Tính toán kiểm nghiệm, hệ thống treo, xe tải CHIẾN THẮNG

MỤC LỤCDANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮTDANH MỤC CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼNội dung:Trang LỜI NÓI ĐẦU3CHƯƠNG 1 – XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN51.1 – Các thông số cơ bản của xe51.1.1. Xác định các khối lượng không được treo51.1.2. Xác định chiều cao trọng tâm hg của xe51.1.3. Xác định mômen quán tính của xe71.2 – Các thông số của hệ thống treo9•Chọn phương án bố trí91.2.1. Xác định hệ số cứng của hệ thống treo111.2.2. Xác định đặc tính giảm chấn141.3 – Xác định độ cứng xoắn của khung251.4 – Mô hình lốp26CHƯƠNG 2 – TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO312.1 – Kiểm tra điều kiện bền hệ thống treo trước312.1.1. Kiểm tra điều kiện bền nhíp trước312.1.2. Kiểm tra điều kiện bền của giảm chấn352.2 – Kiểm tra điều kiện bền hệ thống treo sau382.2.1. Kiểm tra điều kiện bền nhíp chính382.2.2. Kiểm tra điều kiện bền nhíp phụ43CHƯƠNG 3 – ĐỘNG LỰC HỌC DAO ĐỘNG463.1 – Những vấn đề chung463.2 – Các tiêu chí đánh giá dao động473.2.1. Độ êm dịu chuyển động473.2.2. Tiêu chí về tải trọng động513.2.3. Tiêu chí về bố trí treo533.3 – Mô hình nghiên cứu dao động533.3.1. Mô hình 14543.3.2. Mô hình dao động liên kết553.3.3. Mô hình không gian xe con553.4 – Hàm kích động56CHƯƠNG 4 – XÂY DỰNG PHƯƠNG TRÌNH DAO ĐỘNG584.1 – Phương pháp lập hệ phương trình584.2 – Hệ phương trình mô tả dao động60CHƯƠNG 5 – KHẢO SÁT DAO ĐỘNG MÔ HÌNH 14695.1 – Lập mô hình 14695.2 – Mô phỏng mô hình ¼ bằng Simulink715.2.1. Giới thiệu về Simulink trong Matlab715.2.2. Trình tự thực hiện quy trình mô phỏng725.2.3. Xây dựng sơ đồ khối Simulink735.3 – Đánh giá các chỉ tiêu84KẾT LUẬN94TÀI LIỆU THAM KHẢO96

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ HÌNH VẼ

1.1.1 Xác định các khối lượng không được treo 5

5.1 – Lập mô hình 1/4 69

LỜI NÓI ĐẦU:

Ở nước ta, ô tô tải chuyên chở hàng hóa ngày càng phổ biến nên việc kiểmnghiệm yêu cầu kỹ thuật của xe cũng như xác định động lực học chuyển động của

xe là vấn đề cần thiết

Hệ thống treo trên ô tô tải làm nhiệm vụ dập tắt nhanh dao động của mặtđường tác động lên thân xe, qua đó giảm được rung xóc cho xe và tạo được cảmgiác thoải mái cho người ngồi khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng.Tính êm dịu chuyển động là một trong số những chỉ tiêu quan trọng của xe, màtrước hết nó phụ thuộc vào kết cấu của hệ thống treo

Xét với đề tài làm về hệ thống treo, cần nắm bắt được các vấn đề quan trọngsau:

 Chuyển vị của khối lượng không được treo z có liên quan đến sinh lýcủa người ngồi trên xe

 Gia tốc chuyển vị lớn nhất của khối lượng được treo amax quyết địnhđến cảm giác thoải mái hay không thoải mái cho người ngồi trên xe

 Không gian làm việc: z – ξ cần càng nhỏ càng tốt, hệ treo càng tối ưu

 Phản lực mặt đường Fz liên quan đến cường độ làm việc của hệ thốngtreo và mức độ chịu tải trọng làm việc của khối lượng không đượctreo

