Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế. Thực tiễn áp dụng tại Việt Nam

Do vậy, để vững tâm cho những người bỏ ra một khoản tiền đủ lớn để sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không thì vấn đề an ninh hàng không càng phải được thắt chặt chặt chẽ giữa c

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

NGUYỄN THỊ HÀ

VẤN ĐỀ BẢO ĐẢM AN NINH TRONG LĨNH VỰC HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO PHÁP LUẬT QUỐC TẾ THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội – 2012

Chuyên ngành : Luật Quốc tế

Mã số : 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến

Hà nội – 2012

1.1.4 Mối liên hệ giữa an ninh và an toàn hàng không dân dụng 13

1.2 Vai trò của an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng 14 1.3 Căn cứ pháp lý của việc bảo đảm an ninh hàng không dân dụng 16

Chương 2: CÁC QUY ĐỊNH VỀ VẤN ĐỀ BẢO ĐẢM AN

NINH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO LUẬT PHÁP QUỐC

TẾ VÀ PHÁP LUẬT MỘT SỐ NƯỚC ĐIỂN HÌNH TRÊN THẾ

GIỚI

20

2.2.1 Thực trạng pháp luật một số nước điển hình trên thế giới 36 2.2.1.1 Pháp luật hàng không dân dụng liên bang Nga 36 2.2.1.2 Pháp luật hàng không dân dụng cộng hòa dân chủ nhân dân Trung

3.1.1 Các quy định chung của Pháp luật Việt Nam 51 3.1.2 Các quy định chuyên ngành của pháp luật Việt Nam 61

3.1.2.3 Biện pháp an ninh phòng ngừa các hành vi can thiệp bất hợp pháp 85

3.1.2.3.2 Bảo đảm an ninh hàng không khi tàu bay đang bay 92 3.1.2.4 Quy định về thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh hàng không 93

3.2.1 Sự đồng bộ của pháp luật Việt Nam so với pháp luật quốc tế về an

ninh hàng không dân dụng

81

3.2.3 Điểm bất cập, hạn chế của pháp luật Việt Nam về an ninh hàng

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành hàng không dân dụng có lịch sử phát triển lâu dài Ngày nay thì nó được sử dụng như một công cụ hỗ trợ việc đi lại, vận chuyển con người, hàng hóa một cách nhanh nhất Song song với nhu cầu vận chuyển con người, hàng hóa và hành lý của

họ thì một vấn đề được đặt ra và đóng vai trò vô cùng quan trọng là vấn đề bảo đảm

an ninh hàng không Sở dĩ đặt ra vấn đề này vì nó xuất phát từ việc bảo đảm trực tiếp tính mạng cho con người, hành lý, hàng hóa của họ trên tàu bay Không giống các hình thức vận chuyển khác như vận chuyển đường biển, vận chuyển đường bộ

là trong trường hợp khẩn cấp xảy ra tai nạn thì còn có thể nói đến cơ hội sống sót

của một trong những hành khách trên tàu thủy, trên xe ô tô… nhưng đối với những

hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không thì có thể nói rằng tính mạng của họ hoàn toàn không thể được bảo toàn vì hầu hết các tai nạn máy bay xảy ra thường bị thiêu trụi hoặc rơi xuống đất từ độ cao hàng ngàn km Do vậy, để vững tâm cho những người bỏ ra một khoản tiền đủ lớn để sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không thì vấn đề an ninh hàng không càng phải được thắt chặt chặt chẽ giữa các khâu với nhau không chỉ bằng các biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn, đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp trên không mà còn cả dưới mặt đất để bảo đảm rằng từ thời điểm tàu bay cất cánh mọi công việc phải đảm bảo an toàn an ninh cho tàu bay và hành khách

Xuất phát từ tình hình thực tế và tính cấp thiết của vấn đề, tôi đã quyết định chọn đề

tài: “Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế Thực tiễn áp dụng tại Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu luận văn cao

học của mình

2 Tình hình nghiên cứu về đề tài

Hiện tại cũng có nhiều đề tài nghiên cứu về lĩnh vực hàng không dân dụng, tuy nhiên đề tài nghiên cứu về vấn đề bảo đảm an ninh hàng không dân dụng thì chiếm

tỷ lệ ít hoặc có nghiên cứu thì cũng không đi sâu vào nghiên cứu, phân tích, đánh giá chi tiết vào các biện pháp ngăn ngừa, đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp

pháp tại Việt Nam và thực trạng các quy định của pháp luật quốc tế Thực tế, đây là một đề tài tương đối mới mẻ và có nhiều khía cạnh để phân tích và khai thác

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

- Mục đích của việc nghiên cứu đề tài là làm sáng tỏ các quy định của pháp luật quốc tế về vấn đề an ninh hàng không dân dụng; các quy định pháp luật của một số quốc gia điển hình để từ đó có thể rút ra được một số bài học cho pháp luật Việt Nam Hơn thế nữa, đề tài còn đi vào nghiên cứu sâu thực tiễn áp dụng pháp luật Việt Nam thông qua các vụ việc cụ thể làm sáng tỏ các quy định pháp luật Việt Nam

Thông qua việc nghiên cứu đề tài, tác giả luận văn còn tìm ra các điểm bất cập trong việc áp dụng vào thực tế các quy định pháp luật Việt Nam Đồng thời đưa ra một số giải pháp đề xuất nhằm phát triển ngành hàng không dân dụng

- Nhiệm vụ:

+ Tìm hiểu một cách cụ thể các quy định về an ninh hàng không dân dụng trong pháp luật quốc tế thể hiện tại các điều ước quốc tế, các nghị quyết, quyết định của ICAO….và trong pháp luật Việt Nam

+ Đánh giá đúng đắn và toàn diện về hệ thống bảo đảm an ninh hàng không dân dụng

+ Với mục đích hoàn thiện các quy định đề ra các phương hướng hoàn thiện pháp luật để tạo niềm tin vững tâm cho các hành khách khi tham gia sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không

4 Phạm vi nghiên cứu

Trong phạm vi luận văn này, tôi chỉ đề cập tới các vấn đề có liên quan:

+ Các vấn đề chung về an ninh hàng không dân dụng và mối liên hệ mật thiết của

an ninh hàng không với an toàn hàng không và ngành hàng không dân dụng nói chung

+ Hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế về an ninh hàng không dân dụng và nội dung cụ thể của các văn bản này Nghiên cứu quy định pháp luật của một số quốc gia điển hình để từ đó có thể đánh giá, rút ra bài học cho pháp luật Việt Nam

+ Thực tiễn bảo đảm an ninh hàng không tại Việt Nam thông qua các quy định cụ thể thực hiện trong khuôn khổ pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không Đồng thời đưa ra các kiến nghị, giải pháp đề xuất nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về

an ninh hàng không dân dụng

+ Đưa ra các phương hướng và giải pháp khắc phục trong thời gian tới

5 Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu cụ thể được vận dụng trong luận văn là các phương pháp: diễn dịch, quy nạp, so sánh, lịch sử, khảo sát, thống kê

6 Cấu trúc luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:

Chương 1: Lý luận chung về an ninh hàng không dân dụng

Chương 2: Các quy định về vấn đề bảo đảm an ninh hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế và pháp luật một số nước điển hình trên thế giới

Chương 3: Thực trạng áp dụng các quy định về an ninh hàng không dân dụng tại Việt Nam

7 Đóng góp của luận văn

+ Luận văn đã đi vào phân tích, so sánh giữa pháp luật Việt Nam và pháp luật của một số nước điển hình trên thế giới và rút ra một số bài học cho pháp luật Việt Nam

+ Luận văn tìm ra một số điểm còn bất cập, hạn chế trong quá trình thực hiện các quy định của pháp luật về an ninh hàng không dân dụng

+ Tác giả luận văn cũng đề xuất một số giải pháp góp phần vào công tác bảo đảm an ninh hàng không dân dụng Việt Nam

Chương 1

LÝ LUẬN CHUNG VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

1.1 Định nghĩa An ninh hàng không dân dụng

1.1.1 Khái niệm hàng không dân dụng

Hàng không dân dụng là một trong hai lĩnh vực của hoạt động bay bao gồm cả hoạt động bay thương mại và tư nhân, không bao gồm hoạt động bay quân sự Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều là thành viên của Tổ chức hàng không dân dụng quốc

tế (ICAO) và cùng nhau làm việc để thiết lập các tiêu chuẩn thông thường và tiêu chuẩn thực hành cho ngành hàng không dân dụng

Ngành hàng không dân dụng gồm hai vấn đề chính:

- Hàng không nhằm mục đích thương mại bao gồm hầu hết hoặc tất cả các tàu bay là để cho thuê đặc biệt là dịch vụ phục vụ các hãng hàng không

- Hàng không mang tính chất tư nhân bao gồm các phi công thực hiện chuyến bay cho mục đích của chính họ (vui chơi, giải trí, các cuộc họp…) mà không được nhận thù lao dưới bất kỳ hình thức nào

Tất cả việc vận chuyển hàng không là thương mại nhưng nói chung đó là hoạt động hàng không nhằm mục đích thương mại và tư nhân Thông thường thì phi công, tàu bay và điều hành khai thác cảng phải được phép thực hiện các hoạt động thương mại thông qua việc cấp phép thương mại riêng biệt về đăng ký và phải có giấy chứng nhận hoạt động [43]

1.1.2 Khái niệm an ninh hàng không dân dụng

An ninh là sự kết hợp những biện pháp và nguồn nhân vật lực để bảo vệ hàng không dân dụng chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp[36,17]

An ninh hàng không là việc sử dụng kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang

bị, thiết bị để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng, bảo vệ an toàn cho tàu bay, hành khách, tổ bay và những người dưới mặt đất[6,190]

Như vậy, Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 cũng được xây dựng trên

cơ sở những khuyến cáo của ICAO trong phụ lục 17 Theo đó thì An ninh hàng không có các đặc điểm như sau:

Thứ nhất là việc sử dụng các biện pháp an ninh phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó Thứ hai là việc sử dụng nguồn nhân lực: lực lượng lao động làm việc tại các sân bay, cảng hàng không và các lực lượng khác có liên quan

Thứ ba là việc chuẩn bị, đầu tư các trang thiết bị: máy móc, phương tiện, nhà ga… Mục đích của bảo đảm an ninh hàng không dân dụng là ưu tiên hàng đầu bảo vệ hành khách, tổ bay, những người dưới mặt đất và bảo vệ an toàn cho tàu bay trong mọi điều kiện

Cụm từ “Hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng” là

hành vi có khả năng uy hiếp an toàn hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm một trong các hành vi sau đây:

+ Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay đang bay;

+ Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay trên mặt đất;

+ Sử dụng tàu bay như một vũ khí;

+ Bắt giữ con tin trong tàu bay hoặc tại cảng hàng không, sân bay;

+ Xâm nhập trái pháp luật vào tàu bay, cảng hàng không, sân bay và công trình, trang bị, thiết bị hàng không dân dụng;

+ Đưa vật phẩm nguy hiểm vào tàu bay, vào cảng hàng không, sân bay và khu vực hạn chế khác trái pháp luật

