LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ XEM XÉT ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG HUYỆN SÓC SƠN THÀNH PHỐ HÀ NỘI VỀ NĂNG LỰC PHỤC VỤ VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu - Nghiên cứu tổng quan về phương pháp đánh gía năng lực phục vụ của đường; đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông; đánh giá tiêu

Tr−êng §¹i häc giao th«ng vËn t¶i

NguyÔn h÷u néi

Trường Đại học giao thông vận tải

Nguyễn hữu nội

Xem xét đánh giá mạng lưới đường huyện Sóc Sơn – thành phố Hà Nội về năng lực

phục vụ và an toàn giao thông

chuyên ngành : xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Lời cảm ơn

Bằng tấm lòng chân thành nhất, tôi xin cảm ơn PGS.TS Nguyễn Quang Toản, người Thày đã tận tâm dạy bảo, hướng dẫn tôi trong suốt quá trình làm đề tài, cảm ơn Trường Đại học GTVT, khoa Công trình, Bộ môn Đường bộ đã tạo mọi điều kiện cho tôi trong suốt quá trình học tập

Trong khuôn khổ một luận án thạc sĩ, mặc dù đã có nhiều cố gắng, nhưng do thời gian và trình độ còn có hạn, đề tài không khỏi có thiếu sót, kính mong các Thày, Cô, các bạn đồng nghiệp góp ý

Hà Nội, tháng 9 năm 2007

Nguyễn Hữu Nội

Đặt vấn đề và nhiệm vụ nghiên cứu

1 Đặt vấn đề và đặt nhiệm vụ nghiên cứu

Sóc Sơn là huyện ngoại thành phía bắc Thủ đô Hà Nội, diện tích rộng

306.512.400 m2 (gần bằng 1/3 diện tích toàn thành phố) trải dài từ 105o43’35”

đến 105o56’37” kinh độ Đông và 21o10’40” đến 21o24’25” vĩ độ Bắc, dân số

hiện trạng toàn huyện: 266.000 người (năm 2005), trung tâm là thị trấn huyện

lỵ Sóc Sơn cách trung tâm thành phố Hà Nội 35km theo quốc lộ 3A Hà Nội -

Thái Nguyên, được giới hạn như sau:

- Phía Bắc giáp tỉnh Thái Nguyên

- Phía Đông giáp tỉnh Bắc Giang và tỉnh Bắc Ninh

- Phía Tây giáp tỉnh Vĩnh Phúc

- Phía Nam giáp huyện Đông Anh - Hà Nội

Mạng lưới giao thông vận tải đầy đủ các loại hình, bao gồm: đường bộ khoảng

522km, đường sắt 17km, đường thuỷ nội địa 60km và cảng hàng không quốc

tế Nội Bài Trong tổng chiều dài 522 km đường bộ thì đường quốc lộ do Trung

ương quản lý 50,18km; đường do Thành phố quản lý 43,85 km; huyện trực

tiếp quản lý gồm 30 tuyến đi liên xã dài 172 km và đường giao thông trục

chính thôn xóm, đường ngõ xóm 256 km

Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội chung của toàn huyện, phương tiện giao

thông đường bộ cũng phát triển rất nhanh chóng, hiện nay toàn huyện có: Xe

ô tô, xe cơ giới : 1.206 chiếc (xe chở khách: 224, xe tải, xe xúc, ủi: 982); xe

mô tô: 28.644 chiếc; công nông, xe lambrô: 172 chiếc

Với sự phát triển không ngừng của các phương tiện cơ giới và sự đầu tư xây

dựng, nâng cấp mạng lưới đường, tình hình an toàn giao thông đường bộ trong

địa bàn huyện cũng diễn biến rất phức tạp cả về số vụ và số người chết, bị

thương nặng Theo thống kê của công an huyện Sóc Sơn từ năm 2000 đến

tháng 6/2007 trên địa bàn huyện xảy ra 467 vụ TNGT nghiêm trọng, làm chết

339 người, bị thương 503 người, gây thiệt hại lớn về phương tiện và cơ sở vật

chất của xã hội

Chúng ta biết rằng việc nâng cấp đường ôtô là nâng cấp tốc độ xe chạy và

nâng cao tính an toàn giao thông của đường, rút ngắn thời gian đi lại, tăng khả

năng thông xe Hay là phải nâng cao chất lượng của con đường Chất lượng

khai thác, mức độ phục vụ của con đường phụ thuộc vào chất lượng hình học

tuyến và chất lượng áo đường, nền đường,… Nhưng việc đánh giá mức độ

phục vụ, chất lượng khai thác của hệ thống đường bộ huyện Sóc Sơn cũng

chưa được quan tâm xem xét đầy đủ và triệt để

Tiêu chuẩn để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đường hay một

mạng lưới đường ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai

thường được đo bằng tần suất xảy ra tai nạn Các chỉ số thể hiện là số tai nạn

(chết người,bị thương và tổn thất tài sản) Chỉ số thông thường sử dụng để so

sánh các số liệu thống kê là chỉ số “an toàn giao thông” Dựa trên định nghĩa,

chỉ số “an toàn giao thông” được tính bằng số người chết theo một đơn vị số

lần đi lại, theo số phương tiện đăng ký, hoặc theo đơn vị là chiều dài của hệ

thống đường Các chỉ số này được sử dụng bởi vì các tổng số không thể hiện

mức độ hiểm nguy tương đối của các nhóm điều kiện khác nhau trên một mặt

bằng chung Đề ra tiêu chuẩn và đánh giá tính an toàn giao thông của mạng

lưới đường Sóc Sơn từ đó kiến nghị các giải pháp giảm thiểu là rất cần thiết

đối với những người làm công tác quản lý, công tác kỹ thuật của huyện Sóc

Sơn cũng như của các địa phương khác đang trong quá trình đô thị hóa hiện

nay

Như vậy đề tài : “Xem xét đánh giá mạng lưới đường huyện Sóc Sơn –thành

phố Hà Nội về năng lực phục vụ và an toàn giao thông” là cần thiết, cấp bách

và có tính xã hội

2 Phương hướng giải quyết đề tài

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu xem xét đánh giá mạng lưới đường bộ hiện có của huyện Sóc Sơn

về mức độ đáp ứng yêu cầu vận tải, tình hình khai thác, mức độ phục vụ và an

toàn giao thông để đề ra các biện pháp nâng cao năng lực phục vụ của hệ

thống đường

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Nghiên cứu tổng quan về phương pháp đánh gía năng lực phục vụ của

đường; đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn

giao thông; đánh giá tiêu chuẩn an toàn giao thông của tuyến đường,

mạng lưới đường

- Nghiên cứu đánh giá mạng lưới đường Sóc Sơn, tình hình tai nạn giao

thông, phân tích các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông và kiến nghị

các biện pháp giảm thiểu

- áp dụng các nghiên cứu trên vào một tuyến đường cụ thể có tình hình

tai nạn giao thông phúc tạp trên địa bàn huyện

2.3 Phương pháp nghiên cứu

- Nghiên cứu về lý thuyết đánh giá năng lực phục vụ, an toàn giao thông

Tham khảo các tài liệu nước ngoài và trong nước để hệ thống hoá về nội

dung nghiên cứu

- Nghiên cứu thực nghiệm đánh giá một vài tuyến đường đặc biệt có tình

hình tai nạn giao thông nghiêm trọng

- Đánh giá, kết luận và kiến nghị

2.4 ý nghĩa khoa học của đề tài

- Về lý thuyết : Nghiên cứu đưa ra được tiêu chuẩn đánh giá mức độ phục

vụ của tuyến đường, mạng lưới đường; đánh giá ảnh hưởng của các yếu

tố hình học đường đến tai nạn giao thông

- Về thực nghiệm: Nghiên cứu đánh giá được một vài tuyến đường có

tình hình giao thông, tai nạn giao thông phức tạp trên địa bàn để từ đó

đề ra các biện pháp tăng cường năng lực phục vụ

- Phân tích các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông, các biện pháp tăng

cường an toàn giao thông trên địa bàn huyện Sóc Sơn cũng như các địa

phương khác đang trong quá trình đô thị hóa hiện nay

3 Nội dung đề tài :

Đề tài được thực hiện tại Trường Đại học GTVT , nội dung của đề tài bao gồm

5 chương, 109 trang và phần Phụ lục

Đặt vấn đề và nhiệm vụ nghiên cứu

Chương 1: Năng lực phục vụ và đánh giá năng lực phục vụ của đường ô tô

Chương 2: Tai nạn giao thông đường bộ

Chương 3: ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến năng lực phục

vụ và an toàn giao thông

Chương 4: Mạng lưới đường huyện Sóc Sơn và tình hình tai nạn giao thông

đường bộ

Chương 5: Nghiên cứu đánh giá năng lực phục vụ và an toàn giao thông

của tuyến đường TL131

Kết luận – Kiến nghị

Chương 1 – Năng lực phục vụ và đánh giá năng lực

phục vụ của đường ô tô

1.1 những khái niệm khi nghiên cứu năng lực phục vụ

của đường ô tô

1.1.1 Năng lực thụng hành (xe/h, xe/nđ):

Năng lực thụng hành (khả năng thụng xe) là số lượng xe lớn nhất đi qua một

mặt cắt nào đú của tuyến đường trong một đơn vị thời gian với một điều kiện

đường và điều kiện giao thụng nhất định (giả thiết theo mụ hỡnh tớnh hoặc

thực tế)

™ Năng lực thụng hành lý thuyết (xe/h):

Năng lực thụng hành lý thuyết là số lượng xe thụng qua một làn xe trong một

đơn vị thời gian (giờ) ở điều kiện đường lý tưởng xỏc định theo mụ hỡnh tớnh

toỏn nhất định

Năng lực thụng hành lý thuyết khụng xột đến chất lượng giao thụng Năng lực

thụng hành lý thuyết của mỗi làn xe của đường ụ tụ cao tốc 4 làn xe thường

bằng 1500 – 2000 xe/h

™ Năng lực thụng hành thực tế:

Năng lực thụng hành thực tế là số xe lớn nhất cú thể thụng qua một mặt cắt

ngang đường trong một đơn vị thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi, cú xem

xột đến điều kiện thực tế về điều kiện đường, về chất lượng giao thụng (tốc độ

xe, thời gian chờ, tỡnh trạng dũng xe)

™ Năng lực thụng hành thiết kế:

Năng lực thụng hành thiết kế là năng lực thụng hành tương ứng với mức phục

vụ mà thực tế chấp nhận được

1.1.2 Mật độ xe (xe/km):

Mật độ xe: Là số lượng phương tiện đang chạy trờn một đơn vị chiều dài

quóng đường tại một thời điểm nhất định (một mặt cắt thời gian), đơn vị tớnh

là phương tiện/km, được xỏc định trờn toàn bộ phần xe chạy hoặc trờn mỗi làn

1.1.3 Quan hệ giữa vận tốc (V), lưu lượng (N) và mật độ (D):

Ở đây ta xem xét mối quan hệ giữa các đặc tính cơ bản của dòng xe là lưu

lượng, mật độ và vận tốc Trong đó, lưu lượng nói lên nhu cầu chuyển dịch

của phương tiện, mật độ đại diện cho tính tập trung của dòng xe, và vận tốc

nói lên trình độ tiện nghi hay chất lượng của dòng

- Quan hệ giữa mật độ và vận tốc xe chạy trên đường

Khi D → 0xe có thể chạy với vận tốc tối đa theo đặc tính động lực Vm → Vf

Với Vf là vận tốc xe chạy được theo đặc tính động lực và điều kiện trên

đường

Khi mật độ D tăng thì vận tốc giảm

Mật độ đạt được giá trị tối đa nếu các xe đứng yên, có nghĩa là: Vm → 0,

Hình 1.1 Quan hệ giữa vận tốc và mật độ xe trên đường

- Quan hệ giữa mật độ và lưu lượng xe

Trên biểu đồ hình 1.2a) thể hiện quan hệ giữa N ~ D, ta thấy rõ lưu lượng xe

tăng lên (khả năng thông qua tăng) khi mật độ tăng, tại điểm cực đại có Nmax

và DN-max, nhưng khi D tiếp tục tăng thì N giảm xuống

Trên biểu đồ hình 1.2b) thể hiện quan hệ giữa N ~ V và có 5 khu vực tương

ứng với 5 mức độ phục vụ khác nhau từ A-F

Mức phục vụ (LOS-Level of Service) là thước đo chất lượng mô tả các điều

kiện vận hành trong một dòng giao thông và được chấp nhận bởi người tham

gia giao thông

Mức phục vụ hay mức độ giao thông thuận tiện được đặc trưng bằng 3 chỉ

tiêu dưới đây :

Trong đó : Ntk – lưu lượng xe thiết kế ; Nmax – năng lực thông hành thực tế lớn

nhất trong điều kiện chuẩn; (v – volume; c – capacity)

Khi Z lớn thì mật độ xe chạy trên đường (số xe/1km đường) sẽ càng lớn

(đường càng đầy xe), sự cản trở lẫn nhau khi chạy xe sẽ càng lớn và mức độ

giao thông thuận tiện sẽ giảm đi và ngược lại, khi Z nhỏ thì giao thông càng

V0 : Tốc độ một ô tô đơn chiếc chạy tự do trên đường (km/h)

N : Lưu lượng xe chạy thực tế theo hai hướng (xe/giờ)

3) Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay)

Là tỷ lệ phần trăm trung bình thời gian của tất cả các xe bị cản trở trong khi

chạy trong nhóm do không có khả năng vượt nhau

Chỉ tiêu này thực tế rất khó xác định, thực tế người ta dùng 2 chỉ tiêu Z và Vtb

để đánh giá mức độ giao thông thuận tiện

Dựa vào các chỉ tiêu nói trên AASHTO đã đánh giá chất lượng mức độ phục

vụ và hiệu quả khai thác đường về mặt kinh tế theo 6 mức khác nhau

- Mức A : là mức cú chất lượng phục vụ cao nhất, lỏi xe cú thể điều khiển

xe chạy với tốc độ mong muốn và với tõm lý thoải mỏi Xe chạy tự do, yờu

cầu vượt xe thấp hơn khả năng cho vượt rất nhiều Kinh tế đường khụng

hiệu quả (đầu tư tốn kộm nhưng ớt xe chạy)

- Mức B : Trờn đường cú sự hỡnh thành 3 – 4 nhúm xe Yờu cầu vượt xe

tương đương với khả năng cho vượt; xe chạy cú phần bị gũ bú Kinh tế

đường ớt hiệu quả Túm lại dũng xe vẫn cũn tự do nhưng tốc độ bắt đầu cú

phần hạn chế

- Mức C : Trờn đường xuất hiện cỏc nhúm xe nối đuụi nhau Khả năng vượt

xe bị giảm đỏng kể Tõm lý lỏi xe căng thẳng và bị hạn chế trong việc lựa

chọn tốc độ riờng cho mỡnh Dũng xe ổn định, kinh tế đường cú hiệu quả

- Mức D : Hỡnh thành cỏc nhúm xe với quy mụ trung bỡnh 5 – 10 xe Việc

vượt xe trở nờn vụ cựng khú khăn Dũng xe tiếp cận trạng thỏi khụng ổn

định Lỏi xe ớt cú khả năng tự do vận hành, tõm lý căng thẳng, kinh tế

đường cũn hiệu quả

- Mức E : Hỡnh thành cỏc nhúm xe kộo dài Thực sự khụng cú khả năng

vượt, lưu lượng xe đạt tới trị số năng lực thụng hành thực tế lớn nhất

Dũng xe khụng ổn định (cú thể bị dừng xe trong thời gian ngắn) Chi phớ

vận doanh lớn, kinh tế đường khụng hiệu quả

- Mức F : Dũng xe bóo hoà, lưu lượng xe chạy vượt quỏ năng lực cho phộp

Dũng xe cưỡng bức dễ bị ựn tắc Kinh tế đường khụng hiệu quả

Do vậy, đối với cỏc đường thiết kế mới, nõng cấp cải tạo thỡ cần đảm bảo ở

cuối thời kỳ tớnh toỏn, chỉ được ở mức C hoặc mức D

Bảng 1.1 Mức phục vụ thiết kế theo hướng dẫn của AASHTO

Loại vùng và mức phục vụ thích hợp

Đường ngoài đô thị Loại đường

Đồng

Đô thị và Ngoại ô

1.2 Xác định năng lực thông hành của đường

Những khỏi niệm về năng lực thụng hành và mức phục vụ của đường đó được

trỡnh bày ở trờn, ở đõy chỳng ta nghiờn cứu cỏc mụ hỡnh và phương phỏp tớnh

năng lực thụng hành phổ biến hiện nay

1.2.1 Mụ hỡnh động lực học đơn giản

Mụ hỡnh động lực học đơn giản thường dựng để tớnh năng lực thụng hành lý

thuyết của một làn xe Theo phương phỏp này, người ta quan niệm trờn một

làn xe, dũng xe chỉ cú một loại (xe con) chạy cựng một tốc độ v (m/s) cỏch

nhau một cự ly an toàn tối thiểu d (m) để đảm bảo an toàn

Cụng thức xỏc định năng lực thụng hành:

Trong đú: Nlth – khả năng thụng xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe, xe/h;

V – tốc độ xe chạy cho cả dũng xe, km/h;

d - khoảng cỏch tối thiểu giữa hai xe, cũn gọi là khổ động học của

dũng xe

Giỏ trị của khổ động học d cũn rất phõn tỏn, cụ thể:

- Nhúm thứ nhất: của cỏc tỏc giả Greenshields, Svante, Đađenkốp quan

niệm d gồm cú chiều dài xe lx, chiều dài xe chạy trong lỳc kịp phản ứng

tõm lý lpư và một đoạn dự trữ l0

- Nhúm thứ hai : của cỏc tỏc giả Berman, Saar, Birulia, Alison với d cũn

bao gồm thờm một chiều dài hóm xe Sh (xem hỡnh 1.4)

2

h = ϕ ±

V K 6 , 3 V

V 1000 N

x 0

2 lth

+ +

± ϕ +

- Nhóm thứ ba : của các tác giả Phixenson, Elide với d còn bao gồm thêm

vào một đoạn bằng hiệu chiều dài hãm xe giữa hai xe Sh2-Sh1

- Nhóm thứ tư : chủ trương xác định d bằng thực nghiệm

Vì d là hàm bậc 2 của V nên khi lập quan hệ giữa V và N ta thấy ứng với một

tốc độ nào đó thì sẽ cho khả năng thông xe là lớn nhất, khi tốc độ xe chạy

tăng lên hoặc giảm xuống đều làm cho khả năng thông xe giảm theo khoảng

tốc độ ứng với năng lực thông xe lớn nhất vào khoảng 40-60 km/h

Cực trị của N theo nhóm 1 là không tồn tại, đây là một điều không hợp lý,

theo nhóm 2, cực trị là 2700 xe/h, nhóm 3 là 1060 xe/h và nhóm 4 là 1600

xe/h [15]

