Luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố Nghiên cứu các luận cứ khoa học lập quy hoạch giao thông vận tải thành phố Ðà Nẵng hướng đến sự phát triển bền vững

DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.4 Mô phỏng hệ thống chỉ tiêu đánh giá hệ thống GTVT đô thị 18 Hình 3.2 Giao thông hỗn hợp và tình trạng ùn tắc giao thông tại TP Đà Nẵng 52 Hình 3.3 Số lượng doa

Tôi xin thể hiện lòng biết ơn tới các thầy, cô giáo trong Trường Đại học Giao thông Vận tải đã giảng dạy, hướng dẫn và tạo điều kiện cho tôi trong quá trình học tập chương trình cao học cũng như trong thời gian thực hiện luận văn thạc sỹ

Nhân đây, tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến các bạn bè, đồng nghiệp và gia đình đã động viên, giúp đỡ tôi trong suốt thời gian qua

Hà Nội, ngày 10 tháng 6 năm 2008

Học viên

Nguyễn Đức Hoài

DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1.1 Mật độ mạng lưới đường ở một số thành phố 12 Bảng 1.2 Tần xuất đi lại và cự ly đi lại bình quân ở các đô thị 13 Bảng 1.3 Quy mô thành phố và phương tiện đi lại chính 20

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.4 Mô phỏng hệ thống chỉ tiêu đánh giá hệ thống GTVT đô thị 18

Hình 3.2 Giao thông hỗn hợp và tình trạng ùn tắc giao thông tại TP Đà Nẵng 52 Hình 3.3 Số lượng doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng ô tô theo từng loại

hình qua các năm (2000-2005)

53

Hình 3.4 Xe buýt ở Đà Nẵng thực chất là các xe vận chuyển khách theo tuyến 52 Hình 3.5 Cung cấp xe buýt tại Đà Nẵng so với một số thành phố khác 52 Hình 3.6 Sân bay nằm ở trung tâm thành phố, gây ô nhiễm môi trường và làm

hạn chế khả năng nâng cấp mở rộng sân bay

64

Hình 4.1 Tình trạng ô nhiễm môi trường do các hoạt động xây dựng gây ra trên

địa bàn TP Đà Nẵng trong thời gian qua

nhân gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường, và TNGT ở Đà Nẵng

91

Hình 4.7 Trong hơn 10 năm, Đà Nẵng đã có hơn 60.000 hộ dân bị ảnh hưởng,

hơn 100 khu tái định cư, chung được xây dựng nhưng không đảm bảo chất lượng đã làm ảnh hưởng đến môi trường xã hội của thành phố

92

Hình 4.8 Năng lực hạn chế, thay vì khuyến khích khả năng tiếp cận với thiên

nhiên, thiết kế đã tạo ra những vật cản kiên cố, không phù hợp với cảnh quan xung quanh

93

Hình 4.9 Những doanh nghiệp như thế này phải tham gia mua bán hạn ngạch

khí thải

94

GTĐT: Giao thông đô thị

PTVT: Phương tiện vận tải

GTCC: Giao thông công cộng

ATGT: An toàn giao thông

TNGT: Tai nạn giao thông

CSHT: Cơ sở hạ tầng

UBND: Ủy ban nhân dân

Sở GTCC: Sở Giao thông công chính

BTN: Bê tông nhựa

BTXM: Bê tông xi măng

TDTT: Thể dục thể thao

MỤC LỤC

CHƯƠNG MỞ ĐẦU 4

1.GIAOTHÔNGVẬNTẢITPĐÀNẴNGVÀSỰCẦNTHIẾTCỦAĐỀTÀI 4

2.MỤCĐÍCH,NỘIDUNGVÀPHƯƠNGPHÁPNGHIÊNCỨUCỦALUẬNVĂN 4

2.1 Mục đích và nội dung của luận văn 4

2.2 Phương pháp nghiên cứu chính của luận văn 4

CHƯƠNG I 5

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC XÂY DỰNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 5

1.1.TỔNGQUANVỀHỆTHỐNGGIAOTHÔNGVẬNTẢIĐÔTHỊ 5

1.1.1 Cấu trúc của hệ thống đô thị 5

1.1.2 Hệ thống GTVT đô thị 6

1.1.3 Vận tải đô thị 7

1.1.4 Cấu trúc của hệ thống GTĐT 8

1.1.5 Đặc điểm của hệ thống GTĐT 11

1.2.MỘTSỐLÝTHUYẾTLẬPQUYHOẠCHGTVTĐÔTHỊ 14

1.2.1 Bộ luật quy hoạch xây dựng đô thị của nước Cộng hoà Pháp 14

1.2.2 Phương pháp của bộ GTVT bang Virginia, Richmond, Va (Mỹ) 15

1.3.TIÊUCHÍĐÁNHGIÁHỆTHỐNGGTVTĐÔTHỊ 16

1.3.1 Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của mạng lưới đường 18

1.3.2 Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của hệ thống giao thông tĩnh 19

1.3.3 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ phát triển vận tải 19

1.3.4 Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phục vụ của hệ thống VTHKCC 20

1.3.5 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ an toàn giao thông đô thị 20

1.3.6 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ đầu tư cho GTVT đô thị 21

1.3.7 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT đô thị 21

1.3.8 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về tác động môi trường từ phía GTVT đô thị 22

CHƯƠNG II 23

LUẬN CỨ KHOA HỌC VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ NHỮNG THÁCH THỨC TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG 23

2.2.PHÁTTRIỂNBỀNVỮNG HAY PHÁTTRIỂNTỐIƯU? 24

2.3.NHỮNGYÊUCẦUVÀCHỈTIÊUCẦNĐẠTĐƯỢCVỀPHÁTTRIỂNGTVT ĐÔTHỊTRONGTƯƠNGLAI 27

2.3.1 Những yêu cầu về quy hoạch phát triển và bố trí các khu chức năng đô thị 27

2.3.2 Yêu cầu cần đạt được về hạ tầng GTĐT 28

2.3.3 Chỉ tiêu cần đạt được về hạ tầng GTĐT 29

2.4.QUANĐIỂMPHÁTTRIỂNGTVTĐÔTHỊ 30

2.5. NHỮNGTHÁCHTHỨCTRONGVIỆCPHÁTTRIỂNBỀNVỮNGGIAO THÔNGĐÔTHỊ 33

2.5.1 Thách thức của phát triển giao thông bền vững 33

2.5.2 Bối cảnh ra quyết định 34

2.5.3 Các phương thức ra quyết định 36

2.5.4 Mục tiêu, chỉ số và chỉ tiêu 38

CHƯƠNG III 46

PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GTĐT ĐÀ NẴNG 46

3.1.TỔNGQUAN 46

3.2.ĐƯỜNGBỘ 48

3.2.1 Hệ thống đường bộ 48

3.2.2 Hệ thống vận tải 50

3.2.3 Hiện trạng hạ tầng giao thông công cộng 55

3.2.4 Tai nạn và ùn tắc giao thông 55

3.2.5 Đánh giá chung 57

3.3.CẢNGBIỂN 58

3.3.1 Cảng tổng hợp quốc gia 58

3.3.2 Cảng tổng hợp của địa phương, ngành 59

3.4.ĐƯỜNGSÔNG 60

3.5.ĐƯỜNGSẮT 61

3.6.SÂNBAY 62

CHƯƠNG IV 65 NGHIÊN CỨU CÁC LUẬN CỨ KHOA HỌC XÂY DỰNG QUY HOẠCH THÀNH PHỐ

2020 65

4.1.1 Tính chất của thành phố Đà Nẵng 65

4.1.2 Quy mô dân số đô thị 65

4.1.3 Quy mô đất xây dựng thành phố Đà Nẵng 65

4.1.4 Định hướng phát triển không gian đô thị thành phố Đà Nẵng 66

4.1.5 Định hướng quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật 71

4.2.XÁCĐỊNHCÁCVẤNĐỀKHIXÂYDỰNGQUYHOẠCHGTVTTHÀNHPHỐ ĐÀNẴNGHƯỚNGTỚISỰPHÁTTRIỂNBỀNVỮNG 74

4.2.1 Các luận cứ khoa học để xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng hướng đến sự phát triển bền vững 74

4.2.2 Các vấn đề cần xác định khi xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng hướng tới sự phát triển bền vững 80

CHƯƠNG V 96

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 96

5.1.TỔNGKẾTCÁCKẾTQUẢNGHIÊNCỨUĐÃTHUĐƯỢC 96

5.2.KẾTQUẢĐÃTHỰCHIỆNĐƯỢCCỦALUẬNVĂN: 96

5.2.1 Kết quả thứ nhất 96

5.2.2 Kết quả thứ hai: 97

5.3.NHỮNGĐÓNGGÓPVỀMẶTKHOAHỌCVÀTHỰCTIỄNCỦALUẬNVĂN 98

5.4.NHỮNGTỒNTẠIVÀHƯỚNGNGHIÊNCỨUTIẾPTHEO: 99

5.4.1 Những tồn tại của luận văn: 99

5.4.2 Hướng nghiên cứu tiếp theo của đề tài: 99

CHƯƠNG MỞ ĐẦU

1 GIAO THÔNG VẬN TẢI TP ĐÀ NẴNG VÀ SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Thành phố Ðà Nẵng là một đô thị trẻ, hệ thống hạ tầng cơ sở còn ở mức độ thấp, đặc biệt là hệ thống giao thông vận tải còn nhiều hạn chế Trong những năm gần đây Ðà Nẵng đã đẩy nhanh tốc độ đô thị hoá và mở rộng thành phố, trong đó hệ thống giao thông mà đặc biệt là đường bộ đã được xây dựng mới rất nhiều nhằm đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân cũng như thúc đẩy sự phát triển về kinh

tế, văn hoá, xã hội Tuy nhiên vì sự xây dựng nhanh chóng và ồ ạt các tuyến đường nên trong quy hoạch về giao thông vẫn còn nhiều bất cập, tính thống nhất chưa cao

và chưa hoàn chỉnh

Ðể đáp ứng được sự phát triển rất nhanh của nền kinh tế trong những năm đến cũng như nhu cầu ngày càng tăng của người dân trong việc tham gia giao thông, thành phố Ðà Nẵng cần phải cải thiện rất nhiều về hệ thống giao thông vận tải cũng như

đa dạng hoá các loại hình giao thông, đặc biệt là giao thông công cộng Ðể đảm bảo được tính khả thi và thống nhất cao của hệ thống giao thông, nhất thiết cần phải có một quy hoạch hoàn chỉnh trên cơ sở hướng đến sự phát triển bền vững