Ngoài việc kiểm nghiệm yêu cầu làm việc của xe về mặt kỹ thuật thì việc sửdụng các phần mềm và chương trình để mô phỏng các mô hình động học của xe, đểqua đó từ các kết quả mô phỏng thu được ta có thể đánh giá hiệu quả làm việc của

hệ thống treo từ các thông số cơ bản của xe nói chung và của hệ thống treo nóiriêng Cao hơn nữa, ta cũng có thể tối ưu hóa, lựa chọn các thông số kết cấu đểđược một hệ thống treo có khả năng làm việc hiệu quả hơn

Với đề tài: “Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo xe tải CHIẾN

THẮNG”, dựa vào các thông số của xe tham khảo là xe tải “CHIẾN THẮNG –

CT8D1.4x4”, em đã cơ bản thực hiện và hoàn thành các nội dung sau:

 Xác định các thông số và kiểm nghiệm hệ thống treo

 Phân tích xây dựng mô hình dao động của xe

 Sử dụng phương pháp tách cấu trúc xe (hệ nhiều vật) và dùng phương

 Mô phỏng dao động mô hình ¼ xe bằng phần mềm Matlab –Simulink.

Với hệ thống treo, việc mô hình hóa và tiến hành mô phỏng là không đơngiản Hệ thống làm việc chịu tác động của rất nhiều yếu tố sẽ làm ảnh hưởng đến sựhoạt động của hệ thống đó Khi lập mô hình người nghiên cứu buộc phải hạn chếmột số yếu tố đầu vào vì sự hạn chế của phần mềm và sự phức tạp của quá trình môphỏng Cho nên, kết quả mô phỏng chỉ gần đúng với thực tế làm việc của hệ thốngtreo

Trong thời gian thực hiện ĐATN em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình củathầy hướng dẫn - PGS TS Võ Văn Hường cùng các chỉ bảo thêm của các thầytrong bộ môn, nên đến thời điểm này em đã hoàn thành ĐATN của mình trong thờigian quy định

Tuy nhiên, ĐATN của em khó tránh khỏi những sai sót, nhầm lẫn bởi nănglực và kiến thức của bản thân còn nhiều hạn chế Em mong các thầy thông cảm vàkính mong nhận được những góp ý của các thầy để đề tài của em được hoàn thiệnhơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, tháng 06 năm 2012 Sinh viên thực hiện:

Lê Hải Đăng

CHƯƠNG 1:

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐỂ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM1.1- CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA XE

Bảng 1.1: Thông số cơ bản ban đầu của xe (tham khảo catalog):

4 Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm cầu trước a1 2702 mm

5 Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm cầu sau a2 1098 mm

1.1.2: Xác định chiều cao trọng tâm h g của xe:

Chiều cao trọng tâm của ô tô được tính theo công thức:

i gi g

G h h

Từ bảng thông số trên ta tính ra được: hg=1,624 m.

1.1.3 Xác đinh mômen quán tính của xe:

Xuất phát từ công thức tính mômen quán tính trong sức bền vật liệu:

Hình 1.2: Sơ đồ tính mô men quán tính theo chiều ngang.

1.2- CÁC THÔNG SỐ CỦA HỆ THỐNG TREO

* Chọn phương án bố trí:

Từ một số khái niệm:

 Cho xe:

 Vỏ chịu lực (xe con, xe tăng)

 Khung chịu lực (xe tải)

 Kiểu tổng hợp (xe bus)

 Cho hệ thống treo:

 Kiểu độc lập

 Kiểu phụ thuộc

 Kiểu cân bằng

Ta cú cỏc phương ỏn bố trớ hệ thống treo như sau:

PHƯƠNG áN IV: hệ thống treo phụ thuộc dùng phần tử đàn hồi khí nén

=> Chọn phương ỏn bố trớ hệ thống treo cho xe tải CHIẾN THẮNG CT8D1.4x4 là:

 HTT trước: là HTT phụ thuộc dung nhớp lỏ

 HTT sau: là HTT phụ thuộc dung nhớp phụ

Ưu điểm:

Khi bỏnh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, khoảng cỏch hai bỏnh xe(được nối cứng) khụng thay đổi Điều nàylàm cho mũn lốp giảm đối với trường

hợp treo độc lập Do hai bánh xe được nối cứng nên khi có lực bên tác dụng thì lựcnày đựơc chia đều cho hai bánh xe làm tăng khả năng truyền lực bên của xe, nângcao khả năng chống trượt bên.

