GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ PHÁT TRIỂN EWEC EWEC là một trong những chủ trƣơng, sáng kiến của một số thành viên
3.1.Thành tựu và vấn đề đặt ra
3.1.1. Một số thành tựu của EWEC
Mặc dù EWEC vẫn còn gặp nhiều khó khăn, tiến độ thực hiện vẫn còn chậm, song cần khẳng định rằng, cho đến nay hành lang giao thông về cơ bản đã hoàn tất, tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy giao lƣu và hợp tác kinh tế, văn hóa giữa các nƣớc. Những thành tựu bƣớc đầu EWEC đã đạt đƣợc đó là:
Thứ nhất, hệ thống pháp lý trên tuyến EWEC về cơ bản đã được hoàn chỉnh
Nhìn chung, ở mỗi quốc gia thuộc EWEC, hệ thống pháp lý liên quan đến quan hệ thƣơng mại, đầu tƣ, dịch vụ hậu cần đã tồn tại song việc thực thi vẫn còn nhiều bất cập. Hiện nay, các quốc gia thành viên đều đã ký kết Hiệp định khung về tạo thuận lợi cho vận chuyển ngƣời và hàng hóa (CBTA) của
các nƣớc GMS và Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh. Bên cạnh đó, nhiều hiệp định song phƣơng đã đƣợc ký kết giữa Việt Nam - Lào, Thái Lan - Lào, tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh giữa các nƣớc. Việt Nam - Lào đã ký nhiều hiệp ƣớc và hiệp định quan trọng: Hiệp ƣớc Hữu nghị và Hợp tác, Hiệp định Hợp tác chiến lƣợc về kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật… Việt Nam và Thái Lan đã ký gần 30 hiệp định và thỏa thuận hợp tác. Việt Nam và Myanmar đã thành lập Ủy ban Thƣơng mại chung, cam kết tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển, đặc biệt trong các lĩnh vực kinh tế, thƣơng mại, nông nghiệp, dầu khí, viễn thông…
Bốn nƣớc Việt Nam, Thái Lan, Lào (2008), Myanmar (2010) áp dụng Biểu thuế ƣu đãi đặc biệt CEPT của các nƣớc nƣớc ASEAN. Tại Việt Nam đang áp dụng Quyết định số 36/2008/QĐ-BTC ngày 12/6/2008 của Bộ trƣởng Bộ Tài chính về việc ban hành Biểu thuế nhập khẩu ƣu đãi đặc biệt của Việt Nam để thực hiện Hiệp định về chƣơng trình CEPT của các nƣớc ASEAN giai đoạn 2008-2013.
Thứ hai, cơ sở hạ tầng được đầu tư nâng cấp, tăng cường sự hợp tác phát triển “cùng thắng” giữa các quốc gia, các địa phương trong EWEC.
Cùng với sự trợ giúp của ADB, Chính phủ Nhật Bản, Chính phủ 4 nƣớc trong EWEC đã xây dựng, hoàn thiện nhiều công trình hạ tầng giao thông nhƣ: Dự án nâng cấp Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Dự án hầm đƣờng bộ qua Đèo Hải Vân, Nâng cấp Quốc lộ 9, Xây dựng cầu Hữu nghị bắc qua sông Mekong và nhiều công trình khác… EWEC đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế các nƣớc trong GMS.
* Hệ thống giao thông đường bộ đã được cải thiện
Hiện nay, trong số các nƣớc thuộc khu vực EWEC, Thái Lan là quốc gia sở hữu cơ sở hạ tầng, phƣơng tiện và mạng lƣới đƣờng bộ phát triển nhất. Hệ thống đƣờng bộ đi qua địa phận của Thái Lan đƣợc đầu tƣ đồng bộ, chất lƣợng
tốt, tốc độ trung bình có thể đạt 90 - 100km/giờ. Đối với Việt Nam, Lào, cơ sở hạ tầng đang từng bƣớc đƣợc cải thiện để phù hợp với yêu cầu sử dụng.
