Luận văn thạc sĩ nghiên cứu ứng dụng mặt đường bê tông xi măng cho tỉnh long an

Mặt đường Bê tông xi măng là một trong những kết cấu mặt đường đáp ứng đầy đủ yêu cầu của mặt đường trong giao thông đô thị hiện đại, đảm bảo phục vụ khai thác trong thời gian dài. Chính vì vậy mặt đường BTXM ngày càng được sử dụng rộng rãi trên tất cả các nước.

 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG CHO TỈNH LONG AN LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT TPHCM - Năm 2014 Trang  Mậ đầU 4 Cơ Sậ CHN đề TI V MễC TIêU NGHIêN CỉU 4 CHơNG 1: TặNG QUAN Về MặT đấNG BTXM 6 1.1. sự phát triển công nghệ mặt đờng btxm trên thế giới 6 1.1.1. Mặt đờng BTXM không sử dụng cốt thép đổ toàn khối tại chỗ: 7 1.1.2. Mặt đờng BTXM cốt thép. 8 1.1.3. Mặt đờng BTXM lới thép. 8 1.1.4. Mặt đờng BTXM cốt thép liên tục. 9 1.1.5. Mặt đờng BTXM cốt thép phân tán (sợi thép) 10 1.1.6. Các loại mặt đờng BTXM ứng suất trớc 10 1.2. Tổng quan các phơng pháp đánh giá sức chịu tải của kết cấu mặt đờng BTXM hiện hữu 12 1.2.1. Các thông số đặc trng cho khả năng hiện hữu của kết cấu mặt đờng BTXM 12 1.2.2. Công nghệ xác định các đặc trng sức chịu tải của mặt đờng BTXM hiện hữu. 15 1.2.3. Xác định sức chịu tải của mặt đờng BTXM theo công nghệ không phá hoại kết cấu (NDT) 17 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"# 1.3. KếT LUậN: 23 CHơNG 2: 25 NGHIêN CỉU, LA CHN PHơNG PHáP XáC địNH CáC đặC TRNG SỉC CHịU TảI CẹA KếT CấU MặT đấNG BTXM 25 2.1. NGHIÊN CứU CáC Phơng pháp xác định 25 2.1.1. Về phơng pháp đánh giá sức chịu tải: 25 2.1.2. Các thông số đo đạc, khảo sát và thiết bị khảo sát: 25 2.1.3. Về thuật toán xác định các đặc trng sức chịu tải của mặt đờng BTXM: 26 2.2. Phơng pháp xác định các thông số đặc trng của mặt đờng BTXM thông qua lời giải Westergaard với nền Vinkle 27 2.2.1. Xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng cứng bằng thuật toán Bets-fit: 28 2.2.2. Xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng cứng bằng thuật toán AREA 30 2.2.3. Nhận xét chung: 33 2.3. Các nhân tố ảnh hởng tới kết quả tính toán các đặc trng cờng độ của kết cấu mặt đờng BTXM 36 2.3.1. ảnh hởng của lớp móng 36 2.3.2. Tác động của tỷ số modun. 38 2.3.4. Tác động của kích thớc tấm 42 2.3.5. Vùng giá trị của các đặc trng sức chịu tải moduyn đàn hồi và moduyn phản lực nền. 43 2.4. Đánh giá khả năng truyền tải của khe nối, vết nứt 43 2.4.1. Tổng quan về đánh giá hiệu quả truyền tải của khe nối 43 2.4.2. Các phơng pháp đánh giá hiệu quả truyền tải của khe nối 44 2.5. đánh giá và kết luận 50 2.5.1. Lựa chọn phơng pháp và thuật toán xác định các đặc trng sức chịu tải của mặt đờng BTXM.50 2.5.2. Các vấn đề đang đợc tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện 51 CHơNG 3 : 52 Trang Sệ DễNG THUậT TOáN TíNH NGẻC XáC địNH CáC đặC