Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không của Việt Nam

lời nói đầu Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phơng thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và có ảnh hởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế văn hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nớc. Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bớc chuyển biến không ngừng, đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nớc, góp phần đa nớc ta hội nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nớc cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lu đổi mới của đất nớc, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay đ- ợc xây dựng từ nhiều năm trớc, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt đợc những bớc tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng đợc hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng đợc nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý đợc hợp lý hoá, mạng đờng bay nội địa cũng nh quốc tế đợc mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt đợc những thành tích đáng kể, khối lợng vận chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá. Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏi những bớc thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị trờng hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng nh công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nớc trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp. Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nớc trên thế giới cũng nh giữa các vùng trong cả nớc đồng thời là một ngành kinh tế mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nớc, ngành hàng không Việt Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tơng xứng với yêu cầu phát triển của nền thơng mại đất nớc. Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : Vận tải hàng không và sự phát triển của thơng mại Việt Nam làm đề tài khoá luận tốt 1 nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong nền thơng mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh dạn đa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nớc cũng nh buôn bán quốc tế qua đờng hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ đạt đợc một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thơng mại Việt Nam. Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chơng: Chơng I: hàng không với sự phát triển thơng mại trên thế giới Chơng II: hàng không với sự phát triển thơng mại tại việt nam Chơng III: một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đờng hàng không Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận đợc sự hớng dẫn, chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hớng dẫn Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự động viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những ngời đã giúp đỡ tác giả hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. 2 chơng I: HàNG KHÔNG VớI Sự PHáT TRIểN THƯƠNG MạI TRÊN THế GIớI I. Tình hình nền thơng mại thế giới trong những năm gần đây 1. Tình hình kinh tế thế giới Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã tăng 60% so với năm 1999 nhng ảnh hởng của việc giá dầu tăng cao không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trờng tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế xã hội của Liên hợp quốc đa ra đánh giá tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các chuyên gia của Business Week đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đ- a ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999. Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt động th- ơng mại, đầu t đợc tăng cờng mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu á. IMF và WB cho rằng kinh tế thế giới đạt đợc mức tăng trởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu á. Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hởng trực tiếp của tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành hàng không. 3 Không chỉ lợng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập tăng mà cả l- ợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống đợc nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì ngời tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lợng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở Châu á khiến các công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong năm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng trởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hởng rất lớn của sự phát triển kinh tế với sự phát triển của hàng không. Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 2002 tốc độ tăng trởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7% năm 2000. IMF lu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trờng chứng khoán bị giảm sút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu t lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nớc nghèo, một đề tài có tính thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ t là tác động của hiệu ứng nhà kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động kinh doanh của mình cũng nh dự tính đầu t trong tơng lai. 2. Thơng mại thế giới trong những năm vừa qua Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thơng mại toàn cầu khởi sắc với tốc độ tăng trởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thơng mại thế giới (WTO) đánh giá sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết kinh tế đợc tăng cờng hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu Phi và Trung á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu á đã giúp thơng mại hàng hoá thế giới tăng mạnh. Trong khi đó dòng vốn đầu t nớc ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ lục do xu hớng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trờng tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 đợc đặc trng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định 4 và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nớc, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thờng, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng nh những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng tr- ởng bền vững của nền kinh tế thế giới. Giao lu buôn bán đã vợt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay ngoại thơng đã trở thành một ngành không thể thiếu đợc không chỉ đối với các nớc đang phát triển mà ngay cả đối với những nớc có nền kinh tế khổng lồ. Thơng mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nớc. Hầu hết các nớc trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nớc trong khu vực cũng nh với các nớc khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thơng mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nớc. Chính trào lu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không. Xuất nhập khẩu của một số nớc trên thế giới Đơn vị: Triệu đô la Mỹ 1995 1996 1997 1998 1999 Thế giới Xuất khẩu 5103600 5320000 5504900 5418100 5587800 Nhập khẩu 5163800 5413700 5597700 5522400 5739800 Cán cân thơng mại -60200 -93700 -92800 -104300 -152000 Mỹ Xuất khẩu 584743 625073 688697 682138 702098 Nhập khẩu 770852 822025 899020 844353 1059435 Cán cân thơng mại -186109 -196952 -210323 -262215 -357337 Nhật Bản Xuất khẩu 443116 410901 420957 387927 419367 Nhập khẩu 335882 349152 338754 280484 311262 Cán cân thơng mại 107234 61749 82203 107443 108105 Trung Quốc Xuất khẩu 148797 151197 182877 183589 195150 Nhập khẩu 129113 138944 142189 140305 165788 Cán cân thơng mại 19684 12253 40688 43284 29362 Nga Xuất khẩu 81096 88599 88288 74888 74663 Nhập khẩu 60945 68828 73660 60476 40429 Cán cân thơng mại 20151 19771 14628 14412 34234 Singapore Xuất khẩu 118268 125614 124985 109895 114689 Nhập khẩu 124507 131338 132437 104719 111060 Cán cân thơng mại -6239 -6324 -7452 5176 3629 Hồng kông (đặc khu hành chính Trung Quốc) Xuất khẩu 173750 180750 188059 174002 173885 Nhập khẩu 192751 198550 208614 184518 179520 Cán cân thơng mại -19001 -17800 -20555 -10516 -5635 Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001 Nh vậy tình hình buôn bán giữa các nớc trong giai đoạn 1995 1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thơng mại thế giới đạt tốc độ tăng trởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thơng mại 5 thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trớc. Điều này cho thấy rằng thơng mại đã đem đến cho hàng không những tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu với u thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát triển của thơng mại thế giới những năm gần đây. II. Tổng quan về thị trờng hàng không thế giới 1. Tình hình vận tải hàng không thế giới Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng vững mạnh mà các quốc gia lần lợt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển của chính mình và của cộng đồng. Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu á và Trung Đông tăng 12,6% lợi nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trởng bình quân của số l- ợng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống còn 4,9% trong giai đoạn 2000 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đờng hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số l- ợng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm. Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới hàng không khu vực Châu á - Thái Bình Dơng là nơi có tốc độ phát triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trờng hàng không quan trọng thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lu buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lợng khách du lịch cũng nh hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nớc trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị phần của khu vực nh sau: Khu vực 2000 2010 Châu á - Thái Bình Dơng 39,2% 51,1% Phần còn lại của thế giới 60,8% 48,9% Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998 Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực. Tuy nhiên để đạt đợc mục tiêu này hàng không Châu á - Thái Bình D- 6 ơng cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu á là một nhân tố ảnh hởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia Sempati do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực nh Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lợng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng nh lợng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đờng hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với những biến động nhanh trên thị trờng hàng không. Đồng tiền các nớc bị mất giá tốc độ tăng trởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang thách thức các hãng hàng không Châu á - Thái Bình Dơng là lời cảnh tình về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không. Các hãng hàng không Châu á - Thái Bình Dơng đã từng tạo ra đợc giá trị kinh tế nhng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trờng thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cớc phí cao một thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã bị số hành khách rất nhạy cảm về giá cớc thay thế. T nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký hoạt động vào năm 1986. Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5 năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dơng chiếm 33% trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trờng ở khu vực xuyên Đại Tây Dơng. Thị trờng vận tải hàng không ở khu vực này có mức tăng trởng nhanh nh vậy trớc hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng 7 kể của các hãng hàng không Châu á sau đó là các hãng hàng không Châu Mỹ. Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng không Châu á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu á có nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn nh hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines. Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu á đối với sự phát triển của thị trờng vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu á - Thái Bình Dơng là hiển nhiên không thể phủ nhận đợc. Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dơng trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu á sẽ cho thấy bức tranh hàng không của khu vực năng động này: a. Hãng All Nippon Airways (ANA) - Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD b. Hãng China Airlines (Đài Loan) - Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD - Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD c. Hãng Japan Airlines (JAL) - Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc) - Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD - Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD e. Hãng Malaysia Airlines (MAS) - Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD g. Hãng Qantas Airway (ôxtraylia) 8 - Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD - Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD h. Singapore Airlines (SIA) - Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD - Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD i. Thai Airways (THAI) - Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998 2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và ngời lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn thấp Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm trục nan hoa đang ảnh hởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những năm tới. USA BIAS một tổ chức đợc thành lập để phục vụ cho các chuyến bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing 767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên. Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế tới 720 triệu USD. Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng nh thơng mại thế giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hởng đến lĩnh vực phát triển đội bay của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng trởng giao thông hàng không trong nớc cũng nh trên thị trờng quốc tế đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ. 9 Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới: a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 11,3. b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,6. c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02. d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,83. e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,92. f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,75. g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,89. h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,72. i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,54. j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,06. k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,13. Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998 Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tơng lai. Số lợng máy bay bổ sung Loại máy bay (số ghế) 2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số 50 - 90 535 268 241 1044 91 - 120 529 397 522 1448 121 - 170 956 943 1556 3455 171 - 240 557 802 1138 2497 241 - 350 307 375 393 1075 Trên 350 700 903 1107 2710 Nguồn: Outlook - Boeing 1995 Số lợng máy bay vào cuối các năm Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014 50 - 90 1273 1497 1626 91 - 120 2288 2534 1727 10 [...]... thức vận tải 19 với nhau nh: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô tô nhằm khai thác đợc lợi thế của các phơng thức vận tải làm cho thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhng cớc vận tải rẻ hơn cớc vận tải hàng không nh một nhà kinh tế học về hàng không đã nói Nh vậy với u thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự tăng trởng của. .. ty hàng không dân dụng Việt Nam Cục hàng không dân dụng Việt Nam (7 tháng 11 năm 1994) Mặt khác hàng không có vị trí số một trong chuyên chở những loại hàng hoá mau hỏng, động vật sống, những mặt hàng nhạy cảm về mặt thời gian, những mặt hàng có giá trị cao, th từ, bu kiện Chính nhờ vận chuyển hàng không mà chúng ta đã phát triển đợc xuất khẩu một số mặt hàng vốn đợc coi là thế mạnh xuất khẩu của. .. thức không dễ vợt qua đối với lĩnh vực thơng mại 3 Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 3.1 Về thị trờng vận tải hàng không nội địa Vận tải hàng không trong nớc đã có sự tăng trởng vợt bậc trong những năm vừa qua, mặc dù cha có vai trò quan trọng bằng vận chuyển hàng không quốc tế Trong thời gian tới vận chuyển nội địa sẽ có mức tăng trởng khả quan cả về vận chuyển hành khách và hàng hoá Các... Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đờng hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6% Cũng theo số liệu thống kê của Viện thơng mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lợng hành khách tăng 0,6% và số. .. nay vận tải hàng không mới chỉ đạt 1% so với 5% của vận tải nội thuỷ (Inland Waterway ), 7% của vận tải đờng ống (Pipe Line ), 8% của vận tải ô tô (Truck), 16% của vận tải đờng sắt và 64% của vận tải đờng biển Về khối lợng hàng hoá vận chuyển quốc tế thì vận tải hàng không thế giới chỉ chiếm 1% * Tính đều đặn: Tính đều đặn thể hiện ở sự đáp ứng nguyện vọng của hành khách một cách thờng xuyên Trong hàng. .. dụng Việt Nam trở thành một trong những ngành kinh tế chủ lực của Nhà Nớc II Vận tải hàng không trớc yêu cầu của phát triển thơng mại 1 Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thơng mại ở Việt Nam 1.1 Đặc điểm ngành hàng không Ngành vận tải hàng không là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, vận tải hàng không lại không tạo ra một sản phẩm mới nào cả Mục đích cuối cùng của sản xuất là tiêu dùng... ngời sống ở nớc ngoài trở về quê hơng thăm ngời thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thờng xuyên hơn Đa số những ngời này đi bằng đờng hàng không Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn vì lợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tơi những hàng hoá của. .. hàng hóa có thiết bị bảo quản lạnh, có thể vận chuyển bằng các phơng thức vận chuyển khác, nhng do sự phát triển của nền kinh tế thế giới và nhu cầu ngày càng cao của con ngời hiện nay nó đã đợc vận chuyển bằng đờng hàng không Vai trò của vận tải hàng không đối với hoạt động xuất nhập khẩu ngày càng đợc nâng cao Với tiềm năng phong phú về nông sản, thuỷ sản, các sản phẩm này của Việt Nam đang đợc chuyển. .. các mặt hàng nh: Hàng mau hỏng, hàng cao cấp, hàng khẩn cấp, th từ, báo chí, hàng tơi sống * Tính an toàn: Tính an toàn của hàng không lớn hơn rất nhiều so với vận tải bằng ô tô Hơn 30 năm trớc đây, tỷ suất an toàn (số lần tại nạn gây chết ngời đối với 100 triệu hành khách km) của máy bay là 0,60; của xe lửa là 0,24 và ô tô là 3,5 Nh vậy độ an toàn của vận tải hàng không lớn hơn 56 lần vận tải bằng. .. lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam Phân tích các số liệu về mức tăng trởng GDP và số lợt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng không còn thấp Ví dụ vào trờng hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt đợc 57% hoặc 1,9 triệu lợt ngời Việt Nam có số lợng hành khách trung bình so với 6 nớc Đông Nam á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lợng hành khách lớn gấp 3 lần . thơng mại tại việt nam Chơng III: một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đờng hàng không Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận đợc sự hớng dẫn, chỉ bảo tận tình của các thầy. lợng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng nh lợng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đờng hàng không. tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đờng hàng không nói riêng gần nh bằng không. Thơng mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển