Chính sách bảo hộ ngành ô tô ở Việt Nam

Chính sách bảo hộ ngành ô tô ở Việt Nam

MỤC LỤC

Trang

Chương I: Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam 02

1.1 Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 02

1.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua 04

1.2.2 Các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian

Chương II: Đánh giá các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt

2.2.4 Ngành công nghiệp ô tô vẫn dặm chân tại chỗ 16

Chương III: Kiến nghị đối với chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt

3.1 Xem xét khả năng bãi bỏ hoàn toàn các chính sách bảo hộ đối với ô tô 17

3.2.2 Đối với vấn đề phát triển ngành công nghiệp phụ trợ 19

LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô là một loại hàng hóa quan trọng đối với các hoạt động của xã hội Ngành

công nghiệp ô tô luôn được xem là ngành xương sống trong nền kinh tế của các quốc

gia phát triển như Mỹ, Nhật, và các nước Tây Âu Thấy rõ được điều đó, chính phủ

Việt Nam đã quyết tâm xây dựng cho riêng mình một ngành công nghiệp ô tô tự chủ

trong cung cấp và mạnh mẽ trong cạnh tranh, và để thực hiện điều này Chính Phủ đã

đưa ra các chính sách và giải pháp nhất định để hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, mà đặc

biệt nhất là chính sách bảo hộ mạnh mẽ và kéo dài trong nhiều năm qua

Bảo hộ luôn là điều kiện đầu tiên để phát triển một ngành sản xuất còn non trẻ

nhất là đối với ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam Tuy nhiên việc bảo hộ kéo dài trong

thời gian qua đã không những không mang đến cho chúng ta một ngành công nghiệp

ô tô như mong muốn mà còn gây ra những thiệt hại lớn cho toàn xã hội Vì vậy, việc

đánh giá lại một cách đúng đắn hiệu quả của bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô

trong thời gian qua để từ đó có một hướng đi hợp lý là một điều rất quan trọng

Từ những cơ sở đó, tác giả đã đi vào thực hiện đề tài “Phân tích chính sách bảo

hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam” Ngoài việc phân tích làm rõ các chính sách

và tác động của nó đối với ngành công nghiệp ô nói riêng và đối với toàn nền kinh tế

nói chung, đề tài còn đưa ra những kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả trong việc phát

triển ngành công nghiệp ô tô nói riêng cũng như hiệu quả cho toàn xã hội nói chung

Người viết xin chân thành cảm ơn TS Hoàng Vĩnh Long đã có những hướng

dẫn tận tình để người viết hoàn thành đề tài này Do nguồn lực có hạn, đề tài không

trách khỏi những thiếu sót nhất định, rất mong sự cảm thông và góp ý chân thành từ

phía người đọc

Người thực hiện

CHƯƠNG I CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Ở VIỆT NAM 1.1 Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

- Khởi đầu chậm do nền kinh tế chậm mở cửa

Do bị tác động bởi hậu quả của chiến tranh cùng sự đóng cửa của nền kinh tế

nên ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam khởi đầu khá muộn Năm 1991 có thể được xem

là mốc khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô khi xuất hiện liên doanh lắp ráp ô tô đầu

tiên (Công ty Auto Hòa Bình) Kể từ đó đến năm 1997, trong nước xuất hiện thêm 10

liên doanh triển khai đầu tư sản xuất ô tô, với số vốn đăng kí lên tới 940 triệu USD,

vốn pháp định là 392 triệu USD, tổng công suất lắp ráp là 144.660 chiếc/ năm Trong

đó, 5 liên doanh hoàn thành việc góp vốn pháp định, các liên doanh còn lại đã đi vào

sản xuất và bắt đầu có sản phẩm tiêu thụ trên thị trường Việt Nam với 26 kiểu xe ô tô

các loại, tổng doanh thu là 231,6 triệu USD, tổng vốn đầu tư thực hiện là 172,8 triệu