1.2.2 Quan điểm của Nga:

Trường phái Nga tính toán năng lực thông hành thực tế bằng cách đưa vào các

hệ số chiết giảm tùy thuộc vào các điều kiện thực tế

∏

=

1 max

N

i i

Với Nmax khả năng thông xe thực tế lớn nhất được đề nghị Nmax=2000xe/h/làn

với 15 hệ số chiết giảm K phụ thuộc vào điều kiện thực tế như sau:

Bảng 1.2 Hệ số K 1 kể tới chiều rộng phần xe chạy

Trị số K 1 khi phần xe chạy có Chiều rộng làn xe,

0,85 0,80 1,00

Bảng 1.3 Hệ số K 2 kể tới chiều rộng lề đường Chiều rộng lề,

2,00 1,50

0,80 0,70

Bảng 1.4 Hệ số K 3 kể tới độ thoáng ngang Nhiễu có ở một bên đường Nhiễu ở cả hai bên đường

1,00 0,99 0,95 0,90 0,83 0,78

0,98 0,95 0,94 0,87 0,80 0,75

1,00 0,98 0,96 0,91 0,88 0,82

0,98 0,97 0,93 0,88 0,78 0,73

0,96 0,93 0,91 0,85 0,75 0,70

Bảng 1.5 Hệ số K 4 kể tới ảnh hưởng của xe tải và xe kéo moóc

Hệ số K 4 khi tỷ lệ xe tải nhẹ và xe tải trung (%)

0,98 0,96 0,93 0,90 0,87 0,84 0,81

0,94 0,91 0,88 0,85 0,82 0,79 0,76

0,90 0,88 0,85 0,82 0,79 0,76 0,72

0,86 0,84 0,81 0,78 0,76 0,73 0,70

Bảng 1.6 Hệ số K 5 kể tới ảnh hưởng của dốc dọc

Hệ số K 5 khi số xe kéo moóc trong dòng xe (%) Dốc dọc

(%)

Chiều dài dốc (m)

0,97 0,94 0,92

0,94 0,92 0,90

0,89 0,87 0,84

0,95 0,93 0,90

0,93 0,91 0,88

0,86 0,83 0,80

4 200 500

800

0,93 0,91 0,88

0,90 0,88 0,85

0,86 0,83 0,80

0,80 0,76 0,72

5 200 500

800

0,90 0,86 0,82

0,85 0,80 0,76

0,80 0,75 0,71

0,74 0,70 0,64

6 200 500

800

0,83 0,77 0,70

0,77 0,71 0,63

0,70 0,64 0,53

0,63 0,55 0,47

7 200

300

0,75 0,63

0,68 0,55

0,60 0,48

0,55 0,41

Bảng 1.7 Hệ số K 6 kể tới ảnh hưởng của tầm nhìn Chiều dài tầm

150-200 250-350

> 350

0,90 0,98 1,00

Bảng 1.8 Hệ số K 7 kể tới bán kính đường cong nằm Bán kính đường

450-600

> 600 0,99 1,00

Bảng 1.9 Hệ số K 8 kể tới sự hạn chế tốc độ Tốc độ hạn chế

40

50

60

0,96 0,98 1,00

Bảng 1.10 Hệ số K 9 kể tới ảnh hưởng của nút giao thông

Hệ số K 9 khi chiều rộng phần xe chạy trên đường chính (m)

0,98 0,87 0,75 0,62 0,47

1,00 0,92 0,83 0,75 0,72

0,94 0,82 0,70 0,57 0,41

0,95 0,83 0,71 0,58 0,41

0,98 0,91 0,82 0,73 0,70

Có phân luồng từng bộ phận bằng đảo an toàn, không có đường cong chuyển tiếp

1,00 0,98 0,94 0,88 0,88

1,00 1,00 0,97 0,93 0,92

0,98 0,97 0,91 0,84 0,84

0,99 0,98 0,92 0,85 0,85

1,00 0,99 0,97 0,93 0,92 Phân luồng hoàn toàn,

0-60

80

1,00 0,97

1,00 0,98

1,00 0,99

1,00 0,95

1,00 0,97

1,00 0,98

Bảng 1.11 Hệ số K 10 kể tới tình trạng của lề đường Loại hình gia cố và tình

Không gia cố, khô ráo

Ẩm và bẩn

0,90 0,45

Bảng 1.12 Hệ số K 11 kể tới loại mặt đường

Bê tông nhựa nhám

Bê tông nhựa nhẵn

Bê tông xi măng lắp ghép

1,00 0,91 0,86

Lát đá Mặt đường đất cứng Mặt đường đất mềm

0,42 0,90 0,1-0,3

Bảng 1.13 Hệ số K 12 kể tới vị trí các công trình trên đường

Vị trí chỗ nghỉ, trạm xăng, chỗ đỗ xe so với phần xe chạy Hệ số K 12

Hoàn toàn cách ly, có đường rẽ riêng

Hoàn toàn cách ly, có đường nối mở rộng

Hoàn toàn cách ly, không có làn xe nối

Không cách ly

1,00 0,98 0,80 0,64

Bảng 1.14 Hệ số K 13 kể tới sự phân làn xe trên phần xe chạy

K 13 =K 8

1,10

Bảng 1.15 Hệ số K 14 kể tới sự hiện diện của đường cong chuyển tiếp rẽ xe

Hệ số K 14 cho làn xe Loại đường cong chuyển

tiếp chuyển tốc

Cường độ xe trên đường

rẽ so với cường độ xe trên đường trục (%) Bên phải Bên trái

Làn xe chuyển tiếp tách

khỏi phần xe chạy chính

10-15 25-40

0,95 0,90

1,00 0,95 Loại thông thường 10-15

25-40

0,88 0,83

0,95 0,90 Không có đường cong

chuyển tiếp

10-25 25-40

0,80 0,75

0,90 0,80

0,76 0,75 0,73 0,71 0,69 0,66

0,74 0,72 0,71 0,69 0,68 0,64

0,72 0,71 0,69 0,67 0,66 0,63

0,70 0,69 0,67 0,66 0,64 0,61

0,68 0,66 0,65 0,64 0,62 0,60

1.2.3 Quan điểm của HCM [17,15]:

Theo quan điểm của HCM (nhóm tác giả Highway Capacity Manual) năng

lực thông hành là số xe hợp lý thông qua được một mặt cắt, một đoạn tuyến

trong điều kiện phổ biến về đường và về dòng xe trong cùng một đơn vị thời

gian

1 Năng lực thông hành của đường 2 làn xe:

Năng lực thông hành của đường 2 làn xe (đường ngoài đô thị, xét ở những

đoạn có mặt cắt ngang nền đường ổn định, có hai chiều xe chạy, mỗi chiều có

1 làn xe, không bao gồm những đoạn có nút giao thông hay các giao cắt cùng

mức) là 1700 xcqđ/h cho mỗi chiều xe chạy Khả năng thông xe hầu như

không phụ thuộc vào sự phân bố xe trên đường, ngoại trừ những đoạn đường

2 làn xe kéo dài sẽ không vượt quá 3200 xcqđ/h cho cả hai nhiều xe chạy Với

đoạn đường có hai làn xe chiều dài nhỏ, (ví dụ trên cầu, đoạn đường hầm) thì

khả năng thông xe có thể đạt được là 3200 - 3400 xcqđ/h

A

BCDE

Bảng 1.17 Tiêu chuẩn mức phục vụ của đường 2 làn xe cấp I

LOS Phần trăm thời gian bị cản

Chú ý: Mức phục vụ F sử dụng khi suất dòng vượt quá khả năng thông xe của

đoạn đường phân tích

Bảng 1.18 Tiêu chuẩn mức phục vụ của đường 2 làn xe cấp II

LOS Phần trăm thời gian bị cản trở (%)

Chú ý: Mức phục vụ F sử dụng khi suất dòng vượt quá khả năng thông xe của

đoạn đường phân tích

2 Năng lực thông hành của đường nhiều làn xe:

Có thể sử dụng bảng 1.19 để xác định khả năng thông xe cũng như mức phục vụ:

Bảng 1.19 Tiêu chuẩn mức phục vụ cho đường nhiều làn xe

90 km/h

Tốc độ trung bình

lớn nhất (xe/giờ/làn) 630 990 1435 1860 2100Mật độ xe lớn nhất

1.2.4 Phương pháp mô phỏng xác định năng lực thông hành

Mô phỏng là việc mô tả lại một quá trình, một hệ thống nào đó trong thực tế

thông qua một quá trình hay một hệ thống khác, có thể là với qui mô khác và

cũng có thể trên máy tính

Mô phỏng giao thông đã có từ rất sớm, vào những năm 1960 và 1970 Cho

đến nay, các mô hình mô phỏng (hay các chương trình mô phỏng) đã có

những bước tiến vượt bậc và đang được áp dụng rộng rãi, nhất là ở các nước

phát triển và đã thể hiện được vai trò nổi bật của mình trong các vấn đề về

quản lý và quy hoạch giao thông Các mô hình mô phỏng nhìn chung đi theo

2 hướng lớn: mô hình mô phỏng vĩ mô và mô hình mô phỏng vi mô

1 Mô hình mô phỏng vĩ mô

Mô hình mô phỏng vĩ mô là mô hình nghiên cứu dựa trên các quan hệ toán

học đã được xác định, đúc kết từ các kết quả nghiên cứu, khảo sát trực tiếp

trên những đoạn đường hay tại các vị trí nút giao thông của một mạng lưới

đường bộ hay giao thông của một khu vực Trong các mô hình mô phỏng vĩ

chất lỏng hay dòng chất khí Dựa trên các hệ phương trình toán học của các

mô hình dòng này (Navier-Stokes, Boltzmann) người ta xây dựng các quan hệ

toán học cho dòng giao thông với các thông số tương đương nhưng mang ý

nghĩa đặc trưng cho dòng giao thông, chúng được xác dịnh trên cơ sở thực

nghiệm Trong thực tế mô hình hoá dòng giao thông dựa trên mô hình dòng

chất lỏng được sử dụng nhiều nhất Các thông số cơ bản của hệ phương trình

Navier-Stokes được xem xét đối với dòng giao thông là mật độ, vận tốc và

lưu lượng

Mô hình mô phỏng vĩ mô rất giống với các phương pháp nghiên cứu về dòng

giao thông cổ điển Quá trình giao thông trong một vùng hiện hành được quan

sát dưới góc độ vĩ mô, tức là xem xét dòng giao thông một cách tổng thể

Tính chất của quá trình giao thông là tính chất của chung của tất cả các

phương tiện - tính chất của dòng xe Tuỳ theo từng giả thiết mà các tính chất

này được thể hiện trong mô hình dưới dạng các phương trình toán học, các

tham số…, nhưng điều quan trọng nhất là chúng phải đảm bảo phương trình

liên tục của mô hình mô phỏng vĩ mô

Tuy nhiên, do chỉ xét quá trình giao thông ở mức độ vĩ mô nên các yếu tố

mang tính chất chi tiết có ảnh hưởng đến quá trình giao thông như hành vi của

mỗi cá nhân điều khiển phương tiện, tính chất của từng loại xe… đã không

được xét đến Do vậy, các mô hình mô phỏng vĩ mô thường không thích hợp

khi nghiên cứu về các quá trình giao thông tại những nơi giao nhau hay tại các

đoạn đường giao thông trong đô thị, nơi mà tính chất của từng đối tượng tham

gia giao thông có ảnh hưởng lớn đến hoạt động của quá trình giao thông

Điểm quan trọng trong khi xây dựng mô hình vĩ mô là việc áp dụng các

phương trình toán học sao cho phù hợp nhất với điều kiện giao thông thực tế

Chính vì vậy mà đã có rất nhiều mô hình mô phỏng vĩ mô được áp dụng hiện

nay, chẳng hạn như mô hình mô phỏng vĩ mô sử dụng trong HCM, mô hình

động học, mô hình khí động học, mỗi tác giả, tương ứng với điều kiện

nghiên cứu thực tiễn lại dựa trên các mô hình cơ bản để xây dựng nên các mô

hình mới phù hợp hơn

2 Mô hình mô phỏng vi mô

Về cơ bản, mô hình mô phỏng vi mô, như tên gọi của nó, mô tả lại hoạt động

của quá trình giao thông với mức độ chi tiết cao Những mô hình thuộc kiểu

mô phỏng vi mô được đặc trưng với việc mô tả từng phương tiện giao thông

đồng thời với sự tương tác giữa các đối tượng của hệ thống giao thông bao

gồm các đối tượng đơn lẻ đó Phương tiện giao thông và người điều khiển

phương tiện giao thông được thống nhất với nhau trong một đối tượng, và

được gọi là đối tượng giao thông Đối tượng này có những đặc tính của

phương tiện giao thông và đồng thời cũng có những đặc tính của người điều

khiển phương tiện giao thông đó; ví dụ như có phương tiện là xe ô tô con

tham gia giao thông, người điều khiển là người trung niên thì đối tượng sẽ có

cỏc thuộc tớnh như kớch thước là kớch thước của xe ụ tụ con, tốc độ lớn nhất là

40 km/h (tuỳ thuộc vào người điều khiển phương tiện, mặc dự phương tiện

tham gia giao thụng cú khả năng đỏp ứng cao hơn) Quỏ trỡnh mụ phỏng được

tiến hành bằng cỏch “thả” cỏc đối tượng giao thụng vào trong mụi trường ảo

do mỏy tớnh tạo ra (là khu vực cần nghiờn cứu được tỏi hiện lại trong mỏy

tớnh) Với những thuộc tớnh của đối tượng và những quy tắc đó được xỏc định

trước, cỏc đối tượng giao thụng đú sẽ hoạt động theo một quỏ trỡnh nào đú, và

do vậy sẽ tạo nờn hoạt động giao thụng của khu vực cần mụ phỏng

Ưu điểm nổi bật của cỏc mụ hỡnh mụ phỏng vi mụ so với cỏc mụ hỡnh mụ

phỏng vĩ mụ là mức độ chớnh xỏc cao Do xột đến từng đối tượng đơn lẻ nờn

khả năng tớch hợp thuộc tớnh của từng loại đối tượng được hổ trợ tối đa bờn

trong mụ hỡnh Đó cú những chương trỡnh hỗ trợ chi tiết đến mức, đặc tớnh

của từng loại xe con khỏc nhau cũng được xột đến Ngoài ra, dựa vào kết quả

của quỏ trỡnh mụ phỏng vi mụ, người ta cũn cú thể dẫn xuất ra hàng loạt

những yếu tố khỏc nhau cú liờn quan đến quỏ trỡnh giao thụng (điều mà cỏc

mụ hỡnh mụ phỏng vĩ mụ khụng thể làm được) như: mức độ phục vụ LOS;

mức độ ụ nhiễm về tiếng ồn, khớ thải; tiờu hao về nhiờn liệu của phương

tiện;… trờn đoạn đường hay cả khu vực giao thụng nghiờn cứu

Bảng 1.20 Một số phần mềm mụ phỏng giao thụng

05 FREQ vĩ mụ California Department of Transportation Mỹ

1 Phương pháp sử dụng mô hình động học đơn giản có thể áp dụng đối

với những tuyến đường mới, lưu lượng xe còn ít

2 Phương pháp sử dụng các hệ số chiết giảm có thể sử dụng đối với các

tuyến đường nói chung, nhất là các tuyến đường có các yếu tố hình học

thay đổi tương đối nhiều dọc theo tuyến đường

3 Phương pháp HCM có thể sử dụng cho các tuyến đường cấp cao, đường

Chương 2 – Tai nạn giao thông đường bộ

2.1 Tai nạn giao thông và các chỉ tiêu đánh giá mức độ

tai nạn giao thông

Một trong những hậu quả xấu của quá trình cơ giới hoá mà mọi quốc gia trên

thế giới đã và đang trải qua là việc tăng tai nạn giao thông Theo thống kê của

WB thì hàng năm trên toàn thế giới có khoảng hơn một triệu người chết, 25-35

triệu người bị thương tật do TNGT Trong khi tình trạng tai nạn đường bộ

đang được cải thiện tại các nước có thu nhập cao thì hầu hết các nước đang

phát triển phải đối mặt với tình hình ngày càng xấu đi Trong lúc tất cả các

nước đều có vấn đề về giao thông vận tải như nhau thì chính các nước đang

phát triển phải chịu thiệt hại nhất Đặc biệt, chính tại các nước đang phát triển

thì tỉ lệ tai nạn không được kiểm tra Chính tại các nước đang phát triển thì ưu

tiên đối với an toàn giao thông lại phải nhường chỗ cho các ưu tiên khác tập

trung chủ yếu vào việc phát triển kết cấu hạ tầng để cải thiện đi lại và giải

quyết yêu cầu về một hệ thống vận tải công cộng tốt hơn Đấy là những so

sánh chung và tổng quát về an toàn giao thông đường ô tô theo quan điểm

hiện nay

2.1.1 Chỉ tiêu đánh giá mức độ an toàn giao thông

Tiêu chuẩn để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đường hay một

mạng lưới đường ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai

nạn giao thông gây tổn thất về người An toàn giao thông của một nước hoặc

một vùng thông thường được đo bằng tần suất xảy ra tai nạn Các chỉ số thể

hiện là số tai nạn (chết người,bị thương và tổn thất tài sản) Chỉ số thông

thường sử dụng để so sánh các số liệu thống kê là chỉ số “an toàn giao thông”

Dựa trên định nghĩa, chỉ số “an toàn giao thông” được tính bằng số người chết

theo một đơn vị số lần đi lại, theo số phương tiện đăng ký, hoặc theo đơn vị là

chiều dài của hệ thống đường Các chỉ số này được sử dụng bởi vì các tổng số

không thể hiện mức độ hiểm nguy tương đối của các nhóm điều kiện khác

nhau trên một mặt bằng chung

TNGT đã dẫn đến những thiệt hại to lớn về người và của cải vật chất của xã

hội Theo tài liệu công bố của Ngân hàng phát triển châu á ADB thì hàng năm

TNGT ở nước ta đã làm tổn thất 885 triệu USD, chưa kể phải huy động nguồn

nhân lực, thiết bị rất lớn của ngành y tế để phục vụ cho việc cứu chữa, phục

hồi chức năng cho các bệnh nhân Nếu đem so sánh thì số tiền tổn thất này

còn cao hơn tổng giá trị tiền thuốc điều trị cho 84 triệu người dân Việt Nam

trong năm 2005 và đã chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách của cả nước năm

2005 Còn nếu xét tổn thất về người thì mỗi năm nước ta có đến 12-13 ngàn

người chết do TNGT Bình quân mỗi ngày có trên 30 người chết và hàng trăm

người bị thương Số TNGT đường bộ hàng năm chiếm đến 96% số TNGT của

toàn hệ thống GTVT ở nước ta

Thống kê về TNGT đường bộ từ năm 1993 đến năm 2002 ở nước ta hàng năm

vẫn tăng so với năm trước, chỉ từ năm 2003 đến nay với những nỗ lực không

ngừng của các cơ quan hữu quan nhà nước phối hợp với tuyên truyền vận động

toàn dân thì số TNGT có giảm nhưng lại không hề giảm về mức độ nghiêm

trọng, tổn thất xảy ra do từng vụ Những năm qua số người chết vì TNGT

đường bộ của nước ta tăng đến 66% (trong khi các nước ASEAN tỷ lệ này chỉ

khoảng 22%) Các TNGT xảy ra trên đường Quốc lộ chiếm 46,88%; Tỉnh lộ

Theo những số liệu được phân tích trên, số người chết do tai nạn giao thông là

con số đáng tin cậy hơn cả, vì người ta khó dàn xếp nhất trong số các vụ tai

nạn giao thông Vì vậy số người chết như là một chỉ tiêu điển hình về an toàn

giao thông

Ngoài các tiêu chuẩn đánh giá bằng số vụ tai nạn nghiêm trọng, số người chết

hay số người bị thương, thiệt hại,… chỉ tiêu số tai nạn/ 1 triệu xe-km AR

(Accident Rate) thường được dùng để đánh giá tình hình ATGT trên các tuyến

Quốc lộ, chỉ tiêu này thường được sử dụng ở châu Âu

2.1.2 Các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông

Các tác giả nghiên cứu về TNGT đều có thể dễ dàng thống nhất các nguyên

nhân chung sau đây làm phát sinh tai nạn giao thông:

- Do người tham gia giao thông gồm : Các lái xe (ô tô, mô tô, xe máy, xe

đạp) và người đi bộ Và điều chúng ta quan tâm nhất đến các đối tượng

này là người điều khiển các phương tiện giao thông cơ giới như vi phạm

tốc độ, tránh vượt sai, mệt mỏi, say rượu và thiếu chú ý quan sát

- Yếu tố điều kiện đường sá: như các tiêu chuẩn hình học, chất lượng mặt

đường, khai thác quá tải…

- Yếu tố phương tiện mà con người điều khiển: Các thiết bị kém an toàn,

hệ thống hãm làm việc không tốt, hư hỏng đột xuất, lốp xe quá mòn

không đủ sức bám với mặt đường, xe quá tải, quá niên hạn sử dụng…

- Đặc điểm giao thông trên đường như như tốc độ xe, mật độ xe, thành

phần xe Theo nhiều tác giả vấn đề rất đáng lưu ý hiện nay là xe ô tô

chạy chung với xe máy Một nguyên nhân chính làm cho giao thông

kém an toàn

Theo thống kê phân tích 1097 vụ TNGT đường bộ ở nước ta vào năm 2003,

ủy ban ATGT quốc gia đã rút ra được tỷ lệ % các nguyên nhân như hình 2.2

Tỷ lệ các nguyên nhân gây ra TNGT

Người sử dụng phương tiện 65.21%

Không rõ nguyên nhân 5.62%

Xe thiếu thiết bị an

toàn

0.82%

Hình 2.2 Tỷ lệ các nguyên nhân gây TNGT năm 2003

Qua nghiên cứu ở nhiều nước nhận được rằng tai nạn đường bộ phụ thuộc vào

loại phương tiện sử dụng Sử dụng các phương tiện giao thông cá nhân như xe

máy, xe đạp càng nhiều thì tai nạn càng tăng

Đánh giá xe máy gây ra khoảng 70% tai nạn giao thông, dù là tai nạn chết

người, cũng là đánh giá quá thấp, nặng về quy trách nhiệm mà thiếu sự phân

tích tỷ mỷ Rất nhiều vụ do xe ô tô tránh xe máy một cách tự phát, gây ra tai

nạn chết người nhưng xe máy thì vô can Vậy tỷ lệ này là bao nhiêu? ít ra nó

cũng phải bằng tỷ lệ xe máy trong đoàn xe, khoảng 85 đến 90%

Con người đóng vai trò quyết định đảm bảo cho giao thông an toàn, nhưng họ

chịu những quy luật nhất định khi điều khiển phương tiện, ví dụ chạy quá tốc

độ, vượt sai… la tồn tại ở nhiều nước khác nhau

Nếu ta lấy mức độ nguy hiểm của lái ô tô bằng 1,0 làm chuẩn thì mức độ nguy

hiểm tương đối của xe máy, xe đạp sẽ cao hơn rất nhiều Xem hình 2.3

9.5

1 1.5 0.13 0.25 0.05

Hình 2.3 Mức độ nguy hiểm tương đối bị thương của các phương tiện

so với mức độ chuẩn của ô tô 1,0 ở Đức

2.1.3 Quan điểm thiết kế, khai thác an toàn cho đường bộ

Trong những nguyên nhân gây ra TNGT, nguyên nhân do điều kiện về đường

sá liên quan đến công tác khảo sát thiết kế, xây dựng và khai thác đường Như

vậy đối với những cơ quan tư vấn thiết kế và quản lý khai thác đường hiện nay

ngoài việc áp dụng đúng đắn các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế các dự án xây

dựng tuyến mới hay cải tạo nâng cấp tuyến cũ thì cần phải nghiên cứu, phân

tích và xem xét kỹ lưỡng các TNGT xảy ra trên các quốc lộ, tỉnh lộ liên quan

đến các điều kiện đường để rút ra những kinh nghiệm, những nguyên tắc thiết

kế trên quan điểm nâng cao an toàn xe chạy

Thiết kế và khai thác đường bộ trên quan điểm ATGT về mọi phương diện (an

toàn cho lái xe, an toàn cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ

điều kiện thời tiết khí hậu nào và đặc biệt là an toàn do các điều kiện đường sá

được tạo nên bởi các đồ án thiết kế có chất lượng tốt nhất) đã được rất nhiều

nước trên thế giới nghiên cứu và đề ra các tiêu chuẩn an toàn để đánh giá cho

các đồ án thiết kế đường bộ Quan điểm thiết kế này cần được nghiên cứu,

đánh giá và đưa vào quy trình thiết kế ở nước ta

2.2 NHỮNG Mễ HèNH SỬ DỤNG TRONG THIẾT KẾ HèNH HỌC

ĐƯỜNG THEO QUAN ĐIỂM ATGT

2.2.1 Cỏc yờu cầu đối với thiết kế hỡnh học đường

- Thoả món động lực học chạy xe

- Tuyến đường thiết kế đảm bảo người lỏi xe nhỡn và đỏnh giỏ được phải

chọn phương thức chạy xe như thế nào cho đỳng với phương thức chạy xe

của con đường được thiết kế theo động lực học chạy xe

- Phối hợp tốt cỏc yếu tố của tuyến, phối hợp tuyến với cảnh quan đảm bảo

tuyến đường hài hũa, lượn đều, ờm thuận, đảm bảo cỏc yờu cầu về kinh tế

2.2.2 Lý thuyết động lực học chạy xe (mô hình xe-đường)

Lý thuyết không gian cổ điển của Newton trong khoa học tự nhiên là không

gian liên tục, đều đặn và vô hướng.Trong thiết kế đường không gian khách

quan, toán - lý này được biểu diễn trong hệ toạ độ cong, ví dụ không gian

Gauss- Krỹger và định hướng theo mặt nước biển Trong không gian này các

tính toán và hình vẽ được thể hiện trên ba mặt phẳng: mặt bằng, mặt đứng

(diễn biến của mặt cắt dọc) và mặt cắt ngang

Trong mô hình “đường - xe chạy” người ta không kể đến người lái xe và thiết

từng mặt cắt của đường riêng rẽ, xem tia nhìn bất động hướng tới cuối đường,

khi thấy có dấu hiệu chướng ngại vật đầu tiên trên đường là sử dụng phanh

gấp Những tai nạn xảy ra trên các con đường xây dựng theo quy phạm ấy đã

nhắc nhở chúng ta phải phát triển mô hình chuyển động theo mọi khía cạnh để

mô phỏng thực chất quá trình xe chạy, từ đó đưa ra các tiêu chuẩn cho một

con đường an toàn

Mô hình xe-đường chỉ phù hợp với các đường có tốc độ thấp (V≤ 50km/h)

theo quan điểm thiết kế hình học đường hiện đại

2.2.3 Lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng của người tham gia giao thông

(mô hình Xe-Đường-người lái-môi trường chạy xe)