Vật phẩm nguy hiểm bao gồm vũ khí, đạn dược, chất cháy, chất nổ, chất phóng xạ

và các vật hoặc chất khác có khả năng gây nguy hiểm hoặc được dùng để gây nguy hiểm cho sức khoẻ, tính mạng của con người, sự an toàn của chuyến bay: có thể giấu trong người, hành lý, chậu cây cảnh…

+ Cung cấp các thông tin sai đến mức uy hiếp an toàn của tàu bay đang bay hoặc trên mặt đất; an toàn của hành khách, tổ bay, nhân viên mặt đất hoặc người tại cảng hàng không, sân bay và công trình, trang bị, thiết bị hàng không dân dụng: cung cấp thông tin có bom trên tàu bay…

Khi có các hành vi can thiệp bất hợp pháp xảy ra thì lực lượng chỉ huy, đối phó trực tiếp tại hiện trường được quyền nổ súng cảnh cáo để uy hiếp đối tượng thực hiện hành vi can thiệp bất hợp pháp hoặc nổ súng gây thương tích để ngăn chặn khi phần

tử xấu đang đột nhập vào máy bay, vào các khu vực hạn chế khác

Đây là một trong những phương án khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng do Thủ tướng vừa ban hành Theo đó, 4 nguyên tắc tại chỗ khi xảy ra tình huống can thiệp bất hợp pháp đối với hàng không dân dụng được phép thực hiện, gồm phương án đối phó tại chỗ, lực lượng tại chỗ, trang thiết bị tại chỗ và hậu cần tại chỗ

Căn cứ vào tính chất nghiêm trọng của hành vi can thiệp bất hợp pháp, lực lượng chỉ huy, lực lượng đối phó trực tiếp tại hiện trường được quyền nổ súng cảnh cáo để

uy hiếp đối tượng; nổ súng gây thương tích để ngăn chặn khi phần tử xấu đang đột nhập vào tàu bay, sân bay và nổ súng tiêu diệt để ngăn chặn kẻ địch, phần tử xấu đang tấn công hoặc chuẩn bị tấn công vũ trang vào tàu bay

Khi có tình huống bất lợi xảy ra đối với tàu bay đang bay thì cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu là đơn vị đối phó ban đầu Người chỉ huy cần triển khai phương án điều hành bay bị can thiệp bất hợp pháp, thực hiện các các biện pháp ưu tiên trợ giúp cho tàu bay về điều hành bay đồng thời báo cáo ngay cho Hệ thống quản lý vùng trời - quản lý bay, Bộ Quốc phòng để chuẩn bị tiếp nhận chỉ huy đối phó Người chỉ huy khẩn cấp thông báo ngay cho các Cảng hàng không Việt Nam và nước ngoài, trung tâm tìm kiếm cứu nạn liên quan chuẩn bị phương án khẩn nguy, cứu nạn

Ngoài ra, nhằm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, tại mỗi cảng hàng không, sân bay dân dụng phải thiết lập một Trung tâm Khẩn nguy, trong đó có chức năng phục

vụ cho việc chỉ đạo, điều hành đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp Mỗi cảng hàng không, sân bay phải bố trí các khu vực đỗ biệt lập dành cho tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp để ưu tiên sử dụng khi có thể

Các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào ngành hàng không phân thành 3 cấp độ

gồm: Cấp độ 1 (chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay, tấn công vũ trang trên tàu bay, tấn

công có tổ chức vũ trang tại các cảng hàng không, sân bay, chiếm đoạt gây bạo loạn khủng bố tại cảng hàng không, bắt giữ con tin trên tàu bay)

Cấp độ 2 (đưa bom, mìn, súng, đạn vào tàu bay, cảng hàng không, tấn công bằng vũ

khí vào Lực lượng an ninh hàng không, bắt giữ con tin tại Cảng hàng không, đe dọa đặt bom, mìn, vũ khí sinh học, hóa học trên tàu bay đang bay)

Cấp độ 3 (đưa chất cháy, nổ, vũ khí thô sơ và các vật phẩm nguy hiểm khác vào tàu

bay và cảng hàng không, đe dọa đặt bom, mìn tại cảng hàng không, có hành vi phá hoại tàu bay, cảng hàng không, tấn công lực lượng an ninh hàng không và lực lượng bảo vệ để xâm nhập trái phép vào tàu bay, sân bay)[18]

Để tìm hiểu rõ hơn chúng ta đi vào nghiên cứu về an ninh trong lĩnh vực hàng hải Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 có quy định:

- “ Tàu biển Việt Nam chỉ được sử dụng vào mục đích đã đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam khi cấu trúc, trang thiết bị, các giấy chứng nhận

và tài liệu của tàu biển, định biên và khả năng chuyên môn của thuyền bộ phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa

ô nhiễm môi trường

- Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành quy định của pháp luật và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa

ô nhiễm môi trường

- Tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa và thủy phi cơ khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải tuân theo chỉ dẫn của các báo hiệu hàng hải và chấp nhận quy tắc phòng ngừa đâm va theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Báo hiệu hàng hải bao gồm các báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng,

âm thanh và tín hiệu vô tuyến được thiết lập để hướng dẫn cho hoạt động của tàu biển

- Trong luồng hàng hải, tại các vị trí cần thiết ven bờ biển, trên các đảo, tại vùng nước có chướng ngại vật và các công trình khác trên biển và vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động, phải thiết lập các báo hiệu hàng hải theo quy định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác Luồng hàng hải bao gồm luồng cảng biển và luồng hàng hải khác

- Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam

- Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận chuyển chất phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển, nội thủy

và lãnh hải Việt Nam sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép[3]

Như vậy, an ninh hàng không và an ninh hàng hải có nhiều điểm tương đồng giống nhau Ngành hàng không cũng giống như ngành hàng hải, để đảm bảo an ninh an toàn đối với tàu bay và tàu biển thì đều phải thiết lập các biện pháp để phòng ngừa, ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp pháp xảy ra

Đối với an ninh hàng hải thì tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa và thủy phi cơ khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải tuân theo chỉ dẫn của các báo hiệu hàng hải và chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va theo quy định của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải

Đối với an ninh hàng không thì tàu bay hoạt động trong địa phận vùng trời Việt Nam cũng phải tuân theo các quy định về đường bay, vùng trời bay của Việt Nam Đường hàng không là khu vực trên không có giới hạn xác định về độ cao, chiều rộng và được kiểm soát Đường hàng không quốc tế được sử dụng cho chuyến bay quốc tế và chuyến bay nội địa, còn đường bay nội địa chỉ được sử dụng cho các chuyến bay nội địa Tàu bay Việt Nam, tàu bay nước ngoài thực hiện các chuyến

bay quốc tế chỉ được phép cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không quốc tế, trong trường hợp cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay nội địa phải được phép của Thủ tướng Chính phủ[13]

Hiện nay ở nước ta có hai vùng thông báo bay (Flight Information Center) nhằm mục đích để mô tả một không gian khí quyển với những kích thước được xác định

cụ thể mà máy bay qua vùng đó được cung cấp dịch vụ thông tin bay và dịch vụ báo động khi cần thiết Đây là một phân chia không gian khí quyển lớn nhất được sử dụng hiện nay trên thế giới Dịch vụ thông tin và dịch vụ báo động là những mức dịch vụ cơ bản cho máy bay nhằm cung cấp những thông tin cần thiết cho việc điều hành những chuyến bay một cách an toàn và hiệu quả, cũng như để báo động cho các cơ quan có trách nhiệm khi một máy bay cần cứu trợ hay bị tai nạn để tìm kiếm cứu nạn Ngày nay bất cứ một phần không gian nào của bầu khí quyển cũng được phân định thuộc về một FIR cụ thể Trong một số trường hợp, không gian khí quyển của nhiều nước nhỏ được gộp trong một FIR, mặt khác không gian khí quyển của những nước lớn lại được chia nhỏ ra nhiều FIR Không có một tiêu chuẩn nào về kích cỡ của FIR, mà chỉ do thuận tiện về quản lý của các nước liên hệ FIR mang tên của Trung tâm Thông tin bay hay Trung tâm Quản lý bay (Flight Information Center) chính của vùng chứ không mang tên quốc gia và do đó không mang ý nghĩa

về chủ quyền quốc gia cả FIR Hồ Chí Minh hiện nay bao gồm cả vùng hải phận quốc tế cũng như cả một phần vùng trời Lào và một phần vùng trời Campuchia

1.1.3 Khái niệm an toàn hàng không dân dụng

Nói đến an toàn hàng không là nói đến các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, khai thác tàu bay, tiêu chuẩn chuyên môn của nhân viên trong lĩnh vực khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, cơ sở y tế giám định sức khỏe cho nhân viên hàng không[19] Việc ban hành, thừa nhận tiêu chuẩn đủ điều kiện bay áp dụng đối với tàu bay, động cơ và thiết bị lắp trên tàu bay; ban hành, thừa nhận yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng đối với thiết bị, vật tư tiêu chuẩn, vật tư tiêu hao (consumable parts) phục vụ công tác sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay; điều kiện, trình

tự, thủ tục cấp, công nhận giấy chứng nhận loại đối với tàu bay, động cơ và cánh

quạt tàu bay; điều kiện, trình tự, thủ tục phê chuẩn thiết bị lắp trên tàu bay, thiết bị, vật tư tiêu chuẩn, vật tư tiêu hao phục vụ công tác sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay: khi được thiết kế, chế tạo, thử nghiệm tại Việt Nam; được nhập khẩu và khai thác lần đầu hoặc được sản xuất tại Việt Nam

Quy chế an toàn hàng không đã xiết chặt hơn các tiêu chuẩn an toàn bằng việc bắt buộc các hãng phải có hệ thống quản lý an toàn và phân tích dữ liệu bay, có tần số thiết bị khẩn nguy, ngôn ngữ thoại Hơn nữa, từng nhiệm vụ cụ thể của đội bay được làm rõ Ví dụ như tiếp viên trưởng không được cho phép hành khách ngồi tại ghế gần lối thoát hiểm nếu thấy khách đó có thể không hiểu và không đủ năng lực

mở cửa thoát ra khỏi tàu bay khi được yêu cầu

Quy chế an toàn cho phép các phi công được thực hiện 1000h bay mỗi năm tăng hơn 100h so với hiện nay Đây là điều kiện rất tốt cho Việt Nam để tận dụng nguồn nhân lực hiện có trong điều kiện luôn thiếu phi công

1.1.4 Mối liên hệ giữa an ninh và an toàn hàng không dân dụng

Để xác định được giữa an ninh hàng không dân dụng và an toàn hàng không dân dụng có mối quan hệ như thế nào thì vấn đề đầu tiên chúng ta cần giải quyết là xem xét chúng có sự giống và khác nhau như thế nào?

