dữ liệu bản đồ vệ tinh)
Trang 292.3.2 Trong quá trình xảy ra va chạm
Trong quá trình xảy ra va chạm, các giải pháp An toàn bị động đóng vaitrò quan trọng trong việc giảm mức độ trầm trọng các trường hợp chấnthương khi va chạm
Các giải pháp An toàn bị động bao gồm:
Giải pháp tường hộ lan mềm tại các vách taluy âm;
Thiết kế bề rộng phần lề gia cố và lề đất theo đúng quy trình, để lái xe
có khoảng trống thích hợp bẻ lái khi bị trệch hướng;
Luôn đảm bảo độ mở rộng cần thiết trong các khúc cua bán kính nhỏ;
Cung cấp hệ thống túi khí và dây an toàn trang bị trên các phương tiện
ô tô;
2.3.3 Sau khi xảy ra va chạm
Sau khi xảy ra va chạm, biện pháp sơ cấp cứu tại hiện trường và các dịch
vụ y tể cấp cứu khẩn cấp ban đầu có tác dụng rất lớn đến việc cứu chữa kịpthời và giảm rủi ro các trường hợp tử vong Do đó, cần phải xây dựng cáctrạm sơ cấp cứu nạn nhân bị tai nạn Giao thông trên các tuyến đường tiềm ẩntai nạn, cùng với việc trang bị thiết bị, vật tư y tế cho các điểm sơ cấp cứu.Bên cạnh đó, cần phải tăng cường công tác cứu nạn, và cứu hộ, sao chokịp thời đưa bệnh nhân từ hiện trường về các bệnh viện tuyến trên Đây đượcxem là “phương thuốc” nhằm giảm bớt số ca tử vong và thương tích do tainạn giao thông gây ra
Theo tính toán của các chuyên gia y tế, nếu đào tạo được kiến thức cấpcứu cho đội ngũ cộng tác viên, xây dựng các trạm sơ cấp cứu đầy đủ dọc cáctuyến đường có mật độ tai nạn cao, thì mỗi năm Việt Nam có thể giảm được10% số người chết do tai nạn giao thông
Trang 30CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC VỊ TRÍ
MẤT AN TOÀN GIAO THÔNG
3.1Cơ sở của phương pháp phân tích xử lý
Kết quả phân tích nhanh nguyên nhân tai nạn từ biên bản hiện trường,được trình bày tại Chương II, cho thấy tai nạn trên tuyến đường tỉnh lộ 153,không chỉ xảy ra tại các vị trí đường cong nằm, mà còn xuất hiện trên cácđoạn thẳng, và các vụ tai nạn xung đột với người bộ hành Do đó, xử lý tainạn trên tỉnh lộ 153 không chỉ thuần túy về yếu tố hình học mà còn phải nângcao ý thức và sự nhận biết của người tham gia giao thông, cũng như tiến hànhcác biện pháp giảm tốc độ và điều hòa giao thông trong các khu vực có người
bộ hành cắt qua
Chính vì vậy, cần thiết phải có phương pháp phân tích và phân đoạn hợp
lý để tiến hành xử lý điểm đen và điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông
Trong hướng dẫn phân tích tai nạn giao thông trên mạng lưới đường củaCHLB Đức (ESN, 2003), đã đưa ra hai phương pháp tiến hành phân đoạntuyến đường để phục vụ cho công việc đánh giá và xử lý tai nạn giao thông
Phương pháp 1: Phân đoạn theo đặc điểm của cấu trúc mạng lưới.