Như tất cả các ngành khoa học tự nhiên khác, ba nhân tố không gian, thời

gian, mối quan hệ nhân quả được dùng để tính toán, bố trí cấu tạo các yếu tố

hình học khi thiết kế đường ôtô Nhưng khác với các nhà khoa học kỹ thuật

khác, các mô hình không gian và mối quan hệ nhân quả đối với người kỹ sư

đường cần phải được mở rộng ra

1 Không gian chạy xe

Với tư cách người kỹ thuật khi nói đến không gian chạy xe ta nghĩ ngay đến

không gian vật lý có thể đo được bằng ba toạ độ Nếu thêm vào nhân tố thời

gian chúng ta xác định được trong không gian ấy những điểm chuyển động

một cách rõ ràng Tất cả các nhà nghiên cứu đều đạt được cùng một trị số đo

khi nghiên cứu một không gian chạy xe ngắn và cùng rút ra một số kết quả

tính toán Không gian vật lý vì vậy không phụ thuộc vào người nghiên cứu,

còn được gọi là không gian toán học hay không gian khách quan

Nếu ngược lại chúng ta với tư cách người lái xe mở mắt nhìn không gian ba

chiều xung quanh ta với đầy đủ màu sắc của nó, với cảnh vật đa dạng có đủ

hình dáng, vị trí thì mỗi người quan sát sẽ mô tả một khác Không gian chạy

xe đến với chúng ta một cách tự giác và luôn luôn biến đổi như vậy người ta

gọi là không gian chủ quan

Lý thuyết không gian tâm sinh lý dùng cho người lái xe là một bán không

gian giới hạn bởi đường chân trời, được hợp thành do các không gian thành

phần không liên tục (ví dụ không gian của một đại lộ), bị gãy ở tầm mắt của

ứng chắc chắn an toàn, người lái xe về nguyên tắc phải có được tâm lý nhìn

thấy rõ ràng chính xác

2 Con người, xe và đường là một hệ thống điều khiển

Hình 2.4 trình bày quá trình chạy xe dưới hình thức một hệ thống điều khiển

Nội dung của hình 2.4 mô tả như sau :

Thông qua các cơ quan thần kinh, người lái xe (Lái xe), với tư cách nhà đạo

diễn tiếp nhận các thông tin từ môi trường xung quanh anh ta ở đây mắt

(quang học) có ý nghĩa quan trọng nhất, sau đó đến cảm giác do ma sát của

bàn tay trên vô lăng và áp lực lên cơ thể (sự gò bó bức bối) tai nghe (âm

thanh) và các vận động tự thân của con người thông qua các cơ và các cơ

quan thư giãn (tự cân bằng) Sự nhận biết thực tế không chỉ là riêng nhìn thấy

như khi nhìn một biển báo, hay chỉ chờ cảm giác như khi một vật xô mạnh

vào bánh xe mà là cả một sự nhận biết tổng hợp có sự tham gia của cả bốn

nhân tố nói trên như khi ta chạy xe qua một đường cong tròn chẳng hạn

Phần lớn sự nhận biết là không tự giác Bộ phận này chịu tác động của các

phản xạ tự phát trong hoạt động của mắt và hoạt động điều chỉnh đặc trưng

Chỉ một ít thông tin về môi trường bên ngoài vượt quá ngưỡng tự giác và

người lái xe từ chối Sự tự giác của người lái xe không có khả năng nhận biết

vô hạn, giống như con nhện trong mạng, chỉ hoạt động ở chỗ nào xuất hiện

những tin tỏ ra quan trọng nhất Sự tự giác đó chỉ bằng 10x17=170 bit (đơn vị

bằng tiếng Anh thể hiện một thông tin đơn vị : có –không , hoặc vào – ra)

Xe trên hình vẽ được thể hiện đơn giản hoá bằng khối (Xe) Để dễ hiểu hơn

mối liên hệ này đã tách hệ thống điều khiển ra khỏi xe Như vậy hoạt động lái

xe được tách thành góc xoay vô lăng và lực lái xe, giống như tách lực ly tâm

tác động lên người và sự giao động của họ Sự điều khiển theo chiều dọc cũng

được tách tương tự như vậy

Nếu người tham gia giao thông không nhận được đầy đủ các thông tin về

đường cần thiết cho phương thức chạy xe của mình thông qua diễn biến

quang học của đường thì con đường được thiết kế chính xác theo các tính toán

động lực học chạy xe trở nên rất nguy hiểm Các thông tin về cấu tạo tuyến

đường sẽ đến quá chậm vào thời điểm chạy xe, nếu như người lái xe đó nhìn

mà đánh giá sai lệch tình huống đang xảy ra Như vậy thoả mãn động lực học

chạy xe là cần thiết nhưng không đủ cho việc chạy xe an toàn, bởi vì phương

thức chạy xe thực tế được lựa chọn ban đầu tại mặt cắt ngang tương ứng

thường khác với phương thức chạy xe tính toán Điều kiện cần và đủ ở đây là

tuyến đường thiết kế sao cho người lái xe nhìn và đánh giá được phải chọn

phương thức chạy xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe của con

đường được thiết kế theo động lực học chạy xe

3.10 7

gi¸c

tù Kh«ng

C¬ thÓ

HiÖn t¹i

NhËn thøc tøc thêi NhËn thøc chËm

bit/s 1011

tr−êng m«i

H×nh 1.11b L¸i xe, xe vµ ®uêng trong chu tr×nh ®iÒu khiÓn

×nh 1.11a Dßng th«ng tin gi÷a l¸i xe,xe vµ ®uêng

C¬ quan n·o bé Ph¶n øng v« thøc

thÓ C¬

bé N·o

3 Mối quan hệ nhân quả

Các mối liên quan của kết quả có thể được giải thích theo hai dạng khác nhau

về cơ bản Mối quan hệ nhân quả xuất phát từ một chuỗi tương ứng của

nguyên nhân và kết quả Thuyết mục đích, ngược lại giải thích mối quan hệ

xuất phát từ khuynh hướng của mục đích Có thể tìm thấy mối quan hệ nhân

quả trong các tính toán và các quy định kinh điển về động lực học chạy xe của

quy phạm thiết kế Những cân nhắc tính toán vạch tuyến đảm bảo yêu cầu

quang học được sắp xếp theo thuyết mụch đích Theo đó một chuyến đi bằng

ôtô là một hành vi hai mục đích: mục đích thứ nhất là đến nơi đã định, mục

đích thứ hai là an toàn nhờ không gian trống tức thời trên đường Ở mục đích

thứ hai , công tác bài trí con đường giúp cho người lái xe những hỗ trợ cần

thiết Trong lĩnh vực này, chỉ hạn chế ở các mối quan hệ giữa sự tác động của

người lái xe lên phương tiện và thông tin ngược lại của xe và đường đến anh

ta, như khái niệm nguyên nhân của thời gian trước đây không còn đủ nữa Để

giải thích mối tương quan của hệ thống người lái xe –xe- đường (hành động

theo phương thức nào trong rất nhiều phương thức có thể đạt tới sự cân bằng)

cần phải bỏ qua một loạt các mối quan hệ nhân quả đang sử dụng Có thể giải

thích điều đó bằng một chu trình điều khiển có nhiều khâu (nhiều thành

phần) Trong hệ thống ấy, diễn biến của phản ứng có thể nghiên cứu riêng rẽ

theo thuyết nhân quả, đồng thời cả hệ thống hoạt động theo thuyết mục đích

Bằng cách quan niệm như vậy chúng ta loại bỏ được mâu thuẫn dường như

tồn tại giữa thuyết nhân quả và thuyết mục đích khi nghiên cứu về mối quan

hệ người lái xe –xe -đường Những suy nghĩ trước đây về tác dụng lực giữa

xe và đường có thể đơn giản hoá theo thuyết nhân quả Vấn đề có ý nghĩa

quan trọng hơn là vấn đề nghiên cứu dòng thông tin giữa người lái xe, xe,

đường, nó đòi hỏi người kỹ sư thiết kế phải mở rộng tầm suy nghĩ

Chương 3 – ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường

đến năng lực phục vụ và an toàn giao thông

3.1 ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ BèNH ĐỒ TUYẾN

Để nghiờn cứu ảnh hưởng của cỏc yếu tố bỡnh đồ đến an toàn xe chạy, cần xem xột cỏc vấn đề sau:

- Đối với đoạn cỏc tuyến thẳng: Xem xột ảnh hưởng của chiều dài cỏc đoạn

thẳng cũng như vị trớ của chỳng được thiết kế trờn bỡnh đồ; xem xột quan hệ giữa cỏc đoạn thẳng và đường cong, tức là xem xột sự phối hợp giữa hai yếu

tố này cựng khoảng cỏch tầm nhỡn trờn bỡnh đồ đó ảnh hưởng như thế nào đến an toàn giao thụng

- Đối với cỏc đường cong nằm: Chỳng ta sẽ nghiờn cứu ảnh hưởng của việc

lựa chọn bỏn kớnh đường cong cựng cỏc thụng số của chỳng như: Chiều dài, gúc ngoặt và mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong, độ cong của đường vũng, quan hệ giữa cỏc bỏn kớnh cong kề liền, vị trớ và tần suất bố trớ cỏc đường cong nằm trờn bỡnh đồ