Ðề tài: “Nghiên cứu các luận cứ khoa học lập quy hoạch giao thông vận tải thành phố Ðà Nẵng hướng đến sự phát triển bền vững” vì vậy là cấp thiết, có ý nghĩa khoa học và thực tiễn

2 MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN VĂN

2.1 Mục đích và nội dung của luận văn

Trên cơ sở đánh giá hiện trạng hệ thống giao thông bao gồm mạng lưới đường; quy

mô và chất lượng đường; hệ thống các loại phương tiện tham gia giao thông trên đường và các thành phần tham gia giao thông; kết hợp với đánh giá sự phát triển kinh tế trong vùng trong những năm vừa qua cũng như dự báo trong tương lai để xây dựng luận cứ khoa học cho việc định hướng phát triển hệ thống giao thông thành phố trong tương lai hướng đến sự phát triển bền vững

2.2 Phương pháp nghiên cứu chính của luận văn

- Nghiên cứu lý thuyết, kết hợp với sự phân tích, kế thừa có chọn lọc kết quả nghiên cứu của các tác giả đi trước và kinh nghiệm phát triển của các nước trong khu vực

- Phương pháp chuyên gia: Tranh thủ sự giúp đỡ và đóng góp ý kiến của các nhà khoa học có kinh nghiệm trong lĩnh vực quy hoạch

CHƯƠNG I

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC XÂY

DỰNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

1.1.1 Cấu trúc của hệ thống đô thị

Thuật ngữ giao thông vận tải đô thị (GTVT đô thị) được hiểu là tập hợp các công trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực với nhau của đô thị Đây là một trong ba yếu tố cấu thành nên hệ thống đô thị (Hình 1.1)

Hình 1.1 Mô phỏng hệ thống đô thị

GTVT đô thị giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại Chức năng của nó là đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thông suốt giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau như: Khu dân cư, khu công nghiệp, các điểm phục vụ văn hóa, sinh hoạt, thương nghiệp, dịch vụ, các khu vực nghỉ ngơi…

GTVT đô thị ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của các chức năng đô thị khác cũng như phúc lợi của nọi người dân Nó thực sự như hệ tuần hoàn trong cơ thể sống, nghĩa là đáp ứng đầy đủ, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn các yêu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá trong phạm vi thành phố

Một hệ thống GTVT đô thị hiệu quả sẽ đóng góp một cách đáng kể cho việc phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, biến nó trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu

HỆ THỐNG ĐÔ THỊ

GTVT ĐÔ THỊ Công

cộng

Cá nhân

Hàng hóa

Sử dụng đất

& thành phần dân cư

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật

tư nước ngoài và nâng cao hình ảnh của nó đối với các thành phố khác trong nước

và khu vực

Nếu hệ thống GTVT đô thị được tổ chức tốt thì không những nó mang lại hiệu quả

về mặt kinh tế như giảm chi phí vận tải, tăng khả năng vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố mà nó còn đem lại hàng loạt các hiệu quả về xã hội và chống ô nhiễm môi trường

1.1.2 Hệ thống GTVT đô thị

Hệ thống GTVT đô thị bao gồm hai hệ thống con đó là: Hệ thống giao thông đô thị (GTĐT) và hệ thống vận tải đô thị (VTĐT) Các thành phần cơ bản của hệ thống GTVT đô thị có thể mô tả như sau (Hình 1.2):

Hình 1.2 Mô phỏng hệ thống GTVT đô thị

Hệ thống GTVT đô thị là tập hợp các công trình, các con đường và các cơ sở hạ tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao

Theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hoá và hành khách (kể cả đi xe và đi bộ) người ta phân chia hệ thống giao thông thành hai bộ phận cấu thành đó là: Giao thông động và giao thông tĩnh

- Giao thông tĩnh: Là bộ phận của hệ thống giao thông đô thị nhằm phục vụ

phương tiện và hành khách trong thời gian không (hay tạm dừng) hoạt động (chờ đợi, nghỉ ngơi, bảo dưỡng sửa chữa,…) Đó là hệ thống các điểm đỗ, điểm dừng, các nhà ga, bến xe, trạm trung chuyển…

- Giao thông động: Là hệ thống đường xá phục vụ cho các phương tiện vận chuyển

Giao thông động và giao thông tĩnh có mối liên hệ mật thiết, chúng phụ thuộc và bổ

Vận tải hàng hoá

Vận tải chuyên dụng

Công cộng Cá nhân

hành khách trong thành phố Điểm khác nhau duy nhất đó là: Nếu giao thông động phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển thì giao thông tĩnh lại

có chức năng phục vụ cho các đối tượng trên trong thời gian không di chuyển Mặt khác, dù là thời gian phương tiện và hành khách di chuyển hay không di chuyển thì chúng đều trực tiếp hay gián tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động chung của hệ thống giao thông đô thị Bởi vậy, một mạng lưới giao thông chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng giữa giao thông động và giao thông tĩnh

Sự thiếu hụt nghiêm trọng của hệ thống giao thông tĩnh là một trong những tác nhân gây rối loạn và ách tắc giao thông ở các đô thị hiện nay Do không nhận thức đầy đủ vai trò của giao thông tĩnh nên nhiều đô thị trên thế giới, đặc biệt là ở các nước đang phát triển chỉ chú trong đến phát triển mạng lưới đường trong khi đầu tư cho hệ thống giao thông tĩnh chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ, kết quả là giao thông vẫn tắc và mạng lưới đường không phát huy được năng lực

Ngoài chức năng giao thông, nhiều đô thị hiện nay sử dụng hệ thống giao thông tĩnh như là công cụ để điều tiết và phân bố luồng giao thông

- VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn

nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định

Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các thành phố” của Bộ GTVT thì: VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50 km và có sức chứa

> 8 hành khách (không kể lái xe)

- Vận tải cá nhân: Là tập hợp các phương tiện vận tải được cá nhân sử dụng để đáp

ứng nhu cầu đi lại của riêng mình hoặc cho đi nhờ mà không thu tiền

Trong hệ thống vận tải đô thị, vận hành khách giữ vai trò quan trọng nhất bởi vì trong bất kỳ đô thị nào, nếu phát triển GTVT thoả mãn được nhu cầu đi lại của hành khách thì việc thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá là hoàn toàn có thể giải quyết một cách dễ dàng bằng các giải pháp về tổ chức quản lý và phân luồng giao thông

Tuy vậy xét về cấu trúc, khi nói đến hệ thống vận tải đô thị không thể không nhắc đến vận tải hàng hoá Vận tải hàng hoá đô thị có chức năng vận chuyển hàng hoá trong nội đô, ven đô, tới các thành phố vệ tinh và các vùng lân cận phục vụ nhu cầu giao lưu hàng hoá của thành phố

Ngoài ra, riêng đối với đô thị, vận tải chuyên dụng cũng mang một ý nghĩa quan trọng Chức năng của nó là phục vụ các nhu cầu vận tải đặc biệt trong thành phố như: vệ sinh môi trường, phòng cháy chữa cháy, cứu thương, cảnh sát,…

Theo sự hình thành qua nhiều thế kỷ, đô thị được cấu trúc rất khác nhau và theo đó cấu trúc hệ thống giao thông cũng khác nhau Cấu trúc đô thị phụ thuộc vào: Điều kiện tự nhiên, chức năng của đô thị khi hình thành và phát triển trong mỗi giai đoạn,

sự can hiệp của con người đối với quá trình xây dựng và mở rộng đô thị (để phát triển tự nhiên hay có quy hoạch, ý tưởng quy hoạch của các nhà kiến trúc,…)

1.1.4 Cấu trúc của hệ thống GTĐT

Tuỳ theo mục đính, cấu trúc của hệ thống GTĐT được nghiên cứu theo nhiều tiêu thức khác nhau Sau đây là cấu trúc của hệ thống GTĐT theo một số tiêu thức chủ yếu

1) Theo hình dạng mạng lưới trên mặt phẳng nằm ngang:

Cấu trúc hệ thống giao thông có thể phân ra 6 loại sau: Dạng vòng xuyên tâm, dạng

rẻ quạt, dạng bàn cờ chéo, dạng hỗn hợp và dạng tự do

a/ Dạng vòng xuyên tâm: Dạng này có cấu trúc gồm các đường hướng tâm (nối các

vùng bên ngoài với nhau qua trung tâm và với trung tâm) và các đường bao quanh trung tâm với bán kính khác nhau (nối các khu vực với nhau không qua trung tâm)

Ưu điểm của dạng này là đảm bảo sụ giao lưu giữa các khu vực với nhau qua và không qua trung tâm đều thuận tiện, với cự ly ngắn (hệ số gãy nhỏ, chỉ từ 1÷ 1,1) Nhược điểm cơ bản của sơ đồ này là càng vào trung tâm, giao thông càng căng thẳng Dạng này thường thấy ở các thành phố cổ Châu Âu như Maxcơva, Pari, Berlin, Lion (Hình 1.3.a)

b/ Dạng rẻ quạt: Thực chất đây là một nửa của dạng vòng xuyên tâm, nó gồm các

đường hướng tâm và các bán cung Dạng này thường thấy ở các đô thị nằm ven biển, sông và hồ, chẳng hạn như thành phố Kopehagen, Stambun,…(Hình 1.3.b)

c/ Dạng bàn cờ: Được cấu tạo bởi các đường phố cắt vuông góc với nhau tạo thành

các khu đất có hình vuông hoăc hình chữ nhật Ưu điểm của loại này là đơn giản, không gây căng thẳng giao thông ở trung tâm, thuận tiện cho tổ chức giao thông và xây dựng các công trình kiến trúc Nhược điểm là cự ly đi lại thực tế dài (hệ số gãy lớn, bằng 1,25÷1,29), làm tăng khoảng cách đi lại trung bình giữa các khu với nhau

thường thấy ở các đô thị nằm trên vùng đất bằng phẳng như Bắc Kinh, Chicago, New York, Miama, Phnompenh, Los Angeles (Hình 1.3.c)

d/ Dạng bàn cờ chéo: Thực chất là dạng bàn cờ, nhưng để khắc phục một phần

nhược điểm của dạng bàn cờ người ta bố trí một số tuyến xuyên tâm hoặc hướng tâm (để giảm bớt khoảng cách đi lại) Nhược điểm là tạo ra giao cắt nhiều đường tại một điểm (ngã năm, ngã sáu, ngã bảy…) gây khó khăn cho công tác tổ chức giao thông, khó xây dựng các công trình kiến trúc (tạo ra các ô đất dạng tam giác) Thành phố có dạng bàn cờ chéo điển hình là Detroit (Hình 1.3.d)

e/ Dạng hỗn hợp: Dạng này gồm các phần có cấu trúc của các dạng trên Mục đích

của sự kết hợp này là để phát huy ưu điểm và loại trừ nhược điểm của từng dạng, tạo ra hệ thống giao thông hợp lý nhất Chẳng hạn kết hợp dạng vòng xuyên tâm với dạng bàn cờ, trong đó ở khu trung tâm bố trí dạng bàn cờ sẽ giảm bớt sự căng thẳng

