Hành lang kinh tế Đông - Tây thực trạng và giải pháp

EWEC là chương trình hợp tác phát triển tổng thể của các nước từ miền Trung Việt Nam, qua Trung Lào, Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và đến Myanmar nhằm: Thứ nhất, đẩy mạnh hợp tác

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN

Danh mục các chữ viết tắt

Chữ viết tắt Tên đầy đủ tiếng Anh Tên đầy đủ tiếng Việt

ADB Asian Development Bank Ngân hàng Phát triển châu Á

ANZUS Australia, New Zealand,

United States Security Treaty

Hiệp ước an ninh Australia - New Zealand - Mỹ (Thái Bình Dương)

ASEAN Association of South East Asia

Nations

Hiệp hội các quốc gia Đông

Nam Á

CBTA Cross-Border Transport

Agreement

Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho vận chuyển người và hàng hóa

CEPT The Common Effective

Preferential Tariff

Ưu đãi thuế quan có hiệu lực

chung

EWC West - East Corridor Hành lang Đông - Tây

EWEC East - West Economic Corridor Hành lang kinh tế Đông -

Tây FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài GDP Gross Domestic Products Tổng sản phẩm quốc nội GMS The Greater Mekong

Fund ASEAN JBIC The Japanese Bank of

International Cooperation

Ngân hàng Hợp tác quốc tế

Nhật Bản JETRO The Japan External Trade

Organization

Tổ chức xúc tiến thương mại

Nhật Bản JICA The Japanese International

Cooperation Agency

Cơ quan hợp tác phát triển

Nhật Bản MOU Memorandum of

OPEC The Organization of the

Petroleum Exporting Countries

Tổ chức các nước xuất khẩu dầu lửa

PATA Pacific Asia Travel Association Hiệp hội Lữ hành châu Á

Thái Bình Dương SOM Senior Official Meetings Hội nghị quan chức cấp cao TEU Twenty-feet Equivalent Unit Đơn vị tương đương 20feet

của tàu chở container TICA Thailand International

Development Cooperation

Agency

Cơ quan Hợp tác và phát

triển quốc tế Thái Lan

TPP Trans-Pacific Partnership Đối tác xuyên Thái Bình

Danh mục các bảng biểu

Trang Bảng 1.1 : Chỉ số kinh tế của các địa phương thuộc quốc gia

Mở đầu

1 Lý do chọn đề tài

Hành lang Kinh tế Đông - Tây (East-West Economic Corridor - EWEC)

là sáng kiến được nêu ra vào năm 1998 tại Hội nghị Bộ trưởng Tiểu vùng sông Mekong Mở rộng lần thứ tám được tổ chức tại Manila (Philippines) Mục đích của việc xây dựng EWEC là nhằm thúc đẩy phát triển và hội nhập kinh tế giữa bốn nước Lào, Myanmar, Thái Lan và Việt Nam EWEC chính thức thông tuyến vào ngày 20/12/2006 EWEC là chương trình hợp tác phát triển tổng thể của các nước từ miền Trung Việt Nam, qua Trung Lào, Đông

Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và đến Myanmar nhằm: Thứ nhất, đẩy mạnh hợp tác kinh tế giữa các địa phương của bốn nước dọc theo EWEC; Thứ

hai, tạo thuận lợi cho thương mại, đầu tư và phát triển kinh tế; Thứ ba, giảm

chi phí vận tải tại các địa phương dọc theo EWEC; Thứ tư, giúp cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách đạt hiệu quả cao hơn; Thứ năm, góp phần xóa

đói, giảm nghèo Bên cạnh đó, EWEC còn giúp giảm bớt sự chênh lệch về phát triển giữa các vùng trong khu vực ASEAN, đưa liên vùng trở thành cửa ngõ phát triển của tiểu vùng sông Mekong mở rộng, thúc đẩy liên kết kinh tế giữa các nước ASEAN với nhau và giữa ASEAN với các nước khác ngoài khu vực

Rõ ràng, EWEC đã đem lại nhiều lợi ích kinh tế, chính trị, xã hội to lớn cho các nước trong khu vực, đặc biệt đối với bốn quốc gia có EWEC đi qua Tuy nhiên, việc phân tích đánh giá thực trạng và triển vọng của EWEC chưa nhiều

Với mục đích cố gắng tìm hiểu thực trạng và diễn biến của quá trình hình thành EWEC, những thuận lợi, khó khăn và triển vọng hợp tác trong khu vực, tôi chọn đề tài “Hành lang kinh tế Đông Tây: Thực trạng và triển vọng”

làm đề tài nghiên cứu của mình Đây là lý do chọn đề tài và cũng là sự cần thiết nghiên cứu nhằm làm sáng tỏ thêm chương trình hợp tác EWEC, dưới những góc độ, khía cạnh khác nhau, sau 10 năm đưa ra ý tưởng và thực hiện

2 Tình hình nghiên cứu

* Ở trong nước:

Trong những năm gần đây, EWEC đã thu hút được sự chú ý của rất nhiều các chuyên gia, nhà kinh tế Việt Nam Một số những bài viết, bài báo cáo và các công trình của các tác giả đã được công bố như: PGS TS Nguyễn

Hoàng Giá - Ths Mai Hoàng Anh với bài “Quan điểm và đối sách của Việt

Nam về Hành lang kinh tế Đông - Tây”, TS Phạm Quang Minh trong “Hành lang kinh tế Đông - Tây và quan điểm của Thái Lan”… đăng trong Tạp chí

Nghiên cứu Đông Nam Á số 11/2008 Trong trong những tác phẩm của mình, các tác giả đã phân tích quá trình hình thành EWEC Những quan điểm của mỗi quốc gia đối với việc xây dựng EWEC

Trong công trình nghiên cứu của TS Trương Duy Hòa “Hành lang kinh

tế Đông - Tây và tác động của nó đến Lào và quan hệ Việt - Lào” xuất bản

năm 2008, tác giả đã phân tích một cách khái quát tác động của EWEC đến sự phát triển kinh tế - xã hội Lào và tới mối quan hệ kinh tế Việt Nam - Lào Với EWEC, quan hệ thương mại Việt Nam - Lào sẽ ngày càng phát triển PGS

TS Phạm Đức Thành với bài viết “Campuchia với Hành lang kinh tế Đông -

Tây”, GS Đỗ Hoài Nam trong bài nghiên cứu “Trung Quốc với Hành lang kinh tế Đông - Tây” cũng đều xuất bản năm 2008 Trong các tác phẩm của

mình, các tác giả đã phân tích lợi ích kinh tế của EWEC và quan điểm của từng quốc gia đối với việc xây dựng EWEC

Những phân tích này của các nhà kinh tế rất sâu sắc, rõ ràng Song, các nhà kinh tế chỉ nhìn vấn đề ở từng khía cạnh, từng quốc gia chứ chưa bao quát toàn diện vấn đề theo suốt trình tự, thời gian của dự án

* Ở ngoài nước:

Một vài chuyên gia kinh tế nước ngoài với những công trình đề cập đến

dự án EWEC như Aksornsri Phanishsarn với bài nghiên cứu “Economic

Implication of China’s “Go-West” Policy - A View from Thailand” (Hệ quả

kinh tế của Chính sách Tây tiến Trung Quốc - Quan điểm từ Thái Lan) đăng trong Tạp chí ASEAN Economic Bulletin, Vol 23, No 2 (August 2006) và

báo cáo “Evaluating the Effectiveness of GMS Economic Corridors” (Đánh

giá hiệu quả của hành lang kinh tế GMS) của chuyên gia kinh tế Masami Ishida (Indonesia) thuộc Viện Kinh tế phát triển (Institute of Developing Economies) được trình bày vào tháng 10/2007 Trong các bài viết, bài nghiên cứu của mình, các nhà kinh tế phân tích rõ mục tiêu của chính sách hướng Tây của Trung Quốc, quan điểm điểm của Thái Lan đối với vấn đề này và đánh giá tính hiệu quả kinh tế của EWEC đối với từng quốc gia

Đánh giá chiến lược phát triển kinh tế giữa Thái Lan và Trung Quốc

trong GMS của tác giả Siriluk Maviriyakul (Thái Lan) trong công trình “Sino

- Thai Strategic Economic Development in the Greater Mekong Subregion (1992-2003)” (Trung - Thái chiến lược phát triển kinh tế khu vực tiểu vùng

Mekong (1992-2003), được xuất bản trong Tạp chí Đông Nam Á ngày nay (Contemporary Southeast Asia), No 2, August 2004 Và gần đây nhất, năm

2008 là công trình “The GMS Economic Corridor” (Hành lang kinh tế GMS)

của chuyên gia kinh tế Carol S.Guina công bố trong Triển vọng khu vực (Regional Outlook) Trong công trình này, chuyên gia kinh tế Carol đã phân tích tổng quan nội dung dự án EWEC nhưng chưa đi sâu phân tích lợi ích

kinh tế của EWEC đối với Việt Nam

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

* Mục đích:

Luận văn tập trung nghiên cứu những vấn đề chính như sau: quá trình hình thành EWEC cùng với những thuận lợi và khó khăn hiện tại cũng như trong thời gian tới Đồng thời, nghiên cứu những giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy phát triển EWEC thực sự trở thành một hành lang kinh tế chứ không đơn thuần là hành lang giao thông Đặc biệt, luận văn còn tập trung vào việc đánh giá triển vọng của EWEC

* Nhiệm vụ:

Để thực hiện mục đích đề ra của luận văn, những nhiệm vụ sau sẽ được

tập trung: Thứ nhất, làm rõ khái niệm thế nào là hành lang kinh tế? tại sao lại

là EWEC?; Thứ hai, lộ trình xây dựng EWEC được thực hiện như thế nào?