Phương pháp này căn cứ vào sự thay đổi của mặt cắt ngang; Sự phân bố củalưu lượng giao thông; Sự khác biệt theo điều kiện địa hình và chất lượng cơ
sở hạ tầng cũng như tình trạng mặt đường trên từng đoạn tuyến
Phương pháp 2: Phân đoạn theo sự phân bố của diễn biến tai nạn Nếu
đoạn đường có số lượng tai nạn < 3 thì nên xem khả năng kết hợp cùng vớicác đoạn kế cận Thời gian quan sát tai nạn tối thiểu là 3 năm
Một số đoạn đường thường xuyên xuất hiện tai nạn liên quan đến người
bộ hành hoặc tai nạn xảy ra trong các khu vực đặc biệt của nút giao thông, thìcần thiết phải khoanh vùng để phân tích, và đề xuất biện pháp xử lý thích hợp
Trang 31Hình 3.1 Ví dụ phân đoạn xử lý tai nạn dựa trên bản đồ số hóa tai nạn
trong 3 năm (Nguồn: CHLB Đức, ESN-2003)
Công tác tiến hành phân đoạn sẽ đánh giá chính xác các đặc trưng tai nạntrên từng đoạn tuyến và đưa ra được chi phí đầu tư cũng như lợi ích thu đượckhi áp dụng các biện pháp xử lý cải tạo để nâng cao An toàn giao thông Từ
đó sẽ có cơ sở để sắp xếp theo thứ tự ưu tiên đối với các giải pháp xử lý cảithiện An toàn giao thông trên mạng lưới đường
Trong điều kiện Việt Nam, trên những đoạn mất An toàn giao thôngthường được phân loại ra 2 trường hợp:
Trường hợp thứ nhất: Những vị trí điểm đen “blackspots” (có tối thiểu
2 vụ tai nạn chểt người trong 1 năm; hoặc 3 vụ tai nạn (trong đó có một vụ tainạn chết người); hoặc cú 4 vụ tai nạn thương nhẹ trở lên)
Trường hợp thứ hai: Những vị trí tiềm ẩn tai nạn “Potential Hazardous
Positions” bao gồm những đoạn đường xuất hiện sự hư hỏng của mặt đường
liên quan đến nứt do mỏi, lún vệt bánh xe, nứt do nhiệt, xô đẩy mặt đường,
bong bật và nứt phản ảnh (tham khảo các hình dưới)
Trang 32Nứt do mỏi “Fatigue Cracking” Lún vệt bánh xe “Rutting”
Nứt do nhiệt “Thermal cracking” Xô đẩy mặt đường “Shoving”
Bong bật “Raveling” Nứt phản ảnh “reflection cracking”
Ngoài ra, cũng phải xét đến những đoạn đường có sự lún sụt của nềnđường, sự tăng lên đột ngột của tải trọng và lưu lượng xe chạy
Tiếp đến, cần rà soát các yếu tố hình học đường ô tô được thiết kế chưahợp lý, tiềm ẩn các điểm xung đột nguy hiểm, bao gồm: đường cong, khúccua bán kính nhỏ, tầm nhìn hạn chế và thiếu các giải pháp An toàn giao thông(như hệ thống tường hộ lan, hệ thống sơ vạch kẻ, đèn cảnh báo, biển dẫnhướng, biển hạn chế tốc độ, và sơn gờ giảm tốc….)
Trang 333.2Khoanh vùng các vị trí xử lý theo đặc điểm của địa hình
Theo đặc điểm địa hình của khu vực đồi núi, các đoạn tuyến sau cầnđược đề xuất khoanh vùng, bao gồm:
- Đoạn tuyến có mặt cắt ngang hẹp, và các vị trí cầu hẹp;
- Đoạn tuyến có góc cua bán kính nhỏ;
- Đoạn tuyến có độ dốc dọc lớn, tầm nhìn không đảm bảo;
- Đoạn tuyến đi qua khu vực dân cư;
- Đoạn tuyến qua khu vực nút giao thông;
- Đoan tuyến có sự thay đổi đột ngột về lưu lượng giao thông.
3.3Khoanh vùng các vị trí xử lý theo nguyên nhân tai nạn
Theo diễn biến của nguyên nhân tai nạn trên tuyến đường khu vực đồinúi Thông thường các dạng tai nạn sau thường được khoanh vùng xử lý, baogồm:
- Tai nạn do lái xe trật hướng, phán đoán sai diễn biến của đường, và lao ra khỏi phạm vi nền đường;
- Tai nạn xung đột đối đầu giữa hai phương tiện;
- Tai nạn va chạm với người bộ hành;
- Tai nạn trong điều kiện thời tiết bất lợi (sương mù, trời mưa, sụt trượt taluy…)
Trang 34Hình 3.2 Khoanh vùng các vị trí xử lý theo nguyên nhân tai nạn
(Nguồn: CHLB Đức, FGSV 2007)
3.4Mô hình cải thiện an toàn giao thông của các nước trên thế giới
Công tác cải thiện nâng cao An toàn giao thông đường bộ, tại các nướctrên thế giới, được tiến hành trong giai đoạn thiết kế và giai đoạn đưa đườngvào khai thác sử dụng
3.4.1 Trong quá trình thiết kế
Đội thẩm tra ATGT thường xuyên rà soát các bản vẽ thiết kế, để pháthiện các thiết kế lỗi gây mất An toàn giao thông Công tác thẩm tra trong giaiđoạn này được tiến hành như sau:
- Các thẩm tra viên sẽ tập trung nhiều vào các yếu tố thiết kế chi tiết
- Đội thẩm tra sẽ xem xét các hình thức bố trí nút giao thông, các vị trí cắm biển báo hiệu, sơn vạch kẻ đường trên làn xe chạy, cung cấp chiếu sáng, quản lý tốc độ, khoảng cách tầm nhìn, và bán kính đường cong nằm
- Vì vậy, đội ngũ thiết kế cần phải làm việc và phối hợp chặt chẽ với các chuyên gia thẩm tra ATGT, để đảm bảo rằng các vấn đề an toàn giao thông
sẽ được xem xét và cập nhập đầy đủ trong giai đoạn thiết kế chi tiết.