An ninh và an toàn hàng không dân dụng là hai vấn đề quan trọng cốt lõi trong hệ thống hàng không dân dụng Việt Nam Đây là hai vấn đề tuy khác nhau nhưng lại đan xen, xen kẽ không thể tách rời Trong yếu tố an ninh lại có an toàn và ngược lại

An ninh và an toàn đều nhằm mục đích bảo vệ tính mạng cho con người, hành khách, tổ bay và hàng hóa, hành lý của họ

Tuy nhiên, an ninh và an toàn hàng không không phải là một, chúng cũng có những điểm khác biệt

+ Các sự cố liên quan đến an ninh hàng không như để lọt các vật phẩm nguy hiểm lên tàu bay; cho người không có nhiệm vụ vào khu vực hạn chế, các tình huống xử lý vũ khí, đạn dược trong quá trình vận chuyển…

Sự cố về an toàn hàng không: động cơ hỏng hóc, máy bay chệch đường băng, các chướng ngại vật hàng không (trâu bò để đi lạc vào đường băng, tàu bay bị

đe dọa bất hợp pháp, chim thả trên không, khói rạ vào vụ mùa của các khu vực lân cận….) tất cả những điều đó có ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của tàu bay, có thể làm tàu bay mất phương hướng, không hạ, cất cánh được

+ Kinh phí để thực hiện các dự án bảo đảm an toàn hàng không thường tốn kém hơn và mất nhiều thời gian hơn về bảo đảm an ninh hàng không Ví dụ như kinh phí bỏ ra để xây dựng hệ thống đường băng theo tiêu chuẩn của ICAO đặt ra thì thực sự không phải là công việc một sớm một chiều và đòi hỏi vốn đầu tư khá lớn, còn đối với công tác bảo đảm an ninh thì có thể mua hệ thống máy soi chiếu, đầu tư xây dựng khu vực hàng rào bảo vệ khu vực hạn chế cũng sẽ ít tốn kém hơn

+ Hệ thống trang thiết bị trang bị nhằm bảo đảm an toàn hàng không thường tốn kém và phải trang bị nhiều hơn so với việc trang bị các phương tiện, trang thiết

bị bảo đảm an ninh hàng không

Tuy nhiên, an ninh hàng không và an toàn hàng không là hai vấn đề không thể tách rời, có liên quan mật thiết với nhau

1.2 Vai trò của An ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng

Để tìm hiểu rõ về vai trò của an ninh trong lĩnh vực hàng không thì điều trước tiên chúng ta phải đi tìm hiểu về vai trò của ngành hàng không nói chung Để phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng cao của con người đòi hỏi phải xuất hiện một phương tiện vận tải đảm bảo tính cơ động, nhanh chóng Chính vì vậy mà ngành hàng không ra đời với mục đích thương mại đầu tiên là vận chuyển hành khách từ vùng này đến vùng kia trong cùng 1 quốc gia Sau đó là sự mở rộng ra là vận chuyển hành khách

từ quốc gia này sang quốc gia kia Do vậy nó đã có sự liên kết giữa các quốc gia với nhau trong quá trình vận chuyển Mục đích không chỉ dừng lại ở việc vận chuyển hành khách mà còn phục vụ vận chuyển hàng hóa, làm các công tác xã hội như cứu nạn máy bay dùng để phục vụ nông nghiệp: vận chuyển phân bón….Nhưng có một điều chúng ta cũng phải đề cập là bên cạnh những ưu điểm của nó còn còn những nhược điểm là các quốc gia xâm lược ngày trước đã lợi dụng chức năng của ngành hàng không để thực hiện vào mục đích quân sự phi nhân đạo như vận chuyển vũ khí, đạn dược trong chiến tranh để xâm chiếm các quốc gia khác Tuy nhiên trong

thời đại hiện nay thì cũng vẫn còn tình trạng lạm dụng máy bay để vận chuyển vũ khí trái phép như trường hợp xảy ra mới đây nhất là vụ việc ngày 12/12/2009, một chiếc máy bay vận tải Ilyushin 76 (được sản xuất từ thời Liên Xô) được đăng ký mã tại Grudia Trong quá trình vận chuyển đã xin hạ cánh khẩn cấp xuống phi trường Don Muang tại Bangkok vì sắp hết nhiên liệu Theo tờ báo AP của Thái Lan đưa tin, sau khi nó đáp xuống sân bay cảnh sát khám xét và tìm thấy khoảng 35 tấn vũ khí trên máy bay, trong đó có lựu đạn, các thành phần của tên lửa đất đối không, thuốc nổ và nhiều thứ khác

Như vậy, qua vụ việc trên chúng ta thấy có những trường hợp lợi dụng chức năng vận chuyển bằng đường hàng không để thực hiện những công việc phi nhân đạo Điều đáng chú ý ở đây là, song song với việc tìm hiểu về vai trò, chức năng của ngành hàng không thì chúng ta phải đề cập đến vấn đề cốt lõi đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì và phát triển ngành hàng không, đó chính là vấn đề bảo đảm

an ninh hàng không Nhắc đến an ninh chúng ta cũng có thể hiểu được một phần nào sự quan trọng của nó An ninh hiểu theo nghĩa đen đó là sự bảo vệ An ninh hàng không ở đây chính là sự kết hợp nguồn nhân lực, trang thiết bị và các biện pháp để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng nhằm bảo vệ tính mạng con người, tổ bay và hàng hóa của họ Chỉ có một cụm từ “an ninh” mà nó bao hàm rất nhiều vấn đề bên trong Do đó, để có những chuyến bay thành công tốt đẹp, hài lòng hành khách sử dụng dịch vụ này thì vấn đề an ninh phải được thắt chặt tất cả các khâu, các mục tiêu, nó là yếu tố quan trọng đóng vai trò quyết định sự an toàn của hành khách, thành viên tổ bay, hành lý, hàng hóa…

Việc bảo đảm an ninh hàng không nhằm phòng ngừa, ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào ngành hàng không dân dụng

Ví dụ như: Tại sân bay quốc tế Nội Bài, hành khách muốn thực hiện các chuyến bay xuất phát tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, trước khi lên máy bay hành khách phải chịu sự kiểm soát, thực hiện nghiêm ngặt các quy định đảm bảo an ninh, an toàn hàng không như: Hành lý ký gửi được kiểm tra, soi chiếu chặt chẽ trên màn

hình Trường hợp nghi ngờ thì kiểm tra trực quan hành lý ký gửi đó Sau khi hoàn thành thủ tục gửi hành lý ký gửi, hành khách qua điểm kiểm tra an ninh Tại đây, hành khách phải xuất trình các giấy tờ tùy thân hợp lệ để nhân viên an ninh kiểm tra đầy đủ các thông tin và ra quyết định được tiếp tục đi tiếp hay không? Sau đó, hành

lý xách tay của hành khách được đưa qua máy soi tia X để phân tích, xác định có vật phẩm nguy hiểm hay không? Nếu không có gì nghi ngờ thì lúc đó hành khách mới được ra tàu bay dưới sự giám sát liên tục của nhân viên an ninh cho đến khi ra đến cửa tàu bay Trên đây là quy trình kiểm tra đơn giản đảm bảo an ninh hàng không dân dụng

Như vậy, ngành hàng không càng ngày càng phát triển đòi hỏi vấn đề bảo đảm an ninh càng ngày càng phải thắt chặt, nghiêm ngặt hơn

1.3 Căn cứ pháp lý của việc bảo đảm an ninh hàng không dân dụng

1.3.1 Các điều ước quốc tế

+ Các công ước có liên quan đến việc bảo đảm an ninh hàng không dân dụng Ngay từ khi công ước Chicago được kí kết năm 1944 đã có một phụ lục riêng biệt

về lĩnh vực bảo đảm an ninh nhằm chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp trong lĩnh vực hàng không dân dụng Đây chính là nền tảng để các quốc gia có thể

ký kết, tham gia vào các công ước có liên quan sau này Tuy nhiên, ngay từ năm

1929 đã có Công ước Vacsava 1929 về thống nhất một số quy định trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế là điều ước quốc tế có vị trí quan trọng nhất trong lĩnh vực dân sự hàng không quốc tế, đó là văn bản đánh dấu mốc quan trọng trong lịch sử phát triển ngành hàng không Công ước này đã bổ sung, sửa đổi bằng các Nghị định thư Lahaye 1955, Công ước Guadalara 1961, Nghị định thư Goatêmala 1971, bốn Nghị định thư Montreal 1975 tạo ra hệ thống công ước Vacsava 1929 về vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế Thêm vào đó còn có Công ước Rome 1952 về bồi thường thiệt hại do tàu bay nước ngoài gây ra cho người thứ ba ở dưới mặt đất, Nghị định thư Montreal 1978 về việc sửa đổi, bổ sung công ước về bồi thường thiệt hại do tàu bay nước ngoài gây ra cho người thứ ba ở

dưới mặt đất, Công ước Rome 1933 về thống nhất một số quy tắc về bắt giữ phòng ngừa tàu bay

Đặc biệt liên quan đến an ninh hàng không dân dụng có các công ước như: Công ước Tokyo ngày 14/9/1963 về các hành vi phạm tội và một số hành vi khác thực hiện trên tàu bay

Công ước Lahay 1970 về trừng trị việc chiếm giữ bất hợp pháp tàu bay

Công ước Montreal 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng (23/9/1971)

Công ước Montreal 1991 về việc đánh dấu chất nổ dẻo

Ngoài ra các quy định về an ninh hàng không còn được thể hiện ở 61 hiệp định vận chuyển song phương giữa Việt Nam và các nước khác và một số công ước khác có liên quan

Công ước chung về chống khủng bố (ASEAN Convention on Counter Terrorism) Công ước New York năm 1979 về chống bắt cóc con tin

Công ước Viên năm 1979 về bảo vệ an toàn vật liệu hạt nhân

Nghị định thư Montreal năm 1988 về trừng trị các hành vi bạo lực bất hợp pháp tại cảng hàng không dân dụng quốc tế

Công ước Rome năm 1988 về trừng trị các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hành trình hàng hải

Nghị định thư Rome năm 1988 về trừng trị các hành vi bất hợp pháp chống lại những công trình cố định trên thềm lục địa

Công ước New York năm 1997 về trừng trị khủng bố bằng bom

Công ước New York năm 1999 về trừng trị hành vi tài trợ cho khủng bố

Công ước Viên năm 2005 (sửa đổi Công ước Viên năm 1980) về bảo vệ an toàn vật liệu hạt nhân

Công ước New York năm 2005 về ngăn ngừa các hành vi khủng bố bằng hạt nhân Nghị định thư năm 2005 bổ sung Công ước về ngăn chặn các hành vi phi pháp chống lại an toàn hàng hải

Nghị định thư năm 2005 bổ sung Nghị định thư về trừng trị những hành vi bất hợp pháp chống lại những công trình trên thềm lục địa kí tại London ngày 14/10/2005

+ Các Nghị quyết của Hội đồng Bảo an Liên Hợp quốc, Nghị quyết của Đại hội đồng Liên hợp quốc, các vụ việc có liên quan đến an ninh hàng không dân dụng, phán quyết của tòa án quốc gia

Nghị quyết 1373 của Hội đồng bảo an Liên hợp quốc về phong tỏa, tịch thu tài sản của các phần tử khủng bố và tài trợ cho khủng bố

1.3.2 Pháp luật quốc gia

Để các điều ước quốc tế đi vào thực tiễn áp dụng tại mỗi quốc gia, Việt Nam cũng như các nước khác trên thế giới đã xây dựng hệ thống pháp luật tham gia điều chỉnh các vấn đề trong lĩnh vực hàng không dân dụng trên cơ sở các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên Trong hệ thống pháp luật Việt Nam có:

Bộ luật hình sự Việt Nam năm 1999

Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006

Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam ban hành kèm Quyết định số 06/2007/QĐ-BGTVT ngày 05/02/2007;

Nghị định số 83/2007/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;

Nghị định số 76/2007/NĐ-CP của Chính phủ về kinh doanh vận chuyển hàng không

và hoạt động hàng không chung;

Nghị định số 75/2007/NĐ-CP của Chính phủ về điều tra sự cố, tai nạn tàu bay dân dụng;

Nghị định số 70/2007/NĐ-CP của Chính phủ về đăng ký quốc tịch và đăng ký các quyền đối với tàu bay dân dụng;

Nghị định số 81/2010/NĐ-CP của Chính phủ về An ninh hàng không dân dụng Quyết định 16/2000/QĐ-CHK Ban hành Quy chế về quản lý hoạt động thuê tầu bay, động cơ tầu bay;

Quyết định 45/2006/QĐ-BGTVT Ban hành Quy chế khai thác trực thăng thương mại;

Quyết định 26/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành “Quy chế tìm kiếm, cứu nạn hàng không dân dụng”;

Quyết định 21/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Quy chế thông báo tin tức hàng không;

Quyết định 10/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc bồi thường ứng trước không hoàn lại trong vận chuyển hành khách bằng đường hàng không;

Quyết định 19/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về nhân viên hàng không và cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không;

Quyết định 14/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Quy chế thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không dân dụng;

Quyết định 13/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc cấp, công nhận Giấy chứng nhận đủ điều kiện vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường hàng không;

Thông tư liên tịch 22/2007/TTLT-BTC-BGTVT của Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn về quản lý giá cước vận chuyển hàng không nội địa và giá dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân bay Việt Nam;

Quyết định 18/2007QĐ-BTC của Bộ tài chính về việc in, phát hành, sử dụng và quản lý vé máy bay điện tử; Quy chế này áp dụng đối với việc in, phát hành, sử dụng

và quản lý vé máy bay điện tử (sau đây gọi tắt là vé điện tử);

Quyết định số 12/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc bàn hành Quy chế khí tượng hàng không dân dụng ngày 21/03/2007;

Quyết định 51/2007/ QĐ-BGTVT Về Sổ đăng bạ cảng hàng không, sân bay, cấp Giấy chứng nhận và Giấy phép kinh doanh tại cảng hàng không, sân bay;

Quyết định 22/2008/QĐ-BTC Về việc quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý

và sử dụng phí nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay;

Chương 2 CÁC QUY ĐỊNH VỀ BẢO ĐẢM AN NINH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG TRONG PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT MỘT SỐ NƯỚC ĐIỂN

HÌNH TRÊN THẾ GIỚI 2.1 Pháp luật quốc tế

2.1.1 Các điều ước quốc tế đa phương

- Công ước Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế, là nguồn quan trọng đầu tiên của Luật hàng không quốc tế, được ký kết ngày 7/12/1944 tại Hội nghị quốc tế Chicago (Hoa Kỳ) Công ước bao gồm có 4 phần, 22 chương và

96 điều khoản Công ước này quy định các nguyên tắc cơ bản của Luật hàng không quốc tế và thành lập tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO Công ước Chicago là điều ước quốc tế đa phương quan trọng nhất trong lĩnh vực hàng không dân dụng, là một trong những văn bản pháp lý quốc tế được thừa nhận rộng rãi

1955 và công ước Guadalajara 1961

- Công ước bổ sung công ước Vacxava để thống nhất một số quy tắc liên quan tới chuyên chở quốc tế bằng đường hàng không được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng Ký tại Guadalajara 1961; Công ước này không bao gồm các quy tắc riêng liên quan tới vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không được thực hiện bởi một người không phải là một bên thỏa thuận chuyên chở Trong công ước đã thống nhất người chuyên chở theo hợp đồng nghĩa là một người về mặt nguyên tắc đã ký kết một hợp đồng chuyên chở được điều chỉnh bằng công ước Vacxava với một hành khách hay một người gửi hàng hoặc với một người hoạt động thay mặt hành khách hay người gửi hàng

Người chuyên chở thực sự nghĩa là một người không phải là người chuyên chở theo hợp đồng mà là người thực hiện một phần hay toàn bộ việc chuyên chở dự định theo

sự ủy thác của người chuyên chở theo hợp đồng nhưng khi chỉ thực hiện một phần thì không phải là người chuyên chở liên tục theo nghĩa của Công ước Vacxava Sự

ủy thác như vậy được coi là thiếu bằng chứng chứng minh ngược lại

Bất cứ một khiếu nạn hay đơn khiếu nại theo công ước Vaxava gửi cho người vận chuyển đều có hiệu lực như nhau dù gửi cho người chuyên chở theo hợp đồng hay người chuyên chở thực sự Tuy nhiên, những đơn mà không được các quốc gia ký kết thỏa thuận thì sẽ không có hiệu lực nếu được gửi cho người chuyên chở theo hợp đồng

Hơn nữa, bất cứ quốc gia nào cũng có thể tuyên bố hủy bỏ công ước này bằng sự thông báo gửi tới chính phủ liên bang Mehico Sự bãi ước sẽ hiệu lực sau 6 tháng kể

từ ngày chính phủ liên bang Mehico nhận được thông báo tuyên bố bãi ước[36]

- Nghị định thư sửa đổi công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan đến chuyên chở quốc tế bằng đường hàng không – Vacxava ngày 12/9/1929 Ký tại Hague ngày 28/9/1955

Theo Nghị định thư này thì có sự thay đổi về một số nội dung như: vận chuyển quốc

tế nghĩa là bất kỳ sự vận chuyển nào mà theo sự thỏa thuận giữa các bên, nơi đi, nơi đến, dù có hay không có sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải nằm trong lãnh thổ của hai bên hoặc lãnh thổ của một bên ký hợp đồng nếu có một nơi dừng thỏa thuận thuộc lãnh thổ của một nước khác kể cả quốc gia đó không phải là một bên ký hợp đồng Vận chuyển giữa hai điểm của một bên ký hợp đồng mà không có một nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một nước khác thì không phải là vận chuyển quốc tế theo Công ước này Công ước này không áp dụng đối với vận chuyển thư và vận chuyển bưu kiện Việc vận chuyển hành khách, vé bao gồm: chỉ rõ những nơi đi

và nơi đến; nếu những nơi đi và nơi đến ở trong lãnh thổ của một bên ký kết hợp đồng, một hoặc hơn một nơi dừng thỏa thuận ở trong lãnh thổ của một nước khác, thì ít nhất cũng chỉ rõ một nơi dừng đã thỏa thuận như vậy; thông báo rõ là nếu hành trình của hành khách có liên quan tới một nơi đến hoặc dừng cuối cùng ở một

nước khác, không phải nước đi thì áp dụng Công ước Vacxava để điều chỉnh và trong mọi trường hợp giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với chết chóc, thương tật cá nhân, về mất mát và hư hại hành lý

Công ước cũng thay thế rằng vận đơn hàng không gồm: chỉ rõ những nơi đi và đến; nếu những nơi đi và nơi đến ở trong lãnh thổ của bên ký kết hợp đồng, chỉ rõ ít nhất một nơi dừng như vậy

Trong vận chuyển người, trách nhiệm của người chuyên chở đối với mỗi hành khách được giới hạn bởi số tiền là 250.000Fr Ở nơi theo luật của tòa án xét xử vụ kiện, những thiệt hại được thanh toán một cách định kỳ thì tổng số tiền của các đợt thanh toán nói trên không vượt quá 250.000Fr Tuy nhiên, bằng hợp đồng đặc biệt người chuyên chở và hành khách có thể thỏa thuận một số tiền cao hơn[47]

- Công ước về các hành vi phạm tội và một số hành vi khác thực hiện trên tàu bay, ký tại Tokyo ngày 14/9/1963; Công ước này bao gồm 7 chương và 26 điều trong đó có nội dung về quy định quyền tài phán của các quốc gia, quyền hạn của người chỉ huy tàu bay, chiếm giữ bất hợp pháp tàu bay, quyền hạn và nhiệm vụ của các quốc gia và một số quy định khác Công ước này áp dụng đối với các hành vi vi phạm luật hình sự; các hành vi, dù là hành vi phạm tội hay không, có thể hoặc gây nguy hiểm tới an toàn của tàu bay hoặc của người hoặc tài sản trên tàu bay, hoặc gây nguy hiểm cho trật tự và kỷ luật trên tàu bay

Quốc gia đăng ký tàu bay có thẩm quyền thực hiện quyền tài phán đối với các hành

vi phạm tội và các hành vi khác thực hiện trên tàu bay Mỗi quốc gia ký kết phải áp dụng các biện pháp cần thiết để thiết lập quyền tài phán của mình với tư cách Quốc gia đăng ký tàu bay đối với những hành vi phạm tội thực hiện trên tầu bay đã đăng

ký tại Quốc gia đó Công ước này không loại trừ bất kỳ quyền tài phán hình sự nào được thực hiện phù hợp với Luật quốc gia

Một Quốc gia ký kết không phải là Quốc gia đăng ký tầu bay không được can thiệp vào tầu bay đang bay để thực hiện quyền tài phán hình sự của mình đối với các hành vi phạm tội thực hiện trên tầu bay trừ các trường hợp sau đây: hành vi phạm tội gây ảnh hưởng tới lãnh thổ của Quốc gia đó; hành vi phạm tội do công dân hoặc

người thường trú của Quốc gia đó được thực hiện hoặc chống lại họ; hành vi phạm tội chống lại an ninh của Quốc gia đó; hành vi phạm tội bao gồm việc vi phạm bất

kỳ quy tắc hoặc quy định hiện hành nào liên quan tới chuyến bay hoặc hoạt động của tầu bay tại Quốc gia đó; việc thực hiện quyền tài phán là cần thiết để bảo đảm việc tuân thủ bất kỳ nghĩa vụ nào của Quốc gia đó theo hiệp định quốc tế đa phương

Trong công ước có nội dung về hành vi chiếm giữ bất hợp pháp tàu bay cụ thể như sau: Khi một người trên tầu bay đã có hành vi sử dụng vũ lực hoặc đe dọa sử dụng

vũ lực bất hợp pháp để can thiệp, chiếm giữ hoặc để thực hiện các hành vi sai trái khác đối với việc kiểm soát một tầu bay đang bay hoặc khi một hành vi như vậy sắp được thực hiện, thì các Quốc gia ký kết phải áp dụng tất cả các biện pháp thích hợp

để lấy lại quyền kiểm soát tầu bay đó cho người chỉ huy hợp pháp của tầu bay hoặc

