NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG VÀ THỰC TRẠNG CỦA EWEC
2.1. Những nhân tố tác động đến EWEC
2.1.1. Nhân tố tác động tích cực
EWEC phù hợp với xu thế chung của thế giới, khu vực và Liên hợp quốc… Nhƣng quan trọng hơn cả là EWEC phù hợp với nguyện vọng của nhân dân các nƣớc trong ASEAN, đặc biệt là bốn nƣớc mà EWEC đi qua. Thế giới, khu vực và Liên hợp quốc về phần mình cũng có những thuận lợi, lợi ích từ kết quả của việc thực hiện chƣơng trình kinh tế này. Do đó, EWEC nhận đƣợc sự giúp đỡ, tài trợ, đầu tƣ của rất nhiều các tổ chức quốc tế nhƣ ADB, Hàn Quốc...
Đặc biệt, do tầm quan trọng của EWEC đối với lợi ích kinh tế và chiến lƣợc của Nhật Bản, Tokyo đã đóng vai trò rất lớn trong quá trình hiện thực hóa EWEC. Ngày 30 tháng 11 năm 2004, tại hội nghị Thƣợng đỉnh đầu tiên với các nhà lãnh đạo Campuchia, Lào, Việt Nam (CLV) tổ chức tại Viên Chăn, Thủ tƣớng Nhật Bản Koizumi đã khẳng định quyết tâm thúc đẩy sáng kiến phát triển GMS của Nhật Bản. Các nhà lãnh đạo Nhật Bản và CLV thừa nhận tầm quan trọng của EWEC và cam kết hoạt động nhằm hiện thực hóa EWEC vì sự phát triển của CLV [52]. Đóng góp của Nhật Bản thể hiện qua các hoạt động cụ thể sau:
Thứ nhất, tài trợ cho một số hội nghị, hội thảo đƣợc tổ chức nhằm định hƣớng hợp tác giữa các nƣớc thành viên trong EWEC. Ví dụ nhƣ: Hội nghị
“Cơ hội và tiềm năng cho thương mại, đầu tư và du lịch giữa các nước ở EWEC” đƣợc tổ chức tại Huế ngày 1/5/2005; Hội nghị “Ảnh hưởng của hội nhập kinh tế khu vực EWEC đối với Đà Nẵng và miền Trung Việt Nam” tổ
chức tại Đà Nẵng ngày 20/3/2008.
Thứ hai, cung cấp tài chính cho các dự án phát triển EWEC. Theo đó, Thoả thuận tại Hội nghị Bộ trƣởng Mekong - Nhật Bản lần thứ nhất 1/2008, Nhật Bản cam kết hỗ trợ 20 triệu USD cho các dự án của bốn nƣớc Việt Nam, Lào, Myanmar và Thái Lan liên quan tới phát triển cơ sở hạ tầng phần mềm, dịch vụ tiếp vận và phân phối trong EWEC 1 và hành lang thành phố Hồ Chí Minh - Phnôm Pênh - Bangkok (EWEC 2).
Khoản hỗ trợ của Nhật Bản đƣợc chia thành 2 phần:
- Phần A (10 triệu USD) đƣợc dành cho một số dự án “điểm” tập trung vào 4 lĩnh vực chính: Một là, đơn giản hóa thủ tục hải quan; Hai là, nâng cao năng lực phân phối; Ba là, cải thiện dịch vụ dọc các tuyến giao thông; Bốn là, đẩy mạnh hơn nữa đào tạo nguồn nhân lực. Trong đó, Việt Nam có 2 dự án đƣợc chọn là dự án “điểm” trong lĩnh vực thủ tục hải quan là: Dự án nâng cao năng lực hải quan tại cặp cửa khẩu Lao Bảo - Dansavan và cặp cửa khẩu Mộc Bài - Bà Vẹt.
- Phần B (10 triệu USD) đƣợc chia cho bốn nƣớc CLMV (Myanmar: 3 triệu USD; 3 nƣớc Campuchia, Lào, Việt Nam, mỗi nƣớc 2,3 triệu USD). Việt Nam tập trung vào dự án thành lập Trung tâm Đào tạo Dịch vụ tiếp vận đặt tại trƣờng Đại học Hàng hải.