TRNG CấNG đẫ CẹA MặT đấNG BTXM ậ VIệT NAM 52 3.1. Giới thiệu chung: 52 3.1.1. Mục tiêu tiến hành thực nghiệm 52 3.1.2. Phơng pháp thí nghiệm 52 3.2. áp dụng fwd Trên đoạn đờng BTXM của QL12A 52 3.2.1. Đặc điểm vị trí xây dựng 52 3.2.2. Thí nghiệm xác định moduyn đàn hồi của tấm BTXM và moduyn phản lực nền 54 a) Công tác chuẩn bị 54 a) Xử lý kết quả đo chậu võng. 56 b) Tính toán moduyn phản lực nền k và moduyn đàn hồi moduyn đàn hồi của tấm BTXM. 56 c) Xác định các giá trị moduyn đàn hồi và moduyn phản lực nền đặc trng trên đoạn thử nghiệm. 57 3.2.3. Thí nghiệm đánh giá hiệu quả truyền tải của mối nối 62 KếT LUậN V KIếN NGHị 67 1. Tính cần thiết của việc sử dụng công nghệ thí nghiệm không phá hoại kết cấu (NDT) trong khảo sát và đánh giá hiện trạng kết cấu mặt đờng bê tông xi măng cho đờng ôtô và sân bay ở Việt Nam: 67 2. Lựa chọn công nghệ đánh giá sức chịu tải mặt đờng BTXM cốt thép: 68 $%&'()(*(+**,-./0!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!12 b) Các thông số đo đạc, khảo sát và thiết bị khảo sát: 68 c) Về thuật toán xác định các đặc trng sức chịu tải của mặt đờng BTXM: 69 3. Định hớng nghiên cứu tiếp theo 69 TI LIệU THAM KHảO 70 CôNG NGHệ THI CôNG MặT đấNG BTXM CTLT 75 Thi công dầm neo và khe giãn đặc biệt 77 Tạo nhám 78 Làm khe 78 Bảo dỡng 79 Tài liệu tham khảo 70 Phụ lục 71 Phụ lục 1. Kết cấu & biện pháp tC mặt đờng btxm ctlt QL12A 71 Phụ lục 2. Các thiết bị đo đạc fwd & hwd 80 Trang mở đầu cơ sở chọn đề tài và mục tiêu nghiên cứu Mặt đờng bê tông xi măng (BTXM) là một trong những kết cấu mặt đờng có khả năng đáp ứng đợc đầy đủ các yêu cầu của mặt đờng trong điều kiện giao thông hiện đại, đảm bảo đợc năng lực phục vụ trong một thời gian dài. Chính vì vậy mặt đờng BTXM ngày càng đợc sử dụng rộng rãi trên thế giới. ở Việt Nam, sự phát triển ngày càng nhanh về số lợng và tải trọng xe chạy cũng đã đặt ra yêu cầu cấp thiết phải xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp hệ thống đờng bộ ở Việt Nam. Nhằm phát huy nội lực, tận dụng những nguyên vật liệu trong nớc không phải nhập ngoại, nâng cao hiệu quả đầu t xây dựng, theo quy hoạch phát triển giao thông đờng bộ của Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải chủ tr- ơng tăng cờng áp dụng các loại mặt đờng BTXM trong xây dựng mới và cải tạo nhằm nâng cao hiệu quả đầu t và khai thác hệ thống đờng giao thông ở Việt Nam. Trên thế giới, hiện đã sử dụng rất nhiều loại mặt đờng BTXM nh: mặt đ- ờng BTXM lới thép, mặt đờng BTXM cốt thép liên tục (CRCP), mặt đờng BTXM sợi thép, mặt đờng BTXM lu lèn vv. Với việc kế thừa, tiếp thu các công nghệ thiết kế, thi công các loại hình mặt đờng BTXM trên thế giới. Bớc đầu, chúng ta đã tiến hành triển khai xây dựng khoảng 400km mặt đờng BTXM trên đờng Hồ Chí Minh. Chúng ta cũng đã xây dựng thí điểm 2km