để duy trì quyền kiểm soát tầu bay đó của người chỉ huy Trong các trường hợp được quy định tại khoản nêu trên, Quốc gia ký kết nơi tầu bay hạ cánh phải cho phép hành khách và tổ bay của tầu bay đó tiếp tục cuộc hành trình càng nhanh càng tốt và phải trả tầu bay và hàng hóa cho người có quyền sở hữu hợp pháp Khi thấy rằng hoàn cảnh cho phép, bất kỳ Quốc gia ký kết nào cũng phải bắt giữ hoặc áp dụng các biện pháp để bảo đảm sự có mặt của bất kỳ người nào bị nghi ngờ có hành

vi nêu trên và của bất kỳ người nào mà Quốc gia này đã nhận Việc bắt giữ và các biện pháp này phải theo quy định của pháp luật của Quốc gia này, nhưng việc bắt giữ và các biện pháp đó chỉ có thể được duy trì cho tới thời điểm cần thiết hợp lý để cho phép tiến hành các thủ tục hình sự hoặc dẫn độ

Bất kỳ người nào bị bắt giữ theo khoản trên phải được giúp đỡ để liên lạc ngay lập tức với cơ quan đại diện thích hợp gần nhất của Quốc gia mà người đó là công dân Khi một Quốc gia bắt giữ một người theo quy định, Quốc gia đó phải thông báo ngay cho Quốc gia đăng ký tầu bay và Quốc gia mà người bị giam giữ mang quốc tịch, và nếu xét thấy cần thiết, thông báo cho các Quốc gia liên quan khác biết về việc giam giữ người đó cũng như về hoàn cảnh cho phép việc giam giữ đó Quốc

gia tiến hành điều tra sơ bộ phải ngay lập tức báo cáo những phát hiện của mình cho các Quốc gia nói trên và phải cho biết mình có thực hiện quyền tài phán hay không Ngoài ra, công ước còn có các quy định khác như: Nhằm mục đích dẫn độ, các hành vi phạm tội thực hiện trên tầu bay đăng ký tại một Quốc gia ký kết phải được coi như các hành vi phạm tội đó thực hiện không chỉ ở nơi mà chúng xẩy ra mà còn như ở trong lãnh thổ của Quốc gia đăng ký tầu bay

Không ảnh hưởng đến các quy định tại khoản trên, không điều nào trong Công ước này được coi là nghĩa vụ thừa nhận việc dẫn độ

Trong khi áp dụng bất kỳ biện pháp nào để điều tra hoặc bắt giữ hoặc thực hiện quyền tài phán liên quan tới bất kỳ hành vi phạm tội nào thực hiện trên tầu bay, các Quốc gia ký kết phải lưu ý tới sự an toàn và các lợi ích khác của không vận và phải hành động để tránh sự chậm trễ không cần thiết đối với tầu bay, hành khách, tổ bay

và hàng hóa

Công ước không quy định trực tiếp việc dẫn độ tội phạm hàng không mà chỉ dẫn chiếu gián tiếp tới các điều ước quốc tế chuyên môn về dẫn độ tội phạm giữa các quốc gia thành viên[38]

- Công ước về công nhận quốc tế các quyền đối với tàu bay, ký tại Geneva ngày 19/6/1948 Các quốc gia trong công ước cam kết công nhận: quyền sở hữu đối với tàu bay; quyền thụ đắc tàu bay thông qua việc mua sắm gắn liền với quyền chiếm hữu tàu bay; quyền chiếm hữu tàu bay trên cơ sở hợp đồng thuê có thời hạn

từ 6 tháng trở lên; thế chấp, cầm cố và các quyền tương tụ đối với tàu bay được thiết lập trên cơ sở thỏa thuận như là một sự bảo đảm cho việc thanh toán một khoản nợ với điều kiện là các quyền nói trên: được thiết lập phù hợp với các quốc gia kết ước nơi tàu bay đăng ký quốc tịch tại thời điểm thiết lập các quyền đó và được đăng ký hợp lệ trong một số đăng ký công khai ở quốc gia kết ước nơi tàu bay đăng ký quốc tịch

- Công ước ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng, ký tại Montreal ngày 23/9/1971 do các quốc gia tham gia Hội nghị quốc tế về Luật hàng không tổ chức tại Montreal từ ngày 08 đến

23/9/1971 Sau ngày 10.10.1971, công ước được mở ra cho tất cả các quốc gia ký kết tại Matxcova, London, Oasinton Bất kỳ quốc gia này chưa ký kết công ước này trước ngày công ước có hiệu lực (sau 30 ngày kể từ ngày nhận được văn kiện phê chuẩn của 10 quốc gia tham gia Hội nghị Montreal) thì có thể gia nhập công ước vào bất kỳ thời gian nào Các quốc gia trong công ước đã thỏa thuận như sau:

Một người thực hiện một hành vi phạm tội nếu người đó cố ý và bất hợp pháp: có hành vi bạo lực đối với một người đang ở trên tầu bay trong khi bay mà hành động

đó sẽ gây nguy hiểm đến an toàn của tầu bay đó; hoặc phá huỷ tầu bay đang sử dụng hoặc làm hỏng tầu bay dẫn đến mất khả năng bay hoặc sẽ gây mất an toàn của tầu bay trong khi bay; hoặc đặt hoặc chỉ đạo đặt vào tầu bay đang sử dụng, dù bằng bất cứ phương thức nào, một thiết bị hoặc chất sẽ phá huỷ tầu bay hoặc gây thiệt hại cho tầu bay dẫn đến làm mất khả năng bay, hoặc làm hỏng tầu bay dẫn đến mất an toàn của tầu bay đang bay; hoặc phá huỷ hoặc làm hỏng phương tiện dẫn đường hàng không hoặc cản trở hoạt động của các thiết bị đó, nếu bất kỳ hành động nào như vậy sẽ gây mất an toàn cho tầu bay đang bay; chuyển thông tin mà mình biết là sai để làm mất an toàn cho tầu bay đang bay

Một người thực hiện một hành vi phạm tội nếu: cố gắng thực hiện bất kỳ hành vi phạm tội nào nêu tại khoản 1 của Điều này; hoặc là kẻ đồng phạm của kẻ thực hiện hoặc cố gắng thực hiện bất kỳ một hành vi phạm tội như vậy

Công ước này không áp dụng đối với tầu bay phục vụ quân đội, hải quan hoặc cảnh sát Không phụ thuộc việc tầu bay thực hiện chuyến bay quốc tế hay nội địa

Mỗi Quốc gia ký kết sẽ thực hiện các biện pháp cần thiết để thiết lập quyền tài phán của mình đối với các hành vi phạm tội trong những trường hợp sau: khi một hành vi

phạm tội được thực hiện trên lãnh thổ của Quốc gia đó; khi hành vi phạm tội được thực hiện trên tầu bay hoặc đối với tầu bay đăng ký ở Quốc gia đó; khi hành vi

phạm tội được thực hiện trên tầu bay hạ cánh trong lãnh thổ của quốc gia đó cùng

với kẻ tình nghi vẫn ở trên tầu bay; khi hành vi phạm tội được thực hiện trên tầu

bay hoặc đối với tầu bay đã thuê khô mà người thuê có trụ sở chính hoặc nơi thường trú, nếu không có trụ sở chính, ở quốc gia đó

Mỗi Quốc gia ký kết sẽ áp dụng những biện pháp cần thiết để thiết lập quyền tài phán của mình đối với những hành vi phạm tội đã nêu trên trong chừng mực các điều khoản đó có liên quan đến các hành vi phạm tội, trong trường hợp kẻ tình nghi phạm tội đang hiện diện trên lãnh thổ của mình và Quốc gia này không dẫn độ tội phạm theo ký ước của các quốc gia

Công ước này không loại trừ việc thực hiện bất kỳ quyền tài phán hình sự nào theo quy định của luật quốc gia[37]

- Công ước Lahay ngày 16/12/1970 nhằm ngăn chặn việc chiếm giữ bất hợp pháp tàu bay Các quốc gia trong công ước đã thỏa thuận như sau: Bất kỳ cá nhân nào ở trên tầu bay trong khi đang bay: sử dụng vũ lực hoặc đe dọa dùng vũ lực, hoặc bằng bất kỳ hình thức đe dọa nào khác, bất hợp pháp chiếm giữ, hoặc kiểm soát tầu bay đó, có ý định thực hiện bất kỳ hành vi nào như vậy, hoặc là đồng phạm của kẻ thực hiện hoặc có ý định thực hiện bất kỳ hành vi nào như vậy [39]

- Công ước năm 1977 về ngăn ngừa và trừng trị khủng bố quốc tế bằng bom quy định hành vi khủng bố bằng bom là hành vi đặt, ném, hoặc làm nổ một cách bất hợp pháp và cố ý thiết bị gây nổ hoặc gây nổ chết người khác tại vào hoặc chống lại địa điểm công cộng, trang thiết bị nhà nước, hệ thống giao thông công cộng hoặc cơ

sở hạ tầng nhằm mục đích giết người hoặc gây thương tích nghiêm trọng cho thân thể hoặc nhằm mục đích phá hoại lớn trên quy mô lớn hoặc có thể dẫn đến những tổn thất to lớn về mặt kinh tế Công ước này sẽ không được áp dụng nếu tội phạm được thực hiện trong lãnh thổ quốc gia, thủ phạm tình nghi và nạn nhân là công dân của chính quốc gia này hoặc thủ phạm tình nghi bị phát hiện trên lãnh thổ của quốc gia đó và không có quốc gia nào có thẩm quyền xét xử theo quy định của công ước [49]

- Luật hàng không mẫu của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO): Trong Luật hàng không quốc tế, các quy tắc, quy định về hàng không do ICAO soạn thảo và ban hành cũng được coi là nguồn của Luật hàng không quốc tế Trong thực tế, các văn bản của ICAO có tác động ảnh hưởng lớn trong quá trình phát triển hàng không dân dụng quốc tế và Luật hàng không quốc tế

- Công ước Montreal năm 1999 về thống nhất một số quy tắc về vận chuyển hàng không quốc tế;

- Công ước chung về chống khủng bố (ASEAN Convention on Counter Terrorism) Tại Điều 2 Công ước này quy định về "Những hành vi phạm tội khủng bố” đã ghi nhận các hành vi theo 13 công ước đa phương về đấu tranh chống khủng

bố trong khuôn khổ Liên hợp quốc

- Công ước năm 1952 về bồi thường thiệt hại do tàu bay nước ngoài gây ra cho người thứ ba dưới mặt đất (Công ước Rome 1952)

- Báo cáo của Chính phủ Mỹ về tình hình thực hiện an ninh hàng không vào tháng 4/2007 Trong tháng 10 năm 2005, chúng tôi báo cáo về những nỗ lực của an ninh Mỹ cho an toàn hàng không nội địa hàng hóa, hoặc hàng hoá vận chuyển trên máy bay chở khách và chở hàng hóa tại Mỹ Chúng tôi đã báo cáo rằng trong khi an ninh sân bay đã lấy một số hành động dự định để tăng cường an ninh hàng không, chẳng hạn như thiết lập một tập trung cơ sở dữ liệu về người dân và doanh nghiệp

mà không khí thường xuyên tàu hàng hóa bên trong Hoa Kỳ, và yêu cầu thực hiện cho kiểm tra ngẫu nhiên của hàng hóa, các yếu tố tồn tại có tiềm năng hạn chế hiệu quả của họ Ví dụ, an ninh sân bay miễn một số loại hàng hóa không kiểm tra, có khả năng tạo ra các điểm yếu an ninh [54]

Công ước New York năm 2005 về ngăn ngừa các hành vi khủng bố bằng hạt nhân

Nghị định thư năm 2005 bổ sung Công ước về ngăn chặn các hành vi phi pháp chống lại an toàn hàng hải

Nghị định thư năm 2005 bổ sung Nghị định thư về trừng trị những hành vi bất hợp pháp chống lại những công trình trên thềm lục địa kí tại London ngày 14/10/2005

Các Nghị quyết của Hội đồng Bảo an Liên Hợp quốc, Nghị quyết của Đại hội đồng Liên hợp quốc, các vụ việc có liên quan đến an ninh hàng không dân dụng, phán quyết của tòa án quốc gia

Nghị quyết 1373 của Hội đồng bảo an Liên hợp quốc về phong tỏa, tịch thu tài sản của các phần tử khủng bố và tài trợ cho khủng bố Nghị quyết

khẳng định rằng những hành động khủng bố quốc tế kiểu như thế, sẽ đe dọa hoà bình và an ninh quốc tế do các hành động khủng bố gây ra,

Tái khẳng định sự tồn hữu quyền cá nhân hoặc quyền tự vệ chung theo như quy định trong hiến chương của Liên hiệp quốc trong Nghị quyết 1368 (2001),

Một lần nữa, khẳng định sự cần thiết, bằng mọi biện pháp phù hợp với Hiến chương của Liên hợp quốc, chống lại sự đe doạ hoà bình và an ninh thế giới,

Lo ngại sâu sắc, ở hầu hết các khu vực trên thế giới về gia tăng các hành động khủng bố được hậu thuẫn bởi sự kích động hoặc chủ nghĩa cực đoan,

Kêu gọi các quốc gia hợp tác khẩn thiết nhằm phòng và trấn áp các hành động khủng bố, thông qua sự tăng cường hợp tác và thực hiện đầy đủ các công ước quốc

tế liên quan đến chủ nghĩa khủng bố,

Nhận thức được sự cần thiết của các quốc gia hỗ trợ cho hợp tác quốc tế bằng cách

áp dụng các biện pháp tăng cường phòng và chống việc tài trợ chuẩn bị bất kỳ hành động khủng bố nào trong nội địa quốc gia, thông qua các công cụ pháp luật phù hợp,

Tái khẳng định các nguyên tắc thiết lập bởi Đại Hội đồng trong tuyên ngôn tháng 10/1970 (nghị quyết 2625 (XXV) và được lặp lại bởi Hội đồng Bảo an trong Nghị

quyết 1189 (1998) ngày 13/8/1998 cho rằng tất cả các quốc gia có nghĩa vụ kiềm

chế các hoạt động tổ chức, xúi bẩy, hỗ trợ hoặc tham gia vào các hoạt động khủng

bố tại các quốc gia khác hoặc đồng thuận với những hoạt động có tính tổ chức trong nội địa quốc gia mình nhằm hướng tới thực hiện các hoạt động đó

Nghị quyết cũng quyết định rằng tất cả các quốc gia phải:

- Phòng và chống tài trợ cho hoạt động khủng bố;

- Hình sự hoá hành vi cố ý cung cấp hoặc thu thập, dưới bất kỳ hình thức nào, trực tiếp hay gián tiếp, những nguồn vốn bởi công dân của họ hoặc trên lãnh thổ của họ với ý định rằng những nguồn vốn đó sẽ được dùng hoặc nhận thức được rằng, chúng cũng được sử dụng để tiến hành các hành động khủng bố;

- Niêm phong không chậm trễ các khoản vốn và các tài sản tài chính khác, hoặc các nguồn lực kinh tế của những người cam kết hoặc nỗ lực thực hiện các hành động khủng bố hoặc tham gia hay tạo điều kiện thực hiện các hoạt động khủng bố; của các tổ chức thuộc sở hữu hoặc thuộc quyền kiểm soát trực tiếp hay gián tiếp của những người đó; của các cá nhân hay tổ chức hành động nhân danh hay dưới sự chỉ đạo của cá nhân, tổ chức đó; bao gồm các khoản tiền có được hoặc phát sinh từ tài sản thuộc sở hữu hay thuộc quyền kiểm soát trực tiếp hoặc gián tiếp của những

cá nhân, tổ chức hoặc nhóm người đó;

- Nghiêm cấm công dân của mình hoặc bất kỳ cá nhân, tổ chức nào trong lãnh thổ của họ tạo vốn, tài sản tài chính hay nguồn lực kinh tế hoặc các dịch vụ tài chính hay các dịch vụ khác có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp, cho lợi ích của các

cá nhân cam kết hay nỗ lực thực hiện tạo điều kiện hoặc tham gia tiến hành các hành động khủng bố, của các tổ chức thuộc sở hữu hoặc kiểm soát, trực tiếp hay gián tiếp của các cá nhân đó và của những cá nhân và tổ chức hoạt động dưới danh nghĩa hoặc dưới sự chỉ đạo của các cá nhân đó

- Kiềm chế việc cung cấp bất kỳ hình thức trợ giúp chủ động hoặc bị động nào, cho các tổ chức hoặc cá nhân tham gia vào các hoạt động khủng bố, bao gồm

cả việc ngăn chặn tuyển dụng thành viên của các nhóm khủng bố và loại bỏ nguồn cung cấp vũ khí cho những tên khủng bố;

- Tiến hành các biện pháp cần thiết nhằm ngăn ngừa thực hiện các hành động khủng bố, bao gồm cả biện pháp thông qua việc đưa ra những cảnh báo sớm đối với các quốc gia khác thông qua trao đổi thông tin;

- Từ chối cung cấp chỗ ấn náu an toàn cho những kẻ tài trợ, lập kế hoạch, hỗ trợ hoặc thực hiện các hành động khủng bố hoặc cung cấp nơi ẩn náu an toàn;

- Ngăn ngừa những kẻ tài trợ, lập kế hoạch, tạo điều kiện hoặc thực hiện các hành động khủng bố khỏi việc sử dụng lãnh thổ quốc gia mình cho những mục tiêu chống lại các quốc gia khác hoặc công dân của họ;

- Bảo đảm rằng bất cứ người nào tham gia vào việc tài trợ, lập kế hoạch, chuẩn bị, gây ra các hành động khủng bố hoặc hỗ trợ các hành động khủng bố phải

bị đưa ra xét xử và bảo đảm rằng, như vậy bên cạnh bất cứ biện pháp nào chống lại chúng, những hành động khủng bố như vậy phải là tội phạm hình sự nghiêm trọng trong các luật và quy chế của các quốc gia và việc trừng phạt phải phản ánh đúng mức độ nghiêm trọng của những hành động khủng bố đó;

- Nỗ lực hỗ trợ liên tục, tối đa trong việc điều tra hoặc truy tố hình sự liên quan đến việc tài trợ hoặc hỗ trợ hoạt động khủng bố, bao gồm sự trợ giúp trong việc thu thập bằng chứng thuộc quyền kiểm soát của họ cần thiết cho quá trình truy tố;

- Ngăn ngừa việc di chuyển của những kẻ khủng bố hoặc nhóm khủng bố thông qua việc kiểm soát biên giới hiệu quả và kiểm soát việc cung cấp các giấy tờ nhận dạng, giấy tờ du lịch và thông qua các biện pháp ngăn chặn giả mạo, làm giả, lừa lọc sử dụng giấy tờ nhận dạng và du lịch

Đồng thời Nghị quyết cũng kêu gọi các quốc gia:

- Tìm các biện pháp tập trung, thúc đẩy việc trao đổi thông tin hoạt động, đặc biệt liên quan đến các hoạt động, sự di chuyển của các cá nhân hoặc mạng lưới khủng bố, giả mạo hoặc làm giả giấy tờ du lịch, buôn lậu vũ khí, chất nổ hoặc vật liệu dễ cháy nổ; sử dụng công nghệ thông tin của nhóm khủng bố, và mối đe dọa gây ra bởi sở hữu các vũ khí phá huỷ hàng loạt của các nhóm khủng bố;

- Trao đổi thông tin phù hợp với luật pháp trong nước và quốc tế; hợp tác hành chính và pháp lý nhằm ngăn chặn tài trợ hoạt động khủng bố;

- Hợp tác, cụ thể thông qua các thoả thuận hoặc dàn xếp song phương và đa phương nhằm phòng, chống và trấn áp các đợt tấn công khủng bố và thực hiện các biện pháp chống lại những kẻ đã thực hiện các hành động đó;

- Trở thành thành viên càng sớm càng tốt vào các công ước quốc tế liên quan

và Nghị định thư liên quan đến khủng bố, bao gồm các Công ước quốc tế về chống tài trợ khủng bố ngày 9/12/1999;

- Tăng cường hợp tác và tuân thủ đầy đủ các công ước quốc tế liên quan và Nghị định thư liên quan đến khủng bố và các Nghị quyết 1269 (1999) và 1368 (2001) của Hội đồng bảo an;

- Tiến hành các biện pháp phù hợp với các điều khoản liên quan của luật trong nước và quốc tế, bao gồm các tiêu chuẩn quốc tế liên quan đến nhân quyền trước khi xác lập tình trạng của người nhập cư, nhằm bảo đảm rằng những người tị nạn không lên kế hoạch, hỗ trợ hoặc tham gia vào tiến hành hành động khủng bố;

- Bảo đảm rằng, phù hợp với luật quốc tế, thân phận người tị nạn không bị lợi dụng bởi những kẻ thực hiện, tổ chức hoặc tạo điều kiện cho các hành động khủng bố và những yêu cầu mang động lực chính trị không được coi như là nguyên nhân cơ bản cho việc từ chối việc dẫn độ hoặc dẫn chứng tội khủng bố[51]

Liên quan đến các vấn đề về an ninh an toàn hàng không thì chúng ta không thể không kể đến vụ khủng bố tại Lockerbie, Scotland và những phán quyết của ngành

tư pháp xoay quanh vụ việc trên

Vụ việc xảy ra vào đêm 21/12/1988, chiếc máy bay Boeing 747 của hãng hàng không Mỹ Pan Am chở 259 người đang trên đường từ London tới New York đang thực hiện chuyến bay lịch trình vượt Đại Tây Dương từ London tới Sân bay Quốc tế John F Kennedy đã bị thổi bay khi đang bay trên bầu trời Lockerbie, Scotland, Anh, sau khi một loại chất nổ plastic nặng khoảng 340-450g phát nổ ở khoang chứa hàng trước, gây ra một chuỗi sự kiện khởi đầu cho việc phá hủy nhanh chóng của máy bay 270 người từ 21 quốc gia khác nhau đã bị thiệt mạng, kể cả 11 người ở dưới mặt đất Với 189 hành khách thiệt mạng là người Mỹ, vụ đánh bom này là vụ tấn công khủng bố tệ hại nhất chống lại nước Mỹ cho đến vụ 11/9/2001 Thủ phạm

là một người đàn ông Libya tên Al-Megrahi bị kết án tù chung thân, vì chủ mưu vụ tấn công khủng bố trên chuyến bay này [43]

Năm 2001, al-Megrahi bị kết án tù chung thân vì tội đặt bom khủng bố - vụ án được coi là nghiêm trọng nhất trên đất Anh từ trước đến nay Đến năm 2003, một tòa án Scotland ra phán quyết nói rằng al-Megrahi phải thụ án ít nhất 27 năm tù trước khi

có thể được ân xá

Vì sao thủ phạm vụ khủng bố Lockerbie được thả tự do trước thời hạn?