3.1.1 Ảnh hưởng của cỏc đoạn tuyến thẳng đến an toàn xe chạy

Trong thiết kế bỡnh đồ, khi gặp cỏc khu vực cú địa hỡnh bằng phẳng (vớ dụ như vựng đồng bằng) thỡ nếu khụng bị những trở ngại đỏng kế người thiết kế thường

cú xu hướng thiết kế theo một đường thẳng dài để đạt chiều dài ngắn nhất

Mặc dự tuyến đường thẳng cú ưu điểm như đó nờu nhưng nếu lỏi xe đi trờn đoạn đường thẳng quỏ dài thỡ sẽ bất lợi cho an toàn giao thụng

Thống kờ của CHLB Đức cho thấy, trờn một đường trục cú hệ số triển tuyến là 1,18 và cú 60% chiều dài là đường cong thỡ số tai nạn giao thụng là 32,5 trờn

100 triệu km hành trỡnh, trong khi tại một đường cong khỏc cú lưu lượng xe tương tự với hệ số triển tuyến nhỏ hơn là 1,04 nhưng cú tới 80% chiều dài là đường thẳng thỡ số tai nạn giao thụng lại rất cao (88,2 vụ trờn 100 triệu km hành trỡnh) Nghĩa là số tai nạn xảy ra trờn đường thẳng cao gấp 3 lần so với số tai nạn xảy ra trờn đường cong

TNGT xảy ra nhiều trờn cỏc đoạn thẳng là do cỏc nguyờn nhõn sau:

- Khi chạy trờn cỏc đoạn thẳng dài lỏi xe thường chủ quan, ớt chỳ ý kiểm tra tốc độ và thường cho xe chạy với tốc độ cao, nhất là trờn cỏc đường ụtụ cấp cao, đường cao tốc, đường trục chớnh đụ thị cú mặt đường bờ tụng nhựa bằng phẳng Thậm chớ lỏi xe khụng kiểm tra được tốc độ theo đồng hồ bỏo vận tốc

mà cho xe chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ cho phộp nờn khi gặp sự cố bất thường (như bất ngờ gặp đoạn đường cú mặt trơn trượt phớa trước, người hay sỳc vật đột nhiờn xuất hiện băng qua đường ) lỏi xe sẽ khụng xử lý kịp và gõy ra tai nạn

- Đoạn tuyến dài với phong cảnh đơn điệu, thiếu các tác nhân kích thích sự chú

ý các lái xe, tạo cho lái xe phản ứng chậm chạp, thêm vào đó, tiếng động cơ của xe kêu đều, ôtô lại luôn bị lắc lư qua lại làm cho lái xe bị ức chế thần kinh, gây nên sự mệt mỏi và lái xe dễ bị rơi vào trạng thái dễ buồn ngủ, thậm trí còn ngủ gật trong khi lái Nhất là vào mùa hè nóng bức, nhiệt độ trong xe tăng nếu xe không được trang bị máy lạnh hoặc đối với các xe cũ thiết bị thông gió hoạt động kém làm tăng tỷ lệ oxyt cacbon

Tất cả các tác nhân trên đều là nguyên nhân xảy ra tai nạn nguy hiểm và làm cho

số tai nạn giao thông trên các đoạn thẳng dài tăng cao

Do vậy, với quan điểm an toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài thiết

kế các đoạn thẳng dù cho tuyến đi qua địa hình bằng phẳng có thể cho phép vạch tuyến thẳng dài

Các quy trình thiết kế đường Việt Nam [1,2] quy định nên tránh thiết kế đoạn tuyến thẳng dài quá 4 km đối với đường cao tốc, trong các trường hợp này nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (R từ 5.000 đến 15.000m)

CHLB Đức và Nhật Bản [9, 17] cũng quy định : chiều dài (tính bằng m) tối đa đoạn thẳng thích hợp lấy bằng 20 lần tốc độ xe chạy (tính bằng km/h) Quy định này dựa vào thời gian xe chạy theo tốc độ vào khoảng 72s

Cần hiểu rõ rằng việc hạn chế các đoạn thẳng dài không có nghĩa là áp dụng giải pháp bắt buộc phải bẻ gãy đường thẳng để bố trí đường cong mà ta có thể áp dụng phương pháp “thiết kế tuyến mềm” bằng cách hạn chế sử dụng đường thẳng hoặc không dùng các đoạn thẳng bằng phương pháp thiết kế tuyên clothoid Ngoài ra, việc uốn cong tuyến trên địa hình bằng phẳng ở đồng bằng hoàn toàn có thể thực hiện được khi vạch tuyến tránh các vùng đầm lầy, hồ ao, khu dân cư

Trong trường hợp bắt buộc phải thiết kế đoạn thẳng dài thì lại cần thiết có các giải pháp thay đổi cảnh quan dọc tuyến để khắc phục tình trạng đơn điệu của tuyến đường như trồng cây xanh, xây dựng các công trình phục vụ cho khai thác đường dọc tuyến như các trạm sửu chữa kỹ thuật, các môtel phục vụ hành khách

và lái xe với những kiến trúc tạo điểm nhấn cho lái xe chú ý hoặc tạo nên các vật chuẩn định hướng cho tuyến đường

Tuyến thẳng quá ngắn cũng không cho phép vì làm điều kiện chạy xe thay đổi nhiều và không có đủ chỗ bố trí cấu tạo đoạn chêm nối tiếp giữa các đường cong Theo kinh nghiệm thì chiều dài tối thiểu các đoạn thẳng giữa hai đường cong cùng chiều là 6V và giữa hai đường cong ngược chiều là 2V Trong đường cong tròn cùng chiều do phải liên tục lái vòng cùng chiều, người lái xe khó nắm được tác dụng của lực quán tính, lực ly tâm tăng lên liên tục nên quy định chiều dài đoạn thẳng phải dài hơn so với đoạn thẳng giữa hai đường cong tròn ngược chiều

3.1.2 Ảnh hưởng của trị số bán kính đường cong nằm được lựa chọn đến an toàn xe chạy

Thống kê của nước ngoài cho thấy số tai nạn giao thông xảy ra trên các đường cong thường chiếm 10 – 12% tổng số tai nạn giao thông gây ra do điều kiện đường

Các số liệu nghiên cứu thống kê ở nhiều tuyến đường đang khai thác của nhiều tác giả trên thế giới đã xác nhận một quy luật chung là: đường được thiết kế và xây dựng với bán kính đường cong nằm càng nhỏ thì tai nạn xe chạy càng tăng Các đường cong nằm có bán kính R<200m thì số tai nạn xảy ra cao gấp 2 lần so với đường cong có bán kính R>400m

Bán kính R=400m được coi là “ngưỡng cửa an toàn” theo kết luận của P.Spacek thì số tai nạn/1 triệu xe-km trung bình ở đường cong có bán kính R<350m cao hơn 5 lần so với đường cong có bán kính R > 400m Trị số này bằng AR = 0.61 vụ/10 triệu xe-km đối với đường cong có bán kính trong phạm vi R = 200 – 350m AR = 0.27 với các đường cong với các đường cong nằm có bán kính lớn hơn ( R = 400 – 600) nghĩa là hệ số tai nạn giảm xuống

Ở vùng núi do địa hình khó khăn thường phải xây dường đường ôtô có nhiều đường cong bán kính nhỏ buộc lái xe chạy với tốc độ thấp nên số vụ tai nạn có giảm hơn so với đường ôtô ở vùng đồng bằng có cùng một trị số bán kính

Những quan trắc xe chạy trên đường cong ở nước ngoài cho thấy điều kiện xe chạy trên đường cong có bán kính R =2000m thực tế không khác với điều kiện

xe chạy trên đường thẳng Vì thế để xét ảnh hưởng tương đối của bán kính đường cong trên bình đồ có trị số khác nhau người ta chọn hệ số ảnh hưởng ứng với R= 2000 bằng 1 Từ đó ta có hệ số ảnh hưởng tương đối của các bán kính đường cong khác nhau là:

Bảng 3.1 Hệ số ảnh hưởng của đường cong R,m <50 100-150 200-300 400-600 600-1000 1000-2000 >2000

Tóm lại từ những kết quả được nghiên cứu và công bố của nhiều nước cho thấy mức độ nguy hiểm cho xe chạy sẽ xảy ra khi thiết kế đường cong nằm có bán kính nhỏ Trị số tai nạn giao thông (số vụ/ 106 xe–km) tăng mạnh thuộc các nhóm đường cong nằm có bán kính R≤ 200m Khả năng giảm an toàn xe chạy cũng thường xảy ra đối với đường cong có bán kính trong phạm vi R=200-400m

và khi R>400m thì kết quả quan trắc thực tế cho thấy số vụ tai nạn giao thông có

giảm nhưng không đáng kể Điều này được chứng minh bằng những nghiên cứu của Knoflacher.H (Đức) chỉ ra rằng: với các đường cong nằm có bán kính đến 800m thì tai nạn chủ yếu là do mặt đường bị ẩm ướt gây ra

Hình 3.1 Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán kinh của đường cong

Tuyến đường xây dựng có nhiều đường cong nằm với bán kính cong càng nhỏ thì mức độ an toàn xe chạy càng giảm, nhất là khi xe chạy với tốc độ cao mà mặt đường lại bị ẩm ướt và bụi bẩn Vì thế, theo quan điểm nâng cao an toàn giao thông thì khi thiết kế bình đồ tuyến đường ôtô chúng ta cần tăng tối đa bán kính đường cong nằm trong điều kiện có thể của địa hình, địa chất, cố gắng tránh sử dụng các bán kính đường cong nằm tối thiểu cho phép được nêu trong quy trình ứng với mỗi cấp đường Điều này càng phải được chú ý khi thiết kế đường ôtô, đường đô thị cấp cao