Thứ ba, đưa ra một số giải pháp, kiến nghị nhằm phát triển EWEC

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

* Đối tượng: Luận văn tập trung nghiên cứu EWEC và lý do hình thành

EWEC Lợi ích kinh tế, xã hội và những giải pháp thúc đẩy trong EWEC

* Phạm vi: Nghiên cứu EWEC trong phạm vi bốn quốc gia mà EWEC đi

qua Thái Lan, Việt Nam, Lào và Myanmar từ khi ý tưởng xây dựng EWEC được hình thành đến nay

5 Phương pháp nghiên cứu

- Trước hết sưu tập, chọn lọc tất cả những bài nghiên cứu, bài báo, công trình liên quan đến dự án EWEC

- Sự dụng phương pháp nghiên cứu tài liệu, phương pháp phân tích tổng hợp và phương pháp so sánh

- Vận dụng phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử để đánh giá, phân tích tính hiệu quả của dự án

6 Dự kiến đóng góp của luận văn

Luận văn có độ dài khoảng 100 trang sẽ đưa ra những giải pháp và những kiến nghị có ý nghĩa như tài liệu tham khảo đối với học sinh, sinh viên

và các nhà kinh tế trong và ngoài nước, những người quan tâm đến EWEC Đóng góp từ 3 - 4 bài báo xung quan chủ đề EWEC trên các phương tiện thông tin đại chúng trong nước

7 Nội dung nghiên cứu

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn bao gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn của sự hình thành EWEC Chương 2: Thực trạng và những vấn đề đặt ra của EWEC

Chương 3: Giải pháp và kiến nghị phát triển EWEC

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN

CỦA SỰ HÌNH THÀNH EWEC

1.1 Cơ sở lý luận

Hành lang Kinh tế Đông - Tây (East - West Economic Corridor -

EWEC) là sáng kiến được nêu ra vào năm 1998 tại Hội nghị Bộ trưởng Tiểu

vùng Sông Mekong Mở rộng lần thứ tám tổ chức tại Manila (Philippines)

Hành lang dựa trên một tuyến giao thông đường bộ dài 1.450 km, có cực Tây

là thành phố cảng Mawlamyine (Myanmar), đi qua bang Kayin (Myanma),

các tỉnh: tỉnh Tak, tỉnh Sukhothai, tỉnh Kalasin, tỉnh Phitsanulok, tỉnh Khon

Kaen, tỉnh Yasothon, tỉnh Mukdahan (Thái Lan), Savannakhet (Lào), Quảng

Trị, Thừa Thiên - Huế và cực Đông là thành phố Đà Nẵng (Việt Nam) Hành

lang sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn Độ Dương

và Thái Bình Dương Hành lang này còn kết nối với các tuyến giao thông Bắc

- Nam như Yangon - Dawei của Myanmar, Chiang Mai - Bangkok của Thái

Lan, quốc lộ 13 của Lào, và quốc lộ 1A của Việt Nam

EWEC ra đời nhằm tăng cường hơn nữa hợp tác kinh tế và xúc tiến

thương mại, đầu tư và phát triển giữa 4 quốc gia trên hành lang; tạo điều kiện

thuận lợi cho việc vận chuyển, lưu thông hàng hóa, nguyên vật liệu và đi lại

của con người; hỗ trợ cho các khu vực nông thôn và biên giới, nâng cao thu

nhập, tạo thêm cơ hội việc làm cho nhóm người có thu nhập thấp; phát triển

du lịch, công nghiệp và nông nghiệp Ngoài ra, EWEC còn là môi trường thử

nghiệm cho chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Lào và Việt Nam

Đồng thời là sợi dây liên kết để thay đổi đời sống đói nghèo, hạn chế về sự

phát triển công nghiệp của các địa phương dọc hành lang

Chiến lược phát triển của EWEC đã tạo ra cơ hội lớn cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; phát triển cơ sở hạ tầng, đẩy nhanh tốc độ

đô thị hóa cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang, phát triển thương mại xuyên biên giới, thu hút đầu tư tại chỗ, khu vực và thế giới, phát triển các hoạt động kinh tế mới, tiến đến việc hình thành các khu vực kinh tế xuyên quốc gia; tạo điều kiện cho luồng hàng hóa các nước GMS thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của các nước thuộc khu vực Nam Á và Tây Á

Ba lý do chính EWEC ra đời:

Thứ nhất, đẩy mạnh hợp tác kinh tế giữa các địa phương của bốn nước

dọc theo EWEC Tạo thuận lợi cho thương mại, đầu tư và phát triển kinh tế

Thứ hai, giảm chi phí vận tải tại các địa phương dọc theo EWEC, giúp

cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách đạt hiệu quả cao hơn

Thứ ba, góp phần xóa đói, giảm nghèo tại các địa phương dọc theo

EWEC

Dự kiến, EWEC sẽ có những tác động về thương mại chủ yếu tập trung ở sáu địa phương gồm Mawlamyine, Phitsanulok, Khon Kaen, Savannakhet, Huế, và Đà Nẵng nhưng nhiều thị trấn thuộc các địa phương EWEC chạy qua cũng sẽ nhận được những tác động kinh tế tích cực Các khu vực mà EWEC

đi qua nói chung còn kém phát triển; kinh tế lấy nông nghiệp làm chủ đạo EWEC qua kết nối với các trục giao thông Nam - Bắc sẽ giúp các khu vực trên tiếp cận dễ dàng hơn với các trung tâm kinh tế ở phía Bắc và phía Nam như Bangkok, Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Bên cạnh đó EWEC còn

mở đường ra biển cho các khu vực trên, cung cấp hải sản cho họ và giúp họ đem các sản phẩm nông-lâm nghiệp của mình đi tiêu thụ Nhờ phát triển giao thông vận tải, thông tin liên lạc và năng lượng, các khu vực sẽ có thêm nhiều

cơ hội phát triển, trong đó đầu tư tư nhân là quan trọng nhất

Mặc dù ra đời từ năm 1998, nhưng phải đến năm 2006, khi cầu Hữu Nghị 2 bắc qua sông Mekong nối tỉnh Mucdahan (Thái Lan) với Savanakhet (Lào) được khánh thành, EWEC mới chính thức thông tuyến nối liền 7 tỉnh vùng Đông Bắc Thái Lan, qua Savannakhet - Lào với 3 tỉnh miền Trung của Việt Nam (Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng) Từ đó đến nay, hàng loạt chính sách cấp Chính phủ đã được triển khai ở 3 nước Việt Nam - Lào - Thái Lan về hoạt động xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh qua tuyến EWEC; chính sách vận tải hàng quá cảnh; thủ tục kiểm tra hải quan cửa khẩu; giao thông tay lái nghịch; chính sách cư dân vùng biên giới… Thậm chí nhiều khu kinh tế cửa khẩu hình thành trên tuyến hành lang kinh tế này như Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo (Việt Nam), Densavan (Lào), các tỉnh vùng Đông Bắc Thái Lan còn được hưởng nhiều chính sách hết sức cởi mở Đây, được xem là

mô hình kinh tế thông thoáng nhất để giúp EWEC trở thành mô hình kinh tế kiểu mẫu của GMS

Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu: chính thức và không

chính thức Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch

tự do (FTA), thị trường chung (kiểu liên minh châu Âu), liên minh thuế quan

(kiểu liên minh Nga - Belarus)… Cơ chế không chính thức bao gồm các hình

thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia… Trong đó cơ chế không chính thức có một số đặc thù như chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ không bao gồm thực thể quốc gia Các thành viên duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị trường bên ngoài khu vực; không có những chính sách chung đồng nhất và đầu tư với thị trường bên ngoài khu vực; không có những chính sách chung đồng nhất nhưng gián tiếp cắt giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự tự do hóa thương mại đầu tư giao thông, nhập cư; thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới của các nước thành viên… Hành lang

kinh tế còn có 3 điểm khác biệt: Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý

xác định; Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sang kiến đa phương; Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự

quy hoạch cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất

Vậy, EWEC được hình thành dựa trên cơ sở lý luận gì?

1.1.1 Lý luận về hợp tác khu vực

Có ý kiến cho rằng, hợp tác khu vực bắt nguồn từ sự chia sẻ về tầm nhìn

và cao hơn là ý thức hệ, giá trị giữa các quốc gia thành viên, ví dụ như Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (NATO) trước đây Ý kiến khác cho rằng, lợi ích kinh tế mới quyết định, keo dính là tài nguyên thiên nhiên như Tổ chức các nước xuất khẩu dầu lửa (OPEC) hay thương mại như Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) Cũng có tập hợp dựa trên cấu trúc quyền lực Điều này không hoàn toàn trừu tượng, trước hết do sự chi phối của nguyên tắc

"cân bằng quyền lực" Một số nước tìm tới ô an ninh của nước lớn Liên minh Hiệp ước an ninh Thái Bình Dương (ANZUS) trước đây hay Tổ chức hợp tác Thượng Hải (SCO) chống khủng bố ngày nay đều có lý do an ninh, dựa trên một mối đe dọa chung, thực tế hay theo nhận thức

Nhưng cũng có nhiều tổ chức khu vực đều xuất phát từ sự gần gũi về địa

lý như Liên minh châu Âu (EU), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Liên minh châu Phi (AU)… đều là những thể chế như vậy và ngay

cả tên gọi cũng đã nói lên điều đó Sự gần gũi về địa lý đã đem đến nhiều điều kiện quan trọng để các quốc gia thành viên tăng cường hợp tác Đồng thời, sự tương đồng về văn hóa thường dễ xảy ra hơn giữa các quốc gia cùng châu lục, khu vực, tiểu khu vực Bên cạnh đó, giao thông, kết nối cơ sở hạ tầng cũng thuận tiện Như vậy, sự tương đồng lợi ích, ý chí chính trị, hay các yếu tố kỹ thuật khác cũng đóng vai trò quan trọng không kém yếu tố địa lý trong quá trình thành lập và mở rộng các tổ chức khu vực

1.1.2 Lý luận vai trò của giao thông trong hợp tác khu vực

Giao thông ngày càng đóng vai trò quan trọng cho phát triển kinh tế không chỉ ở một đơn vị lãnh thổ mà còn của cả một khu vực Nếu một khu vực có hệ thống giao thông hiện đại sẽ giúp góp phần giải quyết tốt một phần nhất định vấn đề lưu thông dưới góc độ vận chuyển, chuyên chở con người, hàng hóa, thông tin hay các vật thể có liên quan phục vụ cho phát triển kinh

tế Nếu khu vực có một hệ thống giao thông hiệu quả thì khu vực đó sẽ có nhiều cơ hội phát triển như mở rộng thị trường, thu hút nhiều đầu tư từ bên ngoài Nhìn chung, tác động của giao thông đến phát triển kinh tế theo hai cách:

Tác động trực tiếp: Giao thông trực tiếp giúp mở rộng thị trường; giảm

thiểu các chi phí và đem lại nhiều cơ hội hợp tác nhiều hơn từ bên ngoài

Tác động gián tiếp: Hệ thống giao thông hiệu quả sẽ giúp phân phối

hàng hóa kịp thời đến người tiêu dùng với giá cạnh tranh hơn Người tiêu dùng có nhiều sự lựa chọn hơn khi quyết định chi tiêu vì sự đa dạng của các chủng loại hàng hóa

Một hệ thống giao thông hiệu quả sẽ giúp phân công lao động và thực hiện chuyên môn hóa sản xuất giữa các khu vực địa lý tốt hơn nhằm khai thác hiệu quả được lợi thế cạnh tranh của từng khu vực Do đó, việc phân bổ nguồn lực của nền kinh tế sẽ đạt hiệu quả hơn Để xem xét một hệ thống giao thông có đạt hiệu quả hay không có thể dựa vào một số tiêu chí sau:

• Mạng lưới: Thiết lập mới các lộ trình giao thông hoặc nâng cấp lộ trình

đang có để kết nối các chủ thể hay khu vực kinh tế lại với nhau

• Hiệu quả: Cải thiện chi phí và thời gian vận chuyển khách hàng hay

hàng hóa

• Độ tin cậy: Cải thiện hiệu quả thời gian thực hiện, đặc biệt là tính đúng

giờ cũng như làm giảm lỗ lãi hoặc thiệt hại

• Thị phần: Thâm nhập thị trường rộng rãi hơn dựa trên việc cải thiện

tính kinh tế theo quy mô trong sản xuất, phân phối và tiêu dùng

• Năng suất: Gia tăng năng suất thông qua khả năng tiếp cận và sử dụng

được các nguồn đầu vào đa dạng và phổ biến hơn (nguyên liệu thô, năng lượng và lao động) và thâm nhập thị trường sản phẩm một cách rộng rãi và đa dạng hơn (hàng hóa trung gian hay hàng hóa cuối cùng)

Đặc biệt, giao thông thuận lợi góp phần không nhỏ đối với việc thúc đẩy phát triển du lịch cũng như hợp tác, chính trị, xã hội, giao lưu văn hóa trong khu vực

1.1.3 Lý luận về sự chênh lệch giữa các quốc gia

Chênh lệch khoảng cách phát triển là nguyên nhân gây ra sự bất bình đẳng, hạn chế về cơ hội để thu nhận lợi ích từ hội nhập một cách hiệu quả Về lâu dài, sự khác biệt về thu nhập, trình độ phát triển cũng ảnh hưởng đến những ưu tiên chính sách của mỗi thành viên Chênh lệch khoảng cách thể hiện trên nhiều phương diện, tập trung ở một số khía cạnh như: về thu nhập bình quân đầu người; quy mô thị trường và cấu trúc của các ngành kinh; về thương mại…

Cụ thể, về thu nhập bình quân thu nhập đầu người của các nước ASEAN

có sự tương phản rất sâu sắc Mức thu nhập bình quân đầu người (tính theo ngang giá) năm 2009 của Brunei, Singapore đạt xấp xỉ 50.000 USD Ðây là nhóm nước có mức thu nhập bình quân đầu người không chỉ cao nhất trong khu vực, mà còn có thể so sánh với một số quốc gia phát triển hàng đầu trên thế giới Mức thu nhập này cao gấp 50 lần so với Myanmar và Malaysia, Thái Lan có mức thu nhập cũng tương đối nhưng cũng chỉ bằng một phần ba của Singapore hay Brunei

Quy mô thị trường và cấu trúc của các ngành kinh tế trong các nước ASEAN cũng có sự khác biệt và chênh lệch rất lớn Trong khi Tổng GDP của

Indonesia đạt 546 tỷ USD, Thái Lan, Malaysia, Singapore cũng đạt trên dưới

200 tỷ USD thì những nền kinh tế như Lào, Myanmar chỉ đạt từ 5 đến 18 tỷ USD, thấp hơn 80 - 90 lần so với các thành viên khác

Về thương mại, Singapore là nước có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu lớn nhất trong số 10 nước thành viên ASEAN với trị giá 516 tỷ USD - chiếm 33,5% tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hóa của ASEAN Tiếp đến là Thái Lan chiếm 18,6%, Malaysia chiếm 18,3% Trong khi đó, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của ba nước Lào, Myanmar, Campuchia chỉ đạt 2,2%

Bên cạnh đó, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và năng lượng cũng thể hiện rõ sự chênh lệch về trình độ phát triển Từ năm 2007, Singapore và Thái Lan đã có hệ thống đường trải nhựa với tỷ lệ gần như 100%, Malaysia 78% Còn ở các nước Campuchia, Lào thì đến năm 2009 tỷ lệ vẫn chỉ trên 20% Ngoài ra, còn thiếu kết cấu hạ tầng “mềm” (công nghệ thông tin, viễn thông)

là điều kiện tối cần thiết cho các giai đoạn phát triển tiếp theo

Do vậy, hợp tác khu vực có ý nghĩa quan trọng không chỉ đối với phát triển của các nước trong khu vực mà còn để góp phần khắc phục tình trạng phát triển không đều trong khu vực trước xu thế hội nhập và toàn cầu hoá kinh tế hiện nay Sự chênh lệch về trình độ phát triển giữa các thành viên là trở lực lớn nhất trong tiến trình hội nhập quốc tế Ví dụ như, liên kết khu vực của ASEAN chi phối nguyên tắc đồng thuận và không can thiệp của Hiệp hội

Lộ trình thực hiện AFTA với nhiều cung bậc là một minh chứng về những thách thức trong hợp tác khu vực của Hiệp hội do sự phát triển không đều giữa các thành viên

Theo đó, thúc đẩy hợp tác khu vực các nước trong EWEC sẽ có thêm điều kiện phát huy nội lực và lợi thế so sánh của từng thành viên, hạn chế tính khép kín do vị trí biệt lập của từng quốc gia; nâng cao quốc lực và khả năng liên kết trong ASEAN; góp phần nỗ lực thu hẹp khoảng cách không đều về phát triển ở Tiểu vùng và Hiệp hội

1.2 Cơ sở thực tiễn

EWEC kết nối 13 tỉnh với 25 triệu dân của các tỉnh, thành phố thuộc 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan, Myanmar Phát triển EWEC nhằm khai thác tiềm năng hợp tác và sự bổ sung lợi thế giữa các nước về tài nguyên, điều kiện tự nhiên, con người, các di sản văn hoá và mở rộng thị trường, mở rộng kinh tế đối ngoại, hợp tác đầu tư và hợp tác phát triển du lịch… vào các địa bàn có điều kiện thuận lợi để đẩy nhanh quá trình hình thành các trung tâm kinh tế trên EWEC

Trong chiến lược phát triển EWEC thuộc GMS, đã có ý tưởng liên kết giữa các quốc gia và lãnh thổ trong GMS theo hành lang giao thông Đông - Tây nhằm sử dụng các cảng miền Trung Việt Nam làm cửa ngõ “ra vào” cho hàng xuất và nhập khẩu từ Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan qua các cảng biển miền Trung Việt Nam Các nước trong khu vực đang tập trung thực hiện ý tưởng này và cùng nhau thúc đẩy sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông, các con đường lớn đang được nâng cấp, xây dựng, nối các vùng nội địa của Thái Lan, Lào và miền Trung Việt Nam tới các cảng biển, trong đó cảng của khu vực Quảng Trị, khu vực Thừa Thiên - Huế và Đà Nẵng sẽ là những cảng quan trọng, đầu ra cho tuyến hành lang

Tuyến hành lang có chiều dài khoảng 1.450 km, trong đó khoảng 900

km là thuộc Thái Lan Trên tuyến đường này, các trạm kiểm soát ở biên giới phía Đông của Thái Lan nằm ở tỉnh Mukdahan kết nối với nước CHDCND Lào và tiếp đến là CHXHCN Việt Nam [43, p.64] Hiện nay, cây cầu Hữu nghị Thái Lan - Lào thứ 2 đang hoạt động đã thúc đẩy thương mại và đầu tư tối đa trên EWEC Theo thỏa thuận hợp tác trong các lĩnh vực như kinh tế, giao thông, xã hội và du lịch giữa các tỉnh trên tuyến EWEC của Thái Lan, Lào và Việt Nam, cho đến nay, tuyến đường này đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế của tỉnh Mukdahan Đặc biệt là đối với xuất nhập khẩu và du lịch, những lĩnh vực đang tăng trưởng mạnh trong khu

vực… Đây sẽ là một kênh tiềm năng để xây dựng một sự hiểu biết sâu sắc giữa bốn nước trong EWEC hướng đến sự phát triển hợp tác với sự đảm bảo

về an ninh, thịnh vượng và lâu dài

Tỉnh Savannakhet (Lào) là tâm điểm của EWEC, nối liền đường Quốc lộ

9 (Việt Nam) và cầu Hữu nghị II Savannakhet (Lào) - Mukdahan (Thái Lan) thành mắt xích quan trọng của EWEC Tỉnh Savanakhet có diện tích khoảng 21.774 km2, dân số: 872.159 người (năm 2009) [45, p.66] Có chung đường biên giới với 2 tỉnh của nước CHXHCN Việt Nam là: tỉnh Quảng Trị và Quảng Bình và với 4 tỉnh của Thái Lan là: Mukdahan, Nakhon Phanom, Amnat Charoen và tỉnh Ubon Ratchathani Tỉnh Savannakhet có nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú, có diện tích rộng lớn, thuận lợi cho phát triển trồng trọt chăn nuôi, có nhiều sông ngòi, có rừng nguyên sinh và nhiều loại sinh vật vùng rừng nhiệt đới, có nhiều mỏ quặng như: vàng, đồng đỏ, thạch cao, khí đốt Dựa vào các thế mạnh trên và khi hậu ưu đãi nên tỉnh có nhiều lợi thế cho việc đầu tư phát triển, tỉnh đã chỉ đạo sử dụng một cách thận trọng

