ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE TOYOTA CAMRY 2.4 G .pdf

Hệ thống lái của ô tô bao gồm các bộ phận sau: - Vô lăng: Điều khiển hoạt động lái - Trục lái: Kết nối vô lăng với cơ cấu lái - Cơ cấu lái: Chuyển đổi mômen lái và góc quay từ vô lăng, t

Khóa : 46

Mục lục

Lời nói đầu

Chương I : Tổng quan

I Khái quát hệ thống lái

II Các yêu cầu hệ thống lái

III Giới thiệu chung về xe Camry 2.4 G năm 2007, lắp ráp tại Việt Nam 1- Động cơ

II Trục lái

III Hộp cơ cấu lái , van điều khiển

1- Van điều khiển ở vị trí trung gian

2- Van điều khiển ở vị trí quay sang phải

3- Van điều khiển ở vị trí quay sang trái

IV Dẫn động lái

V Trợ lực lái

1- Mô tả

2- Cấu tạo

3- Nguyên lý làm việc của bơm trợ lực

4- Van điều khiển lưu lượng

2- Lái nặng

3- Xe bị kéo sang một bên trong quá trình chậy bình thường

4- Rung tay lái

5- Có tiếng kêu bất thường

6- Trả lái kém

II Bảo dưỡng

1- Mục đích của bảo dưỡngđịnh kỳ

2- Thời điểm tiến hành bảo dưỡng định kỳ

3- Các công việc bảo dưỡng

III Sửa chữa hệ thống lái

1- Sửa chữa cơ cấu lái

2- Sửa chữa bơm trợ lực lái

Chương IV : Tính toán, kiểm nghiệm động học hình thang lái

1- Trường hợp xe đi thẳng

2- Trường hợp xe quay vòng

3- Kiểm nghiệm đường cong đặc tính hình thang lái lý thuyết

4- Kiểm nghiệm đường cong đặc tính hình thang lái thực tế

LờI NóI ĐầU Ngành công nghiệp ôtô nước ta ngày càng được trú trọng và không ngừng phát triển, để thoả mãn nhu cầu sử dụng phương tiện đi lại của con người ngày càng cao cũng như phục vụ các ngành nghề kinh tế khác Nó đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế nước nhà Thể hiện bởi các công

ty liên doanh lắp ráp Ôtô giữa nước ta với nứơc ngoài ngày càng phát triển rộng lớn như :TOYOTA, ford, NISAN, DAEWOO, KIA, HYUNDAI Một vấn đề lớn đặt ra đó là sự hội nhập, tiếp thu những công nghệ kỹ thuật tiên tiến của các nước có nền công nghiệp phát triển vào việc lắp ráp sản xuất cũng như sử dụng bảo dưỡng trên xe Ôtô Để tiếp cận, tiếp thu và sử dụng có hiệu qủa những tĩnh năng trên xe ôtô chúng ta phải hiểu được kết cấu và nguyên lý làm niệc của từng hệ thống trên xe Chính vì vậy em đã chọn đề tài: “KHAI THáC Kỹ THUậT Hệ THốNG LáI XE TOYOTA CAMRY”

Hệ thống lái là một trong những hệ thống điều khiển đặc biệt quan trọng không thể thiếu để cấu thành lên một chiếc xe Nó có ảnh hưởng rất lớn đến qúa trình vận hành an toàn và ổn định của xe Do thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều nên đề tài của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong được sự góp ý kiến của thầy giáo và các bạn đồng nghiệp để đề tài của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Sinh viên Phạm Trung Toản

Chương I

Tổng quan hệ thống lái

I Khái quát hệ thống lái

Hệ thống lái của ô tô được dùng để thay đổi phương chuyển động của ô tô nhờ quay các bánh xe dẫn hướng , hoặc cho ô tô chuyển động theo một phương xác định nào đó

Hệ thống lái của ô tô bao gồm các bộ phận sau:

- Vô lăng: Điều khiển hoạt động lái

- Trục lái: Kết nối vô lăng với cơ cấu lái

- Cơ cấu lái: Chuyển đổi mômen lái và góc quay từ vô lăng, truyền tới bánh xe thông qua thanh dẫn động lái và xe quay vòng

- Hệ dẫn động lái: Là sự kết hợp giữa các thanh truyền và các tay đòn truyền chuyển động của cơ cấu lái tới bánh trước trái và phải

Do vậy có hai loại hệ thống lái :