ở khu vực trung tâm đô thị Ví dụ điển hình là thành phố Kolonhơ(Hình 1.3.e)

f/ Dạng hữu cơ: Xu hướng “sinh vật học” hay “hữu cơ” trong cơ cấu quy hoạch đô

thị bắt đầu phát triển từ những năm 1940 Người ta đã thử áp dụng vào quy hoạch tổ chức giao thông phương pháp mô phỏng hình thức của giới tự nhiên sinh động để hợp nhất thành phố thành một thể thống nhất, ví dụ: trong phân loại mạng lưới đường phố, quy hoạch các mạng lưới kỹ thuật thường dùng tính chất chuyển động của hệ thống huyết quản, sự phân nhánh của lá cây Mạng lưới đường theo hình thức này không phải là những đường nét hình học mà dựa trên quy luật phù hợp với dòng chuyển động, với bản tính tự nhiên của con nguời trong quá trình hoạt động,

vì vậy nó cũng phù hợp với cảm giá và định hướng của người lái xe (Hình 1.3.f)

Hình 1.3 Các dạng sơ đồ mạng lưới đường phố

a)

d)

g/ Dạng tự do: Các đường phố của dạng này không tạo nên một dạng hình học cơ

bản nào, chúng phát triển tuỳ theo điều kiện địa hình, phân bổ dân cư, các khu vực công nghiệp, thương mại, du lịch… của thành phố Trên thế giới, thành phố có dạng

tự do cũng khá phổ biến, ví dụ như thành phố Roma, Henxinky, Olso, Sidney

2) Theo dạng mạng lưới trên mặt phẳng thẳng đứng:

Cấu trúc hệ thống giao thông có các loại cơ bản sau:

a/ Giao thông một tầng: Bao gồm một tầng với giao cắt đồng mức và giao cắt khác

mức Đây là dạng hệ thống giao thông khá phổ biến Dạng này hình thành cùng với

sự hình thành của đô thị ban đầu khi lưu lượng giao thông còn thấp, xây dựng đơn giản và tốn ít chi phí đầu tư Đối với Việt Nam, các đô thị đều có cầu trúc này Loại này gồm có nhiều tuyến đường dành cho các phương thức khác nhau (sắt, ô tô, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy,…)

Hệ thống giao thông một tầng giao cắt đồng mức phát triển đến một giới hạn nào đó khi luồng giao thông tăng gây ách tắc chủ yếu ở những điểm giao cắt thì cần phải xây dựng các nút giao cắt với các đảo xoay phân luồng Tuy nhiên nút dạng này chỉ thoả mãn đến một mức độ nào đó, khi xung đột tăng cao phải sử dụng giao cắt khác mức

Giao thông đồng mức (kể cả dùng đảo xoay phân luồng) chỉ đảm bảo lưu thoát dòng

xe trên cả hai hướng với mật độ theo đúng thiết kế dòng xe của một tuyến đường, khi mật độ cao hơn thì phải sử dụng giao cắt khác mức

Giao cắt khác mức có nhiều dạng khác nhau Có thể phân ra: Loại hình xuyến và loại hoa thị

Sử dụng loại giao cắt khác mức dạng nào tuỳ thuộc vào:

- Điều kiện mặt bằng và các điều kiện tự nhiên có liên quan

- Điều kiện tài chính

- Điều kiện kỹ thuật (Hiện nay điều kiện này không đóng vài trò quan trọng)

b/ Giao thông hai tầng: Là loại hình giao thông gồm tầng trên mặt đất và tầng trên

không Mỗi tầng có thể có nhiều phương thức vận tải được bố trí khác nhau Ngoài

ra còn có các dạng khác như: Giao thông 3 tầng, giao thông ngầm và giao thông kết hợp

3) Theo chức năng phục vụ các phương thức vận tải:

- Giao thông bộ

- Giao thông bộ và sắt

- Giao thông ngầm

- Giao thông kết hợp

4) Theo trình độ trang bị điều khiển:

Hệ thống GTĐT được phân ra:

- Giao thông có điều khiển (tự động, bán tự động và thủ công)

- Giao thông không có điều khiển

Chức năng về giao thông là: đảm bảo liên hệ giao thông thuận tiện, nhanh chóng với đoạn đường ngắn nhất và an toàn cao Đảm bảo cho việc tổ chức các tuyến giao thông công cộng một cách hợp lý Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu nhà ở với các khu công nghiệp, dịch vụ, nhà ga, công viên,… Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trong trường hợp một số đoạn đường đang có sự cố hoặc sửa chữa Liên hệ mật thiết và thuận tiện với các đường ô tô và các khu vực bên ngoài đô thị Thoả mãn những điều kiện phát triển GTĐT trong tương lai

Ngoài chức năng chính là chức năng giao thông, đường phố còn bao gồm các công trình ngầm và các công trình trên mặt đất để thực hiện chức năng kỹ thuật

Các công trình ngầm gồm có các đường ống và đường dây (Đường ống cấp thoát nước, ống dẫn khí, đường dây điện thoại, điện tín, điện thắp sáng,…) được đặt dưới vỉa hè, thảm cỏ và lòng đường xe chạy của đường phố

Trên mặt đất có các công trình như cầu vượt, dây điện thắp sáng, hệ thống các biển báo giao thông,… Đường phố còn là hành lang thông gió và lấy ánh sáng cho đô thị

2) Mật độ mạng lưới đường cao

Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ dân số cao, đồng thời là tụ điểm của các hoạt động kinh tế - chính trị, thương mại, dịch vụ,… Bởi vậy xét trên phương diện vận tải, nhu cầu vận tải trong nội thị rất lớn Ngoài ra, mỗi đô thị lại là một trung tâm thu hút hành khách từ các khu vực ven đô, ngoại thành và các khu vực khác từ bên ngoài vào Bởi vậy, để thoả mãn được nhu cầu này nhất thiết phải có một mạng lưới giao thông phát triển bao phủ toàn thành phố

Mặt khác mạng lưới GTĐT không chỉ làm chức năng giao thông thuần tuý mà còn thực hiện nhiều chức năng khác Vì vậy, đô thị luôn có một mạng lưới giao thông với mật độ cao là chủ yếu

Tuỳ theo quy mô, trình độ phát triển cũng như điều kiện lịch sử mà mật độ mạng lưới giao thông ở các đô thị cũng rất khác nhau Có thể tham khảo các số liệu về mật độ mạng lưới đường đô thị trên thế giới (Bảng 1.1)

Cũng xuất phát từ đặc điểm phân bố nhu cầu vận tải trong đô thị nên thông thường mật độ mạng lưới giao thông giảm dần từ khu vực trung tâm thành phố ra vùng ngoại vi và các khu vực lân cận

3) Lưu lượng và mật độ đi lại cao nhưng lại biến động rất lớn theo thời gian và không gian

Đây là một đặc điểm rất đặc trưng của hệ thống GTĐT Khác với mạng lưới giao thông ngoại thành, liên tỉnh hay quốc tế, sự hình thành các luồng giao thông trong

đô thị chủ yếu là xuất phát từ nhu cầu đi lại của thị dân Nhu cầu này phụ thuộc vào

bao gồm: Quy mô và mật độ dân số; Diện tích thành phố và sự phân bố các khu vực chức năng đô thị; Cơ cấu dân cư và thu nhập,…

Đặc điểm nổi bật của nhu cầu đi lại của người dân đô thị là tần suất đi lại cao, cự li

đi lại trung bình và ngắn (Bảng 1.2)

Bảng 1.2 Tần xuất đi lại và cự ly đi lại bình quân ở các đô thị

Chỉ số

TT

Diện tích thành phố (Km 2 )

Dân số (10 3 người)

Khoảng cách đi lại bình quân (Km)

Số lần đi lại của một người/năm

3 lần so với đô thị nhỏ

Lưu lượng giao thông rất cao nhưng lại tập trung vào các khu trung tâm và lại xuất hiện vào giờ cao điểm tạo ra sự căng thẳng và có thể dẫn đến tắc nghẽn nếu hệ thống GTĐT không thoả mãn được

4) Tốc độ luồng giao thông nhỏ

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tốc độ dòng giao thông trong đô thị nhỏ hơn so với giao thông đối ngoại Tuy vậy các nguyên nhân chủ yếu có thể kể đến ở đây bao gồm:

- Mật độ và lưu lượng giao thông cao, đặc biệt là vào giờ cao điểm

- Dòng phương tiện chịu sự tác động của hệ thống điều khiển

- Đô thị là nơi tập trung dân cư nên để đảm bảo vấn đề an toàn giao thông và môi

5) Hệ thống GTĐT đòi hỏi chi phí lớn (xây dựng và vận hành)

Những yếu tố làm tăng chi phí đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống GTĐT là:

- Mật độ đi lại dày đặc buộc phải có những công trình hạ tầng tương ứng có quy

mô lớn và có yêu cầu kỹ thuật cao như: cầu vượt, các tuyến đường ngầm, đường

đi trên cao,…Đặc biệt khi cần phải dỡ bỏ và cải tạo các công trình kiến trúc đô thị đã có hoặc phải sử dụng kết cấu đặc biệt để giải quyết thì chi phí này cũng rất lớn

- Phương tiện gồm các phương tiện vận tải đắt tiền như: xe điện bánh hơi, xe điện bánh sắt, các loại xe điện ngầm, xe điện treo, ca bin tự hành,… Chất lượng khai thác và thẩm mỹ các loại phương tiện này đòi hỏi cao, khai thác trong điệu kiện khá phức tạp,…cũng góp phần tăng chi phí

Ngày nay, ở các thành phố trên 1 triệu dân trở lên, một hệ thống GTĐT phải cần đến những khoản đầu tư rất lớn, chẳng hạn những tuyến xe điện ngầm cần đầu tư hàng tỷ USD, giá thành bình quân khoảng 20÷50 triệu USD/1km, những trục cao tốc xuyên tâm với nhiều làn xe chi phí lên đến hàng trăm triệu USD

1.2 MỘT SỐ LÝ THUYẾT LẬP QUY HOẠCH GTVT ĐÔ THỊ

1.2.1 Bộ luật quy hoạch xây dựng đô thị của nước Cộng hoà Pháp

Việc quy hoạch được tiến hành theo các bước sau:

Bước 1:

- Phân tích vùng kinh tế;