Giá thành chế tạo thấp, kết cấu đơn giản, dễ tháo lắp, sửa chữa, bảo dưỡng

Nhược điểm:

Do đặc điểm kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc nên chúng có khối lượngkhông được treo rất lớn Trên cầu bị động khối lượng này bao gồm khối lượng dầmthép, khối lượng cụm bánh xe, một phần nhíp hoặc lò xo và giảm chấn Nếu là cầuchủ động thì nó gồm vỏ cầu và toàn bộ phần truyền lực bên trong cầu cộng với mộtnửa khối lượng đoạn các đăng nối với cầu Trong truờng hợp là cầu dẫn hướng thìkhối lượng của nó còn thêm phần các đòn kéo ngang, đòn kéo dọc của hệ thống lái.Khối lượng không được treo lớn sẽ làm cho độ êm dịu chuyển động không đượccao và khi di chuyển trên các đoạn đường gồ ghề sẽ sinh ra các va đập lớn làm khảnăng bám của bánh xe kém đi

Kết cấu của hệ treo phụ thuộc khá cồng kềnh, lớn và chiếm chỗ dưới gầm xe

Có hai bánh xe được lắp trên dầm cầu cứng nên khi dao động thì cả hệ dầm cầucũng dao động theo cho nên dưới gầm xe phải có khoảng không gian đủ lớn

Về mặt động học, hệ treo phụ thuộc còn gây ra một bất lợi khác là khi mộtbên bánh xe dao động thì bánh bên kia cũng dao động theo, chuyển dịch của bánhbên này phụ thuộc bánh bên kia và ngược lại Điều đó gây mất ổn định khi xe quayvòng

1.2.1 Xác định hệ số cứng của hệ thống treo

Hệ số cứng C của hệ thống treo được mô tả như sau :

khi

t dyn

n dyn

Lỗ nhỏ có tác dụng ở hành trình trả còn lỗ lớn có tác dụng ở hành trình nén Nhưvậy lực cản của giảm chấn ở hành trình trả sẽ lớn hơn ở hành trình nén, phù hợpvới yêu cầu làm việc của hệ thống treo Giảm chấn trên xe là loại thủy lực 2 chiều.

Hình 1.5: Kết cấu giảm chấn

a) Phương pháp xác định

Xác định đặc tính của giảm chấn là một bài toán khó khăn bởi hai lý do:

- Đặc tính của giám chấn phụ thuộc vào kết cấu, tức là chế độ tiết lưu hay thông qua.

- Chế độ dòng chảy và tổn hao.

Trên thực tế người ta có thể xây dựng đặc tính giảm chấn theo các điều kiện lý tưởng, tức là hệ không tổn hao, sau đó mới hiệu chỉnh bằng các hệ số kinh nghiệm Xét các cửa của dòng chất lỏng có hai dạng :

- Lỗ thông qua, có diện tích thông qua không đổi: Atq=const.

-Với giảm chấn thông thường, giai đoạn đầu khi vận tốc bé, giảm chấn làm việc ở chế độ nén nhẹ

và trả nhẹ Giai đoạn này có chế độ thông qua Khi áp suất đủ lớn (vận tốc lớn) van bắt đầu mở, giảm chấn làm việc ở chế độ van cho đến khi van mở hết cỡ, lúc đó tổng diện tích thông qua là không đổi Sự làm việc của giảm chấn có ba chế độ sau :

 Chế độ thông qua: Atq=const.

 Chế độ tiết lưu: Av=f(v).

 Chế độ thông qua: Atq+Avmax=const.

Dựa vào phương trình Bernoulli, ta có công thức xác định lưu lượng:

: Trọng lượng riêng của dầu, =9000 (N/m3).

: Trọng lượng riêng của dầu, =9000 (N/m3) : Trọng lượng riêng của dầu, =9000 (N/m3).