Thứ ba, nhóm công tác Phát triển hành lang Đông - Tây (WEC-WG) đƣợc thành lập năm 1999 đặt dƣới sự chỉ đạo của Bộ Kinh tế, Thƣơng mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) và Bộ trƣởng Kinh tế ASEAN (AMEICC). WEC - WG họp mỗi năm 2 kỳ và đến nay đã họp đƣợc 22 phiên. Việc Nhật Bản tham gia cơ chế WEC thông qua Ban Thƣ ký AMEICC là yếu tố tƣơng đối thuận lợi cho việc triển khai WEC. Thủ tục phê duyệt tài trợ các dự án WEC không phức tạp nếu các dự án đáp ứng mục tiêu, yêu cầu và tiêu chí theo hƣớng dẫn xây dựng dự án của WEC.
đƣợc tổ chức ngày 1 tháng 4 năm 2010 tại Bangkok, Thái Lan, nhằm giúp đỡ EWEC phát triển nhanh, mạnh hơn nữa, Tập đoàn Phát triển Hải ngoại Nhật Bản (JODC) đề nghị Việt Nam đề xuất một số dự án trên địa bàn EWEC với các yêu cầu: Thứ nhất, trong phạm vi ảnh hƣởng của EWEC, có quy mô nhỏ hoặc vừa phải (dƣới 500.000 USD); Thứ hai, ƣu tiên các dự án trong lĩnh vực hậu cần thƣơng mại, dự án giúp tăng cƣờng năng lực, có tác dụng hỗ trợ và xúc tiến đầu tƣ, tạo thuận lợi cho môi trƣờng kinh doanh trên hành lang này;
Thứ ba, có tác động ảnh hƣởng tới ít nhất 2 nƣớc nằm trên hành lang và kéo dài ít nhất trong 2 - 3 năm. Tại cuộc họp, Việt Nam đã trình bày 2 dự án gồm:
Một là, Đảo giao thông tại Khu kinh tế Thƣơng mại Lao Bảo (nằm trên EWEC); Hai là, Phát triển hệ thống Dịch vụ Thƣơng mại tại Đà Nẵng. Đa số các đại biểu đều đánh giá cao hai dự án này; đặc biệt, phía Nhật Bản hết sức quan tâm và đƣa ra nhiều khuyến nghị cho Việt Nam.
Ngoài ra, cuộc họp cũng đã thảo luận các vấn đề liên quan nhƣ việc thiết lập kênh đối thoại Chính phủ - Doanh nghiệp và việc chuẩn bị nhằm triển khai “Kế hoạch Hành động Sáng kiến Hợp tác Kinh tế - Công nghiệp Mekong - Nhật Bản (MJ-CJ). Sáng kiến sẽ tập trung vào 4 lĩnh vực: Một là, ƣu tiên phát triển hạ tầng phần cứng; Hai là, tạo thuận tiện cho thông thoáng thƣơng mại; Ba là, tăng cƣờng chất lƣợng của các Doanh nghiệp nhỏ và vừa, các ngành công nghiệp, các hoạt động kinh doanh nằm trong hành lang kinh tế;
Bốn là, tăng cƣờng khu vực dịch vụ và khu vực ngành công nghiệp mới. Về phía JICA đã tích cực tham gia vào các dự án phát triển thuộc chƣơng trình GMS mở rộng ngay sau khi hệ thống GMS khánh thành vào năm 1992, theo sự hợp tác nhất quán với ASEAN. JICA đã phối hợp chặt chẽ với các quốc gia tài trợ và các tổ chức viện trợ (kể cả ADB) nhằm hỗ trợ triển khai nhiều dự án phát triển EWEC.
JICA đã phát triển các phần quan trọng nhất trong hệ thống giao thông sau: xây dựng hầm đƣờng bộ Hải Vân; xây cầu Mekong quốc tế thứ hai; nâng
cấp Đƣờng quốc lộ 9 thuộc Lào và mở rộng cửa khẩu Cảng Đà Nẵng quản lý hàng hóa đến/đi từ EWEC. Ngoài ra, phát triển một số tuyến đƣờng nối với EWEC nhƣ: nâng cấp cầu dọc Quốc lộ 1 của Việt Nam; phát triển hệ thống đƣờng huyết mạch cho các địa phƣơng tại Thái Lan [46, p.62].