3.1.3 Ảnh hưởng của chiều dài đường cong, độ cong, mức độ thay đổi góc ngoặt của đường cong nằm

Ảnh hưởng của các đường cong nằm được thiết kế trên bình đồ đến an toàn xe chạy bao gồm các trị số bán kính lựa chọn và các yếu tố khác của đường cong như

- Chiều dài đường cong L bao gồm chiều dài đường tròn cơ bản Ki và chiều dài đường cong chuyển tiếp Li (L = (∑K i +∑L i)( Trong trường hợp chỉ có đường cong tròn cơ bản L = K, còn trường hợp đường cong chỉ bao gồm kết hợp các đường cong chuyển tiếp thì L =∑L i )

- Độ cong của đường cong tròn DC (Degree of Curve): biểu thị mức độ thay đổi đường cong phụ thuộc vào đường kính đường tròn lựa chọn R Khi lựa chọn trị số bán kính chính đường cong tròn càng lớn thì độ cong này càng nhỏ

- Việc phối hợp thiết kế giữa đường cong tròn cơ bản với đường cong chuyển tiếp hoặc kết hợp trực tiếp các đường cong chuyển tiếp với nhau sễ làm cho góc ngoặt (tạo nên bởi giao điểm các đường cong) sẽ thay đổi Mức độ biến đổi góc ngoặt của các đường cong (ký hiệu là CCRs- Curvature Change Rate)

sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thay đổi tốc độ khai thác Do đó, trị số biến đổi góc ngoặt đường cong CCRs càng nhỏ thì tốc độ xe khai thác càng tăng và càng nâng cao được an toàn xe chạy: ngược lại, đường cong có trị số biến đổi góc ngoặt lớn thì khả năng mất an toàn xe chạy sẽ tăng lên

3.1.4 Hệ số thay đổi độ ngoặt của đường cong CCR S (Curvature Change Rate)

Hệ số thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRS là thông số thiết kế được đưa ra

ở CHLB Đức [26]

Tại mỗi đường cong hệ số thay đổi độ ngoặt CCRS được xác định như sau:

1 Đối với đường tròn có bán kính R và chiều dài đường cong K (hình 3.2a)

km / gon , K

10 7 , 63 R K

K

10 CCR

3 3

Trong đó: R- Bán kính đường cong (m)

K- Chiều dài đường cong tròn (m) α- góc ngoặt 63 , 7 , gon

R

K rad , R

K R

K R

K CCR

rad , R

K R

K R K

3 2 1

3 3

3 2

2 1 1

S

3

3 2

2 1 1

+ +

L K L (

10 7 , 63 R 2

L R

K R 2

L CCR

rad , R 2

L R

K R 2 L

2 1

3 2

1

S

2 1

+ +

= α

L K L K L (

10 7 , 63 R 2

L R

K R 2

A R 2

A R

K R 2

L CCR

rad , R 2

L R

K R 2

A R 2

A R

K R

2

L

2 2 E 1 1

3

2

2 1

1 2 1

2 E 2 2

2 E 1

1 1 1

S

2

2 1

1 2 1

2 E 2 2

2 E 1

1 1

1

+ + + +

− +

+

=

+ +

− +

Thông số độ cong DC được đề nghị trong các hướng dẫn thiết kế ở Mỹ và Canada, công thức xác định như sau:

=

ft 100

đô ,

R

6 , 5729 R

2

360 DC

đô ,

R

38 , 1476

7 , 63 R

m S

DC 13 , 11 CCR

DC 50 , 36 CCR

=

=

3.1.6 Xác định tốc độ khai thác với suất bảo đảm 85% (V 85% )

Bằng các nghiên cứu thực nghiệm đã đưa ra được các công thức tính V85% với các thông số CCRS và DC như sau:

- CHLB Đức với tốc độ giới hạn 100km/h

S

6 85

CCR 01 , 8 8270

10 V

R 127

V

−

=

Trong đó Vd là tốc độ thiết kế (Design Speed), km/h

- Hệ số lực ngang tương ứng với tốc độ khai thác V85 :

sc

2 85

R 127

V

−

=

Trong đó Vd là tốc độ thiết kế (Design Speed), km/h

Hiệu số của hai hệ số lực ngang này ∆µ= µRA-µRD biểu thị mức độ ổn định động học bảo đảm an toàn cho xe chạy khi vào đường cong

3.1.8 Ảnh hưởng của mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRs đến

an toàn xe chạy

Rất nhiều công trình nghiên cứu của các tác giả khác nhau ở các nước về ảnh hưởng của các thông số của đường cong đến những hành vi ứng xử của lái xe khi đang điều khiển cho xe chạy trên đường Trong số đó đã khảo sát giữa mức

độ thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRs đến tốc độ xe chạy cũng như quan

hệ của thông số này đến mức độ an toàn xe chạy thông qua số vụ tai nạn trên 1 triệu xe –km hành trình (AR)

Hình 3.3

Từ hình 3.3 trên biểu thị mối quan hệ giữa các trị số CCR và tốc dộ xe chạy Đây là những kết quả nghiên cứu tại CHLB Đức của Koepeel G.H Bock trong

10 năm(1970 – 1979), LamnR, Trapp K.H Từ biểu đồ cho thấy, nói chung tốc

độ xe chạy giảm nhanh khi mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong tăng lên

từ CCR =100 – 400 gon/km

Đồng thời, ảnh hưởng của sự thay đổi độ ngoặt đường cong CCR đến mức độ an toàn giao thông đã đươc H.G.Krebs và J.H.Kloeckener thể hiện qua mối quan hệ giữa các chỉ số AR (số vụ tai nạn/106 xe – km) với chỉ số CCR (hình 3.4) cho thấy cùng với trị số CCR tăng số tai nạn cũng tăng, đặc biệt là trong phạm vi giữa CCR< 10 gon/km và CCR >500 gon/km thì số tai nạn tăng lên gấp 2 lần

Hình 3.4

3.1.9 Ảnh hưởng của độ cong trên đường vòng đến an toàn xe chạy

Khi vạch tuyến trên bình đồ, nhất là thiết kế đường ôtô trên vùng núi có địa hình khó khăn người thiết kế phải áp dụng đường cong có bán kính nhỏ và có góc ngoặt lớn Trong trường hợp này thường gây nguy hiểm cho lái xe và đường cong có góc ngoặt càng lớn bán kính cong thiết kế càng nhỏ thì khả năng mất an toàn giao thông càng cao Theo Pfunat.K (CHLB Đức) thì tại những đường cong

có nằm riêng lẻ có góc ở tâm lớn hay bán kính đường cong nhỏ thì rất nguy hiểm Tai nạn dễ xảy ra tại khoảng giữa đường cong với góc ở tâm có trị số trong phạm vi từ 13,5o đến 36o là do lái xe thường có hành vi cho xe cắt chéo đường cong để có chiều dài xe chạy ngắn nhất vì thế dễ đâm phải xe đi ngược chiều mà cả 2 lái xe đều chưa kịp sử lý tình huống bất ngờ xảy ra

Kết quả nghiên cứu của tiến TS.L.P Viđugirix về chế độ xe chạy trên đường cong và trên đường thẳng cho biết: đường cong nằm có bán kính là 600m được coi là trị số tối thiểu, khi đó điều kiện xe chạy thực tế sẽ không khác so với khi

xe chạy trên đường thẳng Và ở các đường cong có bán kính nhỏ hơn, lái xe bắt đầu có ý muốn cho xe cắt đường cong để có quỹ đạo ngắn nhất

Để xem xét mức độ an toàn khi lựa chọn bán kính cong ở Mỹ đã đưa ra thông số

về độ cong DC càng nhỏ thì xe càng chạy an toàn

Trên cơ sở về nghiên cứu tai nạn giao thông ở Mỹ và CHLB Đức đã lập toán đồ quan hệ giữa độ cong DC của đường cong tròn với số vụ tai nạn trên 1 triệu xe –

km cho đường 2 làn với bề rộng xe chạy khác nhau

Hình 3.5 Quan hệ giữa độ cong DC của đường cong tròn với AR ở Mỹ và Đức

Đối chiếu 2 toán đồ được lập ở 2 nước khác nhau cho thấy có cùng một trị số độ cong DC và phần xe chạy có bề rộng tương đương nhưng số vụ tai nạn cho 1 triệu xe/dặm ở 2 nước lại có trị số khác nhau Sự khác nhau này phản ảnh thực trạng giao thông ở mỗi nước (bao gồm mạng lưới đường xá, phương tiện giao thông, mật độ, tốc độ, điều kiện địa hình…) có khác nhau

Giữa độ cong DC của đường cong nằm với số vụ tai nạn AR có môi quan hệ được xác lập theo các công thức dưới đây:

- Đối với đường có bề rộng làn B= 3,6m;

Với độ cong DC thay đổi từ 1o đến 4o

- Đối với đường có bề rộng làn B= 3,0m;

Với độ cong DC thay đổi từ 2,3o đến 26,9o

- Đối với đường có bề rộng làn B= 3,3m;