Dựa vào phương trình liên tục ta có :

v v

d f

pf d f

2

2

v

v v

0 max2

Như vậy sự làm việc của giảm chấn sẽ có 3 quá trình như sau :

- Khi v ≤ v1 chế độ thông qua :

0 max2

0

2 2 3

0 max

3

2 2

khi v v2

khi v2

khi v>v2

tq

v

tq v

F K

A

A F K

d: Đường kính sợi lò xo.

b) Tính toán hệ số cản K

Bảng 1.4: Thông số của giảm chấn:

mmmm

mmmm

Tổng diện tích làm việc của piston :

6 2 1

4 2.10

12,56.104

6 2 2

4 1,39.10

6,1.104

F K

6

0 2

9000 8,5.10 50008,5.10

=

=1866,8(Ns/m)

t qd

F K

Tổng diện tích làm việc của piston :

1

4 3,59.10

40,5.104

2

4 2,41.10

18,24.104

F K

0 2

9000 11,34.10 179311,34.10

F K

v=[vnm(1:end) vnqd(1:end) vnn(1:end) vtn(1:end) vtqd(1:end)… vtm(1:end)];

f=[fnm(1:end) fnqd(1:end) fnn(1:end) ftn(1:end) ftqd(1:end) ftm(1:end)];

axes('FontName','.VnTime','FontSize',10,'FontWeight','Normal');

box on;plot(v,f,'k');grid on;

xlabel('v(m/s)','FontName','.VnTime','FontSize',10,'FontWeight','Normal'); ylabel('F(N)','FontName','.VnTime','FontSize',10,'FontWeight','Normal'); title('DAC TINH GIAM CHAN');

clear all;

Hình 1.7: Đồ thị đặc tính cản của giảm chấn.

Như vậy, các yếu tố phi tuyến của phần tử đàn hồi, giảm chấn đã làm cho hệ phương trình trở thành phi tuyến Sau này trong mô phỏng với phần mềm Matlab – Simulink, các hệ số trên được xác định tại mỗi thời điểm tính (phương pháp số) và ta phải lập trình một mô đun riêng để xác định chúng.

1.3 - XÁC ĐỊNH ĐỘ CỨNG XOẮN CỦA KHUNG

Trong đó : Cx: Độ cứng xoắn của tiết diện

G: Mô đun đàn hồi trượt của vật liệu.Với thép có G=8.1010 N/m2

J*: Mômen quán tính độc cực của mặt cắt ngang, J* ab3

 : hệ số phụ thuộc vào tỷ số a/b

- Tiết diện bao: a b/ 860 / 250 3,44   0,271

8.10 0,271.0,86.0,25 291315000( / )

- Tiết diện 1 và 3: a b/ 226 / 68 3,32   0,269

10 3 08.10 0,269.0,226.0,068 1529246( / )

: Chuyển vi lên xuống của cầu.

: Chuyển vi lên xuống của cầu.

h: Chiều cao mấp mô của đường.

CL: Độ cứng hướng kính của lốp.

KL: Hệ số cản của lốp theo phương hướng kính

FCL: Lực cắt (nội lực), còn gọi là lực đàn hồi.

+, Hành trình nén:

 Nén nhẹ: bắt đầu từ lúc bắt đầu chịu lực (điểm A) cho đến tải tĩnh(m+mA)g.

 Nén mạnh : bắt đầu từ điểm 0 (vị trí tĩnh) cho đến điểm hạn chế trên.

+, Hành trình trả: FZ, dyn.max (giả tưởng)

 Trả mạnh: bắt đầu từ giá trị FZ, dyn.max giảm đến giá trị 0, đạt giá trị tải trọng tĩnh

 Trả nhẹ: bánh xe tiếp tục đi từ vị trí tải tĩnh 0 đi xa khung xe cho đến điểm A, tại đó về sau không tiếp đất nữa.

Giả sử trong miền làm việc độ cứng CL là truyến tính, ta có thể viết hàm xác định lực FCL như sau :

2025,4 11 25,4.10 0,534

CHƯƠNG 2:

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO2.1 - KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN BỀN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC 2.1.1 Kiểm tra điều kiện bền nhíp trước

Hình 2.1: Mô hình hệ thống treo trước

Kết quả nhận được:

x1=8112,5N, x2=7016,8N, x3=5930,8N, x4=6225,5N, x5=6386,4N, x6=6650,8N,x7=7155,2N, x8=7905,5N, x9=8011,6N

Hình 2.3: Sơ đồ tính ứng xuất lá nhíp trước

Mômen tại điểm B: MB = Xk(lk - lk+1)

Mômen tại điểm C: Mc = Xklk -Xk+1lk+1

Wu: Môđun chống uốn tại điểm tiết diện tính toán

54,5 2,344 6386,4 51443,6 21947 62074,4 26482,2

31,5 2,344 7155,2 63862,4 27245 71231,55 3038919,5 2,344 7905,5 55291,25 23588 58018,05 24751,7

Vật liệu làm nhíp là 60Si2Mn có [σσb]=65.107N/m2 Ta thấy ứng suất phátsinh trong các lá nhíp đều nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu làm nhíp do vậycác lá nhíp đều đủ bền

: hệ số bám của bánh xe với đất Lấy  = 0,7.

Zbx: phản lực của đất lên bánh xe

k cd

P

N m Db

Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra = cd < [σcd ] Chốt đảm bảo bền

2.1.2 Kiểm tra điều kiện bền của giảm chấn

a) Kiểm tra điều kiện bền nhiệt của giảm chấn

- Công suất thực tế tiêu thụ bởi bộ phận giảm chấn được xác định bởi:

: Hệ số truyền nhiệt, chọn =0,15 (J/m2.ho.k)

Tm: Nhiệt độ môi trường, chọn Tm=200C

Tgmax: Nhiệt độ lớn nhất cho phép ở vỏ giảm chấn sau 1 giờ làm việc

F: Diện tích mặt ngoài của giảm chấn

Ta có: Tgmax<[σTgmax]=3930- 4030K , nên thỏa mãn điều kiện truyền nhiệt.

b) Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy

Kiểm tra điều kiện bền của đường kính thanh đẩy dưới tải trọng lớn nhất tácdụng lên các bánh xe Khi làm việc bánh xe chịu tác động của tải trọng động, giá trịlớn nhất của tải trọng động có thể lấy bằng giá trị lớn nhất gần bằng 2 lần tải trọngtĩnh

2.2 - KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN BỀN HỆ THỐNG TREO SAU

Hình 2.5: Mô hình hệ thống treo sau

2.2.1 Kiểm tra điều kiện bền của nhíp chính

00

Mômen tại điểm C: MC = Xklk -Xk+1lk+1

Wu: Môđun chống uốn tại điểm tiết diện tính toán:

 B(N/

cm2)

Mc(N.cm)

3,5 3,154 12196 42686 13534

Vật liệu làm nhíp là 60Si2Mn có [σσb]=65.107N/m2 Ta thấy ứng suất phát sinh trongcác lá nhíp đều nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu làm nhíp do vậy các lá nhípđều đủ bền

D: Đường kính trong của tai nhíp; Chọn: D = 40 (mm)

Zbx: phản lực của đất lên bánh xe

1424074( / ) 0,03.0,09

k cd

P

N m Db

Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu,

cd < [σcd ] Vậy chốt đảm bảo bền

2.2.2 Kiểm tra điều kiện bền của nhíp phụ

0 0

C=0.5*(lk1./lk).^3.*(3*lk./lk1-ones(1,7));

Mômen tại điểm B: MB = Xk(lk - lk+1).

Mômen tại điểm C: Mc = Xklk -Xk+1lk+1

Wu: môđun chống uốn tại tiết diện tính toán:

Nhận xét: với chương 2, ta đã tính toán kiểm nghiệm và kết luận được hệ

thống treo xe tải CHIẾN THẮNG CT8D1.4x4 đảm bảo đủ điều kiện bền làm việc

Việc tính toán kiểm nghiệm không chỉ nhằm mục đích tính bền làm việc cho

hệ thống hay cụm chi tiết treo Bởi ngoài ra, việc thực hiện mô phỏng các mô hìnhđộng lực học ô tô để qua kết quả nhận được có thể nhận xét về tối ưu hệ thống treo,

có thể lựa chọn các bộ thông số đảm bảo điều kiện làm việc hiệu quả hơn cho hệthống, … cũng là một hướng nghiên cứu