- Phân chia đô thị thành các khu vực nhỏ: có thể phân chia theo quản lý hành chính (theo các khu phố đã được phân chia) hoặc theo đặc tính về phân bố mạng lưới GTVT, hoặc theo địa hình (đường ranh giới qua sông, suối, đường sắt, v.v…) Mức độ phân nhỏ: nếu càng phân nhỏ thì kết quả càng chính xác nhưng khối lượng tính toán sẽ tăng lên rất nhiều Theo kinh nghiệm, đối với thành phố

từ 500 nghìn dân đến 1 triệu dân, số khu vực được chia từ 50-100; diện tích mỗi khu nên lấy từ 150-500 ha Nên phân chia sao cho mỗi khu có 1 đường giao thông chính của thành phố chạy qua, xem như đường trục chính nối với trung tâm thành phố và các khu phố xung quanh;

- Xác định nhu cầu đi lại của hành khách và của vận tải hàng hoá giữa các khu vực với nhau; xác định cự ly đi lại giữa các khu được chia Khoảng cách này được tính từ trung tâm hoặc đầu mối giao thông của các khu đi đến trung tâm

- Nhu cầu đi lại của hành khách, nhu cầu vận chuyển hàng hoá được xác định nhờ các phiếu điều tra tại các hộ gia đình, các cơ quan, xí nghiệp

- Lập quan hệ (số lần hành khách đi lại, số tấn hàng hoá vận chuyển) giữa các khu vực giao thông năm hiện tại và năm tương lai;

- Xác định tỷ lệ phân bố phương tiện vận tải phục vụ cho việc đi lại và vận chuyển hàng hoá (xe con, xe đạp, xe máy, đi bộ, các phương tiện vận tải công cộng) và sức chở trung bình của mỗi loại phương tiện cho 1 chuyến đi;

- Lập ma trận quan hệ “đi – đến” (xe/ngày đêm) cho kế hoạch dài hạn, trung hạn

và ngắn hạn;

- Điều tra, nghiên cứu, đánh giá mạng lưới giao thông hiện có

Bước 2:

- Phân tích các khả năng đi – lại của hành khách trên mạng lưới đường thành phố;

- Nghiên cứu các phương án GTVT giữa các vùng trong đô thị dựa trên nguyên tắc:

o Tận dụng triện để mạng lưới đường cũ;

o Thời gian đi lại của hành khách ngắn nhất, giá thành vận tải rẻ;

o Diện tích chiếm đất giao thông nhỏ;

o Tránh tập trung giao thông về khu trung tâm thành phố

Bước 3: Xác định cấp hạng, tiêu chuẩn kỹ thuật của đường dựa vào lưu lượng xe

chạy

1.2.2 Phương pháp của bộ GTVT bang Virginia, Richmond, Va (Mỹ)

Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm việc đánh giá và lựa chọn xa lộ hay các công trình tiện ích khác để phục vụ cho việc sử dụng đất đai hiện tại và trong tương lai Quy hoạch giao thông đô thị có liên quan với hai mốc thời hạn khác nhau Thứ nhất

là các hoạt động ngắn hạn nhằm chọn lựa các dự án có thể áp dụng trong thời hạn từ

1 đến 3 năm Mốc thời hạn thứ hai là tính đến nhu cầu giao thông dài hạn của một khu vực và xác định các dự án cần được xây dựng trong thời hạn 20 năm

Quá trình quy hoạch giao thông đô thị thường gồm các bước sau:

Bước 1: Lập bảng kê việc đi lại và các công trình tiện ích hiện hữu

Đây là hoạt động thu thập thông tin trong đó các đặc trưng của việc đi lại ở đô thị được mô tả theo từng đơn vị địa lý hay vùng giao thông xác định trong khu vực nghiên cứu

Bước 2: Thiết lập các chủ đích và các mục tiêu

Cần khẳng định các chủ đích, các mục tiêu và các tiêu chuẩn để có thể xác định những thiếu sót trong hệ thống giao thông hiện có, những cải thiện được mong muốn và những điều cần phải làm để đạt được những mục đích giao thông đó

Bước 4: Đánh giá chi phí dự án và nhu cầu đi lại

Hoạt động này gồm hai quá trình riêng biệt Một là xác định chi phí dự án, hai là đánh giá khối lượng giao thông dự kiến trong tương lai

Bước 5: Đánh giá phương án

Giai đoạn này của quá trình là khái niệm tương đương với những gì đã mô tả ở phần trước nhưng có thể phức tạp hơn trong quá trình triển khai thực tế vì sự đối kháng trong các mục tiêu và giữa các nhóm khác nhau sẽ bị ảnh hưởng bởi một dự án giao thông đô thị

Chủ đích của quá trình đánh giá là để xác định các phương án khả thi trong giới hạn chi phí, năng xuất giao thông, để ước lượng các tác động của mỗi phương án trong giới hạn mà các mục tiêu thể hiện ra và để hỗ thợ cho việc xác định các phương án

sẽ phục vụ cho giao thông công cộng có thể được cộng đồng chấp nhận

Bước 6: Chọn phương án

Việc lựa chọn một dự án sẽ dựa trên cơ sở một quá trình cuối cùng có liên quan đến các công chức được bầu và dân chúng Nếu được phê duyệt, dự án có thể tiếp tục chuyển sang giai đoạn xác định thông số kỹ thuật và xây dựng

1.3 TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ

Để đánh giá một cách toàn diện và đầy đủ hệ thống GTVT đô thị nhất thiết cần luận

cũng như trong nước vấn đền này chưa được đề cập một cách đầy đủ Thông thường người ta mới chỉ đưa ra các chỉ tiêu đánh giá riêng rẽ từng bộ phận của hệ thống GTVT đô thị, đặc biệt chưa xét đến một cách đầy đủ mối liên hệ giữa các chỉ tiêu với nhau

Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hệ thống GTVT đô thị là một tập hợp các chỉ tiêu phản ánh từng bộ phận cấu thành cũng như tổng thể toàn bộ hệ thống GTVT đô thị, được xắp xếp theo một nguyên tắc nhất định phù hợp với cấu trúc và các mối liên kết giữa các bộ phận cấu thành trong hệ thống GTVT đô thị Hệ thống chỉ tiêu này phải thoản mãn được các yêu cầu chủ yếu sau:

- Phản ánh đúng đắn, đấy đủ từng bộ phận cấu thành cũng như tổng thể toàn bộ hệ thống GTVT đô thị

- Số lượng các chỉ tiêu phải là ít nhất, dễ xác định, không trùng lặp và được xắp xếp theo một lôgíc phù hợp với cấu trúc của hệ thống GTVT đô thị

- Vừa đáp ứng yêu cầu phân tích, đánh giá chi tiết từng mặt hoạt động vừa thoả mãn cho việc phân tích đánh giá tổng hợp hoạt động chung của hệ thống GTVT

đô thị ở các cấp quản lý khác nhau

- Các chỉ tiêu trong hệ thống phải thuận tiện cho việc thống kê và tính toán Hệ thống mang tính ổn định cao và ít bị thay đổi theo thời gian

Dạng cấu trúc hệ thống chỉ tiêu song song được lựa chọn khi xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá hệ thống GTVT đô thị Cấu trúc này được mô phỏng như sau (Hình 1.4)

Về phương pháp xây dựng Quy hoạch GTVT đô thị có thể sử dụng các phương pháp như:

- Phương pháp thực nghiệm;

- Phương pháp phân tích tính toán;

- Phương pháp mô hình hoá;

- Phương pháp tương tự,…

GTVT đô thị là một hệ thống phức tạp và đa chức năng nên để xây dựng được một

hệ thống chỉ tiêu đánh giá phải sử dụng kết hợp nhiều phương pháp Tuy nhiên, phương pháp được sử dụng chủ yếu vẫn là phương pháp phân tích tính toán kết hợp với phương pháp tương tự và được kiểm nghiệm bằng phương pháp chuyên gia Sau đây là từng nhóm chỉ tiêu

HỆ THỐNG CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ GTVT ĐÔ THỊ

Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức

độ phục

vụ của VTHK

CC

Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ

an toàn trong GTĐT

Nhóm chỉ tiêu đánh giá về đầu tư cho GTVT

đô thị

Nhóm chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của GTVT

đô thị

Nhóm chỉ tiêu đánh giá tác động đến môi trường từ phía GTVT đô thị

Hình 1.4 Mô phỏng hệ thống chỉ tiêu đánh giá hệ thống GTVT đô thị

1.3.1 Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của mạng lưới đường

Bao gồm nhóm chỉ tiêu số lượng và nhóm chỉ tiêu chất lượng

L – Tổng chiều dài mạng lưới đường (km)

A – Diện tích vùng giao thông của thành phố (km2)

Tuy nhiên do sự phân bố và mật độ dân cư ở các đô thị là rất khác nhau nên có thể xác định mật độ mạng lưới đường theo công thức biến đổi như sau:

P A

L

=

δ (1.2 ) Trong đó: P - dân số (1000 người)

• Chiều dài đường phố tính bình quân cho 1000 dân (km/1000 dân)

• Diện tích đường phố tính bình quân cho 1 người dân (m2/người)

• Số nút giao thông tính bình quân cho 1km chiều dài đường phố hay khoảng

• Diện tích đường phố so với tổng diện tích thành phố (%)

1.3.1.2 Nhóm các chỉ tiêu chất lượng:

• Hệ số gãy bình quân của mạng lưới đường

• Hệ số phân bố không đồng đều của mạng lưới đường

• Tỷ lệ đường cao tốc trong tổng chiều dài đường phố (%)

• Tỷ lệ đường trục chính toàn thành trong tổng chiều dài đường phố (%)

• Tỷ lệ diện tích đường chất lượng cao trong tổng diện tích đường phố (%)

• Tỷ trọng nút giao thông khác mức trong tổng số nút giao trên toàn mạng (%) Các chỉ tiêu trên có thể tính toán đánh giá chung cho toàn mạng lưới đường phố hoặc có thể tính toán cho từng khu vực có mức độ nhạy cảm khác nhau về giao thông trong thành phố

1.3.2 Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của hệ thống giao thông tĩnh

• Diện tích giao thông tĩnh tính bình quân trên 1 xe chuẩn (Quy đổi cả xe đạp,

xe máy, ô tô tải, … ra xe con tiêu chuẩn)

• Tỷ lệ diện tích giao thông tĩnh trong tổng diện tích thành phố (%)

• Tỷ trọng diện tích giao thông tĩnh so với tổng diện tích đất dành cho giao thông (%)

• Hệ số phân bố không đồng đều của hệ thống giao thông tĩnh

Cũng giống như các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường, các chỉ tiêu đánh giá hệ thống giao thông tĩnh cũng có thể tính toán đánh giá chung cho toàn thành phố hoặc

có thể tính toán cho từng khu vực có mức độ nhạy cảm khác nhau về giao thông trong thành phố

1.3.3 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ phát triển vận tải

• Cơ cấu phương thức vận tải cho mỗi loại quy mô thành phố Có thể tham khảo quy mô thành phố và phương tiện đi lại như Bảng 1.3

• Số lượng xe quy ra xe tiêu chuẩn tính bình quân cho 1000 dân

• Giá trị bình quân 1 ghế xe (chất lượng phương tiện)

• Cơ cấu các loại phương tiện trong một phương thức vận tải

• Tốc độ kỹ thuật xe

Bảng 1.3 Quy mô thành phố và phương tiện đi lại chính

Dân số thành phố

(1.000 dân)

Phương tiện giao thông chính

<100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt

Từ 100÷250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, taxi

Từ 250÷500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, và một vài loại hình

giao thông ngoài phạm vi mặt đường phố

>1.000 Giao thông ngoài phạm vi mặt đường phố (tàu điện ngầm, xe

điện trên cao…) kết hợp với các phương tiện GT đường phố

1.3.4 Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phục vụ của hệ thống VTHKCC

Bao gồm Nhóm chỉ tiêu số lượng và Nhóm chỉ tiêu chất lượng

• Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng đỗ của tuyến VTHKCC (m)

• Khoảng cách chạy xe bình quân (giờ bình thường và giờ cao điểm)

• Thời gian mở và đóng tuyến

• Sức chứa bình quân của phương tiện VTHKCC (hành khách)

• Số ghế xe VTHKCC tính bình quân cho 1000 dân

• Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC (%)

1.3.4.2 Nhóm các chỉ tiêu chất lượng

• Hệ số phân bố không đồng đều của mạng lưới tuyến VTHKCC

• Sai số bình quân thời gian đi và đến theo biểu đồ vận hành, phút

• Vận tốc lữ hành (km/h)

• Số lần chuyển tuyến tối đa

• Tỷ trọng chi phí đi lại bằng VTHKCC so với tiền lương tối thiểu và thu nhập bình quân (%)

1.3.5 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ an toàn giao thông đô thị

• Số vụ tai nạn tính bình quân cho 100.000 đơn vị PTVT

• Số người tử vong do tai nạn giao thông tính bình quân cho 1.000 dân

• Số người tử vong do tai nạn giao thông tính bình quân cho 100.000 đơn vị PTVT

• Tổng thiệt hại về vật chất do tai nạn giao thông trong một năm

• Thiệt hại về vật chất tính bình quân cho một vụ tai nạn giao thông

• Tỷ lệ chi phí khắc phục tai nạn giao thông trong năm so với GDP (%)

1.3.6 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ đầu tư cho GTVT đô thị

• Tỷ lệ vốn đầu tư cho GTVT đô thị so với GDP (%) Trong đó phân ra: Vốn đầu tư cho mạng lưới đường; Vốn đầu tư cho hệ thống giao thông tĩnh và vốn đầu tư cho VTHKCC

• Mức vốn đầu tư cho GTVT đô thị tính bình quân cho 1 người dân trong một năm Trong đó phân ra mức vốn đầu tư xây dựng mạng lưới đường tính bình quân cho 1 người dân trong năm và vốn đầu tư cho VTHKCC tính bình quân cho 1 người dân trong năm

• Chi phí duy tu bảo dưỡng đường tính bình quân cho 1m2 diện tích đường (kể

cả hè đường)

• Vốn đầu tư cho mạng lưới đường tính bình quân cho 1000 đơn vị PTVT

• Vốn đầu tư cho hệ thống giao thông tĩnh tính bình quân cho 1000 đơn vị PTVT

• Quan hệ giữa mức tăng dân số và mức tăng vốn đầu tư xây dựng mới hệ thống GTVT đô thị

• Quan hệ giữa mức tăng GDP bình quân và mức tăng vốn đầu tư xây dựng mới

hệ thống GTVT đô thị

1.3.7 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT đô thị

• Vận tốc giao thông bình quân trên mạng lưới giao thông

• Giảm thời gian đi lại bình quân của hành khách

• Nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng của hệ thống GTVT đô thị

• Tiết kiệm quỹ đất cho hệ thống GTVT đô thị

• Giảm tai nạn

• Giảm mức độ ô nhiễm môi trường

• Chi phí bình quân cho 1 chuyến đi của hành khách

1.3.8 Nhóm chỉ tiêu đánh giá về tác động môi trường từ phía GTVT đô thị

• Lượng khí xả các loại tính bình quân cho 1000 đơn vị PTVT

• Mức độ tiếng ồn do GTVT đô thị gây ra

CHƯƠNG II.

LUẬN CỨ KHOA HỌC VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ NHỮNG THÁCH THỨC TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

2.1 KHÁI NIỆM VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

Phát triển và hiện đại hoá GTĐT nhằm đảm bảo phát triển bền vững các đô thị trong tương lai là mục tiêu xuyên suốt, đây cũng chính là mục tiêu chung của toàn nhân loại

Khái niệm về bền vững là một khái niệm rộng, nó bao hàm cả các yếu tố đầu ra và các nguồn ở đầu vào, bởi lẽ chúng có mối quan hệ nhân quả Chẳng hạn một trong những nguyên nhân dẫn đến đầu ra thiếu ổn định là do sự hạn chế về khả năng nguồn đầu vào Sự hạn chế khả năng nguồn đầu vào là do đặc tính của từng loại tài nguyên, cụ thể là:

- Đối với nguồn tài nguyên có khả năng tái tạo thì cần phải có thời gian tối thiểu cần thiết cho giai đoạn phục hồi và tái tăng trưởng

- Đối với nguồn tài nguyên không có khả năng tái tạo thì sự tiêu dùng trước mắt sẽ làm mất khả năng sử dụng của các thế hệ sau

Cũng có quan điểm cho rằng sự biến mất của nguồn tài nguyên hiện có không phải

là điều quá lo ngại vì con người sẽ tìm ra nguồn lực khác để thay thế Xét về lợi ích chung thì quan điểm này là một sai lầm lớn sẽ phải trả giá Bởi vì thực tế cho thấy rằng mọi nguồn lực đều hữu hạn và thông thường thì khả năng tìm nguồn khác để thay thế là không có Nếu không có sự quan tâm và chuẩn bị tốt cho thế hệ tương lai thì sự phát triển của nền kinh tế trong tương lai không khả quan hơn

Vậy khái niệm một hệ thống kinh tế phát triển “bền vững” là gì? Đó là hệ thống kinh tế bảo đảm sự bền vững cho dòng đầu vào phải tăng trưởng kịp tốc độ tăng trưởng của đầu ra

Một cách cụ thể hơn sự phát triển bền vững là đảm bảo tìm ra nguồn lực có khả năng tái tạo được thay thế cho các nguồn không thể tái tạo được đang ngày càng cạn kiệt, và nó cũng có nghĩa là thiểu hoá tác động tiêu cực đến môi trường

Những năm đầu của thập kỷ 70, trước tình trạng sử dụng nguồn tài nguyên thiên nhiên bừa bãi, nhiều nhà nghiên cứu về tài nguyên và môi trường đã ra khuyến cáo rằng: Đã đến lúc chúng ta cần phải cắt giảm nhu cầu dùng nguồn tài nguyên đầu vào cho sự phát triển kinh tế

Tuy nhiên nhiều nhà kinh tế lại cho rằng: Sự tăng trưởng kinh tế gắn liền với nhu cầu tăng sử dụng nguồn đầu vào, bởi vậy yêu cầu phát triển bền vững nghĩa là: Chúng ta phải vừa đảm bảo sự phát triển nền kinh tế (tăng GDP) vừa sử dụng tối thiểu nguồn tài nguyên khan hiếm là khó có thể giải quyết được Quan điểm chống tăng trưởng GDP thật sự mất khả năng giải quyết vấn đề nạn thất nghiệp và cảnh nghèo đói

Trường phái đưa ra quan điểm về sự tăng trưởng kinh tế trên cơ sở phân tích liên quan đến việc duy trì sự bền vững của nguồn dự trữ tài nguyên thiên nhiên nói chung là khả thi cho thế hệ tương lai, cũng như cho hiện tại Quan điểm này có nghĩa là điều chỉnh tỷ lệ sử dụng tài nguyên theo mức tăng của GDP, và khuyến khích chuyển sang sử dụng các nguồn tài nguyên có khả năng tái tạo Cả hai biện pháp mà trường phái này đưa ra đều đòi hỏi bước nhảy vọt về công nghệ tiên tiến Quan điểm của kinh tế thị trường tự do cho rằng chúng ta không cần thiết phải khuyến khích thúc đẩy sự bền vững Hãy để nó phát triển tự nhiên Vì các nguồn tài nguyên thiên nhiên ngày càng cạn kiệt, do đó giá của chúng sẽ tăng và các nguồn tài nguyên thay thế sẽ được phát triển Nếu như không có nguồn tài nguyên thay thế thì khi đó giải pháp công nghệ tiên tiến mới can thiệp

Trên thực tế, thị trường sẽ không thể tự nó điều tiết được tất cả để đảm bảo cho sự phát triển bền vững Không ai có thể bảo đảm giải quyết được vấn đề môi trường một cách "tự nhiên"

2.2 PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG hay PHÁT TRIỂN TỐI ƯU?

Một số nhà kinh tế phản đối khái niệm bền vững mà lại thiên về khái niệm truyền thống là "phát triển tối ưu" Khái niệm "phát triển tối ưu" đơn giản chỉ mang nghĩa tốt nhất Phát triển tối ưu được định nghĩa như là phát triển để tạo ra phúc lợi ngày mai sẽ không giá trị bằng một đô la tiền phúc lợi hôm nay

Khái niệm về phát triển bền vững bao hàm hai nội dung chủ yếu:

- Làm cho thế hệ hiện tại có cuộc sống tốt đẹp hơn nhưng không ảnh hưởng tới thế

hệ tương lai

- Giảm thiểu hoá các tác động xấu đến môi trường sinh tái

Trong cuộc nhóm họp các chuyên gia được tổ chức tại trụ sở của Trung tâm định cư của Liên hợp quốc ở Narobi, từ 16-20/7/1990 đã công nhận định nghĩa về phát triển

bền vững do Uỷ ban thế giới về môi trường và phát triển đưa ra rằng: "Phát triển

bền vững có nghĩa là đáp ứng các nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai"

Phát triển GTVT đô thị bền vững gắn liền với khái niệm phát triển đô thị bền vững Chiến lược phát triển xã hội gắn liền với chiến lược phát triển kinh tế, văn hoá và bảo vệ môi trường Mục đích chủ yếu là: Phát triển toàn diện, cân bằng và bền vững, vì một xã hội bền vững, một môi trường tốt hơn không chỉ cho hiện tại mà còn cho các thế hệ tương lai