Việc ngành tư pháp Scotland hôm 20/8/2009 vừa qua trả tự do vì lý do sức khỏe cho Abdel Basset al-Megrahi, bị kết án tù chung thân vì đã gây ra vụ khủng bố

Lockerbie năm 1988 làm 270 người chết đã khiến không những báo chí và các đảng phái đối lập tại Anh phẫn nộ mà còn gây bất bình cho Chính phủ Mỹ

Năm nay 57 tuổi và được chẩn đoán bị ung thư tuyến tiền liệt hồi năm ngoái và đã bước vào giai đoạn cuối chỉ còn sống được 3 tháng nữa, hôm 20/8/2009 vừa qua, al-Megrahi đã được Bộ trưởng Tư pháp Scotland Kenny MacAskill chính thức công

bố thả tự do và cho phép về Libya để chết sau khi đã thụ án 8 năm của bản án chung thân "Tôi biết có rất nhiều cảm xúc đã phải kìm nén và nhiều người không đồng tình, nhưng quyết định đã được đưa ra" - Bộ trưởng MacAskill nói Ông khẳng định quyết định này là của cá nhân ông, và rằng al-Megrahi được thả vì lý do nhân đạo,

để có thể được chết ở Libya

Tháng trước, chính quyền Scotland thông báo nhận được đơn xin khoan hồng cho al-Megrahi vì lý do nhân đạo Hồi tháng 5/2009, Libya thỉnh cầu cho ông ta được chuyển về quê theo hiệp ước chuyển giao tù nhân giữa Anh và Libya Al-Megrahi cũng đã gửi đơn kháng cáo lần thứ hai hồi tháng 4/2009 sau khi đơn kháng cáo lần đầu vào năm 2002 bị bác Vụ án Lockerbie nổi tiếng thế giới về sự phức tạp, thiếu chứng cứ, thời gian kéo dài, liên quan đến Libya, Anh và Mỹ

Ngay tối ngày được trả tự do, al-Megrahi đã được đưa trở về Libya để đoàn tụ với gia đình và được đón tiếp như một anh hùng tại Sân bay Quốc tế Tripoli Đích thân ông Seif al-Islam, con trai nhà lãnh đạo Libya Muamar Gaddafi, lên tận cầu thang máy bay đón tiếp Hàng trăm thanh niên Libya ra sân bay vẫy quốc kỳ Libya và hô những khẩu hiệu yêu nước chào mừng al-Megrahi trở về

Việc trả tự do cho al-Megrahi và việc người này được đón tiếp nồng nhiệt ở quê nhà

đã gây ra những phản ứng trái chiều ở Anh và Mỹ Đặc biệt, báo chí và phe đối lập tại Anh tình nghi việc thả thủ phạm vụ khủng bố Lockerbie xuất phát từ quyền lợi kinh tế của Chính phủ Gordon Brown

Xoay quanh vấn đề này đã có rất nhiều lời tranh cãi cũng như chỉ trích

Phát biểu trên Đài Truyền nhà nước Libya tối ngày 21/8/2009, ông Seif al-Islam đã khẳng định rằng, trong mọi hợp đồng thương mại, dầu khí với Anh, việc trả tự do cho al-Megrahi bao giờ cũng nằm trên bàn nghị sự, ám chỉ rằng London mong

muốn thủ phạm vụ Lockerbie được phóng thích để cải thiện quan hệ thương mại với Tripoli

Chính phủ Anh ngay lập tức đã bác bỏ tuyên bố của ông Seif Al-Islam: "Không có bất cứ mối liên hệ nào giữa việc phóng thích Abdel Basset al-Megrahi với những hợp đồng thương mại giữa Anh và Libya"

Thế nhưng, báo chí Anh hôm 22/8/2009 đã không che giấu thái độ bất mãn đối với cách xử lý của chính quyền London trong vụ này Nhật báo The Guardian đánh giá

là Scotland, Anh, cũng như Libya, và nhất là Washington, sẽ không thấy uy tín tăng lên sau vụ này Tờ báo lấy làm tiếc là điểm chung liên kết các chính quyền nói trên

là thái độ không mấy nhiệt tình để tìm ra sự thật trong vụ khủng bố Lockerbie, nếu

họ đã nắm được các chứng cứ Đây cũng là cảm nghĩ của tờ The Independent, khi cho rằng phải ngây thơ lắm mới không thấy có cuộc thương lượng đằng sau quyết định của ngành tư pháp Scotland, Anh

Tờ Daily Telegraph thì chú ý đến sự im lặng kỳ lạ của Thủ tướng Anh Gordon Brown trong vụ này, một thái độ nuôi dưỡng những tin đồn theo đó Thủ tướng Anh

đã tán đồng việc trả tự do cho al-Megrahi, để bảo vệ quyền lợi của các tập đoàn dầu khí Anh ở Libya Có tin cho rằng London và Tripoli đã đạt được những thỏa thuận chính trị kín diễn ra tối 19/8/2009 liên quan đến những quyền lợi dầu mỏ của Anh tại Libya

Sáng ngày 23/8/2009, phe đối lập tại Anh bắt đầu lên tiếng và đặt ra những nghi vấn lớn trước công luận về vai trò của Chính phủ Gordon Brown trong vụ việc này Lãnh đạo phe đối lập bảo thủ David Cameron đã viết thư cho Thủ tướng Brown yêu cầu ông giải thích quan điểm của người đứng đầu Chính phủ Anh về việc trả tự do cho cựu nhân viên tình báo của Libya và cho rằng sự im lặng của ông là rất "đáng ngờ" Về phía mình, một phát ngôn viên của đảng Tự do dân chủ tại Anh cho rằng dường như đã có sự móc nối giữa London và Edimbourg trong vụ việc này

Cho đến nay, Thủ tướng Brown cũng như chính phủ của ông mới chỉ đưa rất ít bình luận liên quan tới vụ việc vì theo giới quan sát ông Brown đang nghỉ hè tại Scotland nên ông có lý do chính đáng cho sự im lặng của mình Hiện mọi tuyên bố của Chính

phủ Anh đều do Peter Mandelson, một nhân vật thân tín của cựu Thủ tướng Tony Blair, hiện là Bộ trưởng Thương mại, đảm nhiệm để trả lời những phản ứng và phát biểu của các bên liên quan

Trong khi đó, tại Mỹ Tổng thống Barack Obama nói ông cảm thấy bị sốc mạnh trước việc al-Megrahi được đón mừng như vị anh hùng ở sân bay Tripoli Tờ Washington Post cho rằng ông Obama sẽ xem xét lại quan hệ giữa Mỹ và Libya, vốn được sưởi ấm dưới thời chính quyền của Tổng thống George Bush "Nếu chính quyền Tripoli không quản thúc tại gia đối với al-Megrahi đúng theo yêu cầu của Washington thì rất có thể chính quyền Obama sẽ phải nghĩ đến việc tái lập lại các biện pháp trừng phạt đối với Libya" [44]

Ngoài ra còn có các vụ khủng bố khác như:

Sáng ngày 17/4/1986, sân bay quốc tế Heathrow ở thủ đô London của Anh nhộn nhịp với các chuyến bay cất và hạ cánh liên tục 9h15', hành khách bỗng nhốn nháo khi lực lượng an ninh sân bay phát lệnh báo động khủng bố

Một phụ nữ người Ailen 32 tuổi tên Anne Mary Murphy khi làm thủ tục bay trên một chuyến bay của Hãng Hàng không El-Al của Israel từ thủ đô London đến thành phố Tel-Aviv của Israel cùng 375 hành khách khác đã bị nhân viên an ninh Israel bảo vệ chuyến bay phát hiện mang trong hành lý một quả bom hẹn giờ được chế tạo bằng 1,5 kg chất nổ loại semtex ngụy trang trong một chiếc hộp đựng quà Khai báo với các nhân viên điều tra, Anne Mary cho biết là sẽ bay từ thủ đô London đến thành phố Tel -Aviv rồi từ Tel-Aviv đến thủ đô Amman của Jordanie để thăm gia đình của người chồng sắp cưới tên Nezar Hindawi Do bận công việc nên Hindawi đã không về Jordanie cùng Anne Murphy, vì vậy anh ta nhờ vợ sắp cưới mang hộ một món quà về cho gia đình Đó chính là hộp quà trong có chứa bom hẹn giờ Lập tức, Cảnh sát Anh tổ chức truy bắt Hindawi Đến chiều ngày 18/4/1986, Hindawi bị bắt giữ tại căn hộ của mình ở phía tây thủ đô London

Nezar Hindawi sinh năm 1954 tại thành phố Baqua của Jordanie Năm 1970, cả gia đình Hindawi chuyển đến sinh sống tại thủ đô Amman Tại đây, Hindawi tốt nghiệp đại học và hành nghề nhà báo Năm 1980, Hindawi chuyển đến sinh sống tại thủ đô

London và quen biết với Anne Murphy, một nhân viên kế toán, vào năm 1984 Cả hai dự định tổ chức đám cưới vào mùa hè năm 1986 tại Jordanie Nhân đợt nghỉ phép thường niên của Anne Murphy, Hindawi đề nghị vợ sắp cưới bay về Jordanie

để thăm gia đình và mang theo một "món quà"

Tòa án Old Bailey ở thủ đô London đưa vụ việc ra xét xử vào ngày 27/7/1986 Theo cáo trạng, Hindawi là một điệp viên của Cơ quan Tình báo Syrie (SIN) được tuyển dụng vào năm 1979 và được SIN cử đến Anh để hoạt động nằm vùng Nhiệm vụ của Hindawi là thu thập thông tin về hoạt động của tình báo Israel tại Anh có liên quan đến các đường dây điệp báo nằm vùng của Israel tại Syrie và Jordanie, móc nối và hậu thuẫn cho các phong trào đòi Israel trao trả các vùng lãnh thổ Syrie bị Israel chiếm đóng sau cuộc chiến tranh Yon Kippour vào năm 1973 lại cho Syrie Đến tháng 2/1986, Hindawi được gọi về lại Syrie và được giao một nhiệm vụ quan trọng là tổ chức đánh bom phá hoại máy bay của Hãng Hàng không El-Al Quay về lại Anh vào tháng 3/1986, Hindawi lên kế hoạch đánh bom một máy bay của Hãng Hàng không El-Al

Đến ngày 14/4/1986, Hindawi nhận được chất nổ loại semtex để chế tạo bom từ một tiếp viên của Hãng Hàng không Syrie, là một điệp viên của tình báo Syrie, mang theo từ Syrie đến Anh Sau khi chế tạo xong quả bom hẹn giờ, Hindawi ngụy trang trong một "hộp quà" để Anne Murphy mang lên máy bay về Jordanie