mặt đờng BTXM cốt thép liên tục (CRCP) trên quốc lộ 12A - Quảng Bình và sẽ tiếp tục thi công thí điểm loại mặt đờng này ở một số trạm thu phí trong thời gian tới. Đối với hệ thống các sân bay ở Việt Nam, kết cấu mặt đờng băng BTXM vẫn chiếm vai trò chủ đạo trong tất các các loại kết cấu mặt đờng. Phần lớn các mặt đờng băng sân bay này đã có tuổi thọ cao và đã xuất hiện nhiều h hỏng. Trang Chúng ta cũng đã áp dụng loại mặt đờng BTXM lới thép trong việc tăng cờng nâng cấp và cải tạo nhiều sân bay lớn nh Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Nh vậy, với định hớng phát triển các loại hình kết cấu mặt đờng BTXM nh đã nói ở trên, chúng ta cần phải có một chiến lợc nghiên cứu, lựa chọn các phơng pháp tính toán, giải pháp công nghệ thi công. Song song với nó thì việc nghiên cứu, đề xuất phơng pháp đánh giá tình trạng của kết cấu mặt đờng BTXM. Trong đó trọng tâm là đánh giá sức chịu tải hiện hữu của mặt đờng BTXM để làm cơ sở cho công tác quản lý, khai thác, duy tu cũng nh thiết kế, nâng cấp cũng trở thành vấn đề hết sức cấp thiết 1. Tên đề tài Nghiên cứu lựa chọn công nghệ đánh giá sức chịu tải mặt đờng bê tông xi măng 2. Đối tợng nghiên cứu: Các thiết bị đo đạc và phơng pháp tính toán, xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng BTXM. 3. Nội dung chính của đề tài: - Nghiên cứu, lựa chọn phơng pháp xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng bêtông xi măng và bêtông xi măng cốt thép . - Tìm hiểu, nghiên cứu và lựa chọn các thiết bị đo đạc chậu võng phù hợp với các yêu cầu của việc xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng BTXM. - Tính toán xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng BTXM trên một tuyến đờng ở Việt Nam QL12A và đánh giá kết quả. - Nhận xét, kiến nghị và định hớng nghiên cứu tiếp theo. 4. Phơng pháp thực hiện: Trên cơ sở tổng quan các kết quả nghiên cứu trong nớc và thế giới, lựa chọn công nghệ đánh giá các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng BTXM; tính toán, đánh giá một số công trình thực tế ở nớc ta và đa ra các nhận xét, đánh giá và kiến nghị. Trang Chơng 1: tổng quan về mặt đờng btxm 1.1. sự phát triển công nghệ mặt đờng btxm trên thế giới Mặt đờng BTXM là một trong những kết cấu mặt đờng có khả năng đáp ứng đợc đầy đủ các yêu cầu của mặt đờng trong điều kiện giao thông hiện đại, đảm bảo đợc năng lực phục vụ trong một thời gian dài. Chính vì vậy mặt đờng BTXM đã đợc sử dụng từ lâu và ngày càng phổ biến rộng rãi trên thế giới. Tại Vơng quốc Anh, ngay từ năm 1872 đã làm mặt đờng BTXM đầu tiên ở 3 đờng phố tại Edibua. ở Mỹ lần đầu tiên làm mặt đờng BTXM là vào năm 1892 nhng mãi sang những năm 1925 ~ 1930 mới phát triển phổ biến (vào thời điểm đó, ở Mỹ đã có tới 360 triệu m 2 mặt đờng BTXM). ở Nga, làm mặt đờng BTXM đầu tiên vào