EWEC tại các nƣớc trên tuyến: Ở Myanmar, 200km từ Mawlamyine đến Myawaddy đi qua Eindu, 40 km đƣờng và hai cầu treo lớn trên đoạn đƣờng này cần đƣợc nâng cấp. Ở Thái Lan, 619km từ Tak đến Mukdahan đi qua Phitsanulok, Khon Kaen, 45% là đƣờng cao tốc quốc gia 4 làn đƣờng, 70km đƣờng cần đƣợc nâng cấp. Ở Lào 210km, từ Savanakhet đến Dansavan đƣờng cao tốc 2 làn mới hoàn thành và ở điều kiện rất tốt. Ở Việt Nam, 260km, từ Lao Bảo đến Đà Nẵng, qua Hầm Hải Vân dài 6km đến Huế, 2/4 là đƣờng cao tốc ở điều kiện tốt.
Hệ thống các trạm dừng tại Thái Lan tƣơng đối hoàn chỉnh và đồng bộ so với Việt Nam, Lào, Myanmar. Các trạm dừng trên tuyến tại Thái Lan có đầy đủ các dịch vụ: đổ xăng, sửa chữa xe, nhà hàng, nơi nghỉ ngơi, siêu thị nhỏ… với chất lƣợng dịch vụ khá tốt, khoảng cách giữa các trạm dừng không xa, khoảng 35 - 50km. Trong khi đó, ở Lào, Myanmar và Việt Nam khoảng cách giữa các trạm dừng không đều, có đoạn đi vài trăm km mà không có điểm dừng, có đoạn đƣờng ngắn mà lại rất nhiều điểm dừng. Còn có rất nhiều điểm dừng chƣa cung cấp đƣợc đầy đủ những yêu cầu thiết yếu của việc vận hành đƣờng bộ nhƣ điểm đổ xăng chƣa bao gồm cả sửa chữa xe, nhà hàng chỉ đơn thuần phục vụ ăn uống không có nghỉ ngơi…
* Hệ thống cảng đã được chú trọng đầu tư nâng cấp một cách cơ bản cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài nguyên khoáng sản và năng lượng phục vụ cho sản xuất và chế biến.
Hiện nay, cảng Đà Nẵng với vai trò là cửa ngõ chính ra biển Đông của EWEC đƣợc coi là cảng chủ lực của hành lang. Những năm qua, bằng nguồn vốn của Chính phủ và nguồn vốn tự có, cảng Đà Nẵng đã đầu tƣ hàng trăm triệu USD để nâng cấp hạ tầng, phƣơng tiện thiết bị. Từ đó, đã tạo cho Cảng một diện mạo mới, chuyên nghiệp, hiện đại hơn và trở thành cảng container
có năng suất đạt 150.000 TEUS/năm, công suất khoảng 4,5 triệu tấn/năm. Đồng thời, cảng đã đầu tƣ khu kho vận hỗ trợ năng lực cho cảng Tiên Sa với tổng diện tích xây dựng đạt 52.000m2. Bên cạnh đó, để đáp ứng cao nhất nhu cầu vận tải biển của các khu vực thông qua EWEC, đặc biệt là khách hàng container, trên toàn tuyến hành lang, các công trình đang đƣợc xây dựng và hoàn thiện nhƣ cảng Chân Mây, Liên Chiểu, khu hậu cảng Dung Quất và các cảng khác trong khu vực đang đƣợc mở rộng, đầu tƣ trang thiết bị để có thể đón các tàu hàng trọng tải đến 50.000 DWT. Đoạn đƣờng 200km phía cuối hàng lang và cảng nƣớc sâu Mawlamyine nằm trên đất Myanmar cũng đang chuẩn bị xây dựng [16, tr.18].