Trang 35- Có thể nói thẩm tra ATGT là một phương pháp chủ động để phát hiện những sai sót liên quan đến cơ sở hạ tầng đường bộ trong các giai đoạn lập
dự án, thiết kế kỹ thuật, trước khi đưa đường vào hoạt động.
Hình 3.3 Phát hiện các vị trí mất ATGT trên bình đồ và trắc dọc
(Nguồn: CHLB Đức, Schueller, Workshop 2012)
Trang 36Hình 3.4 Phát hiện các vị trí mất ATGT tại khu vực nút giao thông
(Nguồn: CHLB Đức, Schueller, Workshop 2012)
3.4.2 Trong quá trình đưa đường vào khai thác sử dụng
Quá trình khai thác và vận hành đường bộ, sẽ xuất hiện các điểm đen gâymất An toàn giao thông Khi đó, đội phân tích tai nạn cần phối hợp chặt chẽvới cảnh sát giao thông địa phương và cơ quan quản lý đường bộ, để tiếnhành kiểm tra, và rà soát các vụ tai nạn cục bộ (local accident examination).Đây là quá trình nhận biết sự mất an toàn trong mạng lưới đường dựa trên sốliệu và nguyên nhân tai nạn Công việc này cũng được gọi là “quá trình chuẩnđoán bệnh” (diagnose) và “điều trị bệnh” (therapy) căn cứ vào sự xuất hiện vàdiễn biến của tai nạn trên mạng lưới đường Nhiều nước gọi đây là công tác
xử lý điểm đen (blackspot treatment)
Song song với công tác này, các chuyên gia An toàn giao thông cần ràsoát và kiểm tra ngoài thực địa, các vị trí tiềm ẩn nguy hiểm, các điểm xungđột, vị trí nguy hiểm tại nút giao thông, và tính hợp lý của hệ thống cọc tiêubiển báo
Trang 37Do đó, có thể tóm tắt mục đích công tác “Thẩm định” và “Xử lý An toàngiao thông” theo bảng dưới đây:
Bảng 3.1 Mục đích công tác thẩm định và xử lý điểm đen
trong từng giai đoạn
THẨM ĐỊNH AN TOÀN
GIAO THÔNG
PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG
XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN
Phòng ngừa tai nạn
(trước khi tai nạn xuất hiện)
Chuẩn đoán bệnh và điều trị bệnh
(dựa trên số liệu tai nạn)
Hiệp hội đường ô tô thế giới (World Road Association- PIARC) cũng mô
tả mối quan hệ liên quan đến công tác thẩm tra an toàn giao thông đường bộ
(Road Safety Audit), công tác phân tích & điều tra đánh giá tai nạn và công
tác xử lý điểm đen trong hệ thống cải thiện về An toàn giao thông đường bộnhư hình minh họa dưới
Trang 38Hình 3.5 Hệ thống cải thiện An toàn giao thông đường bộ
(Nguồn: PIARC, 8/2007)
3.5Phương pháp xử lý tai nạn của các nước trên thế giới
Phần này sẽ giới thiệu một số phương pháp xử lý điểm đen Tai nạn giaothông điển hình đang được áp dụng tại một số nước trên thế giới Đặc biệt,sau đây sẽ giới thiệu biện pháp xử lý tai nạn tại CHLB Đức
Bưới 1: Dựa trên bản đồ số hóa về tai nạn giao thông, cho phép xác định
được các vị trí mất ATGT, và nguyên nhân tai nạn thường xuất hiện