Dựa theo cáo trạng này, Tòa án Old Bailey đã tuyên phạt Hindawi 48 năm tù giam

mà không được xét miễn giảm về tội khủng bố Riêng Anne Murphy không bị truy

tố vì không liên quan đến âm mưu đánh bom Tuy nhiên, điều bất ngờ đã xảy ra tại phiên tòa khi Hindawi cho rằng cáo trạng truy tố mình là không đúng sự thật Đó chỉ là một âm mưu khủng bố giả được dàn dựng bởi Cơ quan Tình báo hải ngoại Israel (Mossad) nhằm mục đích chống lại Syrie

Hindawi khai nhận rằng mình là cộng tác viên của Mossad tại Anh Nhằm lấy cớ duy trì việc chiếm đóng lãnh thổ Syrie và cũng để cộng đồng quốc tế cách ly Syrie, một quốc gia thù địch với Israel tại Trung Đông, Mossad đã lên một kế hoạch khủng bố giả và giao cho Hindawi tổ chức thực hiện Chính Mossad sẽ chi phí cho

chuyến bay của Anne Murphy từ thủ đô London đến thành phố Tel-Aviv và Amman

Một nhân viên an ninh của chuyến bay, cũng là một điệp viên Mossad, làm như tình

cờ phát hiện quả bom trong hành lý của Anne Murphy và phát lệnh báo động Và do Anne Murphy khai báo hộp quà trong có bom là do Hindawi đưa cho nên sau đó Hindawi bị bắt giữ

Theo kế hoạch, sau khi Hindawi thú nhận tội trạng, Mossad sẽ can thiệp để Hindawi chỉ bị trục xuất về lại Jordanie Nhưng cuối cùng, Mossad đã bỏ mặc Hindawi, không can thiệp với Cảnh sát Anh theo như thỏa thuận, vì vậy Hindawi phải lãnh án

48 năm tù giam

Mặc cho Hindawi kêu gào về việc đó chỉ là một âm mưu khủng bố giả do Mossad dàn dựng, Tòa án Old Bailey vẫn giữ nguyên phán quyết Sau phán quyết của Tòa

án Old Bailey, Anh quyết định cắt đứt quan hệ ngoại giao với Syrie, sau đó đến lượt

Mỹ, Canada Cộng đồng châu Âu (tiền thân của Liên minh châu Âu ngày nay) cũng

đề ra nhiều biện pháp trừng phạt đối với Syrie mặc cho Pháp phản đối Ông Jacques Chirac, Thủ tướng Pháp vào thời kỳ đó từng phát biểu với báo The Washington Post của Mỹ rằng vụ Hindawi chỉ là một âm mưu của Mossad nhằm chống phá Nhà nước Syrie

Hiện nay, vấn đề khủng bố trong ngành hàng không là một vấn đề đáng lo ngại và đang lan rộng tại các nước Châu Âu

Các quyết định của ICAO: Trong Luật hàng không quốc tế, các quy tắc, quy định về hàng không do ICAO soạn thảo và ban hành cũng được coi là nguồn của Luật hàng không quốc tế Xét về giá trị pháp lý thì các quyết định này không quan trọng bằng các điều ước quốc tế về hàng không Tuy nhiên, trong thực tiễn hàng không dân dụng quốc tế, các văn bản quốc tế do ICAO ban hành có tác động ảnh hưởng to lớn trong quá trình phát triển hàng không dân dụng quốc tế và Luật hàng không quốc tế [21]

Các quyết định của ICAO chủ yếu đưa ra các tiêu chuẩn quốc tế, các phương thức khuyến nghị về kỹ thuật hàng không Các quy phạm kỹ thuật hàng không như vậy

được cộng đồng quốc tế thông qua trong khuôn khổ ICAO, phù hợp với phương thức biểu quyết Contracting Out Đây là phương thức thường được sử dụng trong quá trình xây dựng các quy phạm kỹ thuật Theo phương thức này, các quy phạm quốc tế và biện pháp xử sự có tính khuyến nghị của ICAO sẽ được Hội đồng của ICAO thông qua với 2/3 số phiếu liên quan đến nhiều vấn đề của hàng không dân dụng quốc tế Các quy phạm quốc tế và biện pháp xử sự này sẽ có hiệu lực ràng buộc các quốc gia thành viên của ICAO sau 3 tháng, sau khi đã được đưa ra, ngoại trừ trường hợp đa số các quốc gia thành viên chống lại các nghị quyết này của ICAO Ngoài ra, mỗi quốc gia có thể thông báo cho ICAO biết, dưới góc độ nào và phạm vi nào quốc gia này không chấp nhận các quyết định nêu trên Phương thức biểu quyết Contracting out đã hoàn thiện quá trình xây dựng các quy phạm hữu quan, đồng thời không trái với nguyên tắc chủ quyền của các quốc gia trong quan hệ quốc tế

- Các vụ việc về các rủi ro cơ bản trong chính sách an ninh hàng không, được đăng trên tạp chí hải quan thế giới Đây là bài viết của Robert W Poole, Jr Nội dung của bài viết, tác giả viết về sau vụ khủng bố 11/9, Chính phủ các nước

Mỹ, Canada và các nước Châu Âu đã tăng cường thực hiện các biện pháp an ninh thắt chặt hơn nhất là vấn đề chống lại các hành vi khủng bố bằng tàu bay Ví dụ như năm 2008, Stewart and Mueller đã giới thiệu danh sách 20 biện pháp về tăng cường

an ninh hàng không tại Mỹ, trong đó có 14 phương thức về bảo vệ môi trường sân bay và 6 biện pháp về an ninh hàng không trước chuyến bay Nội dung cụ thể là tăng cường các biện pháp để hạn chế sự tấn công của không tặc và sử dụng tàu bay như 1 vũ khí

Quy định số 2320/2002 của Hội đồng Châu Âu về việc thành lập quy tắc chung cho ngành hàng không dân dụng.( the European Parliament and Council agreed upon Regulation No 2320/2002 establishing common rules for civil aviation security)

- Quy định số 300/2008 của Hội đồng Châu Âu và Nghị viện Châu Âu ngày 11/3/2008 đã thay thế Quy định số 2320/2002 Theo đó thì nội dung của Quy định này có quy định mỗi thành viên của liên minh châu âu phải có chương trình an ninh

hàng không quốc gia riêng rẽ và được các thành viên trong Liên minh EU chấp nhận [53]

2.1.2 Các điều ước quốc tế song phương

- Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) vừa công bố việc kí kết hiệp ước với Ủy ban Hàng không Liên bang Nga (IAC, theo viết tắt tiếng Nga là MAK) nhằm cải thiện công tác an toàn hàng không trong toàn khối Độc lập Thịnh Vượng Chung (CIS)

Hiệp ước mở rộng này bổ sung những điểm cụ thể vào điều khoản hợp tác với IAC bao gồm:

+ Cải thiện hệ thống đánh giá an toàn khai thác của IATA (IOSA), hệ thống quản lý kết nối giữa các hãng hàng không của IATA (IAMS), đánh giá an toàn trong khai thác mặt đất, các sáng kiến tương tự khác và thực hiện triển khai các nguồn lực với chất lượng chuyên nghiệp của IAC

+ Phát triển và cải thiện cơ sở hạ tầng hàng không dân dụng trong liên bang

do IAC thống nhất bao gồm thực hiện các tiêu chuẩn của ICAO

Hiệp ước được kí tại thủ đô Mát-xơ-cơ-va giữa ông Tatiana chủ tịch IAC và ông Giovani Bisignani, chủ tịch IATA Ông Bisignani chỉ rõ an toàn là ưu tiên số một Những thực hiện của CIS còn thấp so với mức trung bình trên thế giới Tất cả những hãng hàng không là thành viên của IATA trong đó bao gồm 15 hãng thuộc khối CIS đang trong giai đoạn đăng kí chứng nhận IOSA Ông hy vọng IATA sẽ cộng tác chặt chẽ với IAC để nâng cao mức quản lý về an toàn trong khu vực bằng cách đẩy mạnh áp dụng IOSA và các tiêu chuẩn khác của IATA

Cũng trong chuyến thăm, ông Bisignani đã có cuộc thảo luận với ông Igor Levitin,

Bộ trưởng Bộ giao thông của Nga về kế hoạch hợp tác với Bộ giao thông Nga, cụ thể tập trung vào các lĩnh vực sau:

+ Cải thiện an toàn: Trong chương trình hợp tác với IAC, IATA khuyến khích chính phủ Nga quy định IOSA là một yêu cầu đối với tất cả các hãng hàng không khai thác tại Nga

+ Thay đổi hệ phí cơ sở hạ tầng phù hợp với tiêu chuẩn toàn cầu : Nga có một nhiệm vụ quốc tế là đảm bảo chống phân biệt đối xử với trong việc áp dụng các phí cơ sở hạ tầng Ông Bisignani cho rằng hệ thống phí còn mang tính chất phân biệt đối xử hiện tại là sai quy định và cần phải thay đổi

+ Minh bạch trong việc tính giá nhiên liệu: Trong tháng 9 năm 2008, chi phí

về nhiên liệu tại các sân bay Mát-xơ-cơ-va cao hơn 12% so với Tây Âu Thực hiện lời kêu gọi của IATA nâng cao tính minh bạch hơn nữa, khoảng cách này đã được thu hẹp Ông Bisignani chỉ rõ đây phải là một yêu cầu bắt buộc và cần xây dựng một cơ chế kiểm soát để đảm bảo rằng nhiên liệu cung cấp cho các chuyến bay quốc

tế được miễn phí VAT theo đúng quy định quốc tế mà Nga cam kết

+ Đẩy mạnh thực hiện hàng hóa điện tử (e-freight): Sau khi vé điện tử được

áp dụng 100%, thử thách tiếp theo là thực hiện e-freight Để hiện thực hóa chương trình này, Nga cần phải kí Hiệp Ước Montreal 1999 để công nhận vận đơn điện tử Ông Bisignani cho rằng một quốc gia đóng vai trò quan trọng như Nga không thể để

lỡ mất cơ hội thu lợi 4.9 tỉ USD từ e-frieght

+ Tìm kiếm giải pháp bảo vệ môi trường: Nga đang đạt được những tiến bộ

to lớn về tăng hiêu quả của vận tải hàng không Trong năm 2008, tình hình rất lạc quan với tổng số 131 đường bay 42 đường bay mới sẽ được xem xét để mở thêm vào cuối tháng 5 này Theo ông Bisignani, điều này có ảnh hưởng tích cực đối với các công tác về môi trường Với tư cách là thành viên nhóm Hàng Không Thế Giới

và Thay đổi Môi trường trong tổ chức ICAO, Nga có trách nhiệm quan trọng trong việc tìm ra một giải pháp toàn cầu dưới sự hỗ trợ của ICAO

+ Phát triển với tự do hoá: “Đối với các hãng hàng không Nga đang tích cực tìm kiếm các cơ hội hợp tác quốc tế, những hạn chế về quy định sở hữu xưa cũ trong quan hệ song phương là một cản trở rất lớn" Ông Bisignani cho rằng khủng hoảng kinh tế hiện tại là cơ hội để cải tiến và hy vọng Nga sẽ là quốc gia tiên phong cho phép các hãng hàng không hoạt động trong một môi trường tự do như các ngành kinh tế khác vẫn đang được hưởng