Phát triển đô thị bền vững là phát triển kinh tế - xã hội của đô thị theo con đường sao cho thiểu hoá được tác động xấu, đến khả năng đáp ứng nhu cầu cho các thế hệ tương lai và có sự đảm bảo chắc chắn là các thế hệ mai sau hoàn toàn có khả năng khắc phục đựợc những nhược điểm của sự phát triển hiện tại Một cách cụ thể hơn

có thể hiểu phát triển đô thị bền vững trên khía cạnh sau:

- Đảm bảo sự phát triển cân đối giữa kinh tế, xã hội và bảo vệ môi trường

- Phát triển đô thị phải đi đôi với việc xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng kỹ thuật

- Quá trình phát triển phải đảm bảo tính ổn định và lâu dài

- Không ngừng nâng cao đời sống vật chất, văn hoá, tinh thần của người dân đô thị trên cơ sở sử dụng hợp lý nguồn tài nguyên thiên nhiên môi trường (Thiểu hoá trong việc sử dụng các nguồn lực phát triển không có khả năng tái tạo) để không làm ảnh hưởng đến sự phát triển của các thế hệ tương lai

- Phát triển đô thị phải góp phần thúc đẩy phát triển của các khu vực lân cận chứ không gây tác động xấu đến khả năng phát triển của các khu vực có liên quan Tuy nhiên, việc áp dụng những vấn đề nêu trên có khác nhau, phụ thuộc vào tình hình cụ thể của mỗi nước và mỗi đô thị Khái niện phát triển bền vững áp dụng vào GTVT đô thị có thể hiểu như sau:

- Từng bước tạo ra một hệ thống GTVT đồng bộ, liên thông và tương thích có khả năng thoả mãn đầy đủ, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và đạt hiệu quả cao, nhu cầu giao lưu ngày càng gia tăng và đa dạng hoá, đồng thời tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế - xã hội của đô thị hiện đại

- Về mạng lưới giao thông: Có hệ thống giao thông đảm bảo giao lưu qua thành phố, từ trong ra ngoài và ngược lại, giữa các khu vực trong đô thị không bị ách tắc và thoả mãn yêu cầu vận chuyển Có nghĩa là: có hệ thống giao thông đảm bảo giao lưu thông qua nhưng không xuyên qua thành phố Tách luồng giao thông liên tỉnh ra khỏi luồng giao thông nội đô để giảm sức ép về giao thông đối

với mạng lưới giao thông nội thành Có hệ thống đường từ các trung tâm thành phố ra ngoài hay từ các thành phố vệ tinh vào thành phố Có hệ thống giao thông liên khu vực trong nội thành

- Về vận tải: Tạo ra một cơ cấu các phương thức và phương tiện vận chuyển hợp

lý, đảm bảo thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng hoá và nhu cầu đi lại một cách nhanh chóng, an toàn thuận lợi, văn minh, lịch sự và ảnh hưởng đến môi trường trong giới hạn cho phép

Phát triển mạng lưới giao thông phải xuất phát từ nhu cầu vận tải, đặc biệt là nhu cầu đi lại của người dân với một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý Hợp lý hoá cơ cấu phương tiện đi lại của người dân ở các đô thị lớn là nội dung cốt lõi trong chiến lược phát triển GTVT đô thị bền vững Bởi vì đây là vấn đề cần được giải quyết để làm cơ sở và mở đường cho việc phát triển các yếu tố cấu thành khác của hệ thống GTVT đô thị

Ngoài ra để một hệ thống GTVT đô thị hoạt động một cách có hiệu quả thì một trong những yêu cầu quan trọng là tạo ra một cơ cấu phương tiện đi lại tối ưu

Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, để tiến tới một chiến lược phát triển GTVT đô thị bền vững cần:

- Tăng cường việc quản lý giao thông

- Ngăn chặn hoặc giảm bớt khối lượng giao thông

- Nâng cấp và mở rộng các hệ thống giao thông công cộng

- Ưu tiên nhiều hơn cho người đi bộ và người đi xe đạp

- Đi bộ hoá, xe đạp hoá nhằm giảm bới sự chế ngự của xe có động cơ

Hạn chế sự đi lại và quản lý giao thông nhằm mục đích giảm bớt dòng xe và tăng sự tin cậy hơn là làm tối đa khả năng thông xe

Điều khiển những sự thay đổi trong quy hoạch sử dụng đất và sự phát triển các khu mới, bằng cách đó để giảm bớt chiều dài đi và giảm bớt sự sử dụng xe ô tô cá nhân

ở những nơi có thể…

2.3 NHỮNG YÊU CẦU VÀ CHỈ TIÊU CẦN ĐẠT ĐƯỢC VỀ PHÁT TRIỂN GTVT ĐÔ THỊ TRONG TƯƠNG LAI

2.3.1 Những yêu cầu về quy hoạch phát triển và bố trí các khu chức năng đô thị

Khi quy hoạch không gian và các khu chức năng đô thị cần phải coi quy hoạch cơ

sở hạ tầng là khâu quan trọng nhất Trong quy hoạch phải hợp lý hoá không gian và các khu chức năng đô thị, từng bước hướng tới sự phân bố quan hệ đi lại trong thành phố một cách tối ưu giảm sức ép về giao thông và tạo lợi thế so sánh tương đối của các phương thức vận tải hành khách công cộng so với phương tiện vận tải

cá nhân là yêu cầu quan trọng để phát triển giao thông công cộng ở 1 thành phố lớn Quy hoạch cơ sở hạ tầng phải được coi là khâu quan trọng nhất trong quy hoạch đô thị Bởi vì đây là cơ sở để xây dựng quy hoạch các chuyên ngành khác thuộc về hạ tầng kỹ thuật đô thị Khi quy hoạch các khu đô thị mới hay cải tạo khu đô thị cũ cần phải có câu trả lời cho các vấn đề:

- Lượng nhu cầu đi lại phát sinh thêm sẽ là bao nhiêu? Nhu cầu này sẽ được đáp ứng bằng phương tiện gì? Hệ thống đường và chỗ đỗ xe ra sao?

- Mức độ tác động đến môi trường như thế nào?

Trong đầu tư phát triển đô thị, trước hết cần phải ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng GTĐT, nhưng phải đảm bảo đầu tư một cách hợp lý (đảm bảo tính hiệu quả trong việc sử dụng và tiết kiệm vốn đầu tư)

Để hợp lý hoá quy hoạch không gian và các khu chức năng đô thị , từng bước hướng tới sự phân bố quan hệ đi lại trong thành phố một cách tối ưu nhằm giảm sức

ép về giao thông, thì trong quy hoạch và xây dựng cần tránh xu hướng xây dựng thêm các trung tâm mới (Thương mại, văn hoá thể dục thể thao, vui chơi giải trí,…)

ở các khu vực đô thị vốn đang chịu sức ép lớn về giao thông và không có khả năng nâng cao năng lực thông qua của mạng lưới đường

Cần phải phát triển theo xu hướng chùm đô thị (đô thị hạt nhân và các khu đô thị vệ tinh) Như vậy sẽ tạo được các luồng hành khách đi lại tập trung và ổn định tạo ưu thế phát triển các phương thức vận tải hàch khách công cộng hiện đại

Ngoài ra, quan điểm quy hoạch này sẽ tạo ra một sự phân bố các điểm phát sinh nhu cầu đi lại (các tụ điểm dân cư) và các trung tâm giao thông hợp lý đảm bảo cho việc thiết kế một mạng lưới vận tải hành khách công cộng nối liền các trung tâm và có

đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân với chất lượng phù hợp

Giảm thiểu hoá nhu cầu đi lại bằng phương tiện trên cơ sở phát triển mô hình các khu chức năng đô thị như là một hệ thống con mang tính độc lập tương đối có đủ nhu cầu dân sinh tối thiểu hàng ngày (học tập, phục vụ đời sống thường nhật) để hạn chế sự gia tăng nhu cầu đi lại bằng phương tiện của người dân

2.3.2 Yêu cầu cần đạt được về hạ tầng GTĐT

Phát triển hệ thống hạ tầng GTĐT cần phải đáp ứng những yêu cầu chung sau đây: 1) Trước hết phải đảm bảo đủ quỹ đất cho phát triển hệ thống GTĐT, trong đó cần khống chế tỉ lệ quỹ đất tối thiểu và tối đa để phát triển hệ thống giao thông động, hệ thống giao thông tĩnh Quỹ đất đó phải được phân bố hợp lý thoả mãn cho việc phát triển các chức năng của hệ thống GTVT đô thị

2) Mạng lưới GTĐT phải đảm bảo luồng giao thông đi qua, đến và đi vào thành phố

không gây tác động xấu đến hệ thống giao thông nội đô để giảm sức ép về mật độ giao thông trên mạng lưới đường đô thị Như vậy phải tạo ra hệ thống đường vành đai, đường nối từ các khu vực trọng điểm đô thị với hệ thống đường vành đai

3) Phát triển hạ tầng GTĐT phải đảm bảo tính hệ thống, liên hoàn và tương thích được thể hiện trên các mặt chủ yếu sau:

• Tính hệ thống và liên hoàn:

Trong mỗi phương thức vận tải có cơ cấu đường hợp lý giữa các tuyến đường (đường trục chính toàn thành phố, đường liên khu vực, đường nội bộ trong các khu chức năng,…) phải tạo ra sự thông suốt không những về mặt bố trí không gian mà còn cả về khả năng thông qua của mỗi tuyến đường Ngoài ra cũng cần đảm bảo tỉ

lệ hợp lý giữa hệ thống giao thông động và tĩnh

Giữa các hệ thống giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (đường sắt, đường bộ, đường không và đường thuỷ)

Phải tạo ra sự phối hợp và tiếp chuyển, khi vận hành không gây ảnh hưởng đến nhau, nhưng vẫn phải phát huy ưu việt của mỗi phương thức Cụ thể là: Đảm bảo sự phối hợp và tính liên tục giữa giao thông trong nội đô với giao thông vùng ngoại thành và đến các khu đô thị vệ tinh, với giao thông liên tỉnh và giao thông đi qua Đồng thời tạo ra các trung tâm trung chuyển hành khách giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải nội đô với vận tải ngoại thành và vận tải liên tỉnh

• Tính tương thích:

Đảm bảo sự tương thích giữa nhu cầu vận tải (công suất luồng hành khách) với các loại phương thức vận tải lựa chọn và tương ứng là cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thông dành cho từng phương thức vận tải

Đảm bảo sự tương thích giữa các hệ thống giao thông của các phương thức vận tải khác nhau Đặc biệt là đảm bảo tính tương thích giữa giao thông động và tĩnh, giữa đầu tư xây dựng với khai thác và tổ chức quản lý