năm 1913, đặc biệt là ở Gruzia có đờng phố Kirốp cũng đợc xây từ thời gian đó bằng mặt đờng BTXM hai lớp vẫn giữ đợc trạng thái tốt sau hơn 40 năm. Vào những năm 50 của thế kỷ 20, ở Liên Xô cũ cũng đã phát triển rộng rãi việc làm mặt đờng ôtô và sân bay bằng BTXM với việc sử dụng các thiết bị rải BTXM liên hợp khá tiện lợi. Tại Đức, hàng năm có khoảng 17 triệu m 2 mặt đờng BTXM đợc xây dựng. Tại Trung Quốc, chỉ từ những năm 1950 việc sử dụng mặt đờng ôtô và sân bay bằng BTXM mới đợc bắt đầu và từ những năm 70 của thế kỷ 20 đến nay việc sử dụng này trở nên phổ biến. Tại Việt Nam, trớc nhu cầu ngày càng tăng về số lợng và tải trọng cũng đã đặt ra yêu cầu cấp thiết phải xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp hệ thống đờng bộ, sân bay ở Việt Nam. Bớc đầu, chúng ta đã tiến hành triển khai xây dựng khoảng 400 km mặt đờng BTXM trên đờng Hồ Chí Minh, 20 km trên QL18 tại những đoạn ngập úng. Xây dựng thí điểm 2 Km mặt đờng BTXM cốt thép liên tục (CRCP) trên quốc lộ 12A - Quảng Bình cũng nh sẽ tiếp tục thi công thí điểm loại mặt đờng này ở một số trạm thu phí trong thời gian tới. Trên thế giới, hiện đã sử dụng rất nhiều các loại mặt đờng BTXM nh: mặt đờng BTXM không sử dụng cốt thép đổ toàn khối tại chỗ, mặt đờng BTXM lới Trang thép, mặt đờng BTXM cốt thép liên tục (CRCP), mặt đờng BTXM sợi thép, mặt đờng BTXM ứng suất trớc 1.1.1. Mặt đờng BTXM không sử dụng cốt thép đổ toàn khối tại chỗ: Trớc đây thờng đợc sử dụng làm mặt đờng sân bay cấp cao, các đờng phố chính đô thị và cả ở những nơi có điều kiện khí hậu, thủy văn khắc nghiệt, nơi có khó khăn về khả năng huy động lực lợng duy tu, sửa chữa thờng xuyên. Những u điểm chủ yếu của loại này: - Có cờng độ, độ ổn định và bền vững dới tác dụng của xe cộ và các yếu tố môi trờng cao hơn so với loại mặt đờng mềm cao cấp. - Hệ số sức cản lăn của đờng nhỏ (f = 0,012 ~ 0,015) - Hệ số bám khi mặt đờng khô cứng cũng nh khi ẩm ớt đều cao (=0,5 ~ 0,7) - Có khả năng chống hao mòn, chống bong bật, chống vệt hằn bánh dới tác dụng của bánh xe tốt hơn so với mặt đờng mềm cao cấp. - Chu kỳ sửa chữa dài hơn so với mặt đờng mềm cấp cao. Các nhợc điểm chủ yếu của mặt đờng BTXM không cốt thép: - Tồn tại các khe nối làm phức tạp cho việc thi công và duy tu bảo dỡng; làm giảm chất lợng chạy xe (không êm thuận, gây tiếng ồn vì liên tục bánh phải lăn qua các khe nối); làm giảm tuổi thọ do nớc thâm nhập xuống móng đờng qua khe nối. - Do cờng độ chịu kéo khá thấp nên dễ bị nứt co ngót và không đủ chịu những ứng suất kéo gây ra do biến đổi nhiệt theo thời gian và gây ra do gradient nhiệt độ giữa mặt và đáy tấm. Vì các nhợc điểm quan trọng nói trên nên chất lợng sử dụng với tuổi thọ của mặt đờng ôtô và sân bay bằng các tấm BTXM không cốt thép không tơng xứng với giá thành (đắt hơn 1,8 ~ 3,0 lần