Thứ ba, thúc đẩy phát triển du lịch và thương mại xuyên biên giới
Thu hút đầu tƣ từ các địa phƣơng, khu vực và thế giới, phát triển hoạt động kinh tế mới thông qua hiệu quả không gian kinh tế. Việc hợp tác các địa phƣơng của 4 nƣớc Việt - Lào - Thái - Myanmar sẽ tạo ra một thị trƣờng lớn bao gồm cộng đồng dân cƣ 4 nƣớc và khách du lịch Quốc tế đến với tuyến du lịch này. Theo Hiệp hội Lữ hành châu Á Thái Bình Dƣơng (PATA), số lƣợng khách du lịch đến các quốc gia có trục EWEC đi qua tăng nhanh, đặc biệt Thái Lan và Việt Nam là hai nƣớc đón nhiều khách quốc tế nhất. Trong năm 2009, Thái Lan đón 14,1 triệu lƣợt khách du lịch nƣớc ngoài, Việt Nam đón gần 3,8 triệu lƣợt, Lào đón 862.000 lƣợt, Myanmar đón 243.000 lƣợt. Theo số liệu thống kê (nguồn từ Chi cục Hải quan cửa khẩu Lao Bảo - Quảng Trị) trong Báo cáo Tình hình và kết quả công tác 6 tháng đầu năm 2010, tổng số lƣợng phƣơng tiện qua lại cửa khẩu là 21.049 lƣợt, hành khách là 112.161 lƣợt. Trong đó, phƣơng tiện xuất cảnh là 10.683 lƣợt, phƣơng tiện nhập cảnh là 10.366 lƣợt; hành khách xuất cảnh là 57.466 lƣợt, hành khách nhập cảnh là 54.695 lƣợt. Trọng lƣợng hàng xuất nhập khẩu là 152.371,15 tấn, trong đó hàng xuất khẩu mậu dịch là 32.036,44 tấn, hàng nhập khẩu mậu dịch 117.564,12 tấn; hàng xuất khẩu phi mậu dịch là 1.562,46 tấn, hàng nhập khẩu
phi mậu dịch 1.208,13 tấn. Kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 68.404.002,79 USD. Việc mở rộng, khai thác có hiệu quả tuyến du lịch qua EWEC không những đáp ứng nhu cầu của khách du lịch mà còn góp phần cải thiện hình ảnh du lịch của từng địa phƣơng, tạo điều kiện cho việc phát triển các loại hình dịch vụ du lịch và mang lại cơ hội kinh doanh cho chính những ngƣời dân tại các địa phƣơng. Lƣợng khách du lịch đến các nƣớc trên EWEC tăng gấp đôi so với trƣớc khi có EWEC đã đóng góp vào hiệu quả kinh tế xã hội chung và đem lại lợi ích không nhỏ cho ngành du lịch của các địa phƣơng trên tuyến hành lang này.
Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng của EWEC vẫn còn yếu, thiếu dịch vụ tiếp vận trên tuyến Hành lang nhƣ: Trạm dịch vụ tổng hợp xăng dầu, khu vực nghỉ ngơi mua sắm, trung tâm sửa chữa bảo hành xe, các cơ sở phục vụ khách du lịch nhƣ: nhà hàng, khách sạn, bãi đỗ xe. Bên cạnh đó, thủ tục xuất nhập cảnh cho ngƣời tuy đơn giản hơn nhƣng vẫn chƣa thống nhất về biểu mẫu giữa 3 nƣớc, còn mất nhiều thời gian. Việt Nam chƣa cho phép ôtô tay lái nghịch là một hạn chế lớn cho việc thu hút nguồn khách du lịch đƣờng bộ vào Việt Nam. Hiện tại muốn đƣa khách caravan đi ôtô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép Chính phủ rất lâu và mất nhiều thời gian mới tổ chức tuyến du lịch đƣợc. Quy định không cho xe Việt Nam trực tiếp đón khách tại cửa khẩu Thái Lan - Lào… là những rào cản ảnh hƣởng không nhỏ đến hoạt động du lịch trên EWEC.
Bảng 3.1: Đánh giá cơ sở hạ tầng thông tin viễn thông các nước EWEC Quốc gia Màn hình/nghìn ngƣời Điện thoại cố định và di động / nghìn ngƣời Số ngƣời sử dụng Internet / nghìn ngƣời Đánh giá chung (*) Lào 4 48 4 1,5 Myanmar 7 10 1 1,4 Thái Lan 236 537 109 3,0 Việt Nam 47 180 (**) 310 2,2 (
*): Mức đánh giá từ 1 đến 5. Trong đó 1 là thấp nhất, 5 là cao nhất (
**): Số liệu mới nhất của Việt Nam (Báo QĐND ngày 15/9/2010).
Nguồn: Lorraine Carlos Salazar and Sanchita Basu Das (2007), Bridging the ASEAN
Developmental Divide: Challenges and Prospects, ASEAN Economic Bulletin, Vol 24, N
1, April, P.111 and 171.