USD; đạt 42,45% tổng vốn pháp định đăng kí 1

- Kể từ năm 1998 hàng loạt công ty gia nhập ngành

Từ năm 1998, rất nhiều công ty ô tô Việt Nam đã được thành lập, đầu tiên phải

kể đến tổng Công ty cơ khí giao thông vận tải (sau được gọi là Tổng công ty công

nghiệp ô tô Việt Nam –Vinamotor) Đây là công ty Nhà nước đầu tiên chuyên sản

xuất và lắp ráp ô tô, nhưng thực chất hoạt động chủ yếu vẫn là gò, hàn, sơn vỏ xe,

phần còn lại đều lắp ráp bằng linh kiện, phụ tùng có xuất xứ từ Trung Quốc Tiếp sau

Vinamotor là một loạt các công ty thuộc Tổng công ty Nhà nước ra đời như: Tổng

công ty cơ khí ô tô Sài Gòn (Samco), Công ty cơ khí ô tô của tập đoàn Than-Khoáng

sản Việt Nam (Vinacomin), Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp

(Veam)… Các công ty này cũng không khác các công ty đi trước, vẫn chủ yếu nhập

khẩu linh kiện, phụ tùng nước ngoài về và thực hiện lắp ráp để tạo thành một chiếc xe

hoàn chỉnh2 Trong giai đoạn này, ngành công nghiệp ô tô của các công ty tư nhân đã

có những thành công đáng kể, tạo cho mình những thương hiệu nổi tiếng Trong số

(1) ,(2) : Xem Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng, (7/2010), Xây dựng chính sách bảo hộ

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa

học trường đại học Ngoại Thương, Hà Nội (Tr 30, 31)

đó, tiêu biểu nhất là công ty tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki) thành lập năm 2002 và

công ty ô tô Trường Hải (Thaco) với dòng xe được sản xuất theo công nghệ chuyển

giao từ phía đối tác Trung Quốc Đa phần các công ty Việt Nam còn loanh quanh về

vốn, công nghệ, nhập khẩu và lắp ráp Chính sách bảo hộ mạnh mẽ đã thôi thúc nhiều

doanh nghiệp (chủ yếu là lắp ráp) gia nhập ngành với mục tiêu là siêu lợi nhuận

- Năm 2000: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) được thành lập

Một sự kiện lớn của ngành ô tô đó là sự ra đời của Hiệp hội các nhà sản xuất ô

tô Việt Nam (VAMA) vào năm 2000 VAMA ra đời với mục tiêu thống nhất hoạt

động của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam, đại diện cho ngành góp tiếng nói với chính

phủ Việt Nam, đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp ô tô và tiến tới phát triển

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Đây được coi là một trong các hiệp hội có sự đồng

thuận và đoàn kết cao đối với các chính sách của Chính phủ

- Từ đầu thế kỷ 20, ô tô sản xuất trong nước bắt đầu được tiêu thụ mạnh

Có thể nói rằng, kể từ những năm đầu của thế kỉ 20, ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam đã bắt đầu khởi sắc Lượng bán ra của các doanh nghiệp VAMA tăng đều

đặn qua các năm Đặc biệt kể từ năm 2008, lượng xe tiêu thụ hàng năm đều vượt trên

100.000 chiếc/năm

13,93419,556

26,872 42,556 40,141 39,876 40,853

80,392

110,946

119,460 112,224

20,000

Sản lượng xe bán ra hàng năm của VAMA

Biều đồ 1: Sản lượng xe bán ra hàng năm của VAMA

(Nguồn: Báo cáo sản lượng bán ra của VAMA tại trang web:

www.vama.org.vn/report.php)

- Số lượng ô tô nhập khẩu tăng mạnh khi Việt Nam gia nhập WTO

Sau khi Việt Nam gia nhập WTO vào tháng 11/2006, thị trường ô tô trong

nước đặc biệt là ô tô nhập khẩu sôi động lên rất nhiều Nhập khẩu của cả năm 2007

đạt 30.471 chiếc, tăng 143% so với năm 2006 Các năm tiếp theo, sản lượng nhập

khẩu đều tăng trưởng ở mức cao Năm 2010 lượng xe nhập khẩu giảm do thị trường ô

tô bắt đầu chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu

Biểu đồ 2: Sản lượng xe nhập khẩu

(Nguồn: Tổng cục hải quan, tại trang web:

http://www.customs.gov.vn/Lists/HoTroTrucTuyen/ThongKeHaiQuan.aspx)