mặt đờng bê tông nhựa) và tuổi thọ của bản thân vật liệu BTXM. Do vậy, trên thế giới vào cuối những năm 60 của thế kỷ 20, ngời ta đã bắt đầu phát triển việc sử dụng bê tông có cốt thép và bê tông ứng suất trớc nhằm khắc phục các nhợc điểm và mâu thuẫn nêu trên. Cụ thể là dùng cốt thép hoặc bê tông cốt thép ứng suất trớc, hoặc bê tông tự nở (để tạo ứng suất Trang trớc) hoặc bê tông cờng độ cao để tăng khả năng chịu đựng của tấm dới tác dụng của tải trọng, của các tác động nhiệt ẩm và để giảm số lợng khe nối nhằm tăng chất lợng sử dụng, tuổi thọ của mặt đờng BTXM. 1.1.2. Mặt đờng BTXM cốt thép. Theo đúng nguyên lý của bê tông cốt thép thông thờng, loại mặt đờng này đợc bố trí cốt thép ở vùng phát sinh ứng suất trớc để chịu lực kéo, còn bê tông chỉ chịu nén. Sự có mặt của cốt thép xuyên qua các kẽ nứt ở vùng chịu kéo sẽ hạn chế bề rộng và chiều sâu của các khe nứt. Tơng tự nh mặt đờng BTXM không cốt thép, cấu tạo mặt đờng BTXM cốt thép cũng gồm các tấm và giữa các tấm vẫn tồn tại các khe nối nhng nhờ bố trí thêm cốt thép nên chiều dài tấm đến nay thờng đã tăng đến 20m (so với 4 ~ 5m đối với các tấm BTXM không cốt thép). Bề rộng tấm có thể đạt đến 7 ~ 7,5m. Bề dày tấm từ 12 ~ 28cm (tuỳ tải trọng bánh xe). Lợng thép sử dụng khoảng 16 ~ 18kg/m 2 cho đờng sân bay và 6,0 ~ 7,5kg/m 2 cho đờng ôtô. Cốt thép thờng dùng là loại thép vằn =10 18mm hàn thành lới và bố trí cả vùng thớ trên và thớ dới tơng ứng với biểu đồ mô men uốn do tải trọng xe cộ và do tác dụng nhiệt gây ra (ở các cạnh tấm bố trí cả trên và dới, ở giữa tấm chỉ bố trí ở dới). Giữa các tấm tại các khe nối vẫn phải bố trí các thanh truyền lực. 1.1.3. Mặt đờng BTXM lới thép. Khác với mặt đờng BTXM cốt thép, lới thép đợc bố trí cách mặt trên của tấm mặt đờng từ 1/3 ~ 1/2)h, (với h: bề dầy tấm) nhằm hạn chế mở rộng khe nứt do co ngót hoặc do lực ma sát giữa đáy mặt đờng BTXM với lớp móng phát sinh khi tấm bị co (không nhằm mục đích tăng cờng độ chịu kéo uốn của tấm BTXM mặt đờng dới tác động của tải trọng xe cộ và dới tác động uốn vồng do gradien nhiệt độ giữa mặt trên và mặt dới tấm). Lới thép thờng dùng thép =10 14mm có khoảng cách giữa các thanh thép dọc tối đa là 15cm (đối với thép trơn) hoặc 35mm (nếu là thép có gờ) và có khoảng cách giữa các thanh thép ngang tối đa là 30cm (cốt thép trơn) hoặc 75cm (cốt thép có gờ). Để phân bố đều khả năng hạn chế nứt nên dùng thép có đờng Trang kính nhỏ nhng tối thiểu là là =8mm (nếu dùng cốt trơn) hoặc =10mm (nếu dùng cốt thép gờ). Khoảng cách tối thiểu của ô lới phải gấp 2 lần đờng kính lớn nhất của cốt liệu hạt dùng để trộn bê tông. Chiều dài nối chồng các thanh trong lới thép thờng bằng 24 lần đờng kính thanh thép. Lợng thép sử dụng khoảng 6 ~ 8kg/m 2 . Chiều dài các tấm BTXM mặt đờng sử dụng lới thép có thể tăng đến 15m khi biên độ năm của nhiệt độ trung bình ngày đêm bằng và dới 45 O C. Trong các vùng có khí hậu khắc nghiệt thì chiều dài tấm BTXM lới thép không nên quá 10m. Bề rộng tấm có thể bố trí bằng 7m. Tại các khe nối vẫn phải bố trí các thành liên kết. Chiều dầy tấm vẫn thiết kế bằng với bề dầy tấm mặt đờng BTXM không cốt thép (vì lới thép không làm tăng cờng độ chịu uốn của tấm). 