để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên và phối hợp các dự án quốc tế đầu tư khai thác hợp lý Trong 5 năm qua, nền kinh tế của tỉnh Savannakhet có những bước phát triển toàn diện với tốc độ tăng bình quân 10%/năm trong đó lĩnh vực nông lâm nghiệp tăng 7%, công nghiệp tăng 18% và dịch vụ tăng 16%, GDP bình quân đầu người 897 USD/người/năm, tăng từ 25-30%/năm, việc sản xuất hàng hóa xuất khẩu cũng tăng lên như: gạo, đường, thuốc lá, gia súc,

gỗ quý, vàng, đồng đỏ, thạch cao, đá xây dựng… Hệ thống các cơ quan quản

lý nhà nước cũng được cũng cố và tăng cường, tạo điều kiện thuận lợi để thương mại, đầu tư và du lịch Góp phần làm cho nền kinh tế của tỉnh Savannakhet phát triển vững mạnh hơn trước [45, p.67]

Myanmar, quốc gia giàu tài nguyên, đất đai phì nhiêu với tổng diện tích trồng trọt khoảng 23 triệu ha, với thế mạnh là các sản phẩm nông nghiệp, dệt may, sản phẩm gỗ, vật liệu xây dựng, thủy điện, kim cương, kim loại, dầu mỏ

và khí ga Đất nước Myanmar có tiềm năng du lịch mạnh mẽ với các chùa chiền, kiến trúc cổ xưa nhiều… cùng nền văn hóa bản xứ chịu ảnh hưởng lớn bởi các nền văn hóa Thái, Mon, Trung Quốc, Ấn Độ và Anh Đặc biệt là Mawlamyine, thủ phủ của bang Mon - thành phố nằm bên bờ biển Taninthayi với đồng bằng ven biển, trường đại học và điểm nhấn cảng biển Mawlamyaing là điểm cuối trong EWEC cùng với điểm cuối đến Việt Nam là

Đà Nẵng… là cơ sở thực tiễn tạo nên sự hình thành và phát triển của EWEC, cũng như sự thịnh vượng của Myanmar

Việt Nam có các tỉnh nằm trong khu vực EWEC có vị trí địa lý rất quan trọng, nằm ở phía Đông của EWEC, đầu mối thông thương ra biển Đông không chỉ của EWEC mà còn của cả GMS Tính thực tiễn của sự hình thành EWEC ở Việt Nam thể hiện rõ:

Thứ nhất, Việt Nam là cửa ngõ ra biển thuận lợi cho các nước thuộc

EWEC, là đầu mối cung cấp hàng hóa và nguyên vật liệu Kinh tế biển là lợi thế quan trọng của các tỉnh miền Trung Việt Nam mà các địa phương khác của Lào và Thái Lan không có được

Thứ hai, Việt Nam đóng vai trò động lực thúc đẩy kinh tế vùng thông

qua mở rộng đầu tư, thương mại, du lịch, thúc đẩy giao lưu vận chuyển hàng hóa và người qua lại giữa các địa phương thuộc EWEC

Bảng 1.1: Chỉ số kinh tế của các địa phương thuộc quốc gia trên EWEC

Độ dài EWEC đi qua (km) (*)

Tổng diện tích khu vực (km 2

)

Dân số (nghìn người)

Cơ sở thực tiễn của việc xây dựng EWEC thể hiện ở tiềm năng, thế mạnh của 4 nước tham gia Đó là các cảng biển của Việt Nam, nơi có thể đón nhận các tàu chở hàng trọng lượng ngàn tấn, địa phương đã và đang tích cực xây dựng cơ sở hạ tầng theo xu hướng hiện đại - với năng lực vận chuyển mạnh mẽ… Đó là vùng Nam Lào có tính năng lớn về lâm nghiệp, thủy điện, khoáng sản (than chiếm 80% trữ lượng cả nước, vàng ở Xê công, đồng và đá quý ở Champasak), nông nghiệp với 468.000 ha đất chưa được khai thác có hiệu quả Còn vùng Đông Bắc Thái Lan là một vùng có nhiều khoáng sản quan trọng như apatít, đồng đỏ, măng-gan, vàng, chí, khí đốt Không kể đây còn là một vùng du lịch sẽ thu hút đông đảo du khách Với Myanmar, một quốc gia “có tài nguyên thiên nhiên đất trồng trọt rộng lớn, nơi có nhiều đồi núi, dốc thoai thoải rất thích hợp cho canh tác với những sản phẩm chính như: lúa, đỗ, chè, ngô, cam, hành, khoai tây, bông vải… Tháng 4 năm 2010, trong chuyến thăm của Thủ tướng Việt Nam sang Myanmar, hai nước đã ký kết nhiều hiệp định đầu tư trên 15 lĩnh vực kinh tế, công nghiệp, nông nghiệp, điện tử viễn thông… trong đó có sự án trồng hàng ngàn ha cao su

Đặc biệt, chương trình EWEC có được tính thực tiễn cao vì: Thứ nhất,

Chính phủ và nhân dân địa phương các nước có chương trình, hành lang đi

qua đều mong muốn được sự giúp đỡ, hợp tác để hòa nhập; Thứ hai, tính chất,

khuôn khổ hợp tác có nhiều điểm mới, không trái ngược với các chương trình

khác mà còn góp phần phát triển chung; Thứ ba, các nhà đầu tư và tài trợ

quốc tế rất quan tâm vì phù hợp với mục tiêu kinh tế, giúp đỡ của các nước Đối với Liên hợp quốc, EWEC còn được cơ quan này ủng hộ vì đây là một chương trình “xóa nghèo” phù hợp với mục tiêu hoạt động của Liên hợp

quốc; Thứ tư, đây là cơ sở, điều kiện ban đầu để dự án EWEC có được sự

đồng thuận Trong thực tế điều hành và thực hiện sẽ phát sinh ra những khó khăn - đây cũng là điều dễ hiểu về huy động vốn, tham gia chương trình của các đối tác, nguồn tài chính, nhân sự, nhân viên thực thi, tình hình biến động

của khu vực, thế giới Đó là vấn đề của các nước tham gia cần hợp tác trên tinh thần hữu nghị để cùng nhau khắc phục, vượt qua, bảo đảm thành công cho dự án

Bảng 1.2: Chỉ số kinh tế của bốn quốc gia trong EWEC

Diện tích (km2)

Dân số (triệu người)

GDP 2009 (%)

GDP 2010 (%) (*)

GDP 2011 (%) (*)

Sở dĩ Trung Quốc rất quan tâm đến EWEC bởi những nguyên do sau:

Thứ nhất, sau 30 năm cải cách, mở cửa, thực lực kinh tế tăng trưởng

nhanh, đời sống nhân dân được cải thiện, địa vị quốc tế được nâng cao, tuy nhiên, Trung Quốc cũng đang đứng trước nhiều khó khăn, thách thức, trong

đó có vấn đề chênh lệch Đông - Tây ngày càng mở rộng Phát triển miền Tây không chỉ là vấn đề kinh tế mà còn là vấn đề chính trị và an ninh quốc gia Mà lối thoát căn bản cho sự phát triển của miền Tây là đi xuống Đông Nam Á, thông qua các hành lang kinh tế thuộc GMS

Thứ hai, Trung Quốc đã và đang thực hiện phương châm coi quan hệ với

các nước láng giềng là quan trọng, làm chỗ dựa về chính trị, thị trường về kinh tế và bình phong về an ninh Với phương châm: “thân thiện với láng

giềng, làm bạn với láng giềng, giàu có với láng giềng”

Thứ ba, mặc dù mục đích chính của sự hình thành EWEC là về mặt kinh

tế, xã hội, góp phần xoá đói giảm nghèo Nhưng về mặt địa - chính trị liệu có phải “liên hoành” này là một “ngầm ý” của Nhật Bản muốn tạo ra “con đê” ngăn chặn ảnh hưởng của Trung Quốc xuống phía Nam Do vậy, Trung Quốc buộc phải quan tâm để có giải pháp ứng phó

Thứ tư, EWEC là một “cầu nối” gần nhất, thuận tiện nhất nối liên hai đại

dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương Trong đó, chiến lược biển của Trung Quốc đã xác định là “một trục hai cánh”, theo đó, “lấy biển Nam Trung Hoa (tức Biển Đông) làm trục, Đông tiến ra Thái Bình Dương, Tây tiến về Ấn

Độ Dương, lấy Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương làm cánh” Như vậy, EWEC

sẽ là một bộ phận hợp thành quan trọng trong chiến lược biển của Trung Quốc trong tương lai, hình thành cục diện “một hành lang, hai đại dương” Như vậy, chiến lược “một trục hai cánh” khi được hình thành sẽ bao trùm lên các hành lang kinh tế trong khuôn khổ GMS, bao gồm EWEC [27, tr.47-48]

Trung Quốc đã thể hiện việc quan tâm bằng những hành động rất rõ ràng

ở các khía cạnh như:

Một là, về mặt quan phương, tại Hội nghị các nhà lãnh đạo GMS lần thứ

ba tổ chức tại Viên Chăn (Lào) vào cuối tháng 3/2008, trong bài phát biểu của mình, Thủ tướng Ôn Gia Bảo đã nêu 8 kiến nghị và sáng kiến trong đó có những nội dung: Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông sẽ hợp tác với Thái Lan

và ADB xây dựng cầu trên sông Mekong; Phát triển nguồn nhân lực, từ 2008 đến 2011 sẽ tăng gấp đôi số người của các nước trong GMS đến Trung Quốc đào tạo; Vận tải thương mại; Hợp tác y tế; Khuyến khích sự tham gia của các

tổ chức phi chính phủ; Mở rộng quỹ đạo huy động vốn đầu tư…

Hai là, cùng với việc đẩy mạnh hợp tác GMS theo cơ chế hợp tác đa

phương, Trung Quốc còn tăng cường hợp tác song phương với các nước thuộc GMS, trong đó có 4 nước thuộc EWEC