JICA khẳng định sẽ tiếp tục hỗ trợ phát triển các tuyến đƣờng nối với EWEC. Đƣờng cao tốc Bắc Nam tại Việt Nam sẽ là một tuyến đƣờng mục tiêu không thể thiếu cho hệ thống giao thông phù hợp trên EWEC mà không cần chuyển tàu giữa Hà Nội và Bangkok. JICA cũng đã tăng cƣờng hợp tác nhằm nâng cao năng lực cho cán bộ kiểm soát hải quan thông qua hoạt động chuyển giao công nghệ. Bên cạnh hợp tác kỹ thuật thông thƣờng nhƣ nhận những cán bộ sang tập huấn tại Nhật Bản và gửi các chuyên gia đến các nƣớc cần hỗ trợ. Hiện tại JICA đang triển khai dự án hợp tác kỹ thuật, trong đó các chuyên gia từ Bangkok hỗ trợ kỹ thuật về quản lý nguy cơ cho các quốc gia liên quan.
Hàng năm JICA đã mời các cán bộ tham gia công tác giao thông qua biên giới từ các nƣớc Campuchia, Lào, Myanmar, Việt Nam và Thái Lan sang Nhật Bản để trao đổi quan điểm và chia sẻ kinh nghiệm xúc tiến giao thông qua biên giới tiện lợi. JICA luôn tận dụng triệt để những cơ hội này nhằm tăng cƣờng hợp tác với các nƣớc.
Về việc xây dựng trạm kiểm soát cửa khẩu, Nhật Bản đã hỗ trợ thông qua Quỹ Hội nhập Nhật Bản - ASEAN (JAIF), Nhật Bản không chỉ hỗ trợ xây dựng một số công trình tại trạm kiểm soát cửa khẩu mà còn hỗ trợ một số trang thiết bị phục vụ công tác kiểm tra hải quan nhƣ thiết bị kiểm tra X quang nhằm tạo ra một bƣớc vững chắc tiến tới thực hiện cơ chế kiểm soát một điểm dừng. Ngoài công tác kiểm tra hải quan, Nhật Bản cũng hỗ trợ đào tạo về hậu cần thƣơng mại.
Thuận lợi cơ bản khác nữa là các chính phủ và địa phƣơng liên quan dọc EWEC đều mong muốn đẩy mạnh hợp tác liên vùng. Trên thực tế, đã có
những bƣớc hợp tác nhất định trên cơ sở song phƣơng… “Khuôn khổ hợp tác này không trùng lặp, không mâu thuẫn cũng không thay thế các chƣơng trình dự án hiện có trong khu vực mà nhằm liên kết, phối hợp chung, loại bỏ sự trùng lặp và phát huy cao độ hiệu quả của EWEC. Khuôn khổ hợp tác này phù hợp với mục tiêu phát triển của ASEAN” [2, tr.17].
Trên thực tế, các địa phƣơng, các vùng đất mà hành lang đi qua đều có những cơ sở kinh tế, văn hóa… có sẵn một số tiềm năng lại đƣợc đầu tƣ, nâng cấp cải tạo thêm sẽ đem lại kết quả tích cực cho các đối tác, các bên tham gia. Một số ví dụ cụ thể của việc khai thác lợi thế của EWEC ở Quảng Trị (Việt Nam) đã thu đƣợc nhƣ, Quảng Trị là tỉnh “đầu cầu” của EWEC phía Việt Nam nên đã xây dựng chƣơng trình hợp tác phát triển trên nhiều lĩnh vực nhƣ tổ chức thông xe tại cửa khẩu quốc tế Lao Bảo (Việt Nam) và Dansavan (Lào) và Thái Lan ngày 11/6/2009. Đây là một bƣớc hiện thực hóa cam kết giữa Bộ Giao thông vận tải 3 nƣớc Việt Nam - Lào - Thái Lan theo Hiệp định ký ngày 23/8/2007. Theo đó, các phƣơng tiện của Việt Nam - Lào - Thái Lan đƣợc cấp phép đƣờng bộ qua lại 3 nƣớc trên tuyến hành lang 3 nƣớc áp dụng cơ chế hải quan quá cảnh, kiểm tra một cửa, một lần. Lao Bảo đã có đƣợc