1.1.4. Mặt đờng BTXM cốt thép liên tục. Mặt đờng không còn phân thành các tấm, do đó không còn tồn tại các khe nối giữa các tấm mà chỉ có các khe nối do dừng thi công và các chỗ tiếp xúc với đoạn mặt đờng loại khác hoặc tiếp xúc với công trình khác. Cốt thép =12 18mm đợc bố trí liên tục suốt chiều dài đờng ở vị trí nh mặt đờng bê tông lới thép. Việc bố trí lới thép liên tục nh vậy cũng không phải để tăng cờng độ chịu kéo uốn, mà chỉ để hạn chế việc phát sinh số lợng khe nứt và hạn chế việc mở rộng khe nứt nhằm không cho nớc thấm qua để đảm bảo cho mặt đờng khai thác bình thờng. Bề rộng khe nứt không đợc quá 1.0mm. Khoảng cách giữa các khe nứt ngang phải nằm trong khoảng 1,05 ~ 2,4m. Thông thờng cốt thép dọc nên dùng loại có gờ với diện tích thép chiếm đến 0,5 ~ 0,7% diện tích BTXM. Nếu tỷ lệ diện tích thép nhỏ thì bề rộng khe nứt lớn, khoảng cách giữa các khe nứt cũng lớn và nếu nhiều thép thì ngợc lại bề rộng khe nứt nhỏ nhng số lợng khe nứt tăng lên. Khoảng cách bố trí thép dọc tối thiểu là 10cm, tối đa là 25cm. Cốt thép ngang bố trí dới cốt thép dọc với số lợng cốt thép ngang thờng bằng 1/5 ~ 1/8 lợng cốt thép dọc và khoảng cách giữa các thanh cốt ngang không nên quá 80cm. Mối nối các thanh cốt thép dọc phải bố trí so le nhau và chỗ hàn nối dài ít nhất là 50cm. Trang Vì lới cốt thép bố trí liên tục không phải để tăng cờng khả năng chịu kéo uốn cho mặt đờng, do vậy bề dầy tấm BTXM không cốt thép liên tục thờng thiết kế bằng 0,9 ~ 1,0h (h: bề dầy tấm BTXM không cốt thép dùng làm mặt đờng). Tại các chỗ ngừng thi công phải tạo thành thẳng đứng góc với tim đờng, bố trí cấu tạo khe ngang (khoảng cách khi ngừng thi công từ 100 ~ 2.000m) và nên đặt thêm các thanh truyền lực dài khoảng 1,0m trớc khi đổ bê tông tiếp. Thanh truyền lực đợc bố trí xen kẽ giữa các cốt thép dọc liên tục xuyên qua khe ngừng thi công. 1.1.5. Mặt đờng BTXM cốt thép phân tán (sợi thép) Trộn vào bê tông xi măng các sợi thép có hàm lợng than thấp hoặc sợi thép không rỉ, hoặc sợi thủy tinh hay sợi chất dẻo Polime để tạo ra bê tông xi măng có cốt thép đa hớng, đồng đều, nhờ đó cờng độ và các tính chất của BTXM thay đổi theo chiều hớng có lợi. Khối lợng sợi thép trộn vào BTXM thờng dùng khoảng 1,0 ~ 1,2% theo thể tích bê tông (tức là khoảng 0,05 tấn sợi thép cho 1m 3 BTXM). Sợi thép sử dụng là loại có cờng độ chịu kéo từ 550MPa trở lên với đờng kính 0,4 ~ 0,7mm, chiều dài sợi thép bằng 50 ~ 70 lần