Tuy nhiên về phía các doanh nghiệp trong nước lượng bán ra vẫn tăng đều đặn,

với sản lượng trên 100.000 xe mỗi năm Điều này cho thấy việc giảm thuế nhập khẩu

do yêu cầu gia nhập WTO đã không ảnh hướng lớn đến doanh nghiệp trong nước, và

cho thấy những năm trước các doanh nghiệp này đã hưởng siêu lợi nhuận trong ngành

ô tô

- Sau 20 năm phát triển, ngành sản xuất ô tô gần như dặm chân tại chỗ

Sau 20 năm khởi đầu, tuy được bảo hộ rất cao, song ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam vẫn còn rất yếu kém và chỉ dừng lại ở việc lắp ráp, sản xuất linh kiện đơn

giản với trình độ công nghệ thấp Các linh kiện công nghệ cao chủ yếu nhập khẩu, tỷ

lệ nội địa hóa rất thấp Nguyên nhân của vấn đề này có thể kể đến là do chính sách

của nhà nước chưa thật sự nhất quán, thị trường nhỏ hẹp và nội lực ngành công

nghiệp ô tô chưa mạnh Và để tìm hiểu rõ hơn vấn đề này chúng ta hãy cùng xem xét

nội dung tiếp theo “Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian

qua”

1.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua

1.2.1 Lý do bảo hộ

- Theo đuổi chính sách thay thế nhập khẩu (IS)

Trong những năm 60-80 của thế kỷ trước, một số quốc gia đang phát triển đã

tiến hành chính sách thay thế nhập khẩu bằng cách hạn chế hoặc gây khó khăn cho

nhập khẩu để tạo cơ hội cho ngành sản xuất trong nước phát triển.Việt Nam là nước

có dân số đông, do đó nhu cầu tiêu thụ ô tô trong tương lai sẽ là rất lớn, việc phát triển

ngành sản xuất ô tô đủ năng lực để cung cấp cho thị trường trong nước sẽ là một việc

rất quan trọng Vì việc bảo hộ để tạo điều kiện cho các nhà sản xuất ô tô trong nước

có đủ thời gian lớn mạnh để cạnh tranh với hàng nhập khẩu là một điều cần thiết

Theo đó, bảo hộ có hai tác động chính sau đây:

+ Bảo hộ giúp ngăn chặn ô tô nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước từ

đó tạo điều kiện để thu hút các doanh nghiệp sản xuất ô tô gia nhập ngành

+ Ngoài ra bảo hộ còn được xem là một công cụ hữu hiệu để tích lũy thị

trường, tích lũy công nghệ, tạo ra nguồn nhân lực trình độ cao, xây dựng hệ thống cơ

sở hạ tầng đồng bộ giúp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

- Giảm gánh nặng cho hệ thống giao thông

Vì chưa có một mạng lưới giao thông đồng bộ, đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại

của các phương tiện, đặc biệt là ô tô, nên việc đánh thuế cao với xe ô tô nhập khẩu đôi

khi vẫn được xem là giải pháp để hạn chế tình trạng ách tắc giao thông và xuống cấp

của đường xá

Mạng lưới hạ tầng giao thông của Việt Nam đã và đang tồn tại nhiều yếu kém

Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến hết tháng 3/2010, toàn quốc có hơn

218.500 km đường, riêng quốc lộ là 17.290 km Nhưng trong đó, có đến 35% là loại

trung bình, 17% loại xấu, 16% loại rất xấu Theo tính toán, trên toàn bộ hệ thống

đường bộ Việt Nam thì 2/3 số đường đang cần bảo dưỡng ngay Nhiều tuyến chưa

đảm bảo tiêu chuẩn, cầu và đường chưa đồng bộ.3

- Cải thiện cán cân thanh toán

Ô tô là loại hàng hóa có giá trị lớn, và kim ngạch nhập khẩu của ngành ô tô

cũng chiếm khá lớn trong cán cân xuất nhập khẩu, vì vậy luôn có nhiều ý kiến cho

rằng cần phải hạn chế nhập khẩu ô tô nhằm hạn chế nhập siêu qua đó giúp tránh mất