Đảm bảo sự phù hợp giữa mức sống của thị dân với mức chất lượng dịch vụ vận tải cung ứng

3 Chiều dài đường tính bình quân cho

2.3.3.4 Các chỉ tiêu về vận tải công cộng: Bảng 2.2

Bảng 2.2 Các chỉ tiêu cần đạt được về vận tải công cộng

Thấp T.Bình Cao

4 Hao phí thời gian tối đa cho việc đi lại (h/ngày) 1,2 1,2-1,5

5 Vốn đầu tư GTVT đô thị tính bình quân cho

2.4 QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN GTVT ĐÔ THỊ

Một số quan điểm mang tính định hướng chiến lược như sau:

1) Hợp lý hóa quy hoạch không gian và các khu chức năng đô thị, từng bước hướng

tới sự phân bố quan hệ đi lại trong thành phố một cách tối ưu để tạo ra các luồng hành khách ổn định và tập trung tạo lợi thế so sánh tương đối của các phương thức VTHKCC so với PTVT cá nhân là nhân tố quan trọng để phát triển GTVT đô thị

Đối với việc phát triển hệ thống GTVT đô thị quy hoạch đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến các yếu tố sau:

- Hình dạng của mạng lưới giao thông

- Khả năng về quỹ đất dành cho xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông (bao gồm cả hệ thống giao thông động và tĩnh)

- Sự hình thành và phân bố các mối quan hệ vận tải trong đô thị, đặc biệt là quan

hệ đi lại

Thông thường các đô thị phát triển theo mô hình "vết dầu loang" sẽ dẫn đến sự phân

bố các khu chức năng đô thị thiếu hợp lý và tương ứng là các luồng hành khách sẽ hình thành mang tính nhỏ lẻ, phân tán ở cự ly ngắn Trong điều kiện luồng hành khách như vậy thì các PTVT cá nhân sẽ có lợi thế so với VTHKCC

Kinh nghiệm giải quyết vấn đề GTVT đô thị trên thế giới cho thấy: Hợp lý hoá quy hoạch phát triển không gian và các khu chức năng đô thị là giải pháp cần được thực hiện trước để mở đường cho VTHKCC phát triển

Muốn phát triển GTĐT bền vững thì đứng về mặt quy hoạch đô thị và các khu chức năng đô thị cần phải:

- Đảm bảo quỹ đất cần thiết cho việc phát triển mạng lưới GTĐT nói chung và cơ

sở hạ tầng kỹ thuật cho mạng lưới VTHKCC nói riêng Thông thường quỹ đất này phải đạt 20-25%

- Tạo ra một sự phân bố các mối quan hệ đi lại hớp lý trên cơ sở hợp lý hoá cấu trúc và phân bố các khu chức năng đô thị đảm bảo cho việc thiết kế một mạng lưới VTHKCC có đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân với chất lượng phục vụ phù hợp với nhu cầu của thị dân

2) Coi phát triển GTĐT của thành phố là vấn đề ưu tiên hàng đầu, là trọng điểm

trong đầu tư phát triển đô thị và của toàn bộ chương trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, trong đó đặc biệt phải giải quyết ngay những bất hợp lý của cơ sở hạ

tầng do lịch sử để lại để tạo ra một hệ thống GTVT đô thị thông suốt, an toàn và thuận lợi

Quan điểm này xuất phát từ những lý do chính sau đây:

- Nhu cầu đầu tư vào GTĐT đang đặt ra rất lớn thể hiện ở sự ách tắc thường xuyên với chiều hướng gia tăng ngày một trầm trọng hơn

- Do tính cấp bách, khó khăn phức tạp của các công trình GTĐT, lại thường đòi hỏi khối lượng đầu tư lớn, đầu tư kéo dài…Vì vậy cần phải có quyết tâm để ưu tiên đầu tư càng sớm càng tốt nếu không sẽ ngày một bị động Sự trả giá sẽ hết sức to lớn hoặc sẽ lâm váo tình trạng không thể khắc phục nổi Đặc biệt phải giải quyết ngay những bất hợp lý của cơ sở hạ tầng do lịch sử để lại (như các vùng trắng không có tuyến trục, các khu vực không có giao thông tĩnh, các nút và hệ thống đường vành đai,…)

- Đầu tư phát triển GTCC ở đô thị sẽ tiết kiệm cho Nhà nước và xã hội một khối lượng cơ sở vật chất to lớn nên có thể nói là rất hiệu quả

3) Phát triển GTĐT phải lấy GTCC làm khâu trung tâm và theo nguyên tắc “Cung

cấp dẫn đầu”

Đây là một quan điểm hết sức quan trọng để xác định tỷ lệ hợp lý giữa VTHKCC

và vận tải cá nhân trong từng giai đoạn Kinh nghiệm trên thế giới dẫn đến sự rối loạn của GTVT đô thị và việc giải quyết hậu quả là hết sức khó khăn Ngược lại nguyên tắc cung cấp dẫn đầu ngày càng thể hiện tính ưu việt của nó

Theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu, để thu hút người dân đi lại bằng VTHKCC, chính quyền phải có những chính sách đẩy cung đi trước cầu thực tế để từng bước chuyển hoá nhu cầu đi lại bằng PTVT cá nhân sang nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC Muốn vậy, Thành phố phải tạo ra được một hệ thống VTHKCC thuận tiện, nhanh chóng, an toàn, tin cậy và với giá rẻ để người dân tự chuyển từ thói quen

sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng VTHKCC Nói khác đi các giải pháp phát triển VTHKCC phải được thực hiện trước khi xảy ra các hậu quả do cá nhân hoá phương tiện đi lại gây nên

Do hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường tổng hợp của việc phát triển VTHKCC đem lại, sản phẩm của VTHKCC được xem là loại hàng “khuyến dụng” Vì vậy việc phát triển hệ thống VTHKCC theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu chính là một trong những chính sách quan trọng để khuyến khích thị dân đi lại bằng VTHKCC, tạo ra một cơ cấu phương tiện đi lại hợp lý, hạn chế hoặc loại bỏ những phương thức đi lại bất hợp lý

Phát triển mạng lưới giao thông phải xuất phát từ nhu cầu vận tải đã được tổ chức một cách hợp lý trên cơ sở sử dụng đa dạng các phương thức VTHKCC ở trình độ hiện đại, trước mắt là phát triển mạng lưới giao thông phải suất phát từ nhu cầu vận tải đã được tổ chức một cách hợp lý trên cơ sở sử dụng đa dạng các phương thức VTHKCC ở trình độ hiện đại, phát triển nhanh chóng xe buýt để từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, tiến hành các bước chuẩn bị để đầu tư phát triển tàu điện trên cao và chuẩn bị đầu tư phát triển hệ thống giao thông công cộng ngầm

Tiến tới một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh với cơ cấu các loại đường hợp lý tạo tiền đề để phát huy lợi thế so sánh tương đối của giao thông công cộng so với các loại phương tiện cá nhân, trong đó sớm hoàn chỉnh các tuyến trục đường bộ, nghiên cứu quỹ đất để dành đầu tư phát triển các tuyến tàu điện trên cao ở các hướng đường bộ có khả năng quá tải trong tương lai gần, xây dựng ngay các nút khác mức hiện đã gây ách tắc giữa các giao lộ chính và tạo ra hệ thống xe, trạm đỗ đầy đủ Phát triển nhanh chóng VTHKCC để trở thành lực lượng chủ đạo và kết hợp với các phương thức vận tải khác để hỗ trợ nhau, nhưng đồng thời cương quyết hạn chế sự phát triển các phương tiện cá nhân với các hình thức thích hợp

4) Phát triển GTĐT phải được triển khai đồng bộ và cương quyết từ khâu quy

hoạch phát triển không gian và các khu chức năng đô thị, quy hoạch cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thông, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng VTHKCC, đầu tư phương tiện đến khâu tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của hệ thống GTCC trong thành phố

Hệ thống các công trình GTVT phải được đầu tư một cách đồng bộ, liên hoàn liên kết trải đều trên thành phố Trong đó các tuyến đường sắt nội đô là những trục chín làm nhiệm vụ chuyển tải những dòng hành khách lưu lượng lớn, tốc độ nhanh, các phương thức vận tải khác sẽ làm chức năng hỗ trợ tạo ra một hệ thống vận tải hoàn chỉnh

5) Tăng cường vai trò quản lý và điều tiết của thành phố bằng các giải pháp can

thiệp mạnh thông qua các chính sách, cơ chế để nhanh chóng tạo ra một hệ thống GTCC hợp lý nhằm mang lại hiệu quả kinh tế xã hội cao Coi sử dụng giao thông công cộng vừa là lợi ích và vừa là trách nhiệm của người dân đối với sự phát triển chung của thành phố

Trong giai đoạn đầu Thành phố phải trực tiếp đầu tư, các giai đoạn tiếp theo có thể giảm tỉ lệ tham gia của kinh tế Nhà nước xuống mức tối thiểu cần thiết đủ để khống chế và điều tiết thị trường VTHKCC ở đô thị (để đảm bảo trật tự và an ninh xã hội)

Thành phố phải trực tiếp điều hành và quản lý hệ thống giao thông công cộng bằng các chính sách và cơ chế cụ thể, trong đó cần chú trọng đến các chính sách và cơ chế: Huy động nguồn vốn để đầu tư phát triển VTHKCC, hạn chế phương tiện cá nhân Việc phát triển GTĐT thường đòi hỏi khối lượng lớn và dễ gặp rủi ro, khó sinh lời Vì vậy Nhà nước cần dành ưu tiên tối đa cho các doanh nghiệp VTHKCC Đồng thời có sự ưu đãi và cởi mở nhiều hơn trong việc thực hiện các dự án BOT,

BT và BTO…, cũng như tích cực kêu gọi các nhà tài trợ dành sự quan tâm hàng đầu cho phát triển GTĐT