Với đề tài “Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo xe tải CHIẾN THẮNG”của em, dù với vốn kiến thức còn nhiều hạn chế em vẫn mong muốn làm thêm 3chương tiếp theo (chương 3, 4 và 5) để nghiên cứu mô hình dao động ¼ xe bằngviệc sử dụng công cụ tính toán Matlab và mô phỏng Simulink, để thông qua kết quảthu được em có thể nhận xét thực tế và khách quan hơn hệ thống treo của xe tảiCHIẾN THẮNG trong đề tài ĐATN của em, bên cạnh việc tính toán kiểm nghiệm

đã vừa làm được ở chương 1 và chương 2

Bố cục 3 chương tiếp theo bao gồm:

 Chương 3: Khái quát về ĐLH dao động theo phương thẳng đứng

 Chương 4: Xây dựng phương trình dao động

 Chương 5: Khảo sát dao động mô hình ¼

CHƯƠNG 3:

ĐỘNG LỰC HỌC DAO ĐỘNG3.1- NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

Nghiên cứu về dao động ô tô nói riêng và về động lực học ôtô nói chungngày càng được quan tâm đúng mức Ô tô là liên kết của hệ nhiều vật, các khốilượng đó được liên kết với nhau bằng các phần tử có đặc tính phi tuyến phức tạpnhư đặc tính của giảm chấn, đặc tính đàn hồi, sự va chạm của bánh xe…

Việc nghiên cứu dao động đã được tiến hành từ rất lâu với sự tham gia củahàng trăm tác giả Tuy nhiên, đến tận những năm 1970 những công trình đó mớiđược Mitschke biên soạn tập trung vào tác phẩm nổi tiếng của mình là “Dynamikder Fahrzeuge” Tác phẩm đó gồm 200 trích dẫn, riêng quyển B viết về dao động,tác giả đã đề cập hết các loại mô hình dao động cơ bản với đối tượng là các xe convới phương pháp tiếp cận là cơ học cổ điển

Khái quát về nghiên cứu dao động, ta có thể thấy nội dung này bao hàm 4lĩnh vực sau :

- Chỉ tiêu đánh giá dao đông

- Mô hình dao động, bao gồm mô hình vật lý và mô hình toán học

- Các hàm kích động

- Thí nghiệm dao động

Thí nghiệm dao động ô tô là một lĩnh vực rất rộng, đa ngành Trong khuôn khổ

đồ án, do thời gian có hạn cũng như điều kiện nên không thể có được những kếtquả thí nghiệm từ thực thế

3.2 - CÁC TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ DAO ĐỘNG

Đánh giá ảnh hưởng của dao động có tính lịch sử Trước đây người ta đánhgiá ảnh hưởng của dao động ôtô theo hai tiêu chí là độ êm dịu và tải trọng động,tượng trưng cho sự ảnh hưởng đến tuổi thọ chi tiết Ngày nay, do nhận thức mới vềảnh hưởng của dao động, các tiêu chí được xác lập theo tiêu chí mới như sau:

3.2.1 Độ êm dịu chuyển động

Thí nghiệm đánh giá độ êm dịu chuyển động được tiến hành như sau : cho mộtngười ngồi trên một chiếc ghế, ghế chuyển động lên xuống theo quy luậtz=zmaxsin(.t) sẽ tạo ra các dao động tuần hoán tác động lên người đó Sau đóngười ta sẽ phỏng vấn người đó về cảm giác của họ Các nghiên cứu như vậy đượctiến hành nhiều lần và đưa ra dưới dạng một tiêu chuẩn quốc tế ISO-2631 Tiêuchuẩn xuất phát từ đề nghị của Hiệp Hội Kỹ Sư Đức dưới dạng tiêu chuẩn ngànhVDI-2057

Người ta thấy rằng ảnh hưởng của dao động phụ thuộc vào tần số kích động,biên độ, hướng dao động, vị trí và thời gian tác động Dựa vào đó người ta đã đưa

ra khái niệm cường độ dao động K, một đại lượng đánh giá khả năng người lái cảmthấy thoải mái trong một khoảng thời gian nhất định

10 , 1 4

20 , 4 8160