Thứ tư, nguồn nhân lực được cải thiện sẽ đẩy mạnh tính liên kết, tạo nền tảng cơ bản cho sự phát triển trong EWEC
Khuôn khổ chiến lƣợc GMS 10 năm (2002-2012) đã xác định Phát triển nguồn nhân lực (HRD) là một trong 5 vùng chiến lƣợc hợp tác. Nhóm hoạt động vì Phát triển nguồn nhân lực (WGHRD) thành lập năm 1995 tại Hội nghị Bộ trƣởng lần thứ 5, đã chỉ ra rằng phát triển nguồn nhân lực có liên quan đến phát triển giáo dục và kỹ năng, lực lƣợng lao động và di cƣ, sức khỏe và phát triển xã hội. Hội nghị giữa kỳ xem xét Khuôn khổ chiến lƣợc GMS 2007 cho thấy việc thực hiện và phát triển chƣơng trình vẫn thiếu tính liên kết với sáng kiến ở các tiểu vùng. Năm 2008, Hội nghị GMS lần thứ 3 đã đƣa sáng kiến HRD cho giai đoạn 2009-2012. Để chuẩn bị kế hoạch hiệu quả và kịp thời, lãnh đạo chính phủ đã giao nhiệm vụ cho các bộ trƣởng, quan chức cấp cao và các cơ quan công quyền thực hiện. Các lĩnh vực hợp tác chính trong HRD đƣợc xác định, thảo luận và đƣợc đƣa vào sáng kiến ở các tiểu vùng, bao gồm: Đẩy mạnh hội nhập tiểu vùng thông qua việc cân đối các quy định, tiêu chuẩn, chính sách và thủ tục HRD ở các quốc gia; Chỉ ra các
vấn đề HRD xuyên biên giới do hoạt động hội nhập tiểu vùng; Đạt đƣợc thêm các yếu tố khác bằng cách thực hiện các hoạt động đƣợc chọn ở cấp độ tiểu vùng; Trao đổi các thông tin và kinh nghiệm liên quan trong tiểu vùng (ví dụ, thúc đẩy nhằm đạt đƣợc Mục tiêu Phát triển Thiên niên kỷ; Hỗ trợ đầu tƣ tiểu vùng ở các thành phần khác).
Sự khác nhau trong các thủ tục, chính sách, tiêu chuẩn và quy định về HRD ở mỗi quốc gia đƣợc xem là trở ngại đối với sự phát triển kinh tế và hội nhập GMS. Sự cân đối ở tiểu vùng này sẽ điều phối xuyên quốc gia các dòng đầu tƣ, hàng hóa, dịch vụ và lao động. Các nƣớc trên EWEC sẽ phải nỗ lực để chuẩn hóa các quy định về lao động, ví dụ, quy định về lao động trẻ em và điều kiện tuyển nhân công. Nhiều diễn đàn đã đƣợc tổ chức để thảo luận về việc kiểm tra hải quan một trạm ở các biên giới. Thêm vào đó, các quy định và thủ tục di cƣ xuyên biên giới liên quan đến các vấn đề đăng ký lao động qua biên giới, hợp đồng tuyển lao động và việc tiếp cận với các dịch vụ xã hội của các đối tƣợng di cƣ, cũng đƣợc đƣa ra thảo luận. Về giáo dục chính quy, có nhiều học viện giáo dục và đào tạo cao về EWEC, ví dụ nhƣ trƣờng Đại học Khon Kaen và Học viện Mekong, với sự hỗ trợ của Thái Lan (Cơ quan Hợp tác Phát triển Quốc tế Thái Lan (TICA), New Zealand, ADB, Quỹ Rockerfeller... cũng đã và đang hỗ trợ nhiều khóa học cho giáo viên và các quan chức chính phủ từ các nƣớc láng giềng trong các lĩnh vực then chốt nhƣ kỹ năng tập huấn kỹ thuật, ngôn ngữ, lãnh đạo và quản lý. Trong nhiều năm qua, Học viện Mekong đã tập trung vào 4 vùng trong khuôn khổ chiến lƣợc GMS. Bao gồm phát triển nông thôn, quản lý dự án, điều phối thƣơng mại và kỹ năng nghiên cứu. Đại học Khon Kaen cũng đã và đang chuẩn bị hệ thống chuyển giao tín chỉ cho sinh viên trong GMS cũng nhƣ các trƣờng đại học ở các nƣớc ASEAN khác [47, p.76].