giá của VNĐ cũng như giảm sức ép lên vấn đề lạm phát

1.2.2 Các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời

gian qua

Để bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ đã đề ra nhiều chính

sách, trong đó có 3 chính sách cơ bản là: Hàng rào thuế quan, Hàng rào phi thuế quan

và các chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước Trong phạm vi

nghiên cứu đề tài này, tác giả xin đề cấp đến 2 biện pháp chính đó là chính sách thuế

quan và chính sách phi thuế quan

1.2.2.1 Chính sách thuế quan

a Giai đoạn 1991-2005

Khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời, Chính phủ đã thực hiện một

chính sách thuế với tỉ lệ bảo hộ rất cao Cụ thể:

Thuế nhập khẩu: Trong hơn 10 năm, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được

quy định ở mức cao: thuế suất 100% đối với xe chở người và xe chở hàng có tổng

trọng tải dưới 5 tấn Ngược lại, thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng được giữ ở mức

thấp (5-25%) để có nguồn cung ứng linh kiện cho ngành công nghiệp ô tô mới được

hình thành

Trong giai đoạn 2000-2006, Việt Nam cũng bắt đầu thực hiện các cam kết

trong hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) với khu vực mậu dịch tự

do ASEAN (AFTA) Theo đó, linh phụ kiện, bộ linh kiện, phụ tùng của hầu hết các

loại xe và dòng xe tải có trọng lượng trên 5 tấn nhập khẩu nguyên chiếc từ AFTA

3 Xem : Nguyễn Ngọc Sơn, (2005), Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát triển

Việt Nam và Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77

được áp dụng mức thuế suất ưu đãi đặc biệt thấp hơn mức thuế suất ưu đãi - mức thuế

đối với các quốc gia có quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam Cho đến năm 2006, thuế

suất đối với bộ linh kiện của xe chở khách nhập khẩu từ AFTA đều được hạ xuống

mức 5%, trong khi mức thuế suất đối với bộ linh kiện nhập khẩu từ các quốc gia có

mối quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam vẫn dao động từ mức 10-25%

Thuế tiêu thụ đặc biệt: Kể từ 1/1/1999, Chính phủ áp thuế tiêu thụ đặc biệt

đối với ô tô du lịch chở người của cả nhà sản xuất trong nước và nước ngoài, song có

những ưu đãi đặc biệt đối với doanh nghiệp trong nước bằng cách giảm thuế cho họ

trong khoảng thời gian 5 năm, thậm chí nhiều hơn nếu tiếp tục bị thua lỗ Cụ thể, luật

thuế tiêu thụ đặc biệt năm 1998, có hiệu lực ngày 1/1/1999 quy định xe ô tô sản xuất

trong nước được giảm 95% thuế suất TTĐB trong 5 năm từ 1999 đến hết 2003 Nghĩa

là, nếu thuế TTĐB đánh vào ô tô nhập khẩu dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ, 16 - dưới 24

chỗ lần lượt là 100%; 60%; 30% thì thuế TTĐB đánh vào ô tô trong nước tương ứng

chỉ là 5%; 3%; 1,5% Luật thuế TTĐB sửa đổi năm 2003, có hiệu lực năm 2004 tiếp

tục chính sách bảo hộ bằng cách đánh mức thuế TTĐB khác nhau với ô tô nhập khẩu

và ô tô sản xuất trong nước Theo đó, ô tô sản xuất trong nước được giảm 70% thuế

suất trong năm 2004, 50% trong năm 2005, 30% trong năm 2006 và đến năm 2007 thì

bằng mức thuế suất của ô tô nhập khẩu để thực hiện cam kết với WTO.4

Thuế giá trị gia tăng (GTGT): Bên cạnh thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc

biệt, ô tô còn phải chịu thuế GTGT Trong suốt giai đoạn 2001-2008, thuế GTGT

đánh vào phụ tùng ô tô các loại được giữ ở mức 5%, ô tô nguyên chiếc không chịu

thuế TTĐB là 5% và ô tô nguyên chiếc chịu thuế TTĐB là 10%.5

b Giai đoạn 2006- nay

Thuế nhập khẩu: Ngay trước thềm gia nhập WTO, Việt Nam từng bước hiện

thực những cam kết hội nhập, trước hết bằng việc cắt giảm thuế nhập khẩu CBU đối

với xe chở khách và xe tải dưới 5 tấn Thuế đánh vào xe chở khách giảm từ mức

100% trong suốt 5 năm trước đó xuống 90% vào năm 2006 và kể từ 22/4/2008 thì giữ

ở mức ổn định 83% Hiện nay, thuế đánh vào xe chở khách có sự phân định giữa các

dòng xe Cụ thể theo Thông tư số 184/2010/TT-BTC của Bộ Tài Chính thì mức thuế

thuế suất 82% sẽ áp dụng từ ngày 1/1/2011 đồng loạt đối với xe ô tô chở người từ 9

chỗ trở xuống (thuộc nhóm 8703) có dung tích xi lanh dưới 1.8L và từ 1.8 đến 2.5L,

các loại xe ô tô có dung tích xi lanh từ 2.5L trở lên áp dụng mức thuế suất 77%, đối

với dòng xe 4 bánh chủ động (2 cầu), thuế suất áp dụng là 72%, tất cả các loại xe ô tô

chuyên dụng, như xe cứu thương, xe tang lễ, xe chở phạm nhân, bất kể dùng động cơ

xăng, diesel và bất kể dung tích xi-lanh, đều áp mức thuế suất nhập khẩu là 15%

Xe ô tô đã qua sử dụng cũng được Chính phủ chính thức cho phép nhập khẩu

vào năm 2006 Theo đó, các mặt hàng ô tô chở khách dưới 15 chỗ thuộc nhóm 8702

và 8703 sẽ bị áp thuế nhập khẩu tuyệt đối quy định tại quyết định 69/2006/QĐ-TTg

của Thủ Tướng Chính phủ Xe ô tô chở người từ 16 chỗ trở lên và xe thiết kể để vận

tải hàng hóa có tổng trọng tải không quá 5 tấn sẽ bị áp thuế nhập khẩu 150% Các loại

xe khác thuộc nhóm 8702, 8703, 8704 áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩ ưu đãi

bằng 1,5 lần so với mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của xe ô tô mới cùng chủng

loại Việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng không thể mạnh như thị trường mong đợi,

do mức thuế tuyệt đối lẫn thuế tương đối đều quá cao, mức chênh lệch giá so với xe

mới lắp ráp trong nước chưa đủ để gây sức ép cạnh tranh lên các nhà lắp ráp ô tô tại

chỗ

Kể từ năm 2008, Chính phủ không quy định thuế nhập khẩu linh kiện nguyên

chiếc (CKD) nữa mà thay vào đó là thuế nhập khẩu cho từng linh kiện riêng trong bộ

5 Tác giả tổng hợp từ biểu thuế giá trị gia tăng các năm 2001-2008

CKD Thuế đối với linh kiện được xây dựng trên cơ sở: Những linh kiện doanh

nghiệp đã sản xuất được sẽ bị đánh thuế nhập khẩu cao (tối đa 30%) để khuyến khích

tiêu dùng trong nước, còn những cái trong nước chưa làm được sẽ đánh thuế thấp (tới

0%) để tạo điều kiện cho nhập khẩu vào Ngoài ra, đối với những loại linh kiện mà tới

đây trong nước có thể sản xuất được sẽ bị đánh thuế ở mức vừa phải từ 10% đến 20%,

tùy theo thời gian linh kiện đó xuất hiện trên thị trường sớm hay muộn

Thuế tiêu thụ đặc biệt: Ngày 1/1/2006, việc phân biệt đối xử giữa thuế tiêu

thụ đặc biệt đánh vào xe nhập khẩu và xe của doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước

đã bị bãi bỏ, bằng mức thuế chung là 50%, 30%, 15% lần lượt đánh vào xe ô tô dưới 5

chỗ, từ 6 đến 15 chỗ, từ 16 đến dưới 24 chỗ Tiếp đó, Luật thuế TTĐB năm 2008, có

hiệu lực từ 1/4/2009 bổ sung tiêu chí dung tích xi lanh của máy và điều chỉnh cách

phân loại xe theo chỗ ngồi Theo đó, ôtô được phân thành ba loại chính dưới 10 chỗ

ngồi, 10-15 chỗ và 16-24 chỗ Trong đó, hai loại cuối lần lượt chịu thuế 30% và 15%,

bằng mức áp dụng của năm 2006 Thuế suất với xe từ 9 chỗ ngồi trở xuống tăng mạnh

so với trước, và được phân biệt chi tiết hơn tùy theo dung tích xi lanh Trong đó dòng

xe 6-9 chỗ có dung tích xi lanh dưới 2 lít áp dụng thuế suất 40% Loại từ 2,0 lít đến

3,0 lít có thuế suất 50%, và mức 60% áp dụng cho loại xe có dung tích xi lanh trên 3,0

lít Biểu thuế mới này đã khắc phục được hạn chế của biểu thuế trước đó, đồng thời có

tác dụng khuyến khích người tiêu dùng sử dụng loại xe năng lượng sạch, ít gây ô

nhiễm

Về thuế GTGT, theo thông tư 131/2008/TT-BTC có hiệu lực ngày 1/1/2009,

thuế GTGT sẽ được điểu chỉnh lên mức 10% đối với tất cả các loại ô tô không phân

biệt loại ô tô đó có thuộc diện chịu thuế TTĐB hay không và tất cả các loại linh kiện

phụ tùng Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế, Chính phủ đã quyết định

giảm 50% thuế GTGT cho ô tô thuộc tất cả các loại, và một số linh kiện, phụ tùng

khác trong năm 2009 Kể từ năm 2010, mức thuế suất đánh vào ô tô và linh kiện ô tô

lại trở lại bình thường theo thông tư 131/2008/TT-BTC

1.2.2.2 Chính sách phi thuế quan

a Các quy định về số lượng nhập khẩu:

- Cấm nhập khẩu ô tô cũ qua sử dụng:

Quy định cấm nhập khẩu ô tô dưới 16 chỗ đã qua sử dụng được thực hiện đầu

tiên vào năm 1999 dưới quyết định số 242/1999/QĐ-TTg ngày 30/12/1999 của Thủ

tướng Chính phủ Theo đó tất cả các xe ô tô từ 16 chỗ ngồi trở xuống, xe chở khách

các loại và xe tải dưới 5 tấn có năm sản xuất từ năm 1995 trở về trước đều không

được phép nhập khẩu vào Việt Nam Tiếp theo đó, quy định cấm nhập khẩu ô tô cũ lại

một lần nữa được quy định trong nghị quyết số 46/2001/QĐ-TTg ngày 04/4/2001 của

thủ tướng Chính phủ cho cả giai đoạn năm 2001 – 2005

Tuy nhiên, dưới yêu cầu hội nhập WTO, Việt Nam buộc phải cam kết mở cửa

thị trường ô tô và một trong những động thái tích cực đó là Chính phủ cho phép nhập

khẩu ô tô dưới 16 chỗ đã qua sử dụng Đây là một thách thức lớn đối với các nhà sản

xuất ô tô trong nước khi có thêm những đối thủ cạnh tranh lớn Trong khi đó, người

tiêu dùng sẽ có thêm sự lựa chọn với kỳ vọng về giá cả và chất lượng, nhất là khi so

sánh với các loại xe do doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp Nhưng kết quả lại

không được như những kỳ vọng của các nhà hoạch định chính sách Những vấn đề về

thuế hay kiểm định chất lượng đã gây nên những xáo trộn lớn Chính sách mới này

gần như đã thất bại, không tạo ra sự cạnh tranh, thúc đẩy ngành sản xuất trong nước

phát triển

- Hạn ngạch nhập khẩu

Biện pháp hạn chế định lượng đối với ô tô nhập khẩu không được Việt Nam áp

dụng nhiều Những biện pháp này chỉ áp dụng trong một thời gian ngắn và cũng chỉ

áp dụng đối với một số loại xe nhất định Năm 1997, hạn ngạch áp dụng cho xe chở

khách dưới 12 chỗ là 3000 chiếc, đối với xe tải, xe khách là 30.000 chiếc.6

Khi gia nhập WTO thì hạn ngạch ô tô nhập khẩu không còn được áp dụng nữa

Tuy nhiên, trong một số trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo vệ tạm thời thị trường nội

địa, WTO vẫn cho phép áp dụng Cụ thể, ngày 03/04/2008, để kiềm chế nhập siêu tạm

thời, Bộ Công Thương đã đề xuất áp dụng hạn ngạch trong vòng 6 tháng đầu năm

2008: hạn ngạch nhập khẩu được áp dụng đối với linh kiện, phụ tùng và xe ô tô dưới 9

chỗ ngồi (áp dụng cho 2 thành phố lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh)

- Giấy phép nhập khẩu:

6 Xem: Bùi Xuân Lưu và Nguyễn Hữu Khải (2005), Giáo trình Kinh tế Ngoại thương , NXB Lao động – Xã

hội.(1, tr 327)

Giấy phép nhập khẩu được Chính phủ áp dụng vào những tháng cuối năm 2008

dưới dạng giấy phép nhập khẩu tự do, với mục đích nhằm kéo dài thời gian thông

quan để hạn chế số lượng xe nhập khẩu

Ngoài ra, ngày 12/05/2011 Bộ công thương đã ra thông tư số 20/2011/TT-BCT

buộc các doanh nghiệp nhập khẩu phải có thêm giấy phép đại lý chính hãng và giấy

chứng nhận cơ sở bảo hành, bão dưỡng ô tô đủ điều kiện do Bộ giao thông vận tại

cấp Biện pháp này được coi là nhằm phức tạp hóa trong hoạt động nhập khẩu ô tô

nhằm giúp Chính phủ có thể kiểm soát lượng ô tô nhập khẩu cũng như tránh thất thoát

các khoản thuế đối với các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô hoạt động bấp bênh

b Các tiêu chuẩn về kỹ thuật

Bên cạnh các chính sách về hạn ngạch, về giấy phép nhập khẩu, các tiêu chuẩn

về kỹ thuật cũng được Chính phủ áp dụng để hạn chế lượng ô tô nhập khẩu Cụ thể,

ngày 01/07/2001, để hạn chế mức độ nguy hại trong khí thải đổ vào môi trường,

Chính phủ ban hành quyết định loại bỏ xăng pha chì Theo đó danh mục tất cả các

loại xe ô tô dùng xăng pha chì đều không được phép nhập khẩu

Tiêu chuẩn Euro II cũng được bắt đầu áp dụng từ ngày 01/07/2007, thực hiện

đối với xe ô tô lưu hành trong 5 thành phố lớn Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM, Đà

Nẵng và Cần Thơ7 Cụ thể, đối với động cơ xăng, giới hạn tối đa cho phép của khí

thải là không quá 4,5 CO, không quá 1200 ppm với động cơ 4 kỳ, 7800 ppm với động

cơ 2 kỳ, 3300 ppm với động cơ có kết cấu đặc biệt và không quá 72% HSU với động

cơ diesel Đối với xe sản xuất, lắp ráp trong nước thì tiêu chuẩn khí thải sẽ được cơ

quan Đăng kiểm kiểm tra khi xuất xưởng Đối với xe nhập khẩu, thì căn cứ vào giấy

chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất Hồ sơ của các xe nhập khẩu phải có thêm

giấy chứng nhận tiêu chuẩn khí thải Tuy nhiên chỉ các sản phẩm có xuất xứ từ các

nước có tiêu chuẩn khí thải cao hơn hoặc bằng Việt Nam mới được công nhận

Mặc dù vậy, tiêu chuẩn Euro II mà Việt Nam áp dụng vẫn là quá thấp Trong

khi Châu Âu, Bắc Mỹ, Nhật Bản đều đã áp dụng tiêu chuẩn Euro IV còn tiêu chuẩn

Euro III thì Châu Âu đã ngừng áp dụng từ năm 2001

c Tỷ lệ nội địa hóa

7 Xem: Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ban hành ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ về lộ trình áp

dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