2.5 NHỮNG THÁCH THỨC TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

2.5.1 Thách thức của phát triển giao thông bền vững

2.5.1.1 Các trách nhiệm ra quyết định phức tạp

Trước đây, các quyết định về giao thông và sử dụng đất hoàn toàn do các chính trị gia đương nhiệm ban hành với sự tham mưu, cố vấn của các chuyên gia Hiện nay thì các vấn đề phức tạp hơn rất nhiều Các chính sách thường bị ảnh hưởng bởi các thành phố và thị trấn xung quanh cũng như là bởi các chính sách của quốc gia và của khu vực Trách nhiệm của khu vực tư nhân và các tổ chức trong các quyết định

về giao thông công cộng, xây dựng đường sá và sử dụng đất ngày càng tăng Do vậy, các cá nhân và tổ chức chịu ảnh hưởng như người sử dụng, các doanh nghiệp

và cư dân cũng sẽ tham gia đầy đủ vào quá trình ra quyết định

2.5.1.2 Những tương tác phức tạp và các mục tiêu đa chiều

Các quyết định về những chính sách cụ thể thường có vẻ đơn giản Một tuyến đường sắt nhẹ, mới, dường như là một sáng kiến tốt bởi vì nó tạo ra một phương thức vận tải công cộng nhanh hơn, giảm số người sử dụng xe con và do vậy, có ảnh hưởng tốt đến môi trường Nhưng liệu có những người lái xe khác lại sử dụng không gian đường vừa được giải phóng không? Liệu loại đường sắt nhẹ trên có khuyến khích giao thông đường dài không? Liệu đó có phải là giải pháp tốt nhất cho các cư dân có thu nhập thấp hay không? Liệu đó có phải là giải pháp hiệu quả nhất

về mặt chi phí để cải thiện các điều kiện môi trường hay không? Giao thông và sử dụng đất đô thị là một hệ thống phức tạp và rất khó có thể dự báo được tác động của bất kỳ một quyết định nào mà đôi khi những tác động này rất khó dự báo và bất ổn

Sáng kiến nào là tốt nhất và phụ thuộc rất nhiều vào mức độ quan tâm của một thành phố đối với các vấn đề như giảm ùn tắc giao thông, cải thiện điều kiện môi trường, củng cố nền kinh tế và bảo vệ những người bị thiệt thòi

2.5.1.3 Các lựa chọn phong phú

Chúng ta may mắn có những phương án về chính sách có thể áp dụng được bao gồm các vấn đề như sử dụng đất, công nghệ thông tin, quản lý và định giá bên cạnh việc cung cấp kết cấu hạ tầng mới thông thường Tuy nhiên, những can thiệp này cũng có các thách thức riêng Chúng ta không biết nhiều về tiềm năng của một vài công cụ mới hơn hoặc chúng có hiệu quả như thế nào trong các tình huống khác nhau Sau này, giải pháp tốt nhất sẽ là một gói các biện pháp và chúng ta cần phải biết làm thế nào để thiết lập các cách tiếp cận tổng hợp một cách tốt nhất

2.5.1.4 Các rào cản gây trở ngại

Một thách thức nữa đó là hàng loạt các trở ngại hạn chế khả năng thực hiện các công cụ chính sách riêng của thành phố Những trở ngại này bao gồm cả những cấu trúc thể chế phức tạp được đề cập ở trên, chứ không chỉ là những trở ngại về pháp lý đối với việc sử dụng một số phương pháp, những trở ngại về tài chính đối với ngân sách tổng thể hoặc các cách thức sử dụng ngân sách, sự phản đối mang tính chính trị hoặc của công chúng đối với một số công cụ chính sách và các hạn chế thực tiễn, xuất phát từ những thay đổi về công nghệ và hạ tầng cơ sở

2.5.2 Bối cảnh ra quyết định

2.5.2.1 Những rào cản hạn chế khả năng ra quyết định của thành phố

Thành phố rất ít khi có thể tự ra quyết định về các chiến lược giao thông và sử dụng đất, tuy nhiên mỗi thành phố lại có những rào cản khác nhau Qua điều tra ở các thành phố tại châu Âu, người ta xác định có 3 loại rào cản dưới đây và phát hiện ra rằng các thành phố cỡ vừa chịu ảnh hưởng của hầu hết các loại rào cản; các thành phố nhỏ thường tự do hơn, trong khi các thành phố lớn có nhiều quyền lực hơn

2.5.2.2 Thiếu sự kiểm soát trực tiếp

Thành phố có sự phân chia trách nhiệm trong một số lĩnh vực chính sách Tuy nhiên, thành phố không có trách nhiệm trực tiếp trong một số hoạt động giao thông công cộng (ví dụ như GTCC liên tỉnh) hay các quy định về giá Trong một số trường hợp, trách nhiệm này thuộc về các bộ, ngành của chính phủ, tuy nhiên, dần dần chính khu vực tư nhân lại là người đưa ra các quyết định về vận tải công cộng

và định giá Trong nội bộ thành phố lại có vấn đề phát sinh đó là trách nhiệm, đặc biệt là các trách nhiệm trong giao thông và sử dụng đất thường bị phân tán giữa các

Sở

2.5.2.3 Sự can thiệp từ các cấp của chính phủ

Ngay cả khi các thành phố có trách nhiệm trực tiếp thì họ cũng vẫn có thể bị tác động mạnh bởi chính quyền các địa phương lân cận, bởi các tổ chức trong vùng và chính phủ Tất cả các quyết định của mỗi thành phố đều chịu ảnh hưởng của các cơ quan chính phủ khác nhau với một mức độ nào đó Tác động lớn nhất là từ chính quyền các địa phương lân cận

2.5.2.4 Sự tham gia của các nhóm có liên quan

Nhà kinh doanh, nhà hoạt động môi trường, người sử dụng giao thông, công chúng nói chung và truyền thông đều có thể tác động lớn đến quá trình ra quyết định Trong đó, nhà kinh doanh và giới truyền thông có tác động lớn nhất, trong khi người sử dụng giao thông có tác động ít nhất

2.5.2.5 Thành phố nên phản hồi các tác động này như thế nào?

Bước quan trọng đầu tiên của thành phố là xác định xem những ai có thể ảnh hưởng đến các quyết định và mức độ nào Bước thứ hai là để họ tham gia càng nhiều càng tốt vào các bước của quá trình ra quyết định Nếu nhiều tổ chức cùng chịu trách nhiệm trực tiếp đối với các công cụ chính sách cụ thể thì cần phải có một số hình thức hợp tác mà tốt nhất là hình thức có ràng buộc về pháp lý Nếu nhiều sở, ban, ngành cùng có ảnh hưởng thì bố trí nhóm cùng làm việc sẽ hữu ích

Các nhóm đối tượng khác nhau cũng được khuyến khích tham gia đầy đủ vào quá trình lập chiến lược Nhờ đó mà có thể tạo được sự hiểu biết chung về các mục tiêu, các vấn đề phải giải quyết, các chiến lược khả dĩ và quy trình thực hiện Tuy nhiên, mỗi nhóm có mục tiêu và ưu tiên riêng, nên cần có sự thoả hiệp chung Trong trường hợp như vậy, điều quan trọng là không được để mất mục tiêu tổng thể và cần đạt được sự nhất trí gần nhất với mục tiêu đề ra của thành phố Trong một số trường hợp, có thể các bên hữu quan có ảnh hưởng đáng kể đối với các quyết định; trong một số trường hợp khác, nếu các bên đó là đối tượng tự do, có thể quyết định của họ lại đi ngược với chiến lược tổng thể Một tổ chức do các bên cùng điều hành thường xuyên có thể giúp đảm bảo sự hợp tác Trong trường hợp xấu nhất, khi một bên cản trở việc đạt được một chiến lược khả dĩ có thể được các bên đều nhất trí, thì lại cần phải có những thay đổi trong pháp luật cho phép hoạch định chiến lược hiệu quả hơn

2.5.2.6 Thành phố nên lập quy hoạch cho thời gian bao lâu?

Hầu hết các quốc gia đều yêu cầu các thành phố lập quy hoạch và xác định khung thời gian cho quy hoạch đó Ví dụ như, quy hoạch chỉnh trang đô thị của Pháp được

yêu cầu lập cho 10 năm; các quy hoạch giao thông quốc gia của Anh được lập cho chu kỳ 5 năm trong khuôn khổ chiến lược từ 15 đến 20 năm Hầu hết các thành phố

ở châu Âu đều lập kế hoạch ngắn hạn, tuy nhiên có những quan điểm khác nhau về nhu cầu cần phải lập quy hoạch trung và dại hạn Hầu hết các quy hoạch trung hạn kéo dài từ 5 đến 10 năm, trong khi các quy hoạch dài hạn kéo dài từ 10 đến 20 năm Các quy hoạch dài hơn sẽ phù hợp nếu xem xét đến các thay đổi về kết cấu hạ tầng

và sử dụng đất bởi vì những vấn đề này có thể sẽ tốn kém thời gian để thực hiện và chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến hướng phát triển của một thành phố về lâu dài Tuy nhiên, nếu chúng ta lập quy hoạch cho một chu kỳ dài hơn, những tiền đề mà chúng

ta đặt ra cho quy hoạch sẽ có xác suất chính xác thấp hơn Vì vậy, cần có sự thoả hiệp giữa nhu cầu xem xét những ảnh hưởng của quy hoạch dài hạn và tính bất ổn của quy hoạch

Hai cách thức để giải quyết vấn đề này là lập chiến lược với những kịch bản khác nhau và đánh giá có xét đến tính bất ổn Nếu một hoặc cả hai cách thức trên đều được sử dụng, sẽ có ý nghĩa nếu lập quy hoạch dài hạn về giao thông và sử dụng đất cho giai đoạn từ 15 đến 20 năm và xây dựng các quy hoạch trung hạn và kế hoạch ngắn hạn cụ thể từ quy hoạch dài hạn trên

2.5.3 Các phương thức ra quyết định

2.5.3.1 Phân tích hợp lý hay "tiếp cận không định hướng"?

Các nghiên cứu chính sách trước đây nhấn mạnh hai phương thức tuyệt đối để ra quyết định: một phương thức mang tính phân tích, hợp lý để chắc chắn dẫn đến một giải pháp "đúng đắn" và một phương thức ít chuyên nghiệp hơn thường được gọi là

"tiếp cận không định hướng" theo đó các mục tiêu không bao giờ được nêu ra, việc khắc phục chỉ được đưa ra khi cần thiết, và các quyết định quan trọng hơn phụ thuộc vào kết quả tranh giành quyền lực giữa các nhóm quyền lợi Mặc dù mô hình thứ hai này hiện nay có thể thấy ở rất nhiều thành phố nhưng nó không hiệu quả trong việc đối phó với các thách thức về tính không bền vững mà chúng ta đang gặp phải Tương tự như vậy, phụ thuộc tuyệt đối vào việc phân tích sẽ không thích hợp nếu các ưu tiên không giống nhau và các kết quả không chắc chắn

2.5.3.2 Những cách tiếp cận nào đã được sử dụng?

Cách thức các thành phố ra quyết định không giống nhau, tuy nhiên các cách thức này thay đổi và phát triển theo thời gian chứ không được quy định chính thức Trong các cuộc khảo sát ở châu Âu người ta đã đưa ra ba cách tiếp cận: theo tầm nhìn, theo quy hoạch và theo sự đồng thuận