- Loại trục vít- thanh răng

- Loại bi tuần hoàn

II Các yêu cầu hệ thống lái

- Tính linh hoạt tốt: khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì

hệ thống lái phải xoay được bánh trước chắc chắn , dễ dàng và êm dịu

- Lực lái thích hợp : Nếu không giải quyết vấn đề này thì lực đánh lái có thể lớn hơn khi xe dừng và giảm xuống khi tốc độ của xe tăng Do đó, để lái

dễ hơn và thuận lợi trên đường đi thì nên chế tạo hệ thống lái nhẹ hơn khi ở tốc độ thấp và nặng hơn ở tốc độ cao

- Phục hồi vị trí êm : Trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắc chắn Sau khi đổi hướng , sự phục hồi – nghĩa là quay bánh xe trở lại vị trí đi thẳng – phải diễn ra êm khi lái xe thôi không tác động lực kên vô lăng

- Giảm thiểu truyền các chấn động từ mặt đường lên vô lăng: Không để mất vô lăng hoặc truyền ngược chấn động khi xe chạy trên đường gồ ghề

III Giới thiệu chung về xe Toyota Camry 2.4G năm 2007 lắp ráp tại Việt Nam

Xe toyota camry 2.4G năm 2007 lắp ráp tại Việt Nam (gọi tắt là camry 2.4G) là loại xe du lịch 5 chỗ ngồi có 4 cửa lên xuống, nội thất đẹp

Thông số kỹ thuật của xe Camry 2.4G Chiều dài toàn bộ (mm) 4825

3- Một số trang thiết bị điện, điện tử

- Đèn pha Halogen, đèn cốt HID cân bằng tự động

- Hệ thống điều khiển bật đèn tự động

- Hệ thống mã hoá khoá động cơ

- Hệ thống chống chộm

- Hệ thống điều khiển khoá cửa từ xa

- Hệ thống SRS : túi khí trước và túi khí bên

- Gương chiếu hậu ngoài xe: điều khiển trung tâm và gập gương, đèn xinh

nhan phụ

- Gương trong xe: chống chói điện tử Automatic Glare-resistant EC Mirror

- Màn hiển thị đa thông tin

- Hệ thống hỗ trợ đỗ xe

- Hệ thống đài thu và âm thanh AM/FM, 6 loa, bộ đổi 6 đĩa CD, đầu đọc

CD, MP3, Nhà chế tạo: Fujitsu ten

4- Các thông số kỹ thuật hệ thống treo

* Các góc đặt bánh xe trước:

- Camber: - 00 35' ±45' Chênh lệch trái - phải nhỏ hơn 45'

- Caster: 20 45' ±45' Chênh lệch trái - phải nhỏ hơn 45'

- Kingpin: 120 45' ±45' Chênh lệch trái - phải nhỏ hơn 45' -Toe_in(độ chụm ): 0 ± 2 mm

CHƯƠNG II

PHÂN TíCH KếT CấU Hệ THốNG LáI XE TOYOTA CAM RY 2.4

Trong hệ thống lái, các bánh trước của xe được điều khiển bằng chuyển động quay của vô lăng Thay đổi chuyển động quay của vô lăng thành chuyển động sang trái hay sang phải của thanh răng Cấu tạo đơn giản và nhẹ Hệ thống lái cứng vững và

có độ nhạy rất cao

Đây là hệ thống lái có trợ lực thuỷ lực, sử dụng công suất của động cơ để dẫn

động bơm trợ lực lái tạo áp suất thuỷ lực Khi xoay vô lăng, sẽ chuyển một mạch

đường dẫn dầu tại van điều khiển Vì áp suất dầu đẩy pittông trong xi lanh trợ lực lái, lực cần để điều khiển vô lăng sẽ giảm cần phải kiểm tra định kỳ sự rò rỉ dầu trên toàn

Trên vô lăng được trang bị một phím còi và một số nút điều khiển các hệ thống khác

ở dưới phím còi là một túi khí dùng để hỗ trợ giảm va đập cho người

lái khi xảy ra tai nạn Do đó, khi tháo

lắp hoặc sửa chữa hệ thống lái cần phải

cẩn thận và tuân theo một số quy tắc an

toàn như tháo cực âm ắc quy và đợi sau

90s mới được làm việc để đề phòng nổ

túi khí

Vô lăng lái được bắt với trục lái nhờ

rãnh then hoa có dạng hình tam giác và

được hãm chặt bằng ê cu

II Trục lái

Trục lái bao gồm cụm trục lái và trục trung gian lái

Cụm trục lái : trục lái chính được lồng vào trong ống trục lái và được gối trên hai ổ đỡ, một ổ bằng bi và một ổ bằng bạc