Ba là, Việt Nam với vị trí quan trọng trong các hành lang kinh tế cả trên

đất liền lẫn trên biển của Trung Quốc thông sang Đông Nam Á nên trong vấn

đề xử lý quan hệ với Việt Nam được Trung Quốc rất coi trọng Năm 2006, Hồ Cẩm Đào đã đổi hai chữ từ “lợi ích tương quan” do Giang Trạch Dân nêu lên năm 2002 thành “vận mệnh tương quan” Đà Nẵng với vị thế độc nhất vô nhị của mình đã trở thành “giao điểm” của các hành lang lang kinh tế và có lẽ như vậy hai đời Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Trung Quốc là Giang Trạch Dân và

Hồ Cẩm Đào đều đã đến thành phố Đà Nẵng Sau Hà Nội là trung tâm chính trị và thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, Đà Nẵng

là thành phố lớn thứ ba thu hút sự quan tâm của Trung Quốc

Sự quan tâm và tham gia của Trung Quốc trong EWEC rõ ràng sẽ mang lại những cơ hội trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đào tạo nguồn nhân lực, các hoạt động kinh tế sẽ sôi động hơn góp phần nhất định vào công cuộc xoá đói giảm nghèo và chênh lệch phát triển giữa các vùng

miền… Tuy nhiên, đi đôi với cơ hội cũng là những thách thức như: Thứ nhất,

sức cạnh tranh giữa hàng hóa Trung Quốc với các nước EWEC cũng sự tạo

nên sức ép lớn cho doanh nghiệp của các quốc gia trong EWEC; Thứ hai,

giao lưu hàng hoá và giao lưu người cũng tăng theo, tạo nên sức ép về môi trường sinh thái, các dịch vụ y tế… chưa kể các tệ nạn xã hội khác cũng gia

tăng; Thứ ba, sức ép bảo vệ các di sản văn hoá dân tộc cũng tăng do có sự

“xung đột” giữa phát triển kinh tế với văn hoá Đặc biệt là “xung đột” giữa khách du lịch gia tăng với bảo vệ di sản văn hoá dân tộc thiểu số” [27, tr.48-51]

Việc hình thành một hành lang kinh tế, thương mại Đông - Tây nối miền Trung Việt Nam với các nước láng giềng như vùng Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan và phía Bắc Campuchia là một hướng ưu tiên đầu tư của chính phủ các nước có hành lang đi qua Trong hành lang kinh tế, việc hình thành các cảng biển và phát huy vai trò đầu mối phía Đông sẽ là động lực mới và có sức lan

tỏa tới Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng và nhiều tỉnh trong nước và ngoài nước theo tuyến hành lang Đây cũng là điều kiện để thúc đẩy phát triển kinh tế đa dạng của các địa phương trong tuyến hành lang về phát triển nông lâm ngư nghiệp hàng hóa và xuất khẩu tại chỗ, phục vụ khách vận tải và khách du lịch; công nghiệp phát triển gắn với quá trình hình thành cảng; ngành cơ khí sửa chữa các phương tiện vận tải thủy, bộ có cơ hội phát triển Đồng thời, cùng với quá trình mở rộng cảng và sự gia tăng của các hoạt động trung chuyển hàng hoá, ngành du lịch sẽ có điều kiện thu hút du khách không những trong nước mà còn cả của các nước láng giềng nội địa không có biển Hành lang kinh tế sẽ là động lực thúc đẩy, kích thích sản xuất và xuất khẩu sản phẩm nông lâm nghiệp từ nhiều địa điểm trong nội địa, cả từ miền Trung Việt Nam lẫn từ các nước láng giềng Quá trình này sẽ kéo theo một sự phát triển nhất định của các ngành công nghiệp chế biến Hoạt động chế biến được thực hiện ở những nơi có nguyên liệu không những ở ven biển Miền Trung mà ở cả những nơi chịu tác động ảnh hưởng như Tây Nguyên và cả ở các nước GMS; kích thích đa dạng hoá hoạt động sản xuất tại Đông Bắc Thái Lan (Thái Lan là quốc gia công nghiệp hoá cao nhất trong số 4 nước có hành lang kinh tế đi qua) EWEC sẽ khuyến khích sự phát triển và đa dạng hoá công nghiệp nói chung trong vùng trên cơ sở nâng cấp cảng và cơ sở hạ tầng, kết hợp với các yếu tố khác như nâng cao tay nghề lao động và cải thiện môi trường chính sách/luật pháp

Kể từ khi EWEC đi vào hoạt động năm 1992, một số diễn đàn đã được khởi xướng nhằm thảo luận về sự phát triển của dự án Hội thảo về phát triển EWEC được tổ chức lần đầu tiên tại Đà Nẵng, Việt Nam vào tháng 12/1992, tiếp theo là hội thảo ở Savanakhet, Lào vào tháng 2/2004 Hội thảo thứ 2 này nhằm mục đích đẩy mạnh sự phát triển EWEC thông qua một cuộc thảo luận

về các vấn đề ưu tiên liên quan đến các bên Tuần lễ EWEC 2007 tại Đà Nẵng với chủ đề “Hành lang hữu nghị và hợp tác kinh tế: Từ ý tưởng đến hiện

thực” nhằm góp phần nâng cao nhận thức và hành động của các nhà tài trợ quốc tế, chính phủ các nước, các địa phương và cộng đồng doanh nghiệp trên hành lang về những cơ hội phát triển của EWEC

Gần đây nhất, tháng 6/2010, Diễn đàn hợp tác hành lang kinh tế Đông - Tây 2010 đã được tổ chức tại Đông Hà - Quảng Trị Diễn đàn nhằm khẳng định vai trò, vị trí quan trọng của EWEC đối với sự phát triển của khu vực và các tỉnh, thành phố trên EWEC Đồng thời, đề xuất các chủ trương và giải pháp tháo gỡ vướng mắc hiện nay nhằm kêu gọi đầu tư, thúc đẩy thương mại,

du lịch và tranh thủ sự hợp tác quốc tế để khai thác có hiệu quả và phục vụ phát triển kinh tế các nước trên EWEC…

Tháng 12/2007, Bộ trưởng Bộ Công thương của 3 nước Thái Lan, Lào

và Việt Nam đã ký Biên bản Ghi nhớ (MOU) nhằm thúc đẩy hoạt động thương mại, đầu tư và du lịch trên EWEC Hàng loạt những thỏa thuận và hợp tác ra đời nhằm tạo điều kiện, cơ sở thực tiễn cho hoạt động của EWEC như: Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho vận chuyển người và hàng hóa Tiểu vùng sông Mekong (GMS - CBTA) và hợp tác thực hiện Kiểm tra hải quan một trạm tại cửa khẩu biên giới Lào - Thái Ngoài ra còn có các hoạt động hợp tác khác như tổ chức Lễ hội Thái Lan Outlet 2008 tại Đà Nẵng, Việt Nam

và Triển lãm Thái Lan 2008 tại Savannakhet, Lào Các hoạt động này nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại xuyên biên giới giữa 3 quốc gia

Dự án EWEC được đưa vào “Tầm nhìn ASEAN 2020” thông qua tại Hội nghị cấp cao không chính thức lần thứ 2 tại Kuala Lumpur tháng 12 năm

1997 Trong hội nghị này, các nước ASEAN đã nhất trí tăng cường và mở rộng hợp tác tiểu khu vực trong các tiểu vùng tăng trưởng mới Hội nghị Bộ trưởng các nước ASEAN lần thứ 31 (AMM 31) tại Philippines tháng 7 năm

1998 cũng nhấn mạnh sự cần thiết thực hiện các dự án và chương trình phát triển vùng các quốc gia kém phát triển EWEC và thiết lập một hệ thống

là, thuận lợi hóa việc vận chuyển người và hàng hóa qua biên giới; Năm là,

phát triển nguồn nhân lực phục vụ cho giao thông vận tải, du lịch… giữa các quốc gia ASEAN

Tóm lại, cùng với việc ra đời của khối ASEAN và EWEC, nhân dân các

nước Việt Nam - Lào - Thái Lan - Myanmar thực sự đã thấy kết quả của sự đoàn kết, hợp tác, hòa nhau, cùng chung ý chí hành động Không những thế EWEC còn “làm bạn”, “bắt tay” với một số nước khác để tạo ra một mảnh đất yên lành, hòa bình, cùng nhau đi tới phồn vinh

EWEC là một trong các hành lang vận tải đầu tiên được phát triển trong GMS và cơ bản được hoàn thành về cơ sở hạ tầng Tuy nhiên, không giống như hành lang khác, EWEC đi qua một số khu vực nghèo hơn và ít phát triển của các quốc gia GMS Do vậy, khắc phục tình trạng này là một nỗ lực tiên phong trong việc mang lại những lợi ích của phát triển hành lang đến các khu vực đó và có tác động trực tiếp đến việc giảm nghèo, gia tăng sự sung túc cho con người, cho xã hội Đồng thời, sẽ phần nào giúp ích cho việc thu hẹp khoảng cách giàu nghèo giữa các quốc gia, mà đói nghèo, bất công là một trong những nhân tố quan trọng “gây mất ổn định của thế giới”

Ở phương Đông có triết lý “mệnh trời” trong “thiên thời, địa lợi, nhân hòa”, 3 yếu tố cho bất cứ công việc gì đi đến thành công Trong EWEC, lòng dân đã thuận, với thực tiễn “địa lợi” thể hiện ở tiềm năng, thế mạnh của bốn quốc gia tham gia, cùng với thời điểm cũng đã “chín”… có thể khẳng định EWEC đã có đủ những cơ sở lý luận và thực tiễn để đi tới thành công

từ kết quả của việc thực hiện chương trình kinh tế này Do đó, EWEC nhận được sự giúp đỡ, tài trợ, đầu tư của rất nhiều các tổ chức quốc tế như ADB, Hàn Quốc