bƣớc phát triển, nhiều tiềm năng lợi thế đã đƣợc khai thác. Tổng nguồn vốn đầu tƣ hơn 340 tỷ đồng, diện tích rộng 150ha, có kết cấu hạ tầng hoàn thiện, giữa điện lƣới, hệ thống cáp quang, bƣu chính viễn thông, siêu thị… Hiện khu kinh tế đã có 250 doanh nghiệp hoạt động với 50 dự án kinh doanh, có tổng số vốn gần 2.300 tỷ đồng… Hoạt động của cửa khẩu Việt Nam - Lào - Thái Lan đã đƣợc tỉnh Quảng Trị “đặt ra mục tiêu phấn đấu trong năm 2010, kim ngạch xuất khẩu đạt 100 triệu USD, cụm du lịch thu hút 50.000 lƣợt khách quốc tế và 150.000 khách nội địa, xúc tiến xây dựng hai khu du lịch biển là Cửa Việt - Cửa Tùng, thu hút đầu tƣ du lịch với 6.733 tỷ đồng cho 25 dự án” [17]. Ngoài ra, Quảng Trị còn có kế hoạch xây dựng cảng Mỹ Thủy, khu kinh tế Đông - Nam, Quảng Trị… Những hoạt động này mới đƣợc triển khai song cũng đã
đem lại nhiều sự biến đổi cho Quảng Trị - một trong những tỉnh nghèo nàn của miền Trung Việt Nam trƣớc khi có EWEC.
Nhằm thực hiện “Chƣơng trình hành động Mekong - Nhật Bản 63 điểm”, Nhật Bản cam kết viện trợ ODA hơn 500 tỷ Yên (khoảng 5,5 tỷ USD) cho EWEC trong 3 năm (từ năm 2010 - đến năm 2012) [49]. Nhật Bản sẽ tăng cƣờng hỗ trợ xây dựng cơ sở hạ tầng để hoàn thiện những phần còn lại của EWEC. Đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực nhằm cải thiện hệ thống tài sản trí tuệ cũng nhƣ hỗ trợ cơ sở hạ tầng pháp lý kinh tế… Đồng thời, triển khai các dự án nâng cao hiệu quả dịch vụ tiếp vận và phân phối của EWEC, nhƣ: cung cấp các thiết bị chụp tia X-quang và các thiết bị khác, tập huấn cho cán bộ hải quan… Theo ông Koichi Aiboshi - Công sứ Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam, hỗ trợ vùng Mekong là một trong những ƣu tiên hàng đầu đối với ODA Nhật Bản. Năm 2010, hai Hội nghị Mekong - Nhật Bản đã đƣợc tổ chức tại Hà Nội. Một là, Hội nghị Bộ trƣởng Mekong - Nhật Bản tổ chức vào tháng 7/2010; Hai là, Hội nghị cấp cao Mekong - Nhật Bản tổ chức vào tháng 10/2010. Để tổ chức thành công các hội nghị này, các nƣớc vùng Mekong và Nhật Bản đã hợp tác chặt chẽ trong các bƣớc tiếp theo của “Tuyên bố chung Tokyo” và “Chƣơng trình hành động”.
Đặc biệt, EWEC cũng tạo điều kiện thuận lợi cho ngƣời nghèo tại biên giới tiếp cận với các dịch vụ chăm sóc sức khỏe, điều này tác động đến kế hoạch chăm sóc y tế ở một số nƣớc. Các vấn đề này đã đƣợc thảo luận giữa các nƣớc GMS. Ví dụ, Thái Lan đã thảo luận việc tiếp cận “ngoại giao y tế” đối với các quốc gia láng giềng. Sinh viên và các nhà nghiên cứu ở trƣờng đại học đã dành sự quan tâm đáng kể đến việc nghiên cứu những rủi ro dọc biên giới Lào - Thái. Việc đề xuất phƣơng pháp kiểm tra một trạm sẽ giúp đẩy mạnh hơn nữa lƣu lƣợng hàng hóa qua biên giới. Ngoài ra, một số dự án địa phƣơng cũng đã đƣợc tiến hành nhằm kiểm soát bệnh truyền nhiễm và nghiên
cứu về nạn buôn bán ngƣời qua biên giới.