đờng kính (hoặc 20 ~ 50mm). Việc phân bố sợi thép càng không có quy tắc thì càng có lợi, nhất là với những kết cấu chịu tải đa hớng. Hỗn hợp BTXM đợc thiết kế nh với trờng hợp BTXM thông thờng nhng phải khống chế cỡ hạt để trộn đều với sợi thép. Nhờ cờng độ tăng đáng kể, do vậy bề dầy tấm BTXM sợi thép có thể giảm chỉ bằng 0,5 ~ 0,65 bề dầy tấm BTXM mặt đờng ô tô thông thờng và khoảng cách giữa các khe co (chiều dài tấm) có thể đạt tới 15 ~ 20m. Mặt khác môđun đàn hồi của bê tông lại không tăng nên lại giảm đợc khả năng xuất hiện các khe nứt. 1.1.6. Các loại mặt đờng BTXM ứng suất trớc Việc sử dụng mặt đờng BTXM ứng suất trớc xuất phát từ việc muốn tận dụng hơn nữa khả năng làm việc của bê tông, của thép và nâng cao khả năng chống nứt của mặt đờng BTXM. Các cách tạo ứng suất trớc trong BTXM nh sau: Trang [...]... AREA4 Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An Trang 34 Hình 2.3-Toán đồ xác định môdun an hôi bản bê tông Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An Trang 35 Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An 2.3 Các nhân tố ảnh hởng tới kết quả tính toán các đặc trng cờng độ của kết cấu mặt đờng BTXM 2.3.1 ảnh hởng của lớp móng Kết cấu mặt đờng bê tông thờng bao gồm tấm BTXM đặt... qui trình cho phơng pháp thiết kế, cải tạo mặt đờng BTXM Do vậy, cần thiết phải có nghiên cứu nhằm đa ra một phơng pháp tính ngợc tiên tiến, khả thi và có cơ sở khoa học phục vụ cho công tác đánh giá chất lợng mặt đờng BTXM Từ các nội dung cơ bản đã trình bày ở trên, mục tiêu nghiên cứu của Luận văn này nh sau: Trang 23 Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An Tìm hiểu, nghiên cứu và lựa... hành nghiên cứu phơng pháp đánh giá sức chịu tải cho mặt đờng BTXM là đòi hỏi khách quan Việc xác định các đặc trng cờng độ kết cấu của mặt đờng cứng hiện hữu bằng công nghệ không phá huỷ (NDT) phục vụ cho khai thác và cải tạo đang là vấn đề đợc tập trung nghiên cứu trên thế giới Một trong những hớng nghiên cứu chủ đạo là sử dụng phơng pháp tính ngợc các đặc trng cờng độ của kết cấu mặt đờng cứng dựa... quan A = 23.3 đo chậu võng của SHRP (Strategic Highway Research Program) Có thể thấy, việc nghiên cứu, ứng dụng thông số này trong việc xác định D = 0.027 Giá trị cứu 0 các đặc trng sức chịu tải của mặt đờng BTXM đã đợc tập trung nghiên Areatheo (A=23.3) các chơng trình nghiên cứu lớn ở Mỹ Điển hình là hai chơng trình nghiên cứu: LTPP (Long- Term Pavement Performance Program) và SHRP Các kết quả nghiên. .. tạo sau đây: + Bê tông phải dùng loại mác cao (#350 ~ 450) Trang 11 Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An + Giữa mặt và móng đờng phải bố trí lớp cách ly (lớp cát mỏng, lớp cát trộn nhựa, lớp màng chất dẻo ) để tấm mặt đờng BTXM ứng suất trớc co dãn thuận lợi, nhờ đó giảm đợc tổn