Đặc biệt, do tầm quan trọng của EWEC đối với lợi ích kinh tế và chiến lược của Nhật Bản, Tokyo đã đóng vai trò rất lớn trong quá trình hiện thực hóa EWEC Ngày 30 tháng 11 năm 2004, tại hội nghị Thượng đỉnh đầu tiên với các nhà lãnh đạo Campuchia, Lào, Việt Nam (CLV) tổ chức tại Viên Chăn, Thủ tướng Nhật Bản Koizumi đã khẳng định quyết tâm thúc đẩy sáng kiến phát triển GMS của Nhật Bản Các nhà lãnh đạo Nhật Bản và CLV thừa nhận tầm quan trọng của EWEC và cam kết hoạt động nhằm hiện thực hóa EWEC vì sự phát triển của CLV [52] Đóng góp của Nhật Bản thể hiện qua các hoạt động cụ thể sau:

Thứ nhất, tài trợ cho một số hội nghị, hội thảo được tổ chức nhằm định

hướng hợp tác giữa các nước thành viên trong EWEC Ví dụ như: Hội nghị

“Cơ hội và tiềm năng cho thương mại, đầu tư và du lịch giữa các nước ở EWEC” được tổ chức tại Huế ngày 1/5/2005; Hội nghị “Ảnh hưởng của hội nhập kinh tế khu vực EWEC đối với Đà Nẵng và miền Trung Việt Nam” tổ

chức tại Đà Nẵng ngày 20/3/2008

Thứ hai, cung cấp tài chính cho các dự án phát triển EWEC Theo đó,

Thoả thuận tại Hội nghị Bộ trưởng Mekong - Nhật Bản lần thứ nhất 1/2008, Nhật Bản cam kết hỗ trợ 20 triệu USD cho các dự án của bốn nước Việt Nam, Lào, Myanmar và Thái Lan liên quan tới phát triển cơ sở hạ tầng phần mềm, dịch vụ tiếp vận và phân phối trong EWEC 1 và hành lang thành phố Hồ Chí Minh - Phnôm Pênh - Bangkok (EWEC 2)

Khoản hỗ trợ của Nhật Bản được chia thành 2 phần:

- Phần A (10 triệu USD) được dành cho một số dự án “điểm” tập trung

vào 4 lĩnh vực chính: Một là, đơn giản hóa thủ tục hải quan; Hai là, nâng cao năng lực phân phối; Ba là, cải thiện dịch vụ dọc các tuyến giao thông; Bốn là,

đẩy mạnh hơn nữa đào tạo nguồn nhân lực Trong đó, Việt Nam có 2 dự án được chọn là dự án “điểm” trong lĩnh vực thủ tục hải quan là: Dự án nâng cao năng lực hải quan tại cặp cửa khẩu Lao Bảo - Dansavan và cặp cửa khẩu Mộc Bài - Bà Vẹt

- Phần B (10 triệu USD) được chia cho bốn nước CLMV (Myanmar: 3 triệu USD; 3 nước Campuchia, Lào, Việt Nam, mỗi nước 2,3 triệu USD) Việt Nam tập trung vào dự án thành lập Trung tâm Đào tạo Dịch vụ tiếp vận đặt tại trường Đại học Hàng hải

Thứ ba, nhóm công tác Phát triển hành lang Đông - Tây (WEC-WG)

được thành lập năm 1999 đặt dưới sự chỉ đạo của Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) và Bộ trưởng Kinh tế ASEAN (AMEICC)

WEC - WG họp mỗi năm 2 kỳ và đến nay đã họp được 22 phiên Việc Nhật Bản tham gia cơ chế WEC thông qua Ban Thư ký AMEICC là yếu tố tương đối thuận lợi cho việc triển khai WEC Thủ tục phê duyệt tài trợ các dự án WEC không phức tạp nếu các dự án đáp ứng mục tiêu, yêu cầu và tiêu chí theo hướng dẫn xây dựng dự án của WEC

Trong cuộc họp Hợp tác Kinh tế và Công nghiệp Mekong - Nhật Bản

được tổ chức ngày 1 tháng 4 năm 2010 tại Bangkok, Thái Lan, nhằm giúp đỡ EWEC phát triển nhanh, mạnh hơn nữa, Tập đoàn Phát triển Hải ngoại Nhật Bản (JODC) đề nghị Việt Nam đề xuất một số dự án trên địa bàn EWEC với

các yêu cầu: Thứ nhất, trong phạm vi ảnh hưởng của EWEC, có quy mô nhỏ hoặc vừa phải (dưới 500.000 USD); Thứ hai, ưu tiên các dự án trong lĩnh vực

hậu cần thương mại, dự án giúp tăng cường năng lực, có tác dụng hỗ trợ và xúc tiến đầu tư, tạo thuận lợi cho môi trường kinh doanh trên hành lang này;

Thứ ba, có tác động ảnh hưởng tới ít nhất 2 nước nằm trên hành lang và kéo

dài ít nhất trong 2 - 3 năm Tại cuộc họp, Việt Nam đã trình bày 2 dự án gồm:

Một là, Đảo giao thông tại Khu kinh tế Thương mại Lao Bảo (nằm trên

EWEC); Hai là, Phát triển hệ thống Dịch vụ Thương mại tại Đà Nẵng Đa số

các đại biểu đều đánh giá cao hai dự án này; đặc biệt, phía Nhật Bản hết sức quan tâm và đưa ra nhiều khuyến nghị cho Việt Nam

Ngoài ra, cuộc họp cũng đã thảo luận các vấn đề liên quan như việc thiết lập kênh đối thoại Chính phủ - Doanh nghiệp và việc chuẩn bị nhằm triển khai “Kế hoạch Hành động Sáng kiến Hợp tác Kinh tế - Công nghiệp Mekong

- Nhật Bản (MJ-CJ) Sáng kiến sẽ tập trung vào 4 lĩnh vực: Một là, ưu tiên phát triển hạ tầng phần cứng; Hai là, tạo thuận tiện cho thông thoáng thương mại; Ba là, tăng cường chất lượng của các Doanh nghiệp nhỏ và vừa, các

ngành công nghiệp, các hoạt động kinh doanh nằm trong hành lang kinh tế;

Bốn là, tăng cường khu vực dịch vụ và khu vực ngành công nghiệp mới

Về phía JICA đã tích cực tham gia vào các dự án phát triển thuộc chương trình GMS mở rộng ngay sau khi hệ thống GMS khánh thành vào năm 1992, theo sự hợp tác nhất quán với ASEAN JICA đã phối hợp chặt chẽ với các quốc gia tài trợ và các tổ chức viện trợ (kể cả ADB) nhằm hỗ trợ triển khai nhiều dự án phát triển EWEC

JICA đã phát triển các phần quan trọng nhất trong hệ thống giao thông sau: xây dựng hầm đường bộ Hải Vân; xây cầu Mekong quốc tế thứ hai; nâng

cấp Đường quốc lộ 9 thuộc Lào và mở rộng cửa khẩu Cảng Đà Nẵng quản lý hàng hóa đến/đi từ EWEC Ngoài ra, phát triển một số tuyến đường nối với EWEC như: nâng cấp cầu dọc Quốc lộ 1 của Việt Nam; phát triển hệ thống đường huyết mạch cho các địa phương tại Thái Lan [46, p.62]

JICA khẳng định sẽ tiếp tục hỗ trợ phát triển các tuyến đường nối với EWEC Đường cao tốc Bắc Nam tại Việt Nam sẽ là một tuyến đường mục tiêu không thể thiếu cho hệ thống giao thông phù hợp trên EWEC mà không cần chuyển tàu giữa Hà Nội và Bangkok JICA cũng đã tăng cường hợp tác nhằm nâng cao năng lực cho cán bộ kiểm soát hải quan thông qua hoạt động chuyển giao công nghệ Bên cạnh hợp tác kỹ thuật thông thường như nhận những cán bộ sang tập huấn tại Nhật Bản và gửi các chuyên gia đến các nước cần hỗ trợ Hiện tại JICA đang triển khai dự án hợp tác kỹ thuật, trong đó các chuyên gia từ Bangkok hỗ trợ kỹ thuật về quản lý nguy cơ cho các quốc gia liên quan

Hàng năm JICA đã mời các cán bộ tham gia công tác giao thông qua biên giới từ các nước Campuchia, Lào, Myanmar, Việt Nam và Thái Lan sang Nhật Bản để trao đổi quan điểm và chia sẻ kinh nghiệm xúc tiến giao thông qua biên giới tiện lợi JICA luôn tận dụng triệt để những cơ hội này nhằm tăng cường hợp tác với các nước

Về việc xây dựng trạm kiểm soát cửa khẩu, Nhật Bản đã hỗ trợ thông qua Quỹ Hội nhập Nhật Bản - ASEAN (JAIF), Nhật Bản không chỉ hỗ trợ xây dựng một số công trình tại trạm kiểm soát cửa khẩu mà còn hỗ trợ một số trang thiết bị phục vụ công tác kiểm tra hải quan như thiết bị kiểm tra X quang nhằm tạo ra một bước vững chắc tiến tới thực hiện cơ chế kiểm soát một điểm dừng Ngoài công tác kiểm tra hải quan, Nhật Bản cũng hỗ trợ đào tạo về hậu cần thương mại

Thuận lợi cơ bản khác nữa là các chính phủ và địa phương liên quan dọc EWEC đều mong muốn đẩy mạnh hợp tác liên vùng Trên thực tế, đã có

những bước hợp tác nhất định trên cơ sở song phương… “Khuôn khổ hợp tác này không trùng lặp, không mâu thuẫn cũng không thay thế các chương trình

dự án hiện có trong khu vực mà nhằm liên kết, phối hợp chung, loại bỏ sự trùng lặp và phát huy cao độ hiệu quả của EWEC Khuôn khổ hợp tác này phù hợp với mục tiêu phát triển của ASEAN” [2, tr.17]