WGHRD đã xác định hợp tác tiểu vùng là nhân tố điều phối quan trọng trong việc phát triển HRD. Trong đó có liên quan đến việc nghiên cứu và tập (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
huấn chuyên môn, hợp tác về thông tin và truyền thông, công nghệ trong hoạt động giáo dục và y tế, ví dụ, việc sử dụng công nghệ giáo dục từ xa, và hợp tác phát triển trang thiết bị thông tin truyền thông cho đối tƣợng dân tộc thiểu số. Về mặt này, các học viện và trƣờng đại học dọc EWEC đã tổ chức các lớp tập huấn cho các quan chức chính phủ GMS nhằm đảm bảo cung cấp đầy đủ kỹ năng về ngôn ngữ và kỹ thuật để đẩy mạnh hoạt động truyền thông giữa các lãnh đạo chính phủ trong khu vực EWEC. Tham gia vào cùng các chƣơng trình học, hy vọng các cán bộ sẽ cải thiện và đẩy mạnh tính liên kết để cùng nhau giải quyết vấn đề.
3.1.2. Một số vấn đề của Việt Nam
Bên cạnh những tiềm năng, thế mạnh đóng góp vào việc hoàn thiện tuyến EWEC, Việt Nam hiện vẫn còn tồn tại một số điểm bất cập, thách thức cản trở việc phát triển EWEC trở thành hành lang kinh tế đích thực. Đó là:
Thứ nhất, quy mô hoạt động kinh tế và thị trường của khu vực 3 tỉnh phía Việt Nam còn nhỏ dẫn tới không thể khai thác đƣợc cơ sở hạ tầng hiện đại này. Tính theo tỷ giá hối đoái năm 2009 thì quy mô GDP của 3 tỉnh là khoảng 3,5 tỷ USD chỉ chiếm khoảng hơn 3,5% GDP của Việt Nam. Nếu có mở rộng ra quy mô của các tỉnh Duyên Hải Nam Trung bộ thì quy mô GDP cũng chỉ chiếm trên 11% GDP của Việt Nam. Khi quy mô hoạt động kinh tế nhỏ, các hoạt động kinh tế và giao dịch kinh tế diễn ra không sôi động do vậy mà nhu cầu khai thác hạ tầng cơ sở sẽ thấp và hiệu ứng lan truyền cho phát triển kinh tế sẽ thấp.
Với quy mô dân số theo tổng điều tra năm 2009, cả ba tỉnh khu vực này chỉ với 2,5 triệu ngƣời (Mở rộng thêm cả Duyên hải Nam Trung bộ cũng chỉ có khoảng 6,7 triệu ngƣời), thu nhập đầu ngƣời chỉ khoảng hơn 1.400 USD/năm và mức chi tiêu khoảng 2,4 tỷ USD năm và thị trƣờng này chiếm tỷ trọng nhỏ trong thị trƣờng ở Việt Nam.
Ngoài ra, cũng phải kể tới những chi phí không chính thức - một rào cản lƣu thông hàng hóa rất cao mà các doanh nghiệp ở các địa phƣơng phía Việt Nam đều đánh giá vậy trong chỉ số điều tra năng lực cạnh tranh cấp tỉnh PCI năm 2009. Ví dụ có 0,49% doanh nghiệp trả lời họ phải trả chi phí này, ở Huế là 0,58%, Quảng Trị là 0,65%. Con số này chƣa thể nói hết vì không phải doanh nghiệp nào cũng thừa nhận nhƣ tình hình thực tế [15, tr.39].
Thứ hai, môi trường kinh doanh của các tỉnh phía Việt Nam chưa đều và tốt để thu hút doanh nghiệp.
Bảng 3.2: Xếp hạng môi trường cạnh tranh cấp tỉnh ở Việt Nam