thất ứng suất trớc do ma sát ở đáy tấm Các u điểm của mặt đờng BTXM ứng suất trớc: + Nhờ tạo đợc ứng suất trớc... (15) Theo các kết quả nghiên cứu cho thấy, thông số A4 và A7 thờng đợc dùng để tính ngợc (Back-Calculate) mặt đờng BTXM có hoặc không có cốt thép, còn A3 và A5 thờng đợc dùng để tính ngợc (Back-Calculate) mặt đờng hỗn hợp (nửa cứng) Trang 31 Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An Với diện tích gia tải có đờng kính là 300mm (5,9in) Quan hệ giữa AREA và bán kính độ cứng tơng đối lest đợc... với các yêu cầu của việc xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng BTXM và BTXM cốt thép Nhận xét, kiến nghị và định hớng nghiên cứu tiếp theo Trang 24 Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An Chơng 2: nghiên cứu, lựa chọn phơng pháp Xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng btxm 2.1 NGHIÊN CứU CáC Phơng pháp xác định 2.1.1 Về phơng pháp đánh giá sức chịu tải:...Nghiờn cu ng dng mt ng BTXM cho khu vc tnh Long An - Không dùng cốt thép mà dùng kích ép: ở hai đầu tấm đặt các mố tựa kiểu tờng chắn (có móng chôn sâu vào đất); ở giữa tấm bố trí đặt kích gia tải Sau khi đổ bê tông đợc 1 ~ 2 ngày thì kích gia tải, lúc đầu với áp lực gia tải 1,5MPa và tăng dần cho đến 7 ngày thì đạt tới 5MPa Đợi bê tông biến cứng thì chèn tấm bê tông đúc sẵn vào khoảng trống đặt... thép" trong môn "Kết cấu b tông cốt thép" b) Với bài toán hệ đàn hồi nhiều lớp : Phơng pháp sử dụng lý thuyết hệ bán không gian đàn hồi nhiều lớp để tính toán mặt đờng cứng Nội dung tính toán tơng tự nh việc tính toán mặt đờng mềm theo phơng pháp đàn hồi Trong hai phơng pháp tính toán kết cấu mặt đờng BTXM nh đã nói ở trên, phơng pháp thiết kế chiều dày của tấm b tông sử dụng lời giải bài toán tấm... hiệu ứng củaDcờng độ tải trọng Với số lợng và cấu hình D1 = 0.020 đặt các đầu đo độ võng, tham số AREA đợc tính theo diện tích hình thang tơng đơng của chậu võng D3 = từ năm Thuật toán AREA đã đợc sử dụng rộng rãi 0.010 1980 để phân tích chậu Ước lượng diện D = 0.027 6 0 võng của mặt đờng bê tông xi măng Ioanniedes nhận ra mốitích tươngduy nhất quan hệ đương 12 12 D = 0.020 giữa AREA và bán kính độ 1cứng . TẠO NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG CHO TỈNH LONG AN LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT TPHCM - Năm 2014 Trang  Mậ đầU 4 Cơ Sậ CHN đề TI V MễC TIêU NGHIêN CỉU 4 CHơNG 1: TặNG QUAN Về MặT. tải của kết cấu mặt đờng BTXM. 3. Nội dung chính của đề tài: - Nghiên cứu, lựa chọn phơng pháp xác định các đặc trng sức chịu tải của kết cấu mặt đờng b tông xi măng và b tông xi măng cốt thép. triển việc sử dụng bê tông có cốt thép và bê tông ứng suất trớc nhằm khắc phục các nhợc điểm và mâu thuẫn nêu trên. Cụ thể là dùng cốt thép hoặc bê tông cốt thép ứng suất trớc, hoặc bê tông tự nở