Trên thực tế, các địa phương, các vùng đất mà hành lang đi qua đều có những cơ sở kinh tế, văn hóa… có sẵn một số tiềm năng lại được đầu tư, nâng cấp cải tạo thêm sẽ đem lại kết quả tích cực cho các đối tác, các bên tham gia Một số ví dụ cụ thể của việc khai thác lợi thế của EWEC ở Quảng Trị (Việt Nam) đã thu được như, Quảng Trị là tỉnh “đầu cầu” của EWEC phía Việt Nam nên đã xây dựng chương trình hợp tác phát triển trên nhiều lĩnh vực như

tổ chức thông xe tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo (Việt Nam) và Dansavan (Lào)

và Thái Lan ngày 11/6/2009 Đây là một bước hiện thực hóa cam kết giữa Bộ Giao thông vận tải 3 nước Việt Nam - Lào - Thái Lan theo Hiệp định ký ngày 23/8/2007 Theo đó, các phương tiện của Việt Nam - Lào - Thái Lan được cấp phép đường bộ qua lại 3 nước trên tuyến hành lang 3 nước áp dụng cơ chế hải quan quá cảnh, kiểm tra một cửa, một lần Lao Bảo đã có được bước phát triển, nhiều tiềm năng lợi thế đã được khai thác Tổng nguồn vốn đầu tư hơn

340 tỷ đồng, diện tích rộng 150ha, có kết cấu hạ tầng hoàn thiện, giữa điện lưới, hệ thống cáp quang, bưu chính viễn thông, siêu thị… Hiện khu kinh tế

đã có 250 doanh nghiệp hoạt động với 50 dự án kinh doanh, có tổng số vốn gần 2.300 tỷ đồng… Hoạt động của cửa khẩu Việt Nam - Lào - Thái Lan đã được tỉnh Quảng Trị “đặt ra mục tiêu phấn đấu trong năm 2010, kim ngạch xuất khẩu đạt 100 triệu USD, cụm du lịch thu hút 50.000 lượt khách quốc tế

và 150.000 khách nội địa, xúc tiến xây dựng hai khu du lịch biển là Cửa Việt - Cửa Tùng, thu hút đầu tư du lịch với 6.733 tỷ đồng cho 25 dự án” [17] Ngoài

ra, Quảng Trị còn có kế hoạch xây dựng cảng Mỹ Thủy, khu kinh tế Đông - Nam, Quảng Trị… Những hoạt động này mới được triển khai song cũng đã

đem lại nhiều sự biến đổi cho Quảng Trị - một trong những tỉnh nghèo nàn của miền Trung Việt Nam trước khi có EWEC

Nhằm thực hiện “Chương trình hành động Mekong - Nhật Bản 63 điểm”, Nhật Bản cam kết viện trợ ODA hơn 500 tỷ Yên (khoảng 5,5 tỷ USD) cho EWEC trong 3 năm (từ năm 2010 - đến năm 2012) [49] Nhật Bản sẽ tăng cường hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng để hoàn thiện những phần còn lại của EWEC Đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực nhằm cải thiện hệ thống tài sản trí tuệ cũng như hỗ trợ cơ sở hạ tầng pháp lý kinh tế… Đồng thời, triển khai các dự án nâng cao hiệu quả dịch vụ tiếp vận và phân phối của EWEC, như: cung cấp các thiết bị chụp tia X-quang và các thiết bị khác, tập huấn cho cán

bộ hải quan… Theo ông Koichi Aiboshi - Công sứ Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam, hỗ trợ vùng Mekong là một trong những ưu tiên hàng đầu đối với ODA Nhật Bản Năm 2010, hai Hội nghị Mekong - Nhật Bản đã được tổ chức

tại Hà Nội Một là, Hội nghị Bộ trưởng Mekong - Nhật Bản tổ chức vào tháng 7/2010; Hai là, Hội nghị cấp cao Mekong - Nhật Bản tổ chức vào tháng

10/2010 Để tổ chức thành công các hội nghị này, các nước vùng Mekong và Nhật Bản đã hợp tác chặt chẽ trong các bước tiếp theo của “Tuyên bố chung Tokyo” và “Chương trình hành động”

Đặc biệt, EWEC cũng tạo điều kiện thuận lợi cho người nghèo tại biên giới tiếp cận với các dịch vụ chăm sóc sức khỏe, điều này tác động đến kế hoạch chăm sóc y tế ở một số nước Các vấn đề này đã được thảo luận giữa các nước GMS Ví dụ, Thái Lan đã thảo luận việc tiếp cận “ngoại giao y tế” đối với các quốc gia láng giềng Sinh viên và các nhà nghiên cứu ở trường đại học đã dành sự quan tâm đáng kể đến việc nghiên cứu những rủi ro dọc biên giới Lào - Thái Việc đề xuất phương pháp kiểm tra một trạm sẽ giúp đẩy mạnh hơn nữa lưu lượng hàng hóa qua biên giới Ngoài ra, một số dự án địa phương cũng đã được tiến hành nhằm kiểm soát bệnh truyền nhiễm và nghiên

cứu về nạn buôn bán người qua biên giới

2.1.2 Nhân tố tiêu cực

Bên cạnh những kết quả đã đạt được về kinh tế, văn hóa, xã hội, chính trị… dự án EWEC trên thực tế còn gặp không ít những khó khăn, trở ngại mà những cố gắng của các bên tham gia chưa đạt được như mong muốn

Nguyên nhân cơ bản của những tồn tại này là do lợi ích quốc gia và lợi ích chung của EWEC chưa thể thống nhất, đồng thuận do tình hình thực tế về chính trị, kinh tế, xã hội… của các quốc gia trong EWEC có những điểm khác biệt Cụ thể, có những kế hoạch, chương trình bị vướng mắc, chậm tháo gỡ, nhiều chủ trương các nước đã ký không được thực thi một cách đồng bộ Ví

dụ như: Việc thực hiện Hiệp định GMS - CBTA đã được Cộng hoà Việt Nam

- Lào - Thái Lan tổ chức thông xe vào ngày 11/6/2009 Theo đó phương tiện của Thái Lan được phép qua Lào vào Việt Nam thông qua cửa khẩu Quốc tế Lao Bảo và hoạt động trên tuyến Lao Bảo - Đông Hà (Quốc lộ 9); Đông Hà -

Đà Nẵng (Quốc lộ 1) và ngược lại phương tiện của Việt Nam có thể qua Lào vào Thái Lan qua cửa khẩu Mucdahan và hoạt động trên tuyến Mucdahan - Khalasin - Khonken - Phitsanulok Ngoài ra, việc tạo điều kiện cho các phương tiện hoạt động trên tuyến đường bộ của EWEC được thực hiện dựa trên thoả thuận giữa Chính phủ các nước Lào - Thái Lan - Việt Nam về hợp tác vận tải đã được ký tháng 11/2007 (thoả thuận 3 bên) Theo thoả thuận phương tiện chở khách và xe cá nhân của Thái Lan vào Việt Nam với mục đích du lịch có thể qua 3 Cửa khẩu Cầu Treo (Quốc lộ 8), Lao Bảo (Quốc lộ 9) và Bờ Y (Quốc lộ 40) và được phép tới các điểm du lịch dọc Quốc lộ 1 từ Thành phố Vinh tới Thành phố Nha Trang [31, tr.6] Nhưng trên thực tế, chỉ

có vài chiếc xe vận tải hàng hoá của Thái Lan về Việt Nam (chưa có xe vận tải người) và xe Việt Nam chưa được phép vào Thái Lan Nếu thực hiện nghiêm túc Hiệp định GMS - CBTA cũng như thoả thuận của Chính phủ 3

nước Việt Nam - Lào - Thái Lan thì chắc chắn lượng hàng hoá, người qua lại giữa các nước sẽ rất nhiều, sẽ có sự tác động mạnh trong phát triển thương mại Du lịch và đầu tư của các địa phương mà EWEC đi qua sẽ phát triển mạnh (trong đó các dịch vụ du lịch ở Savannakhet - Lào) vì Lào chính là nơi

du lịch sinh thái tuyệt vời nhất

Sự không thống nhất, đồng thuận thể hiện cụ thể ở những điểm sau:

Thứ nhất, cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ

Tính từ cửa khẩu Lao Bảo về tới Cảng Đà Nẵng (Đường 9 và Quốc lộ 1A) có khoảng 30 thị trấn, thị tứ, đường hẹp, mật độ xe máy lưu thông cao Nhiều điểm, chốt giao thông quy định tốc độ trung bình khoảng 30km/giờ đã làm hạn chế tốc độ lưu chuyển của hàng hóa Việt Nam thiếu các trạm dừng trên đường, đặc biệt là có sự khác biệt về tay lái (thuận và nghịch) giữa Việt Nam, Lào với Thái Lan nên việc quá cảnh hàng hóa bị kéo dài, chưa đảm bảo

an toàn hàng hóa trong quá trình bốc xếp, thay đổi phương tiện vận chuyển Việc đưa khách caravan của Thái Lan đi ô tô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép, thực hiện các thủ tục hải quan nên tốn nhiều thời gian và chi phí [16, tr 18]

Chi phí vận chuyển (kể cả đường bộ lẫn đường biển) của phía Việt Nam còn tương đối cao hơn so với Thái Lan (do lượng hàng qua cảng thấp, tần suất tàu cập cảng không cao, hàng hóa vận chuyển 1 chiều sẽ dẫn tới chi phí đắt), gấp khoảng 1,4 đến 1,6 lần nếu vận chuyển hàng container 40 feet từ Đà Nẵng tới Khon Kaen (chi phí khoảng 2.500 USD/cont’) so với đường vận chuyển từ Đà Nẵng - Bangkok - Khon Kaen (chi phí chỉ khoảng 1.500 - 1.600 USD/cont’), chiều quay về hầu như chưa có hàng Việc thu phí các phương tiện vận tải chưa được thống nhất trên toàn tuyến EWEC và có thể tốn thêm các chi phí phát sinh khác Xét về cự ly, từ cảng Đà Nẵng tới các nước Đông Bắc Á phí vận tải khoảng 600 USD/cont’, trong khi đó từ cảng Laem

Chabang (Vịnh Thái Lan) tới Đông Bắc Á khoảng cách gấp 2,5 lần nhưng phí chỉ khoảng 350 - 400 USD/cont’