2.1.2. Nhân tố tiêu cực
Bên cạnh những kết quả đã đạt đƣợc về kinh tế, văn hóa, xã hội, chính trị… dự án EWEC trên thực tế còn gặp không ít những khó khăn, trở ngại mà những cố gắng của các bên tham gia chƣa đạt đƣợc nhƣ mong muốn.
Nguyên nhân cơ bản của những tồn tại này là do lợi ích quốc gia và lợi ích chung của EWEC chƣa thể thống nhất, đồng thuận do tình hình thực tế về chính trị, kinh tế, xã hội… của các quốc gia trong EWEC có những điểm khác biệt. Cụ thể, có những kế hoạch, chƣơng trình bị vƣớng mắc, chậm tháo gỡ, nhiều chủ trƣơng các nƣớc đã ký không đƣợc thực thi một cách đồng bộ. Ví dụ nhƣ: Việc thực hiện Hiệp định GMS - CBTA đã đƣợc Cộng hoà Việt Nam - Lào - Thái Lan tổ chức thông xe vào ngày 11/6/2009. Theo đó phƣơng tiện của Thái Lan đƣợc phép qua Lào vào Việt Nam thông qua cửa khẩu Quốc tế Lao Bảo và hoạt động trên tuyến Lao Bảo - Đông Hà (Quốc lộ 9); Đông Hà - Đà Nẵng (Quốc lộ 1) và ngƣợc lại phƣơng tiện của Việt Nam có thể qua Lào vào Thái Lan qua cửa khẩu Mucdahan và hoạt động trên tuyến Mucdahan - Khalasin - Khonken - Phitsanulok. Ngoài ra, việc tạo điều kiện cho các phƣơng tiện hoạt động trên tuyến đƣờng bộ của EWEC đƣợc thực hiện dựa trên thoả thuận giữa Chính phủ các nƣớc Lào - Thái Lan - Việt Nam về hợp tác vận tải đã đƣợc ký tháng 11/2007 (thoả thuận 3 bên). Theo thoả thuận phƣơng tiện chở khách và xe cá nhân của Thái Lan vào Việt Nam với mục đích du lịch có thể qua 3 Cửa khẩu Cầu Treo (Quốc lộ 8), Lao Bảo (Quốc lộ 9) và Bờ Y (Quốc lộ 40) và đƣợc phép tới các điểm du lịch dọc Quốc lộ 1 từ Thành phố Vinh tới Thành phố Nha Trang [31, tr.6]. Nhƣng trên thực tế, chỉ có vài chiếc xe vận tải hàng hoá của Thái Lan về Việt Nam (chƣa có xe vận tải ngƣời) và xe Việt Nam chƣa đƣợc phép vào Thái Lan. Nếu thực hiện nghiêm túc Hiệp định GMS - CBTA cũng nhƣ thoả thuận của Chính phủ 3
nƣớc Việt Nam - Lào - Thái Lan thì chắc chắn lƣợng hàng hoá, ngƣời qua lại giữa các nƣớc sẽ rất nhiều, sẽ có sự tác động mạnh trong phát triển thƣơng mại. Du lịch và đầu tƣ của các địa phƣơng mà EWEC đi qua sẽ phát triển mạnh (trong đó các dịch vụ du lịch ở Savannakhet - Lào) vì Lào chính là nơi du lịch sinh thái tuyệt vời nhất.
Sự không thống nhất, đồng thuận thể hiện cụ thể ở những điểm sau:
Thứ nhất, cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ
Tính từ cửa khẩu Lao Bảo về tới Cảng Đà Nẵng (Đƣờng 9 và Quốc lộ 1A) có khoảng 30 thị trấn, thị tứ, đƣờng hẹp, mật độ xe máy lƣu thông cao. Nhiều điểm, chốt giao thông quy định tốc độ trung bình khoảng 30km/giờ đã làm hạn chế tốc độ lƣu chuyển của hàng hóa. Việt Nam thiếu các trạm dừng trên đƣờng, đặc biệt là có sự khác biệt về tay lái (thuận và nghịch) giữa Việt Nam, Lào với Thái Lan nên việc quá cảnh hàng hóa bị kéo dài, chƣa đảm bảo