Trục lái trung gian có nhiệm vụ nối trục lái chính với cơ cấu lái

Trục lái gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái

và ống đỡ trục lái để gá lắp trục lái vào thân xe

Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon, xẻ hình răng cưa và vô lăng

được xiết vào trục lái bằng một đai ốc

Trong trục lái có một cơ cấu hấp thụ va đập, Cơ cấu này sẽ hấp thụ lực đẩy tác

động lên người lái xe khi bị tai nạn Trục lái được gá lên thân xe thông qua một giá đỡ kiểu dễ vỡ do vậy khi xe bị đâm trục lái có thể dễ dàng bị phá sập

Đầu đưới của trục lái chính nối với cơ cấu lái bằng khớp nối các đăng để giảm thiểu việc truyền trấn động từ mặt đường qua cơ cấu lái lên vô lăng

Cùng với cơ cấu hấp thụ va đập trục lái chính còn có một số cơ cấu khống chế và

điều chỉnh tay lái như :cơ cấu khoá tay lái để khoá cứng trục lái chính và cơ cấu nghiêng tay lái để người lái có thể điều chỉnh vị trí vô lăng theo phương thẳng đứng

* Cơ cấu tay lái nghiêng

Cơ cấu tay lái nghiêng bao gồm một cặp cữ chặn nghiêng, bu lông khoá nghiêng, giá đỡ kiểu dễ vỡ, cần nghiêng

Hoạt động: các cữ chặn nghiêng xoay đồng thời với cần nghiêng khi cần nghiêng

ở vị trí khoá, đỉnh của các cữ chặn nghiêng được nâng lên và đẩy sát vào giá đỡ dễ vỡ

và gá nghiêng khoá chặt bộ giá đỡ dễ vỡ và bộ gá nghiêng Mặt khác, khi cần gạt nghiêngdodwợc chuyển sang vị trí tự do thì sẽ loại bỏ sự chênh lệch về độ cao của các cữ chặn nghiêng và có thể điều chỉnh trục lái theo hướng thẳng đứng

III Hộp cơ cấu lái

Mô tả:

Pittông trong xilanh trợ lực được đặt trên thanh răng, và thanh răng dịch chuyển do

áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pittông theo cả hai hướng Một phớt dầu trên píttông ngăn rò rỉ dầu ra ngoài

Trục van điều khiển nối với vô lăng khi vô lăng ở vị trí trung hoà ( xe chậy thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hoà do đó dầu từ bơm trợ lực cũng không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa Tuy nhiên, khi vô lăng quay theo hướng nào

đó thì van điều khiển thay đổi đường truyền do vậy dầu chảy vào một trong hai buồng

đó Dầu trong khoang đối diện bị đẩy ra ngoài và trở về bình chứa theo van diều khiển Cơ cấu lái loại trục vít thanh răng có các bánh răng không chỉ điều khiển góc quay của các bánh trước mà chúng còn là các bánh răng giảm tốc để giảm lực quay vô lăng bằng cách tăng mômen đầu ra Nó còn có ý nghĩa là thay đổi kiểu chuyển động và hướng truyền mômen từ chuyển động quay của trục vít thành chuyển động tịnh tiến của thanh răng và chúng hợp thành một góc

Trục vít, tại đầu thấp hơn trục lái chính (phần răng vít) ăn khớp với phần răng của thanh răng Khi vô lăng quay thì trục vít quay làm cho thanh răng chuyền động sang trái hoặc sang phải Chuyển động của thanh răng chuyền động tới các đòn cam lái thông qua các đầu của thanh răng và các đầu của thanh nối

Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đi vào buồng nào trục van điều khiển ( trên đó tác động mômen vô lăng) và trục vít được nối với nhau bằng một thanh xoắn van quay và trục vít được cố định bằng một chốt và quay liền với nhau

Nếu không có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn và trục van điều khiển và trục vít tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mômen của trục van

điều khiển trực tiếp tác động lên trục vít

*Hoạt động của van quay

Chuyển động quay của trục van điều

khiển kiểu van quay tạo nên một giới

hạn trong mạch thuỷ lực Khi vô lăng

quay sang phải áp suất bị hạn chế tại

các lỗ X và Y khi vô lăng quay sang

trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại

X' và Y'