Dịch vụ hậu cần trên tuyến hành lang tuy đã được cải thiện tại cửa khẩu Lao Bảo, Mukdahan nhưng vận chuyển hàng hóa trên toàn tuyến (trừ Thái Lan) hầu như chưa thuận lợi Thiếu hệ thống kho bãi và các trạm dừng, đồng thời một số trạm dừng vẫn chưa đảm bảo đầy đủ các dịch vụ cần thiết (tại Việt Nam, Lào chưa hình thành các trạm dừng, chỉ có các cửa hàng xăng dầu nhưng phân bố chưa đều, có chỗ tương đối dày và tập trung vào các thị xã, thị trấn hoặc các bản làng)… Việc vận chuyển hàng đông lạnh từ Đà Nẵng đến Khon Kaen (Thái Lan) chưa được thuận lợi vì phải đi qua Lào với hai cửa khẩu, bốn trạm kiểm soát và phải thay đổi phương tiện đi lại khi đi qua địa phận Thái Lan Chưa có điều kiện để sử dụng Thẻ kiểm tra đối tượng bằng sóng vô tuyến (Radio Frequency Identification - RFID), Hệ thống thông tin địa lý (Geographic Information System - GIS), Thẻ xuất khẩu (Export IN Card - EIC) để kiểm tra sự di chuyển hàng hóa trên tuyến thống nhất theo luồng ưu tiên [16, tr.19]

Thứ hai, thủ tục hành chính còn phức tạp

Thủ tục hải quan trong xuất nhập cảnh giữa các quốc gia thuộc EWEC vẫn còn nhiều khác biệt Tờ khai phương tiện xuất nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo - Dansavan có quá nhiều mục phải kê khai và còn rườm rà, có đến

45 thông tin, tốn nhiều thời gian (từ 2 đến 4 tiếng) trong khi phía Lào - Thái Lan chỉ cần 6 thông tin Nội dung tờ khai hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh và phương tiện vận tải tạm nhập, tái xuất còn chưa thống nhất tại cả ba nước Hàng hóa quá cảnh tại Lào phải xin phép Bộ Thương mại Lào nên mất nhiều thời gian Việc quá cảnh hàng hóa từ Việt Nam qua Lào về Thái Lan chưa có quy chế cụ thể Tại cửa khẩu cầu Hữu Nghị 2, phía Lào các thủ tục hải quan đối với hàng hóa thực hiện theo phương pháp thủ công Chi

phí xuất, nhập khẩu tương đối cao, thời gian còn dài

Thực trạng Hiệp định GMS và Bản ghi nhớ về việc triển khai thực hiện Hiệp định GMS giữa các nước GMS từ ngày 30 tháng 6 năm 2005, Hải quan cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) và Hải quan cửa khẩu Dansavan (Lào) đã triển khai thí điểm giai đoạn 1 mô hình kiểm tra “một cửa, một điểm dừng” Trong công tác chuẩn bị cho giai đoạn 2, ngày 4 tháng 1 năm 2007, tại tỉnh Savanakhet (Lào), Tổng cục Hải quan Việt Nam và Tổng cục Hải quan Lào

đã ký kết thỏa thuận về triển khai giai đoạn 2 - kiểm tra Hải quan một lần dừng và gần đây nhất là Biên bản làm việc ký ngày 30 tháng 1 năm 2008 giữa Đoàn đại biểu Hải quan Việt Nam và Đoàn đại biểu Hải quan Lào về đánh giá thực hiện giai đoạn 1 và thảo luận triển khai thực hiện giai đoạn 2 kiểm tra một lần dừng tại cặp cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) - Dansavan (Lào) Tuy nhiên, giai đoạn 2 vẫn chưa thực hiện được do nhiều khó khăn, vướng mắc,

đó là:

* Cơ cấu tổ chức bộ máy thiếu thống nhất: Các cơ quan chức năng hoạt

động tại cửa khẩu khác nhau: ở Việt Nam có 7 cơ quan: Hải quan, Biên phòng, Kiểm dịch động vật, Kiểm dịch thực vật, Kiểm dịch y tế, Ngân hàng, Kho bạc Trong khi đó phía bạn Lào có 8 cơ quan: Công an, Hải quan, Kiểm lâm, Kiểm dịch y tế, Kiểm dịch động vật, Bảo hiểm, Ngân hàng, Kho bạc [32, tr.25-26]

* Chưa có sự thỏa thuận về quản lý phương tiện: ở Việt Nam là cơ quan

Hải quan, phía Lào là cơ quan giao thông, trong khi đó chúng ta chưa có thỏa thuận giữa Hải quan Việt Nam và Cơ quan Giao thông Lào

* Mặt bằng làm việc chật hẹp: phía Việt Nam đã bố trí cho Hải quan Lào

2 phòng làm việc có đầy đủ phương tiện làm việc Phía Lào cũng đã bố trí 1 phòng làm việc cho Hải quan Việt Nam nhưng đã quá cũ, chật hẹp Địa điểm kiểm tra chung của hai bên hiện tại mới bắt đầu xây dựng

* Thiếu hạ tầng công nghệ thông tin: việc nối mạng vi tính giữa 2 cửa

khẩu để phục vụ cho công tác nghiệp vụ của Chi cục hải quan cửa khẩu Lao Bảo đã được khảo sát tuy nhiên đến nay vẫn chưa triển khai lắp đặt Đồng thời, phía Việt Nam vẫn chưa có cơ sở pháp lý trong việc cho phép phía Hải quan Lào thực hiện theo chiều ngược lại Đây là khâu quan trọng trong công tác chuẩn bị triển khai giai đoạn 2, mô hình kiểm tra “một cửa một điểm dừng” tại cặp cửa khẩu Lao Bảo (Việt Nam) - Dansavan (Lào)

* Trang thiết bị hỗ trợ chưa đầy đủ: hiện tại Chi cục Hải quan cửa khẩu

Lao Bảo đã được lắp đặt 4 máy soi và đang được hoạt động tốt Tuy nhiên, phương tiện phục vụ việc chở cán bộ, công chức đi lại giữa các địa điểm kiểm tra chung và công cụ hỗ trợ quan trọng cho công tác nghiệp vụ Hải quan như: cân ô tô, máy soi container, camera giám sát… vẫn chưa được trang bị

* Thủ tục hải quan còn rườm rà: Theo thỏa thuận ký kết ngày 4 tháng 1

năm 2007 giữa Hải quan 2 nước thì đối tượng điều chỉnh của giai đoạn 2 là hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu theo hợp đồng và phương tiện vận tải sẽ làm thủ tục hải quan tại nhà liên hợp Dansavan, trong khi đó hành lý của hành khách và hàng hóa phi thương mại phải làm thủ tục tại nhà liên hợp Lao Bảo Như vậy, hành khách, hàng hóa và phương tiện phải dừng nhiều lần, làm kéo dài thời gian thông quan, không đáp ứng được mục tiêu cải cách tạo thuận lợi [32, tr 26] Thủ tục cho người và hàng hóa qua lại cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị) được hưởng chính sách một cửa nhanh chóng và thuận tiện Tuy nhiên, thủ tục cho xe qua lại còn phức tạp

Đặc biệt, rào cản lớn nhất là về ngôn ngữ Trong xuất nhập cảnh, tất cả tiêu chí trên tờ khai đều sử dụng ngôn ngữ tiếng Anh nên gặp nhiều khó khăn cho lái xe khi tuân thủ và thực hiện cơ chế quá cảnh và thông quan nội địa Khó khăn trong việc tìm hướng dẫn viên du lịch biết tiếng Anh cũng là một vấn đề nóng trong EWEC Khách du lịch sang Mukdahan phần lớn bảng hướng dẫn, biển hiệu… hoàn toàn bằng tiếng địa phương, điều này gây rất nhiều khó khăn cho khách du lịch Hay như internet ở Việt Nam hiện là một

chuyện quá phổ biến, ngồi một quán cafe nhỏ cũng có internet nhưng ở Thái Lan, dọc con đường theo EWEC, tìm được một khách sạn có internet rất khó khăn [50]…

Trong khi EWEC tạo điều kiện thuận lợi cho sự liên kết vùng đang ngày càng lớn mạnh thì vẫn có một số vấn đề xuyên biên giới nổi cộm cần được quan tâm Ví dụ như việc kiểm soát các bệnh truyền nhiễm, một số bệnh có thể lây truyền như HIV - AIDS, bệnh lao và các bệnh dễ truyền nhiễm qua biên giới bởi khách du lịch và dân di cư Một vài năm trước một căn bệnh ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển kinh tế và sức khỏe của người dân và

có thể lây truyền bởi gia cầm bị bệnh được giao thương xuyên biên giới, là bệnh cúm gà (hay còn gọi là cúm gia cầm) Một số căn bệnh nhiễm trùng do

vi rút như sốt rét và sốt xuất huyết cũng cần được kiểm soát tốt ở dọc biên giới 3 nước GMS Tại hội nghị chuyên đề về EWEC do Học viện Mekong tổ chức tại Khon Kaen (Thái Lan) năm 2006, EWEC được nhận định ngoài việc mang lại sự kết nối và phát triển về kinh tế đây cũng là mạng lưới chính của hoạt động buôn bán ma túy bất hợp pháp, buôn bán phụ nữ, trẻ em và lao động qua biên giới Ngoài ra, khó khăn đó là do tác động của biến đổi khí hậu đối với môi trường cảng biển, đất nông nghiệp, lâm nghiệp, lụt, bão, hạn hán kéo dài, nước mặn xâm nhập, sụt lở đất…

Thứ ba, khó khăn mới phát sinh mấy năm gần đây, đó là tình hình cạn kiệt nước sông Mekong

Sông Mekong với lưu lượng nước lớn cung cấp nước cho sản xuất nông nghiệp, cho đời sống hàng chục triệu ha đất, hàng chục triệu con người sinh sống trên lưu vực sông này Đặc biệt, năm 2009 và năm 2010, sông Mekong phần chảy qua ngoài Trung Quốc đang có dấu hiệu cạn kiệt Một trong những nguyên nhân chủ yếu của hiện tượng cạn kiệt của Mekong là do Trung Quốc xây đập lớn, trữ nhiều nước trên dòng sông này, hạn chế nước chảy về xuôi

Sự cạn kiện của Mekong sẽ gây ảnh hưởng lớn cho nhân dân các nước Lào -