Khi vô lăng xoăy thì trục lái quay, làm

xoay trục vít qua thanh xoắn ngược lại

với trục vít, vì thanh xoắn xoắn tỷ lệ với

lực bề mặt đường, trục van điều khiển

chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển

động sang trái hoặc sang phải do vậy

tại các lỗ X và Y (hoặc X' và Y') và tạo

sự chenh lệch áp suất lực giữa các

buồng xi lanh trái và phải

Bằng cách này, tốc độ quay của van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đường đi của dầu và điêu chỉnh áp suất dầu

Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của van quay và dầu chảy về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển

1- Van điều khiển ở vị trí trung gian

Khi trục van điều khiển không quay nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với van quay Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D" các buồng trái và phải của xy lanh bị nén nhẹ nh−ng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có trợ lực lái

2- Van điều khiển ở vị trí quay sang phải

Khi xe quay vòng sang phải , thanh xoắn bị xoắn và trục van điều khiển theo đó quay sang phải các lỗ X và Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các cổng

"C" và cổng "D" kết quả là dầu chảy từ cổng "B" tới ống nối "B" và sau đó tới buồng

xi lanh phải, làm thanh răng dịch chuyển sang trái và tạo lực trợ lái lúc này dầu trong buồng xi lanh trái chảy về bình chứa qua ống nối "C" > cổng "C" > cổng "D" > buồng "D"

3- Van điều khiển ở vị trí quay sang trái

Cũng giống nh− quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bị xoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái

Các lỗ X' và Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào các cổng "B" và "C" do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" và sau đó tới buồng xi lanh trái làm

thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo trợ lực lái Lúc này, dầu trong buồng xi lanh phải chảy về bình chứa qua ống nối "B" > cổng "B" > cổng "D" > buồng "D"

IV Dẫn động lái

Thanh dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyền chuyển động

từ cơ cấu lái tới các bánh xe bên trái và bên phải

Thanh dẫn động lái phải truyền chính xác chuyển động của vô lăng lên các bánh trước khi chúng chuyển động lên xuống trong khi xe chạy

Nếu tăng tỉ số truyền của cơ cấu lái thì có thể giảm được lực đánh lái Tuy nhiên,

được dẫn động từ puli trục khưỷu thông

qua dây đai, và đưa dầu có áp sất cao

đến cơ cấu lái Công suất của bơm tỷ lệ

với tốc độ của động cơ, nhưng lưu

lượng dầu đưa vào cơ cấu lái được điều

tiết nhờ một van điều khiển lưu lượng

và lượng dầu thừa sẽ được đưa trở lại

cửa hút của bơm

3- Nguyên lý làm việc của bơm:

Khi rô to quay trong vòng cam, vòng cam bắt chặt với vỏ bơm Trong rô to có các rãnh, các cánh gạt đặt trong các rãnh đó Vòng ngoài của rô to dạng hình tròn, mặt trong của vòng cam là hình ôvan nên tạo khe hở giữa rôto và vòng cam Các rãnh gạt chia các khe hở này thành các buồng dầu

Các cánh gạt tỳ lên mặt trong vòng cam nhờ có lực ly tâm lẫn áp suất dầu tác dụng lên cạnh trong của cánh nên làm kín rất tốt, do vậy khi bơm hoạt động sinh ra dầu có

áp suất cao mà không bị rò rỉ tại phần tiếp xúc giữa cánh gạt và vòng cam.Thể tích tại buồng dầu tăng tại cửa hút nên dầu trong bình chứa được hút vào buồng dầu từ cửa hút Thể tích buồng dầu giảm và áp suất tăng tại cửa ra của bơm do vậy dầu bị đẩy ra ngoài theo cửa bơm Bơm có hai cửa hút và hai cửa bơm Vì vậy mỗi vòng quay của rôto thì dầu được hút và đẩy hai lần

B Bình dầu

Bình dầu để cấp dầu trợ lực lái nó

được tách ra và nối với bơm, cụm van

điều khiển bằng hai đường ống

Thông thường, nắp bình dầu có

thước đo để kiểm tra mức dầu.Nếu mức

dầu trong bình thấp hơn tiêu chuẩn,

4- Van điều khiển lưu lượng

Lưu lượng dầu của bơm cánh gạt tăng tỷ lệ với tốc độ động cơ Mức độ trợ lực lái

tạo bởi piston lực của cơ cấu lái được quyết định bởi lượng dầu từ bơm Khi tốc độ bơm tăng, lưu lượng dầu tăng, tạo ra mức độ trợ lực lớn hơn vì vậy giảm nhẹ lực đánh lái (lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ của động cơ), vì vậy ảnh hưởng đến tính ổn định lái Do vậy cần phải duy trì lưu lượng dầu cung cấp từ bơm không đổi, không phụ thuộc vào tốc độ của động cơ Đó là chức năng của van điều khiển lưu

a Cấu tạo:

Van điều khiển lưu lượng

b Hoạt động:

*.ở tốc độ thấp ( tốc độ bơm từ 650 – 1250 v/p )

áp suất ra của bơm P1 tác dụng

lên phía bên phải của van và qua các lỗ

tiết lưu đến khoang bên trái có áp suất

P2 tác dụng lên phía bên trái Sự chênh

lệch áp suất giữa P1và P2 tăng khi tốc

độ của động cơ tăng Khi chênh lệch áp

suất P1và P2 thắng được sức căng của

lò xo (A) thì van điều khiển lưu lượng

sẽ di chuyển sang bên trái, mở khoang

thông với cửa hút của bơm nên dầu lại

quay ngay về bơm Lượng dầu đến cơ

cấu lái được giữ không đổi

Van điều khiển lưu lượng ở tốc độ thấp

* ở tốc độ trung bình (1250-2500v/p)

Van điều khiển lưu lượng ở tốc độ

trung bình

áp suất cửa ra của bơm P1 tác dụng

lên phía bên trái của ống điều khiển

Khi tốc độ của bơm trên 1250 v/p, áp

suất P1 thắng sức căng của lò xo (B) và

đẩy ống điều khiển sang phải, lưu

lượng dầu qua các lỗ tiết lưu giảm làm

P2 giảm Vì vậy, sự chênh lệch áp suất

giữa P1và P2 tăng làm van điều khiển

lưu lượng dịch sang trái để dầu quay về

cửa hút của bơm, làm giảm lưu lượng

dầu đến cơ cấu lái

* ở tốc độ cao ( lớn hơn 2500 v/p )

Khi tốc độ bơm vượt quá 2500 v/p,

ống điều khiển tiếp tục bị đẩy hết sang

phải, đóng một nửa các lỗ tiết lưu Lúc

này áp suất P2 chỉ do lượng dầu qua lỗ

tiết lưu quyết định, lúc này lượng dầu

đến cơ cấu lái được giữ không đổi (giá

trị

nhỏ)

* Van an toàn

Van an toàn được đặt bên trong van

điều khiển lưu lượng Khi áp suất P2

vượt quá mức quy định (khi đánh hết lái

và giữ lái) van an toàn sẽ mở để giảm

áp suất Khi P2 giảm thì van điều khiển

lưu lượng bị đẩy sang trái và điều chỉnh

5 Thiết bị bù không tải

Bơm tạo ra áp suất dầu tối đa khi vô

lăng quay hết cỡ sang trái hoặc sang

phải lúc này phụ tải tối đa trên bơm

làm giảm tốc độ không tải của động cơ

Để giải quyết vấn đề này, hầu hết các

xe đều có thiết bị bù không tải để tăng

tốc độ không tải của động cơ mỗi khi

bơm phải chịu phụ tải nặng Thiết bị bù

không tải có chức năng tăng tốc độ

không tải của động cơ khi áp suất dầu

bơm tác dụng lên công tắc áp suất dầu (

lắp đặt trên thân bơm ) được ECU động

cơ phát hiện và điều khiển góc mở

bướm ga đẻ kiểm soát lưu lượng không khí

ECTS - i ( hệ thống điề khiển bướm ga điện tử - thông minh) là một hệ thống sử dụng máy tính để điều khiển bằng điện góc mở của bướm ga

Chương iii

chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống lái

I Chẩn đoán

Một số hư hỏng thường gặp,nguyên nhân và cách khắp phục

Sau một thời gian sử dụng, tình trạng kỹ thuật của Ôtô nói chung và của hệ thống lái nói riêng sẽ bị biến xấu Tuỳ theo điều kiện sử dụng và chế độ bảo dưỡng sửa chữa mức độ hư hỏng của từng xe khác nhau Khi có những triệu chứng làm giảm tình trạng kỹ thuật của hệ thống lái, tiến hành kiểm tra và phán đoán những hư hỏng Phải loại trừ những hư hỏng của hệ thống khác có quan hệ trực tiếp đến hệ thống lái như:

* Hệ thống treo (cao su càng A, rô tuyn đứng dưới, bi bát bèo và giảm sóc)

* Bánh xe trước (bi moay ơ, áp suất lốp, các góc đặt bánh xe)

+ r« tuyn l¸i ngoµi

Thay míi

§iÒu chØnh Thay míi Thay míi

XiÕt chÆt

2 Lái nặng

Lái nặng có thể do: Trợ lực lái hỏng, có ma sát lớn bất thường trong hệ thống (cơ

cấu lái, khớp rô tuyn lái, khớp chữ thập, bi trục lái, bi bát bèo, rô tuyn đứng dưới), áp

Mòn, nứt, lỏng

Chẩy dầu

Sai

Ma sát quá lớn

Ma sát quá lớn

Thấp

Kiểm dầu trợ lực

Kiểm tra dây đai

Kiểm tra chẩy dầu

Kiểm tra góc đặt bánh xe trước

Bổ xung

ThayThay

Kiểm tra các khớp của HTL

Kiểm khớp cầu của đòn treo

Kiểm tra trục lái

Kiểm tra áp suất bơm

trợ lực lái

Thay

thế

3, Xe bị kéo sang một bên trong quá trình chạy bình thường

Xe có xu hướng chạy sang một bên trong khi người lái muốn giữ cho xe chạy thẳng Quy trình kiểm tra khắp phục theo sơ đồ sau:

Kiểm tra áp suất lốp

Kiểm tra phanh

Kiểm tra rôtuyn+ bát bèo

+ Nếu có sự khác nhau giữa đường kính ngoài của lốp trái và lốp phải thì quãng

đường đi được sau một vòng quay của các bánh sẽ khác nhau dẫn tới xe có xu hướng

bị kéo sang bên trái hoặc bên phải khi người lái muốn xe chạy thẳng

+ Nếu áp suất lốp giữa lốp trái và lốp phải khác nhau sẽ sinh ra mô men cản lăn

của hai bánh khác nhau dẫn tới xe bị kéo sang trái hoặc sang phải

4, Rung tay lái

Vô lăng bị lắc theo hướng quay của nó do sự rung động của các bánh trước quanh

Kiểm tra áp suất lốp

Kiểm tra độ đảo lốp

5 Có tiếng kêu bất th−òng

1 Mục đích của việc bảo d−ỡng định kỳ:

Luôn đảm bảo các tính năng của xe ở trạng thái tốt nhất có thể, để tránh những h−

K.tra cụm cơ cấu lái Điều chỉnh, thay thế

Điều chỉnh K.tra cơ cấu lái

3, Các công việc bảo dưỡng :

- Kiểm tra

- Thay thế

A Kiểm tra đai dẫn động bơm trợ lực lái:

- Biểu hiện của dây đai khi bị:

( mòn, trùng, nứt) tay lái nặng, nổ máy

có tiếng rít

- Kiểm tra bằng mắt xem dây đai

có bị quá mòn, xước sợi, nếu thấy bị

hỏng thay dây đai mới

B, Kiểm tra và bổ sung dầu trợ lực lái:

Đỗ xe ở nơi bằng phẳng, tắt máy và

kiểm tra mức dầu trong bình chứa mức

dầu nằm trong khoản min và max

(thông thường nằm ở giữa và đến vạch

max), nếu thiếu bổ sung

Loại dầu lái: ATF –DEXRON II

Quy trình bổ sung dầu trợ lực lái: khởi động động cơ để chạy chế độ không tải bổ

sung dầu vào bình chứa dầu cho đến vạch max sau đó đánh lái sang trái và sang phải

vài lần và kiểm tra lại mức dầu ở bình chứa

C Kiểm tra và điều chỉnh độ dơ của hệ thống lái:

* Kiểm tra:

Xoay bánh trước về vị trí hướng thẳng rồi xoay nhẹ vô lăng sao cho không làm

bánh trước quay khoảng dịch chuyển của vô lăng khi đó được gọi là độ rơ cuả vô

lăng

Giá trị cho phép không quá 30 (mm), nếu độ rơ quá lớn ta tiến hành kiểm tra các phần sau:

- Kiểm tra độ rơ bánh xe

- Kiểm tra độ rơ rôtuyn lái trong và rôtuyn lái ngoài

Hình: Kiểm tra độ dơ của rôtuyn

- Kiểm tra độ dơ của bạc thanh răng

* Điều chỉnh :